JP2019094017A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通常走行時の縦バネが大きくなり難いランフラットタイヤを提供する。【解決手段】ランフラットタイヤは、タイヤ本体（タイヤ１０）と、タイヤ本体におけるビード部１２のタイヤ幅方向内側面に接合され、タイヤサイド部２２から離間した状態でタイヤ径方向外側へ突出し、タイヤ幅方向へ湾曲した弾性支持体４０と、弾性支持体４０の湾曲部分において曲率半径が大きい面寄りに形成された繊維補強層４４と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強し、ランフラット走行時（空気圧が低下した異常走行時）の耐久性を確保したサイド補強型のランフラットタイヤが開示されている。

特開２０１３−９５３６９号公報

上述した特許文献１に示されるようなサイド補強ゴムを備えたランフラットタイヤでは、ランフラット走行時のタイヤサイド部のバックリングが抑制されるが、通常走行時の縦バネが大きくなる傾向がある。

本発明は上記事実を考慮して、通常走行時の縦バネが大きくなり難いランフラットタイヤを提供することを目的とする。

第１態様に係るランフラットタイヤは、タイヤ本体と、前記タイヤ本体におけるビード部のタイヤ幅方向内側面に接合され、タイヤサイド部から離間した状態でタイヤ径方向外側へ突出し、タイヤ幅方向へ湾曲した弾性支持体と、前記弾性支持体の湾曲部分において曲率半径が大きい面寄りに形成された繊維補強層と、を備えている。

第１態様に係るランフラットタイヤにおいては、弾性支持体が、タイヤ本体におけるビード部のタイヤ幅方向内側面に接合されている。この弾性支持体は、タイヤ径方向へ突出し、タイヤ幅方向へ湾曲している。このため、空気圧が低下すると、弾性支持体の湾曲部分とタイヤの内周面とが接触し、弾性支持体はタイヤから押圧される。弾性支持体の湾曲部分において曲率半径が大きい面寄りには繊維補強層が形成されている。このため、繊維補強層が形成されていない場合と比較して弾性支持体は剛性が高められ、タイヤからの押圧力に対して変形し難い。これにより空気入りタイヤはランフラット走行できる。

また、弾性支持体はタイヤサイド部から離間して配置されているため、タイヤサイド部の剛性に影響を与え難い。このため、サイド補強ゴムを備えたランフラットタイヤと比較して、通常走行時の縦バネが大きくなり難い。

第２態様に係るランフラットタイヤは、第１態様のランフラットタイヤにおいて、前記弾性支持体は、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。

第２態様に係るランフラットタイヤにおいては、弾性支持体がタイヤ周方向に沿って環状に形成されているため、環状に形成されていない場合と比較して、タイヤ径方向に沿った外力に対して変形し難い。このため、ランフラット走行時の耐久性が高い。

第３態様に係るランフラットタイヤは、第１態様又は第２態様に記載のランフラットタイヤにおいて、前記弾性支持体は、タイヤ幅方向外側へ湾曲している。

第３態様に係るランフラットタイヤにおいては、弾性支持体がタイヤ幅方向外側へ湾曲している。このため、弾性支持体の湾曲部分がタイヤの内周面から押圧されると、湾曲部分とタイヤの内周面との間に生じる摩擦力によって、タイヤ本体がタイヤ幅方向外側へ移動しようとし、ビード部がリムに押し付けられる。これにより、ランフラット走行時のリム外れが抑制される。

第４態様に係るランフラットタイヤは、第１態様〜第３態様の何れか１態様に記載のランフラットタイヤにおいて、前記弾性支持体は、前記ビード部のうち前記リムのタイヤ幅方向内側に位置する部分に接合される。

第４態様に係るランフラットタイヤにおいては、弾性支持体がビード部に接合された部分が、リムのタイヤ幅方向内側に位置する。このため、通常走行時の振動やバタつきが、例えばタイヤサイド部に弾性支持体が接合される場合と比較して小さい。このため、通常走行時における転がり抵抗の増加を抑制できる。

第５態様に係るランフラットタイヤは、第１態様〜第４態様の何れか１態様のランフラットタイヤにおいて、前記弾性支持体はエラストマーを用いて形成され、前記繊維補強層は有機繊維を用いて形成されている。

第５態様に係るランフラットタイヤにおいては、弾性支持体はエラストマーを用いて形成されている。このため金属等を用いて形成された弾性体と比較して弾性が低く軽量である。このため湾曲部分がタイヤと接触した際、タイヤの内周面が損傷し難い。また、繊維補強層は有機繊維を用いて形成されているため、スチールワイヤー等と比較して軽量である。

第６態様に係るランフラットタイヤは、第１態様〜第５態様の何れか１態様のランフラットタイヤにおいて、弾性支持体が単一の材料で形成されている。

第６態様に係るランフラットタイヤにおいては、弾性支持体が単一の材料で形成されているため、複数の材料を組合わせて形成する場合と比較して、製造が容易である。

第７態様に係るランフラットタイヤは、第１態様〜第６態様の何れか１態様のランフラットタイヤにおいて、タイヤ軸方向に沿った方向から見て、前記繊維補強層を形成する繊維のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、−２０°以上２０°以下である。

第７態様に係るランフラットタイヤにおいては、繊維補強層を形成する繊維のタイヤ径方向に対する傾斜角度が−２０°以上２０°以下とされている。このため、−２０°より小さい場合や２０°より大きい場合と比較して、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面内で弾性支持体の側方部に発生する引張力に抵抗する抵抗力が高い。

本発明に係るランフラットタイヤによれば、通常走行時の縦バネが大きくなり難い。

本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤを示す半断面図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤを示す部分斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤのランフラット走行時における踏み込み側を示す部分立面図である。 本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤのランフラット走行時における状態を示す部分断面図である。 本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤを示す半断面図である。 （Ａ）は本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤのランフラット走行時における状態を示す部分断面図であり、（Ｂ）はランフラット走行時に旋回走行している状態を示す部分断面図である。 本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤにおいて、弾性支持体をリムのタイヤ幅方向内側部分においてビード部に接合した変形例を示す半断面図である。 本発明の第１実施形態に係る支持体が適用されたタイヤと比較例に係るタイヤの性能試験結果を示す表である。

［第１実施形態］
図１には、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ本体（以下、「タイヤ１０」と称する。）が示されている。タイヤ１０は、後述する弾性支持体４０によって、空気圧が低下した状態でも走行可能なランフラットタイヤである。

図１においては、タイヤ１０のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面（タイヤ周方向に沿った方向から見た断面）が示されている。なお、図中矢印Ｗはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。

また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

＜タイヤ＞
図１には、標準リムであるリム３０に組み付けて標準空気圧を充填したときのタイヤ１０が示されている。なお、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１７年版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１７年版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

図１に示されるように、タイヤ１０は、一対のビード部１２と、ビード部１２に埋設されたビードコア２６に跨って配置されたカーカス１４と、ビード部１２に埋設されビードコア２６からタイヤ径方向外側へカーカス１４の外面に沿って伸びるビードフィラー２８と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層１６と、ベルト層１６のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド２０と、を備えている。

ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、タイヤ１０の外周部を構成するトレッド２０が設けられている。タイヤサイド部２２は、ビード部１２側のサイドウォール下部２２Ａと、トレッド２０側のサイドウォール上部２２Ｂとで構成され、ビード部１２とトレッド２０とを連結している。

（ビード部）
一対のビード部１２には、ワイヤ束であるビードコア２６がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア２６には、カーカス１４が跨っている。ビードコア２６は、断面が円形や多角形状など、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができ、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、本実施形態においては四角形とされている。

図１に示すように、ビード部１２のカーカス１４で囲まれた領域（カーカス１４においてビードコア２６周りにタイヤ幅方向内側に配置された部分の外側の領域）には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。

（カーカス）
カーカス（カーカスプライ）１４は、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成されたタイヤ骨格部材である。カーカス１４は、一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。

なお、本実施形態においてカーカス１４はラジアルカーカスとされている。また、カーカス１４の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は２０〜６０本/５０ｍｍの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。

（ベルト層）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト層１６が配設されている。ベルト層１６は、２枚のベルトプライ１６Ａ、１６Ｂによって構成されている。ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂはそれぞれ、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。

（トレッド）
ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、トレッド２０が設けられている。トレッド２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド２０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２４が複数本形成されている。周方向溝２４の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

＜弾性支持体＞
弾性支持体４０は、図２に示すように、タイヤ周方向に沿って環状（円環状）に形成されたタイヤ支持部材である。図１、２において弾性支持体４０はタイヤ幅方向の一方側に配置されている状態が示されているが、タイヤ幅方向の他方側にも同様に配置されている。

弾性支持体４０は、弾性体４２と繊維補強層４４とが層状に配置されて形成されている。弾性体４２は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、リム３０のタイヤ幅方向内側部分に位置するビード部１２に接着接合されている。より具体的には、図１における点Ｎよりタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側の領域内で、弾性体４２の少なくとも一部がビード部１２の内側面に接合されている。点Ｎは、リム３０とビード部１２とが接触している部分のタイヤ幅方向外側端かつタイヤ幅方向外側端である。

弾性体４２は、ビード部１２に接合された部分からタイヤ径方向外側へ延出され、タイヤ幅方向内側へ湾曲している。そして、弾性体４２の湾曲部分において、曲率半径が大きい面（凸側の表面４２Ａ）に繊維補強層４４が接合されている。

なお、以下の説明においては、弾性支持体４０、弾性体４２、繊維補強層４４の凸側の表面（曲率半径が大きい面）を外側面、凹側の表面（曲率半径が小さい面）を内側面と称す。

弾性体４２は、弾性支持体４０の本体部材であり、タイヤ１０と同素材のゴムを用いて形成されている。繊維補強層４４は、複数本の有機繊維コード（例えば芳香族ポリアミドコード）を弾性体４２と同じゴムで被覆して形成されたコード層である。繊維補強層４４を構成するゴムは、弾性体４２を構成するゴムと融着されている。これにより、弾性支持体４０は、ゴムの内部に有機繊維コードが埋設された構成となっている。なお、以下の説明においては、有機繊維コードを単にコード４４Ａ（図３参照）と称す。

図１に示すように、弾性支持体４０は、弾性体４２の凸側の表面４２Ａ及び繊維補強層４４がタイヤ径方向外側又は幅方向外側を向くように配置される。また、弾性支持体４０は、ビード部１２との接合部を除き、タイヤサイド部２２の内周面２２Ｃから離間して配置されており、弾性支持体４０とタイヤサイド部２２の内周面２２Ｃの間には空間Ｖが形成されている。

図３には、タイヤ１０のランフラット走行時における踏み込み側の部分拡大図が示されている。また、図３には、繊維補強層４４においてゴムに埋設されたコード４４Ａが点線で示されている。コード４４Ａは、タイヤ１０及び弾性支持体４０の径方向に対して角度θで交わるように形成されている。角度θは、コード４４Ａを径方向内側から見て図３に矢印Ｒで示す回転方向に傾斜する場合を正の値として、−２０°≦θ≦２０°とされている。例えば図３におけるθは、約−１０°である。

＜作用・効果＞
第１実施形態に係る弾性支持体４０が適用されたタイヤ１０においては、図４に示すように、空気圧が低下すると、弾性支持体４０において凸状に湾曲した外周面とタイヤ１０の内周面とが接触する。このとき弾性支持体４０は、タイヤ１０からタイヤ径方向内側へ押圧される。

弾性支持体４０を構成する弾性体４２には、繊維補強層４４が形成されているため、繊維補強層４４が形成されていない場合と比較して、弾性支持体４０はタイヤ１０からの押圧力に対して変形し難い。これにより空気入りタイヤは内圧がゼロの状態でも走行できる。すなわち、ランフラット走行できる。

また、弾性支持体４０の内部には、弾性体４２が変形することにより圧縮応力及び引張応力が発生する。具体的には、弾性体４２が外力を受けて縮む方向に変形する場所には圧縮応力が発生し、伸びる方向に変形する場所には引張応力が発生する。

例えば図４に示すように弾性支持体４０がタイヤ１０からタイヤ径方向に沿う方向の外力Ｐ１を受けた際、弾性支持体４０の外側面の側方部４０Ｂには引張応力ＴＢが発生する。

本実施形態に係る弾性支持体４０においては、繊維補強層４４が弾性体４２の凸状に湾曲した外周面に沿って接合されている。すなわち、繊維補強層４４が弾性支持体４０の外側面に沿って配置されている。これにより繊維補強層４４に埋設されたコード４４Ａ（図３参照）が引張応力ＴＢに抵抗することができる。

コード４４Ａが引張応力ＴＢに抵抗することにより、弾性支持体４０の変形が抑制されるため、弾性支持体４０は外力Ｐ１に抵抗し、タイヤ１０はランフラット走行できる。

また、弾性体４２はゴムを用いて形成されている。このため金属等を用いて支持体を形成する場合と比較して、タイヤ１０の内周面が損傷し難く、軽量である。さらに、繊維補強層４４は有機繊維コード（コード４４Ａ）を用いて形成されているため、スチールワイヤー等を用いる場合と比較して軽量である。

また、弾性体４２は単一の材料（ゴム）で形成されているため、複数の材料を組合わせて形成する場合と比較して、製造が容易である。

また、図１に示すように、弾性体４２はタイヤサイド部２２の内周面２２Ｃから離間して配置されているため、タイヤサイド部２２の剛性に影響を与え難い。このため、サイド補強ゴムを備えたランフラットタイヤと比較して、通常走行時の縦バネが大きくなり難い。また、タイヤサイド部２２にサイド補強ゴムを備えたランフラットタイヤと比較して、ランフラット走行時、タイヤサイド部から熱が発生し難く、また、発生した熱が溜まりにくい。これによりランフラット耐久性が高くなる。また、通常走行時の燃費が良くなる。

また、図３に示すように、繊維補強層４４を形成するコード４４Ａが、タイヤ径方向及び弾性支持体４０の径方向に対して傾斜している。このため、ランフラット走行時、踏み込み側と蹴り出し側においてタイヤ周方向に沿って作用する引張力ＴＤに抵抗することができる。これにより弾性支持体４０の耐久性が高められる。

また、コード４４Ａのタイヤ径方向に対する傾斜角は−２０°以上２０°以下とされている。このため、−２０°より小さい場合や２０°より大きい場合と比較して、弾性支持体４０の側方部４０Ｂに発生する引張応力ＴＢ（図４参照）に抵抗する抵抗力が高い。

なお、本実施形態において弾性体４２は全体に亘って湾曲しており、繊維補強層４４は弾性体４２の外側面の略全面に形成されている。これにより、繊維補強層４４が弾性体４２の外側面の一部にしか形成されていない場合と比較して、弾性支持体４０の変形抑制効果が高い。

しかし、本発明の実施形態はこれに限らず、繊維補強層４４は、ランフラット走行時に最も大きな引張応力が発生する可能性がある位置に形成すればよい。具体的には、例えば弾性体４２の外側面において、接線がタイヤ径方向と一致する部分（図１に示す点Ｍ）を含む位置に形成すればよい。

繊維補強層４４をこのような位置に形成することにより、弾性支持体４０の変形を効率良く抑制できる。また、繊維補強層４４は、弾性体４２がタイヤ１０から押圧された際に引張力を受ける部分であれば、弾性体４２の外側面ではなく内部に埋設してもよい。繊維補強層４４を弾性体４２に埋設する場合は、繊維補強層４４は、弾性体４２の内周面より外周面に近い位置（曲率半径が大きい面寄り）に埋設する。

さらに、コード４４Ａのタイヤ径方向に対する傾斜角は、必要に応じて、−２０°より小さくしたり２０°より大きくしてもよい。この場合、タイヤ周方向に沿って作用する引張力ＴＤに抵抗しやすくできる。

［第２実施形態］
＜支持体＞
第１実施形態における弾性支持体４０は、図１に示すように、タイヤ幅方向内側へ湾曲している。これに対し、第２実施形態における弾性支持体５０は、図５に示すように、タイヤ幅方向外側へ湾曲している。なお、第１実施形態と同様の構成、効果については適宜説明を省略するものとする。

弾性支持体５０は、弾性体５２と繊維補強層５４とが層状に配置されて形成されている。弾性体５２は、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面視において、リム３０のタイヤ径方向外側部分に位置するビード部１２に接着接合されている。より具体的には、図５における点Ｎよりタイヤ径方向外側かつタイヤ幅方向内側の領域内で、弾性体５２の少なくとも一部がビード部１２の内側面に接合されている。

弾性体５２は、ビード部１２に接合された部分からタイヤ径方向外側へ延出され、タイヤ幅方向外側へ湾曲している。そして、弾性体５２の湾曲部分において、曲率半径が大きい面（凸側の表面５２Ａ）に沿って繊維補強層５４が接合されている。

なお、以下の説明においては、弾性支持体５０、弾性体５２、繊維補強層５４の凸側の表面（曲率半径が大きい面）を外側面、凹側の表面（曲率半径が小さい面）を内側面と称す。この「外側面」及び「内側面」は、タイヤ幅方向における外側の面及び内側の面を示すものではない。

弾性体５２は、弾性体４２と同様、弾性支持体５０の本体部材であり、タイヤ１０を形成するゴムと同一のゴムを用いて形成されている。また、繊維補強層５４は、繊維補強層４４と同様、複数本の有機繊維コードを弾性体５２と同じゴムで被覆して形成されたコード層である。

図５に示すように、弾性支持体５０は、弾性体５２の凸側の表面５２Ａ及び繊維補強層５４がタイヤ径方向外側又は幅方向内側を向くように配置される。また、弾性支持体５０は、タイヤサイド部２２の内周面２２Ｃから離間して配置されており、弾性支持体４０とタイヤサイド部２２の内周面２２Ｃの間には空間Ｖが形成されている。

＜作用・効果＞
図６（Ａ）に示すように、第２実施形態における弾性支持体５０がタイヤ１０からタイヤ径方向に沿う方向の外力Ｐ２を受けた際、弾性支持体５０の外側面の側方部５０Ｂには引張応力ＴＢが発生する。このとき、繊維補強層５４に埋設されたコードは引張応力ＴＢに抵抗することができる。これにより弾性支持体５０の変形が抑制されるため、弾性支持体５０は外力Ｐ２に抵抗し、タイヤ１０はランフラット走行できる。

また、弾性支持体５０は、タイヤ幅方向外側へ湾曲している。このため、弾性支持体５０は、タイヤ１０から外力Ｐ２を受けた際、図６に破線及び矢印Ｌで示すように、タイヤ幅方向外側へ移動しようして、タイヤ１０のビード部１２をリム３０へ押し付ける。これによりタイヤ１０がリム外れしにくくなる。

また、第２実施形態において、弾性支持体５０は、リム３０のタイヤ径方向外側部分において、ビード部１２に接着接合されている。このため、図６（Ｂ）に示すように、例えば旋回運転時などにおいてリム３０とタイヤ１０の接地端との間で弾性支持体５０が圧縮束を形成し、荷重を支持することができる。

また、弾性支持体５０をタイヤ径方向外側部分に接合することで、リム３０のタイヤ幅方向内側部分に接合する場合と比較して、弾性体５２及び繊維補強層５４の体積を小さくできる。これによりタイヤ１０を軽量化できる。

なお、本実施形態においては、タイヤ幅方向外側へ湾曲した弾性支持体５０を、リム３０のタイヤ径方向外側部分においてビード部１２に接合しているが、本発明の実施形態はこれに限らない。

例えば図７に示すように、タイヤ幅方向外側へ湾曲した弾性支持体６０を、第１実施形態の弾性支持体４０と同様に、リム３０のタイヤ幅方向内側部分においてビード部１２に接合してもよい。ビード部１２においては、リム３０のタイヤ径方向外側部分よりタイヤ幅方向内側部分のほうが、リム３０への固定度が高く、通常走行時にバタつきにくい。このため転がり抵抗を低減できる。

［性能試験］
上記実施形態における弾性支持体４０が適用されたタイヤ１０の性能を確かめるために、以下の実施例１の空気入りタイヤと、本発明に含まれない比較例１、２の空気入りタイヤを用意して試験を実施した。

比較例１は、上記実施形態における弾性支持体４０、５０、６０の何れも用いず、タイヤサイド部へサイド補強ゴムを接着しないノーマルタイヤである。比較例２は、弾性支持体４０、５０、６０の何れも用いず、タイヤサイド部２２の内周面２２Ｃにサイド補強ゴムを接着して補強したランフラットタイヤである。

実施例１におけるタイヤ１０、比較例１、２における空気入りタイヤとしては、タイヤサイズ２０５／５５ＲＦ１６ ９１Ｖのタイヤを用いた。試験は、空気圧を０ｋＰａとしたタイヤ車輪をドラム試験機上に配置して、４．０２ｋＮの荷重を作用させた状態で、ＩＳＯ１６９２に準じたドラム耐久試験を走行速度８０ｋｍ／ｈ相当で行った。これにより、ＲＦ性能（ランフラット耐久性）を評価した。また、別途試験を行って、内圧充填時の燃費性、快適性、慣性モーメントを評価した。快適性は、縦バネ性を測定することにより評価した。

図８に示すように、実施例１、比較例２は、比較例１と比較してＲＦ性能が高い。そして、実施例１は、比較例２と比較してＲＦ性能が高いことがわかった。また、実施例１は、比較例２と比較して、燃費性、快適性、慣性モーメントが優れていることがわかった。なお、図７における数値は評価指数であり、ＲＦ性能、燃費性及び快適性は指数が大きいほうが優れており、慣性モーメントは指数が小さいほうが優れている。

［変形例］
上記各実施形態において、弾性支持体４０、５０はタイヤ周方向に沿って環状に連なった形状で形成されているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば弾性支持体４０、５０は、周方向に沿って間隔を空けて形成してもよい。これによりタイヤ１０の縦バネを小さくすることができる。

第１実施形態においては、弾性体４２及び繊維補強層４４にゴム（加硫ゴム）が用いられているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えば熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、及び（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。第２実施形態における弾性体５２、６２、繊維補強層５４、６４についても同様である。なお、弾性体４２、５２、６２を形成するためにはこれらの材料を単独で用いてもよいし、複数組合わせて用いてもよい。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）及び動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）並びにリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂及びポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記実施形態において、繊維補強層４４、５４、６４を形成するコードとして有機繊維コードを用いているが、本発明の実施形態はこれに限らない。例えばスチールコードを用いてもよい。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。

また、各種コードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。更には異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもで、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。

またさらに、繊維補強層は、コードを樹脂等で被覆した構成ではなく、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）を用いた構成としてもよい。ＦＲＰに適用される繊維としては、ガラス繊維、炭素繊維、ボロン繊維、アラミド繊維等を適宜選択できる。このように、本発明は様々な態様で実施することができる。

１０…空気入りタイヤ（タイヤ本体）、 １２…ビード部、 ２２…タイヤサイド部
３０…リム、 ４０…弾性支持体、 ４４…繊維補強層 ５０…弾性支持体、
５４…繊維補強層、 ６０…弾性支持体、 ６４…繊維補強層

Claims (7)

1. タイヤ本体と、
   前記タイヤ本体におけるビード部のタイヤ幅方向内側面に接合され、タイヤサイド部から離間した状態でタイヤ径方向外側へ突出し、タイヤ幅方向へ湾曲した弾性支持体と、
   前記弾性支持体の湾曲部分において曲率半径が大きい面寄りに形成された繊維補強層と、
   を備えたランフラットタイヤ。
2. 前記弾性支持体は、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記弾性支持体は、タイヤ幅方向外側へ湾曲している、請求項１又は請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記弾性支持体は、前記タイヤ本体がリムに組みつけられた状態において、前記ビード部のうち前記リムのタイヤ幅方向内側に位置する部分に接合される、請求項１〜３の何れか１項に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記弾性支持体はエラストマーを用いて形成され、前記繊維補強層は有機繊維を用いて形成されている、請求項１〜４の何れか１項に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記弾性支持体が単一の材料で形成されている、請求項１〜５の何れか１項に記載のランフラットタイヤ。
7. タイヤ軸方向に沿った方向から見て、前記繊維補強層を形成する繊維のタイヤ径方向に対する傾斜角度は、−２０°以上２０°以下である、請求項１〜６の何れか１項に記載のランフラットタイヤ。