JP2019093862A - Steering device and intermediate shaft - Google Patents

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誠一 森山
Seiichi Moriyama
誠一 森山
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Abstract

To provide a steering device which absorbs an impact by an intermediate shaft which can be easily manufactured and of which deformation characteristic can be easily changed.SOLUTION: A steering device comprises: a first universal joint; a second universal joint which is located on a front side with respect to the first universal joint; and an intermediate shaft which connects the first universal joint and the second universal joint. The intermediate shaft comprises a first shaft which is a solid member. The first shaft comprises a first impact absorption part having a groove on an outer peripheral surface thereof. Both ends of a surface of the first impact absorption part facing the groove contact the outer peripheral surface of the first impact absorption part.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、ステアリング装置及び中間シャフトに関する。   The present invention relates to a steering device and an intermediate shaft.

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両の衝突が生じた時に衝撃をステアリングホイールに伝えにくくするステアリング装置が知られている。例えば特許文献１には、管状のベローズを備える中間シャフトが記載されている。特許文献１によれば、１次衝突時においてベローズが変形することで衝撃が吸収される。   The vehicle is provided with a steering device as a device for transmitting an operation of a steering wheel of an operator (driver) to the wheels. There is known a steering device that makes it difficult to transmit an impact to a steering wheel when a vehicle collision occurs. For example, Patent Document 1 describes an intermediate shaft having a tubular bellows. According to Patent Document 1, the impact is absorbed by the deformation of the bellows at the time of the primary collision.

特開２００５−１４５１６４号公報JP 2005-145164 A

しかしながら、管状のベローズの作製には専用且つ高額な設備が必要となる。さらに、個別に求められる衝撃吸収性能に応じてベローズの変形特性を変更するためには、金型の変更が必要となる。このため、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトが求められていた。   However, the production of tubular bellows requires dedicated and expensive equipment. Furthermore, in order to change the deformation characteristics of the bellows in accordance with the individually determined shock absorption performance, it is necessary to change the mold. For this reason, there has been a demand for an intermediate shaft which can be easily manufactured and whose deformation characteristics can be easily changed.

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することを目的とする。   The present disclosure has been made in view of the above problems, and an object of the present disclosure is to provide a steering device that absorbs an impact by an intermediate shaft that can be easily manufactured and can easily change deformation characteristics.

上記の目的を達成するため、本開示の一態様のステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、を備え、前記中間シャフトは、中実部材である第１シャフトを備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備え、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の両端は、前記第１衝撃吸収部の外周面に接する。   In order to achieve the above object, a steering apparatus according to an aspect of the present disclosure includes a first universal joint, a second universal joint disposed on the front side of the first universal joint, the first universal joint, and the first universal joint. An intermediate shaft connecting the two universal joints, wherein the intermediate shaft comprises a first shaft which is a solid member, and the first shaft comprises a first impact absorbing portion having a groove in an outer circumferential surface, Both ends of the surface of the first impact absorbing portion facing the groove are in contact with the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion.

これにより、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収することができる。   Thereby, since a metal mold | die is unnecessary in the case of formation of a 1st impact-absorbing part, formation of a 1st impact-absorbing part becomes easy. Further, the deformation characteristics of the first impact absorbing portion change in accordance with the shape of the groove of the first impact absorbing portion. Since it is easy to change the shape of the groove, it is easy to adjust the deformation characteristics of the first shock absorber. Thus, the steering device can absorb the impact by means of the intermediate shaft which can be easily manufactured and whose deformation characteristics can be easily changed.

さらに、中間シャフトは特定の方向に曲がりやすい。中間シャフトは、車両のなかでの中間シャフトと他の部材との位置関係から中間シャフトを曲げる方向として望ましい方向が決まっている場合に有効である。また、溝が環状である場合と比較すると、伝達できるトルクが同じである場合、環状でない溝を備える中間シャフトの方が曲がりやすい。   Furthermore, the intermediate shaft is easy to bend in a specific direction. The intermediate shaft is effective when the desired direction for bending the intermediate shaft is determined from the positional relationship between the intermediate shaft and other members in the vehicle. Also, as compared to the case where the grooves are annular, the intermediate shaft with a non-annular groove is more likely to bend if the torque that can be transmitted is the same.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１衝撃吸収部は、前記第１シャフトの軸方向に並ぶ複数の前記溝を備え、前記軸方向で隣接する２つの前記溝の、前記第１シャフトの周方向における位置は同じである。   As a desirable mode of the steering apparatus, the first impact absorbing portion includes a plurality of the grooves aligned in the axial direction of the first shaft, and the circumferential direction of the first shaft of the two axially adjacent grooves in the axial direction The position in is the same.

これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部の溝が配置された側の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。   Thus, when bending stress acts on the intermediate shaft, stress concentration occurs at a plurality of portions on the side where the groove of the first impact absorbing portion is disposed. For this reason, the range of the deformed portion of the first impact absorbing portion tends to be large, so that the impact absorbing capability of the intermediate shaft is improved.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１衝撃吸収部は、前記第１シャフトの軸方向に並ぶ複数の前記溝を備え、前記軸方向で隣接する２つの前記溝の、前記第１シャフトの周方向における位置は異なる。   As a desirable mode of the steering apparatus, the first impact absorbing portion includes a plurality of the grooves aligned in the axial direction of the first shaft, and the circumferential direction of the first shaft of the two axially adjacent grooves in the axial direction The position in the is different.

これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、衝撃吸収部の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が螺旋状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。   Thus, when bending stress acts on the intermediate shaft, stress concentration occurs at a plurality of portions of the impact absorbing portion. For this reason, the range of the deformed portion of the shock absorbing portion tends to be large, so that the shock absorbing ability of the intermediate shaft is improved. Furthermore, since the groove is spiral, it is difficult to limit the bending direction of the intermediate shaft.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトの軸方向における前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、前記径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。   As a desirable mode of the steering device, the maximum width of the groove in the axial direction of the first shaft is 1 mm or more and 3 mm or less, and the groove in a cross section obtained by cutting the first shaft in a plane perpendicular to the radial direction A portion of the surface of the first impact absorbing portion facing the surface draws an arc having a curvature radius of 0.2 mm or more and 1.0 mm or less.

これにより、第１衝撃吸収部において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部が曲がり易くなる。   As a result, extreme stress concentration does not occur in the first impact absorbing portion, and the first impact absorbing portion is easily bent.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトの軸方向における前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている。   As a desirable mode of the steering device, the width of the groove in the axial direction of the first shaft decreases toward the bottom of the groove.

これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用した時に、応力集中が生じやすくなる。   Thereby, when bending stress acts on the intermediate shaft, stress concentration is likely to occur.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトは、前記第１衝撃吸収部とは異なる位置に配置される第２衝撃吸収部を備え、前記第１シャフトの軸方向に対して垂直な平面で前記第２衝撃吸収部を切った場合の最小断面積は、前記軸方向に対して垂直な平面で前記第１衝撃吸収部を切った場合の最小断面積よりも小さい。   As a desirable mode of the steering apparatus, the first shaft includes a second shock absorbing portion disposed at a position different from the first shock absorbing portion, and the first shaft is a plane perpendicular to the axial direction of the first shaft. The minimum cross-sectional area when the second shock absorber is cut is smaller than the minimum cross-sectional area when the first shock absorber is cut in a plane perpendicular to the axial direction.

これにより、車両が縁石へ乗り上げた場合等において、第２衝撃吸収部が変形する（捩れる）。第２衝撃吸収部が変形することで、中間シャフトに入力されたエネルギーが吸収される。第２衝撃吸収部でエネルギーが吸収されるので、第１衝撃吸収部の変形が抑制される。このため、第１衝撃吸収部の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフトは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。   As a result, the second shock absorber deforms (twists), for example, when the vehicle rides on a curb. The energy input to the intermediate shaft is absorbed by the deformation of the second shock absorber. Since energy is absorbed by the second impact absorbing portion, deformation of the first impact absorbing portion is suppressed. For this reason, the designed deformation characteristics of the first shock absorber are maintained. As a result, when a vehicle collision occurs, the intermediate shaft can exhibit a predetermined shock absorbing capability.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記中間シャフトは、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトを備える。   As a desirable mode of the steering device, the intermediate shaft includes a cylindrical second shaft which is releasably connected to the first shaft.

これにより、１次衝突時に第２シャフトが第１シャフトに対して相対的に移動する。ステアリング装置は、第１シャフトと第２シャフトとの間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。   Thereby, the second shaft moves relative to the first shaft at the time of the primary collision. The steering device can absorb an impact by the friction generated between the first shaft and the second shaft.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記中間シャフトは、前記第１シャフト及び前記第２シャフトの相対的な移動量を規制するストッパーを備える。   As a desirable mode of the steering device, the intermediate shaft includes a stopper which regulates the relative movement amount of the first shaft and the second shaft.

これにより、第１シャフト及び第２シャフトの相対的な移動量を調節することが可能となるので、第２シャフトに過大な荷重が加わることが防止される。   This makes it possible to adjust the relative movement amount of the first shaft and the second shaft, thereby preventing an excessive load from being applied to the second shaft.

本開示の一態様の中間シャフトは、ステアリング装置に用いられる中実部材である中間シャフトであって、中実部材である第１シャフトを備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備え、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の両端は、前記第１衝撃吸収部の外周面に接する。   An intermediate shaft according to an aspect of the present disclosure is an intermediate shaft that is a solid member used in a steering apparatus, and includes a first shaft that is a solid member, and the first shaft has a groove on an outer circumferential surface thereof A shock absorbing unit is provided, and both ends of the surface of the first shock absorbing unit facing the groove are in contact with the outer peripheral surface of the first shock absorbing unit.

これにより、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、中間シャフトは、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる。   Thereby, since a metal mold | die is unnecessary in the case of formation of a 1st impact-absorbing part, formation of a 1st impact-absorbing part becomes easy. Further, the deformation characteristics of the first impact absorbing portion change in accordance with the shape of the groove of the first impact absorbing portion. Since it is easy to change the shape of the groove, it is easy to adjust the deformation characteristics of the first shock absorber. Thus, the intermediate shaft can be easily manufactured and can easily change its deformation characteristics.

本開示によれば、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することができる。   According to the present disclosure, it is possible to provide a steering device that absorbs shock with an intermediate shaft that can be easily manufactured and can easily change deformation characteristics.

図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。FIG. 1 is a schematic view of a steering apparatus according to the first embodiment. 図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of the steering device of the first embodiment. 図３は、第１実施形態の中間シャフトの側面図である。FIG. 3 is a side view of the intermediate shaft of the first embodiment. 図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line A-A in FIG. 図５は、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line B-B in FIG. 図６は、図５における溝の周辺部の拡大図である。FIG. 6 is an enlarged view of the periphery of the groove in FIG. 図７は、曲がった後の第１実施形態の中間シャフトの斜視図である。FIG. 7 is a perspective view of the intermediate shaft of the first embodiment after bending. 図８は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view of a first impact absorbing portion in the intermediate shaft of the first modified example. 図９は、第２変形例の中間シャフトにおける衝撃吸収部の側面図である。FIG. 9 is a side view of an impact absorbing portion in an intermediate shaft of the second modified example. 図１０は、図９におけるＣ−Ｃ断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view taken along the line C-C in FIG. 図１１は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the third modified example. 図１２は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view of the first impact absorbing portion and the first fitting portion of the first shaft. 図１３は、図１１におけるＤ−Ｄ断面図である。FIG. 13 is a cross-sectional view taken along the line D-D in FIG. 図１４は、図１１におけるＥ−Ｅ断面図である。FIG. 14 is a cross-sectional view taken along the line E-E in FIG. 図１５は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。FIG. 15 is a perspective view of the intermediate shaft after the second shaft has entered the first shaft. 図１６は、第４変形例の中間シャフトの断面図である。FIG. 16 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the fourth modified example. 図１７は、第５変形例における第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。FIG. 17 is an enlarged cross-sectional view of the periphery of the groove of the first impact absorbing portion in the fifth modification. 図１８は、第６変形例における第１衝撃吸収部を拡大した断面図である。FIG. 18 is an enlarged cross-sectional view of a first impact absorbing portion in a sixth modification. 図１９は、軸方向に対して垂直な平面で第７変形例の第１衝撃吸収部を溝の位置で切った断面図である。FIG. 19 is a cross-sectional view in which the first impact absorbing portion of the seventh modified example is cut at the groove position in a plane perpendicular to the axial direction. 図２０は、径方向に対して垂直な平面で第８変形例の第１衝撃吸収部を切った断面図である。FIG. 20 is a cross-sectional view in which the first shock absorber of the eighth modified example is cut by a plane perpendicular to the radial direction. 図２１は、第２実施形態の中間シャフトの側面図である。FIG. 21 is a side view of the intermediate shaft of the second embodiment. 図２２は、曲がった後の第２実施形態の中間シャフトの斜視図である。FIG. 22 is a perspective view of the intermediate shaft of the second embodiment after bending.

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited by the following embodiments (hereinafter referred to as embodiments). Further, constituent elements in the following embodiments include those which can be easily conceived by those skilled in the art, those substantially the same, and so-called equivalent ranges. Furthermore, the components disclosed in the following embodiments can be combined as appropriate.

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、第１実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。 First Embodiment
FIG. 1 is a schematic view of a steering apparatus according to the first embodiment. FIG. 2 is a perspective view of the steering device of the first embodiment. As shown in FIG. 1, in the steering device 80, the steering wheel 81, the steering shaft 82, the steering force assist mechanism 83, the first universal joint 84, and the intermediate shaft 85 are transmitted in the order of transmission of the force applied by the operator. And a second universal joint 86, and is joined to the pinion shaft 87. In the following description, the front of the vehicle on which the steering device 80 is mounted is described simply as the front, and the rear of the vehicle is described as the rear.

図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。   As shown in FIG. 1, the steering shaft 82 includes an input shaft 82a and an output shaft 82b. One end of the input shaft 82a is connected to the steering wheel 81, and the other end of the input shaft 82a is connected to the output shaft 82b. Further, one end of the output shaft 82b is connected to the input shaft 82a, and the other end of the output shaft 82b is connected to the first universal joint 84.

図１に示すように、中間シャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。   As shown in FIG. 1, the intermediate shaft 85 connects the first universal joint 84 and the second universal joint 86. One end of the intermediate shaft 85 is connected to the first universal joint 84, and the other end is connected to the second universal joint 86. One end of the pinion shaft 87 is connected to the second universal joint 86, and the other end of the pinion shaft 87 is connected to the steering gear 88. The first universal joint 84 and the second universal joint 86 are, for example, cardan joints. The rotation of the steering shaft 82 is transmitted to the pinion shaft 87 via the intermediate shaft 85. That is, the intermediate shaft 85 rotates with the steering shaft 82.

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。   As shown in FIG. 1, the steering gear 88 includes a pinion 88 a and a rack 88 b. The pinion 88 a is coupled to the pinion shaft 87. The rack 88 b meshes with the pinion 88 a. The steering gear 88 converts the rotational motion transmitted to the pinion 88a into a linear motion at the rack 88b. The rack 88 b is connected to the tie rod 89. The movement of the rack 88b changes the angle of the wheel.

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。   As shown in FIG. 1, the steering force assist mechanism 83 includes a reduction gear 92 and an electric motor 93. The reduction gear 92 is, for example, a worm reduction gear. The torque generated by the electric motor 93 is transmitted to the worm wheel via the worm in the reduction gear 92 to rotate the worm wheel. The reduction gear 92 increases the torque generated by the electric motor 93 by the worm and the worm wheel. Then, the reduction gear 92 applies an auxiliary steering torque to the output shaft 82b. That is, the steering device 80 is a column assist system.

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。   As shown in FIG. 1, the steering device 80 includes an ECU (Electronic Control Unit) 90, a torque sensor 94, and a vehicle speed sensor 95. The electric motor 93, the torque sensor 94, and the vehicle speed sensor 95 are electrically connected to the ECU 90. The torque sensor 94 outputs the steering torque transmitted to the input shaft 82 a to the ECU 90 by CAN (Controller Area Network) communication. The vehicle speed sensor 95 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle body on which the steering device 80 is mounted. The vehicle speed sensor 95 is provided on the vehicle body and outputs the vehicle speed to the ECU 90 by CAN communication.

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。   The ECU 90 controls the operation of the electric motor 93. The ECU 90 obtains signals from the torque sensor 94 and the vehicle speed sensor 95, respectively. Electric power is supplied to the ECU 90 from the power supply device 99 (for example, an on-board battery) while the ignition switch 98 is on. The ECU 90 calculates the assist steering command value based on the steering torque and the vehicle speed. The ECU 90 adjusts the power value supplied to the electric motor 93 based on the assist steering command value. The ECU 90 acquires information on the induced voltage from the electric motor 93 or information output from a resolver or the like provided in the electric motor 93. The control of the electric motor 93 by the ECU 90 reduces the force required to operate the steering wheel 81.

図３は、第１実施形態の中間シャフトの側面図である。図４は、図３におけるＡ−Ａ断面図である。図５は、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。図６は、図５における溝の周辺部の拡大図である。   FIG. 3 is a side view of the intermediate shaft of the first embodiment. FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line A-A in FIG. FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line B-B in FIG. FIG. 6 is an enlarged view of the periphery of the groove in FIG.

中間シャフト８５は、略円柱状の中実部材である。例えば、中間シャフト８５は、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））であるＳ３５Ｃで形成される。図３に示すように、中間シャフト８５は、基部１１と、第１衝撃吸収部１５と、基部１９と、を備える。   The intermediate shaft 85 is a substantially cylindrical solid member. For example, the intermediate shaft 85 is formed of S35C which is carbon steel for machine structure (SC material (Carbon Steel for Machine Structural Use)). As shown in FIG. 3, the intermediate shaft 85 includes a base 11, a first shock absorber 15, and a base 19.

基部１１は、第１ユニバーサルジョイント８４に接続される。基部１１の直径は一定である。第１衝撃吸収部１５は、基部１１の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、中間シャフト８５の軸方向において、中間シャフト８５の中央に位置する。基部１９は、第２ユニバーサルジョイント８６に接続される。基部１９の直径は一定であり、基部１１の直径に等しい。   The base 11 is connected to a first universal joint 84. The diameter of the base 11 is constant. The first shock absorber 15 is located in front of the base 11. The first shock absorber 15 is located at the center of the intermediate shaft 85 in the axial direction of the intermediate shaft 85. The base 19 is connected to the second universal joint 86. The diameter of the base 19 is constant and equal to the diameter of the base 11.

以下の説明において、中間シャフト８５の軸方向は単に軸方向と記載され、軸方向に対して垂直な方向は径方向と記載される。図５及び図６は、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面である。また、軸方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面が描く円の接線に沿う方向は、周方向と記載される。   In the following description, the axial direction of the intermediate shaft 85 is simply described as the axial direction, and the direction perpendicular to the axial direction is described as the radial direction. 5 and 6 are cross sections of the intermediate shaft 85 cut in a plane perpendicular to the radial direction. Further, a direction along a tangent of a circle drawn by a cross section obtained by cutting the intermediate shaft 85 in a plane perpendicular to the axial direction is described as a circumferential direction.

図５に示すように、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３と、複数の凸部４と、を備える。溝３は、例えば第１衝撃吸収部１５の外周面に対する接線の１つに沿う方向に切削することにより形成される。溝３は環状でない。溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の両端は、第１衝撃吸収部１５の外周面に接する。溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面と第１衝撃吸収部１５の外周面とで形成される稜線は軸方向に沿っている。図４に示すように、軸方向に対して垂直な平面で第１衝撃吸収部１５を溝３の位置で切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面が描く線が第１衝撃吸収部１５の外周面が描く線と交差している。図４に示す断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面は直線状である。図４に示す断面において、第１衝撃吸収部１５の外形は円弧と直線（弦）を含む。図４に示す断面において、第１衝撃吸収部１５の外形が描く直線の数は１つである。すなわち、軸方向に対して垂直な平面で第１衝撃吸収部１５を切った断面に含まれる溝３の数は多くとも１つである。複数の溝３は、軸方向で等間隔に配置されている。軸方向で隣接する２つの溝３の、周方向における位置は同じである。すなわち、複数の溝３は同じ向きに開口している。凸部４は、２つの溝３の間に位置する。凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１は、基部１１及び基部１９の直径に等しい。   As shown in FIG. 5, the first impact absorbing portion 15 includes a plurality of grooves 3 and a plurality of convex portions 4. The groove 3 is formed, for example, by cutting in a direction along one of tangents to the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15. The grooves 3 are not annular. Both ends of the surface of the first impact absorbing portion 15 facing the groove 3 are in contact with the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15. The ridgeline formed by the surface of the first impact absorbing portion 15 facing the groove 3 and the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15 is along the axial direction. As shown in FIG. 4, in a cross section obtained by cutting the first shock absorber 15 at the position of the groove 3 in a plane perpendicular to the axial direction, a line drawn by the surface of the first shock absorber 15 facing the groove 3 is It intersects with a line drawn by the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15. In the cross section shown in FIG. 4, the surface of the first shock absorber 15 facing the groove 3 is linear. In the cross section shown in FIG. 4, the outer shape of the first shock absorber 15 includes an arc and a straight line (chord). In the cross section shown in FIG. 4, the number of straight lines drawn by the outer shape of the first impact absorbing portion 15 is one. That is, the number of grooves 3 included in the cross section obtained by cutting the first impact absorber 15 in a plane perpendicular to the axial direction is at most one. The plurality of grooves 3 are arranged at equal intervals in the axial direction. The circumferential position of the two axially adjacent grooves 3 is the same. That is, the plurality of grooves 3 are open in the same direction. The protrusion 4 is located between the two grooves 3. The diameter D1 of the first shock absorber 15 at the position corresponding to the convex portion 4 is equal to the diameters of the base 11 and the base 19.

図６に示すように、第１衝撃吸収部１５は、溝３に面する表面として、第１側面３１と、第２側面３３と、底面３５と、第１接続面３６と、第２接続面３７と、を含む。第１側面３１及び第２側面３３は、軸方向に対して垂直である。すなわち、第２側面３３は、第１側面３１と平行である。溝３の底に対応する底面３５は、第１側面３１と第２側面３３との間に位置する。第１側面３１が底面３５に対して後方に位置し、第２側面３３が底面３５に対して前方に位置する。底面３５は、径方向に対して垂直な平面である。１つの溝３に対応する底面３５は、他の溝３に対応する底面３５と平行である。第１接続面３６は、第１側面３１と底面３５とを繋ぐ曲面である。第２接続面３７は、第２側面３３と底面３５とを繋ぐ曲面である。   As shown in FIG. 6, the first shock absorber 15 has a first side 31, a second side 33, a bottom 35, a first connection surface 36, and a second connection surface as surfaces facing the groove 3. And 37. The first side surface 31 and the second side surface 33 are perpendicular to the axial direction. That is, the second side surface 33 is parallel to the first side surface 31. The bottom surface 35 corresponding to the bottom of the groove 3 is located between the first side surface 31 and the second side surface 33. The first side surface 31 is located rearward with respect to the bottom surface 35, and the second side surface 33 is located forward with respect to the bottom surface 35. The bottom surface 35 is a plane perpendicular to the radial direction. The bottom surface 35 corresponding to one groove 3 is parallel to the bottom surface 35 corresponding to the other groove 3. The first connection surface 36 is a curved surface connecting the first side surface 31 and the bottom surface 35. The second connection surface 37 is a curved surface connecting the second side surface 33 and the bottom surface 35.

軸方向における溝３の最大幅Ｗ（図６参照）は、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。図６に示す断面において、第１接続面３６及び第２接続面３７は同じ円弧を描く。第１接続面３６及び第２接続面３７が描く円弧の曲率半径Ｃ１は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。例えば、第１実施形態における曲率半径Ｃ１は０．３ｍｍである。第１衝撃吸収部１５は、例えば３００Ｎｍのトルクを伝達できるように設計される。第１衝撃吸収部１５が伝達できるトルクは、軸方向に対して垂直な平面で第１衝撃吸収部１５を切った場合の最小断面積に依存する。以下の説明において、軸方向に対して垂直な平面で切った断面の面積を単に断面積と記載する。具体的には、第１衝撃吸収部１５の最小断面積は、底面３５の位置における断面積である。第１衝撃吸収部１５の最小断面積は、図６に示す溝３の深さＨにより決まる。   The maximum width W (see FIG. 6) of the groove 3 in the axial direction is preferably 1 mm or more and 3 mm or less. In the cross section shown in FIG. 6, the first connection surface 36 and the second connection surface 37 draw the same arc. The radius of curvature C1 of the arc drawn by the first connection surface 36 and the second connection surface 37 is preferably 0.2 mm or more and 1.0 mm or less. For example, the curvature radius C1 in the first embodiment is 0.3 mm. The first shock absorber 15 is designed to transmit a torque of, for example, 300 Nm. The torque that can be transmitted by the first shock absorber 15 depends on the minimum cross-sectional area when the first shock absorber 15 is cut in a plane perpendicular to the axial direction. In the following description, the area of the cross section cut by a plane perpendicular to the axial direction is simply referred to as the cross-sectional area. Specifically, the minimum cross-sectional area of the first shock absorber 15 is the cross-sectional area at the position of the bottom surface 35. The minimum cross sectional area of the first impact absorbing portion 15 is determined by the depth H of the groove 3 shown in FIG.

図７は、曲がった後の中間シャフトの斜視図である。車両の１次衝突時においてステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重により中間シャフト８５には曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として第１衝撃吸収部１５が曲がる。溝３の底面３５とは反対側の部分が縮む。凸部４が隣接する凸部４に接する。曲がった中間シャフト８５は、中間シャフト８５の周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。   FIG. 7 is a perspective view of the intermediate shaft after bending. A load is applied to the steering gear 88 at the time of a primary collision of the vehicle. The load applied to the steering gear 88 generates bending stress on the intermediate shaft 85. At this time, stress concentration occurs in the first connection surface 36 and the second connection surface 37, whereby the first impact absorbing portion 15 is bent starting from the first connection surface 36 and the second connection surface 37. The portion of the groove 3 opposite to the bottom surface 35 is shrunk. The convex portion 4 is in contact with the adjacent convex portion 4. The bent intermediate shaft 85 enters the clearance of the peripheral parts of the intermediate shaft 85. By the bending of the first shock absorber 15, the shock due to the collision is absorbed. As a result, the shock transmitted to the steering wheel 81 is reduced.

なお、第１衝撃吸収部１５の溝３は、必ずしも上述した形状を有していなくてもよい。例えば、図４に示す断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面は必ずしも直線状でなくてもよく、曲線状であってもよい。例えば、第１接続面３６及び第２接続面３７が底面３５を介さずに繋がっていてもよい。すなわち、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の表面が半円を描いていてもよい。また、第１接続面３６及び第２接続面３７がなくてもよい。すなわち、第１側面３１及び第２側面３３が底面３５に直接繋がっていてもよい。   The groove 3 of the first impact absorbing portion 15 may not necessarily have the above-described shape. For example, in the cross section shown in FIG. 4, the surface of the first shock absorber 15 facing the groove 3 may not necessarily be linear, and may be curved. For example, the first connection surface 36 and the second connection surface 37 may be connected without the bottom surface 35 interposed therebetween. That is, in a cross section obtained by cutting the intermediate shaft 85 in a plane perpendicular to the radial direction, the surface of the first shock absorber 15 at a position corresponding to the bottom of the groove 3 may draw a semicircle. Also, the first connection surface 36 and the second connection surface 37 may not be present. That is, the first side surface 31 and the second side surface 33 may be directly connected to the bottom surface 35.

なお、第１衝撃吸収部１５が備える溝３の数は、必ずしも図に示すような数でなくてもよい。第１衝撃吸収部１５は少なくとも１つの溝３を有していればよい。   The number of grooves 3 provided in the first impact absorbing portion 15 may not necessarily be as shown in the drawing. The first shock absorber 15 may have at least one groove 3.

なお、凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の直径Ｄ１は、必ずしも基部１１の直径に等しくなくてもよい。直径Ｄ１は、基部１１の直径よりも小さくてもよいし、基部１１の直径よりも大きくてもよい。   The diameter D1 of the first impact absorbing portion 15 at the position corresponding to the convex portion 4 may not necessarily be equal to the diameter of the base portion 11. The diameter D 1 may be smaller than the diameter of the base 11 or larger than the diameter of the base 11.

なお、中間シャフト８５は、複数の部材を備えていてもよい。例えば、中間シャフト８５は、第１シャフトと、第１シャフトに連結される第２シャフトとを備えていてもよい。このような場合、第１シャフト及び第２シャフトの少なくとも一方が、上述した中間シャフト８５の構成を備えていればよい。言い換えると、上述した第１実施形態においては中間シャフト８５が第１シャフトである。   The intermediate shaft 85 may include a plurality of members. For example, the intermediate shaft 85 may include a first shaft and a second shaft coupled to the first shaft. In such a case, at least one of the first shaft and the second shaft may be provided with the configuration of the intermediate shaft 85 described above. In other words, in the first embodiment described above, the intermediate shaft 85 is the first shaft.

以上で説明したように、ステアリング装置８０は、第１ユニバーサルジョイント８４と、第１ユニバーサルジョイント８４より前方側に配置される第２ユニバーサルジョイント８６と、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結する中間シャフト８５と、を備える。中間シャフト８５は、中実部材である。中間シャフト８５は、外周面に溝３を有する第１衝撃吸収部１５を備える。溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の両端は、第１衝撃吸収部１５の外周面に接する。   As described above, the steering apparatus 80 includes the first universal joint 84, the second universal joint 86 disposed on the front side of the first universal joint 84, the first universal joint 84, and the second universal joint 86. And an intermediate shaft 85 for connecting the The intermediate shaft 85 is a solid member. The intermediate shaft 85 includes a first impact absorbing portion 15 having a groove 3 on the outer peripheral surface. Both ends of the surface of the first impact absorbing portion 15 facing the groove 3 are in contact with the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15.

これにより、第１衝撃吸収部１５の形成に際して金型が不要であるので、第１衝撃吸収部１５の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部１５の変形特性は、第１衝撃吸収部１５の溝３の形状に応じて変化する。溝３の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部１５の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置８０は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフト８５により衝撃を吸収することができる。   As a result, no mold is required when forming the first impact absorbing portion 15, so that the formation of the first impact absorbing portion 15 is facilitated. In addition, the deformation characteristics of the first impact absorbing portion 15 change according to the shape of the groove 3 of the first impact absorbing portion 15. Since it is easy to change the shape of the groove 3, adjustment of the deformation characteristics of the first impact absorbing portion 15 is easy. Thus, the steering device 80 can absorb the impact by means of the intermediate shaft 85 which can be easily manufactured and whose deformation characteristics can be easily changed.

さらに、中間シャフト８５は特定の方向に曲がりやすい。中間シャフト８５は、車両のなかでの中間シャフト８５と他の部材との位置関係から中間シャフト８５を曲げる方向として望ましい方向が決まっている場合に有効である。また、溝３が環状である場合と比較すると、伝達できるトルクが同じである場合、環状でない溝３を備える中間シャフト８５の方が曲がりやすい。   Furthermore, the intermediate shaft 85 is easy to bend in a specific direction. The intermediate shaft 85 is effective when the desirable direction as a direction to bend the intermediate shaft 85 is determined from the positional relationship between the intermediate shaft 85 and other members in the vehicle. In addition, as compared with the case where the groove 3 is annular, the intermediate shaft 85 provided with the non-annular groove 3 is more easily bent when the torque that can be transmitted is the same.

また、ステアリング装置８０においては、第１衝撃吸収部１５は、軸方向に並ぶ複数の溝３を備える。軸方向で隣接する２つの溝３の、周方向における位置は同じである。   Further, in the steering device 80, the first impact absorbing portion 15 is provided with a plurality of grooves 3 aligned in the axial direction. The circumferential position of the two axially adjacent grooves 3 is the same.

これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５の溝３が配置された側の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。   Thereby, when bending stress acts on the intermediate shaft 85, stress concentration occurs at a plurality of portions on the side where the groove 3 of the first impact absorbing portion 15 is disposed. As a result, the range of the deformed portion of the first impact absorbing portion 15 tends to be large, so that the impact absorbing capability of the intermediate shaft 85 is improved.

また、ステアリング装置８０においては、軸方向における溝３の最大幅Ｗは１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。   Further, in the steering device 80, the maximum width W of the groove 3 in the axial direction is 1 mm or more and 3 mm or less. In a cross section obtained by cutting the intermediate shaft 85 in a plane perpendicular to the radial direction, at least a part of the surface of the first shock absorber 15 facing the groove 3 has a curvature radius of 0.2 mm or more and 1.0 mm or less Draw an arc.

これにより、第１衝撃吸収部１５において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部１５が曲がり易くなる。   As a result, extreme stress concentration does not occur in the first impact absorbing portion 15, and the first impact absorbing portion 15 is easily bent.

（第１変形例）
図８は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (First modification)
FIG. 8 is a cross-sectional view of a first impact absorbing portion in the intermediate shaft of the first modified example. The same components as those described in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals and redundant description will be omitted.

第１変形例の第１衝撃吸収部１５Ａは、複数の溝３Ａを備える。図８に示すように、第１衝撃吸収部１５Ａは、溝３Ａに面する表面として、第１側面３１Ａと、第２側面３３Ａと、底面３５Ａと、第１接続面３６Ａと、第２接続面３７Ａと、を含む。底面３５Ａは、第１側面３１Ａと第２側面３３Ａとの間に位置する。第１接続面３６Ａは、第１側面３１Ａと底面３５Ａとを繋ぐ曲面である。第２接続面３７Ａは、第２側面３３Ａと底面３５Ａとを繋ぐ曲面である。第１側面３１Ａと第２側面３３Ａとの間の距離は、底面３５Ａに向かって小さくなっている。すなわち、溝３Ａの幅は、溝３Ａの底に向かって小さくなっている。   The first impact absorbing portion 15A of the first modified example includes a plurality of grooves 3A. As shown in FIG. 8, the first impact absorbing portion 15A has a first side 31A, a second side 33A, a bottom 35A, a first connection surface 36A, and a second connection surface as surfaces facing the groove 3A. And 37A. The bottom surface 35A is located between the first side 31A and the second side 33A. The first connection surface 36A is a curved surface connecting the first side surface 31A and the bottom surface 35A. The second connection surface 37A is a curved surface connecting the second side surface 33A and the bottom surface 35A. The distance between the first side surface 31A and the second side surface 33A decreases toward the bottom surface 35A. That is, the width of the groove 3A decreases toward the bottom of the groove 3A.

これにより、中間シャフト８５Ａに曲げ応力が作用した時に、応力集中が生じやすくなる。   Thus, when bending stress acts on the intermediate shaft 85A, stress concentration is likely to occur.

（第２変形例）
図９は、第２変形例の中間シャフトにおける衝撃吸収部の側面図である。図１０は、図９におけるＣ−Ｃ断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (2nd modification)
FIG. 9 is a side view of an impact absorbing portion in an intermediate shaft of the second modified example. FIG. 10 is a cross-sectional view taken along the line C-C in FIG. The same components as those described in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals and redundant description will be omitted.

図９に示すように、第２変形例の中間シャフト８５Ｂは、第１衝撃吸収部１５と、基部１６と、第２衝撃吸収部１７と、を備える。   As shown in FIG. 9, an intermediate shaft 85 </ b> B of the second modified example includes a first shock absorber 15, a base 16, and a second shock absorber 17.

基部１６は、第１衝撃吸収部１５の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、基部１６の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、中間シャフト８５Ｂの軸方向において、中間シャフト８５Ｂの中央よりも前方側に位置する。   The base 16 is located in front of the first shock absorber 15. The second shock absorber 17 is located in front of the base 16. The second impact absorbing portion 17 is located forward of the center of the intermediate shaft 85B in the axial direction of the intermediate shaft 85B.

図１０に示すように、第２衝撃吸収部１７は、小径部１７５と、第１接続部１７１と、第２接続部１７９と、を含む。小径部１７５は、円柱状である。小径部１７５の軸方向の長さＬは、溝３の最大幅Ｗ（図６参照）よりも大きい。第２衝撃吸収部１７の断面積は、小径部１７５で最小となる。第２衝撃吸収部１７の最小断面積（小径部１７５の断面積）は、第１衝撃吸収部１５の最小断面積よりも小さい。第１接続部１７１は、基部１６と小径部１７５とを接続する。第２接続部１７９は、基部１９と小径部１７５とを接続する。図１０に示す断面において、第１接続部１７１及び第２接続部１７９の表面は同じ円弧（以下、第２円弧という）を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。曲率半径Ｃ２は、５ｍｍ以上であることが好ましい。例えば、曲率半径Ｃ２は８ｍｍである。   As shown in FIG. 10, the second impact absorbing portion 17 includes a small diameter portion 175, a first connection portion 171, and a second connection portion 179. The small diameter portion 175 is cylindrical. The axial length L of the small diameter portion 175 is larger than the maximum width W (see FIG. 6) of the groove 3. The cross-sectional area of the second impact absorbing portion 17 is minimized at the small diameter portion 175. The minimum cross-sectional area of the second shock absorber 17 (the cross-sectional area of the small diameter portion 175) is smaller than the minimum cross-sectional area of the first shock absorber 15. The first connection portion 171 connects the base 16 and the small diameter portion 175. The second connection portion 179 connects the base 19 and the small diameter portion 175. In the cross section shown in FIG. 10, the surfaces of the first connection portion 171 and the second connection portion 179 draw the same arc (hereinafter, referred to as a second arc). The curvature radius C2 of the second arc is larger than the curvature radius C1 of the first arc. The curvature radius C2 is preferably 5 mm or more. For example, the curvature radius C2 is 8 mm.

第２衝撃吸収部１７は、例えば１５０Ｎｍ以上２５０Ｎｍ以下程度のトルクで変形するように設計される。中間シャフト８５ＢがＳ３５Ｃで形成される場合、小径部１７５の直径Ｄ３は、１３ｍｍ以上１５．５ｍｍ以下程度となる。例えば直径Ｄ３は、１３ｍｍである。   The second impact absorbing portion 17 is designed to be deformed by, for example, a torque of about 150 Nm to 250 Nm. When the intermediate shaft 85B is formed of S35C, the diameter D3 of the small diameter portion 175 is about 13 mm or more and 15.5 mm or less. For example, the diameter D3 is 13 mm.

中間シャフト８５Ｂには、１次衝突による曲げ応力が生じることがあると共に、車両が縁石へ乗り上げた場合等において大きなトルク（捩り力）が入力されることがある。このため、中間シャフト８５Ｂには、大きなトルクを受けた時の破損を抑制し且つ１次衝突時に衝撃を吸収することができることが求められる。   Bending stress due to the primary collision may occur in the intermediate shaft 85B, and a large torque (twisting force) may be input when the vehicle runs on a curb or the like. Therefore, the intermediate shaft 85B is required to be able to suppress breakage when receiving a large torque and to absorb an impact at the time of a primary collision.

上述したように中間シャフト８５Ｂは、第１衝撃吸収部１５とは異なる位置に配置される第２衝撃吸収部１７を備える。第２衝撃吸収部１７の最小断面積が第１衝撃吸収部１５の最小断面積よりも小さい。   As described above, the intermediate shaft 85 </ b> B includes the second shock absorber 17 disposed at a position different from the first shock absorber 15. The minimum cross-sectional area of the second shock absorber 17 is smaller than the minimum cross-sectional area of the first shock absorber 15.

これにより、車両が縁石へ乗り上げた場合等において、第２衝撃吸収部１７が変形する（捩れる）。第２衝撃吸収部１７が変形することで、中間シャフト８５Ｂに入力されたエネルギーが吸収される。第２衝撃吸収部１７でエネルギーが吸収されるので、第１衝撃吸収部１５の変形が抑制される。このため、第１衝撃吸収部１５の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５Ｂは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。   As a result, the second impact absorbing portion 17 is deformed (twisted), for example, when the vehicle rides on a curb. The deformation of the second shock absorber 17 absorbs energy input to the intermediate shaft 85B. Since energy is absorbed by the second impact absorbing portion 17, deformation of the first impact absorbing portion 15 is suppressed. For this reason, the designed deformation characteristics of the first shock absorber 15 are maintained. As a result, when a collision of a vehicle occurs, the intermediate shaft 85B can exhibit a predetermined shock absorbing capability.

また、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５Ｂを切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、第２衝撃吸収部１７の表面の少なくとも一部が第２円弧を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。   Further, in a cross section obtained by cutting the intermediate shaft 85B in a plane perpendicular to the radial direction, at least a part of the surface of the first shock absorber 15 facing the groove 3 draws a first arc, and the second shock absorber 17 At least a portion of the surface of the circle draws a second arc. The curvature radius C2 of the second arc is larger than the curvature radius C1 of the first arc.

これにより、中間シャフト８５Ｂに曲げ応力が作用した時、第１衝撃吸収部１５に応力集中が生じやすくなる。このため、中間シャフト８５Ｂが、第２衝撃吸収部１７ではなく第１衝撃吸収部１５を起点として曲がる。したがって、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５は所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。   As a result, when bending stress acts on the intermediate shaft 85B, stress concentration tends to occur in the first impact absorbing portion 15. Therefore, the intermediate shaft 85 </ b> B bends not from the second impact absorbing portion 17 but from the first impact absorbing portion 15. Therefore, when a collision of the vehicle occurs, the intermediate shaft 85 can exhibit a predetermined shock absorbing capability.

（第３変形例）
図１１は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。図１２は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。図１３は、図１１におけるＤ−Ｄ断面図である。図１４は、図１１におけるＥ−Ｅ断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (Third modification)
FIG. 11 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the third modified example. FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view of the first impact absorbing portion and the first fitting portion of the first shaft. FIG. 13 is a cross-sectional view taken along the line D-D in FIG. FIG. 14 is a cross-sectional view taken along the line E-E in FIG. The same components as those described in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals and redundant description will be omitted.

図１１に示すように、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１と、第２シャフト２と、を備える。   As shown in FIG. 11, the intermediate shaft 85 </ b> C includes a first shaft 1 and a second shaft 2.

第１シャフト１は、略円柱状の中実部材である。図１１に示すように、第１シャフト１は、基部１３と、第１嵌合部１８と、を備える。   The first shaft 1 is a substantially cylindrical solid member. As shown in FIG. 11, the first shaft 1 includes a base 13 and a first fitting portion 18.

第２衝撃吸収部１７は、基部１１の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、軸方向において、第１シャフト１の中央よりも後方側に位置する。基部１３は、第２衝撃吸収部１７の前方に位置する。基部１３の直径は一定であり、基部１１の直径に等しい。第１衝撃吸収部１５は、基部１３の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、第１シャフト１の軸方向において、第１シャフト１の中央に位置している。第１嵌合部１８は、第１シャフト１の前方端部に位置する。第１嵌合部１８は、外周面にセレーション１８ａを備える。図１２に示すように直径Ｄ１は、第１嵌合部１８の最小直径Ｄ４よりも小さい。最小直径Ｄ４は、セレーション１８ａの谷に対応する位置における第１嵌合部１８の直径である。また、第１嵌合部１８は、図１１に示すように前方側の端面に凹部１８０を有する。   The second shock absorber 17 is located in front of the base 11. The second shock absorber 17 is located rearward of the center of the first shaft 1 in the axial direction. The base 13 is located in front of the second shock absorber 17. The diameter of the base 13 is constant and equal to the diameter of the base 11. The first shock absorber 15 is located in front of the base 13. The first impact absorbing portion 15 is located at the center of the first shaft 1 in the axial direction of the first shaft 1. The first fitting portion 18 is located at the front end of the first shaft 1. The first fitting portion 18 includes serrations 18 a on the outer peripheral surface. As shown in FIG. 12, the diameter D1 is smaller than the minimum diameter D4 of the first fitting portion 18. The minimum diameter D4 is the diameter of the first fitting portion 18 at a position corresponding to the valley of the serration 18a. Further, as shown in FIG. 11, the first fitting portion 18 has a recess 180 on the front end face.

図１１に示すように、第２シャフト２は筒状である。例えば、第２シャフト２は、機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））で形成される。第２シャフト２は、第２嵌合部２１と、大径部２３と、基部２５と、を備える。   As shown in FIG. 11, the second shaft 2 is tubular. For example, the second shaft 2 is formed of carbon steel tube for mechanical structure (STKM material (Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes)). The second shaft 2 includes a second fitting portion 21, a large diameter portion 23, and a base 25.

第２嵌合部２１は、第２シャフト２の後方端部に配置される。第２嵌合部２１には、第１嵌合部１８が挿入されている。第２嵌合部２１は、内周面にセレーション２１ａを備える。セレーション２１ａは、セレーション１８ａと噛み合う。   The second fitting portion 21 is disposed at the rear end of the second shaft 2. The first fitting portion 18 is inserted into the second fitting portion 21. The second fitting portion 21 includes serrations 21 a on the inner circumferential surface. The serration 21a meshes with the serration 18a.

図１３に示すように、軸方向に対して垂直な断面において第１嵌合部１８の外形が円を描く。図１３に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は楕円を描く。図１４に示すように、軸方向に対して垂直な断面のうち図１３とは異なる断面において、第１嵌合部１８の外形が楕円を描く。図１４に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は円を描く。なお、図１３の第２嵌合部２１及び図１４の第１嵌合部１８の形状は、説明のために誇張して描かれており、実際の形状とは異なる。実際には、セレーション２１ａの全ての歯は、それぞれセレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。すなわち、図１３の左側及び右側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１８ａの歯に接していないが、セレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。図１４の上側及び下側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１８ａの歯に接していないが、セレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。   As shown in FIG. 13, the outer shape of the first fitting portion 18 draws a circle in a cross section perpendicular to the axial direction. In the cross section shown in FIG. 13, the outer shape of the second fitting portion 21 draws an ellipse. As shown in FIG. 14, the outer shape of the first fitting portion 18 draws an ellipse in a cross section different from that of FIG. 13 among the cross sections perpendicular to the axial direction. In the cross section shown in FIG. 14, the outer shape of the second fitting portion 21 draws a circle. Note that the shapes of the second fitting portion 21 of FIG. 13 and the first fitting portion 18 of FIG. 14 are exaggerated for the sake of description, and are different from the actual shapes. In practice, all the teeth of serration 21a are respectively located between the two teeth of serration 18a. That is, the teeth of serration 21a located on the left side and the right side of FIG. 13 are not in contact with the teeth of serration 18a, but are located between the two teeth of serration 18a. The teeth of the serrations 21a located on the upper and lower sides of FIG. 14 are not in contact with the teeth of the serrations 18a, but are located between the two teeth of the serrations 18a.

中間シャフト８５Ｃを組み立てる時、第１嵌合部１８の一部が第２嵌合部２１に挿入される。そして、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１が凹部１８０に対応する位置で２方向からプレスされる。その後、第１嵌合部１８が第２嵌合部２１の中にさらに押し込まれる。これにより、図１３及び図１４に示す断面形状が形成される。なお、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１のこのような連結方法は、楕円嵌合と呼ばれることがある。   When assembling the intermediate shaft 85C, a part of the first fitting portion 18 is inserted into the second fitting portion 21. Then, the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21 are pressed from two directions at the position corresponding to the recess 180. Thereafter, the first fitting portion 18 is further pushed into the second fitting portion 21. Thereby, the cross-sectional shapes shown in FIGS. 13 and 14 are formed. In addition, such a connection method of the 1st fitting part 18 and the 2nd fitting part 21 may be called elliptical fitting.

第１嵌合部１８の第２嵌合部２１との接触部分に生じる摩擦により、第１嵌合部１８に対する第２嵌合部２１の移動が規制されている。すなわち、通常使用時（衝突が生じていない時）において、第２嵌合部２１は第１嵌合部１８に対して移動しない。一方、衝突時において第２シャフト２に軸方向の所定荷重が加わった場合、第２嵌合部２１が第１嵌合部１８に対して移動する。所定荷重は、例えば１ｋＮ以上３ｋＮ以下程度である。すなわち、第２シャフト２は、衝突時に第１シャフト１から離脱できるように第１シャフト１に連結されている。第２嵌合部２１と第１嵌合部１８との間の摩擦により衝撃が吸収される。   The movement of the second fitting portion 21 with respect to the first fitting portion 18 is restricted by the friction generated in the contact portion of the first fitting portion 18 with the second fitting portion 21. That is, the second fitting portion 21 does not move with respect to the first fitting portion 18 during normal use (when no collision occurs). On the other hand, when a predetermined load in the axial direction is applied to the second shaft 2 at the time of a collision, the second fitting portion 21 moves relative to the first fitting portion 18. The predetermined load is, for example, about 1 kN or more and 3 kN or less. That is, the second shaft 2 is connected to the first shaft 1 so that it can be separated from the first shaft 1 at the time of a collision. The friction between the second fitting portion 21 and the first fitting portion 18 absorbs an impact.

大径部２３は、第２嵌合部２１の前方に配置される。大径部２３の外径は一定である。大径部２３の外径は、第２嵌合部２１の外径よりも大きい。   The large diameter portion 23 is disposed in front of the second fitting portion 21. The outer diameter of the large diameter portion 23 is constant. The outer diameter of the large diameter portion 23 is larger than the outer diameter of the second fitting portion 21.

基部２５は、第２シャフト２の前方端部に配置される。基部２５は、第２ユニバーサルジョイント８６に固定されている。基部２５の外径は一定である。基部２５の外径は、第２嵌合部２１の外径に等しい。   The base 25 is disposed at the front end of the second shaft 2. The base 25 is fixed to the second universal joint 86. The outer diameter of the base 25 is constant. The outer diameter of the base 25 is equal to the outer diameter of the second fitting portion 21.

図１５は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。車両が衝突するとステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重は、第２ユニバーサルジョイント８６を介して第２シャフト２に伝わる。車両の前面の全てが衝突対象物に当たった場合（フルラップ衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向の荷重が加わることが多い。フルラップ衝突の場合には、図１５に示すように第２シャフト２が第１シャフト１に対して移動することで衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。   FIG. 15 is a perspective view of the intermediate shaft after the second shaft has entered the first shaft. When the vehicle collides, a load is applied to the steering gear 88. The load applied to the steering gear 88 is transmitted to the second shaft 2 via the second universal joint 86. If all of the front of the vehicle hit the collision object (in the case of a full wrap collision), the second shaft 2 is often subjected to an axial load. In the case of a full wrap collision, the impact is absorbed by moving the second shaft 2 relative to the first shaft 1 as shown in FIG. As a result, the shock transmitted to the steering wheel 81 is reduced.

一方、車両の前面の一部が衝突対象物に当たった場合（オフセット衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向でない荷重が加わることが多い。このため、第２シャフト２が第１シャフト１に対して真っ直ぐに移動できない。オフセット衝突の場合には、中間シャフト８５Ｃには曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７（図６参照）に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として第１衝撃吸収部１５が曲がる。曲がった中間シャフト８５Ｃは、中間シャフト８５Ｃの周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。   On the other hand, when a part of the front of the vehicle hits the collision target (in the case of an offset collision), the second shaft 2 is often subjected to a non-axial load. Therefore, the second shaft 2 can not move straight with respect to the first shaft 1. In the case of an offset collision, bending stress occurs in the intermediate shaft 85C. At this time, stress concentration occurs in the first connection surface 36 and the second connection surface 37 (see FIG. 6), whereby the first impact absorbing portion 15 is bent starting from the first connection surface 36 and the second connection surface 37. The bent intermediate shaft 85C enters the clearance of the peripheral parts of the intermediate shaft 85C. By the bending of the first shock absorber 15, the shock due to the collision is absorbed. As a result, the shock transmitted to the steering wheel 81 is reduced.

なお、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１の連結方法は、樹脂コートスライダーを用いた連結方法、又は転動体を用いた連結方法であってもよい。樹脂コートスライダーを用いた連結方法は、潤滑皮膜を有する第１嵌合部１８を第２嵌合部２１に嵌める方法である。潤滑皮膜は、例えば、第１嵌合部１８の外周面に合成樹脂のコーティングを施した上にグリースが塗布されることで形成される。これにより、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。なお、潤滑皮膜は、第２嵌合部２１に設けられてもよいし、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１の両方に設けられてもよい。また、転動体を用いた連結方法は、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１とを転動体を介して連結する方法である。転動体の例としては、ボール又はローラが挙げられる。転動体としてボールとローラが組み合わされていてもよい。これにより、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。   In addition, the connection method of the 1st fitting part 18 and the 2nd fitting part 21 may be a connection method using a resin coat slider, or a connection method using a rolling element. The connection method using the resin-coated slider is a method of fitting the first fitting portion 18 having a lubricating film to the second fitting portion 21. The lubricating film is formed, for example, by applying a grease on a coating of a synthetic resin on the outer peripheral surface of the first fitting portion 18. Thereby, the wear of the contact portion between the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21 is reduced, and the frictional resistance is reduced. The lubricating film may be provided on the second fitting portion 21 or may be provided on both the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21. Moreover, the connection method using a rolling element is a method of connecting the 1st fitting part 18 and the 2nd fitting part 21 via a rolling element. Examples of rolling elements include balls or rollers. Balls and rollers may be combined as rolling elements. Thereby, the wear of the contact portion between the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21 is reduced, and the frictional resistance is reduced.

上述したように、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１に離脱可能に連結される筒状の第２シャフト２を備える。   As described above, the intermediate shaft 85 </ b> C includes the cylindrical second shaft 2 releasably connected to the first shaft 1.

これにより、１次衝突時に第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する。ステアリング装置８０は、第１シャフト１と第２シャフト２との間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。   Thereby, the second shaft 2 moves relative to the first shaft 1 at the time of the primary collision. The steering device 80 can absorb an impact by the friction generated between the first shaft 1 and the second shaft 2.

また、第１シャフト１は、外周面にセレーション１８ａを有する第１嵌合部１８を備える。第２シャフト２は、内周面にセレーション２１ａを有する第２嵌合部２１を備える。第１嵌合部１８が第２嵌合部２１に嵌まる。第１衝撃吸収部１５の最大外径（直径Ｄ１）は、第１嵌合部１８の最小直径Ｄ４よりも小さい。   Moreover, the 1st shaft 1 is provided with the 1st fitting part 18 which has serration 18a in an outer peripheral surface. The 2nd shaft 2 is provided with the 2nd fitting part 21 which has serration 21a in inner skin. The first fitting portion 18 fits in the second fitting portion 21. The maximum outer diameter (diameter D1) of the first impact absorbing portion 15 is smaller than the minimum diameter D4 of the first fitting portion 18.

これにより、第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する時に、第１衝撃吸収部１５と第２嵌合部２１のセレーション２１ａとが干渉しにくくなる。このため、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５Ｃの衝撃吸収能力のバラツキを抑制することができる。   As a result, when the second shaft 2 moves relative to the first shaft 1, the first impact absorbing portion 15 and the serrations 21 a of the second fitting portion 21 do not easily interfere with each other. For this reason, the steering device 80 can suppress the variation in the shock absorbing capability of the intermediate shaft 85C.

（第４変形例）
図１６は、第４変形例の中間シャフトの断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (4th modification)
FIG. 16 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the fourth modified example. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same component as what was demonstrated in embodiment mentioned above, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

図１６に示すように、第４変形例においては、第１シャフト１が第２シャフト２の前方に位置する。第１シャフト１は、ストッパー１４を備える。ストッパー１４は、基部１３の外周面から径方向に突出している。ストッパー１４は、基部１３と一体に形成されている。ストッパー１４は、軸方向から見て第２嵌合部２１の端面に重なる。ストッパー１４は、第１衝撃吸収部１５の後方に位置する。このため、第２嵌合部２１の端面からストッパー１４までの距離は、第２嵌合部２１の端面から第１衝撃吸収部１５までの距離よりも小さい。   As shown in FIG. 16, in the fourth modification, the first shaft 1 is located in front of the second shaft 2. The first shaft 1 is provided with a stopper 14. The stopper 14 protrudes in the radial direction from the outer peripheral surface of the base 13. The stopper 14 is integrally formed with the base 13. The stopper 14 overlaps the end face of the second fitting portion 21 when viewed from the axial direction. The stopper 14 is located rearward of the first shock absorber 15. Thus, the distance from the end face of the second fitting portion 21 to the stopper 14 is smaller than the distance from the end face of the second fitting portion 21 to the first impact absorbing portion 15.

第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動すると、ストッパー１４は第２嵌合部２１の端面に接する。ストッパー１４は、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を規制する。ストッパー１４が第１衝撃吸収部１５の後方に位置するので、第１衝撃吸収部１５が第２シャフト２の中に入る前にストッパー１４が第２嵌合部２１に接する。このため、第１シャフト１は、第２シャフト２に対して相対的に移動した後に曲がることができる。   When the first shaft 1 and the second shaft 2 move relative to each other, the stopper 14 contacts the end face of the second fitting portion 21. The stopper 14 regulates the relative movement amount of the first shaft 1 and the second shaft 2. Since the stopper 14 is located behind the first impact absorbing portion 15, the stopper 14 contacts the second fitting portion 21 before the first impact absorbing portion 15 enters the second shaft 2. Therefore, the first shaft 1 can bend after being moved relative to the second shaft 2.

なお、ストッパー１４は、第２シャフト２に設けられてもよい。例えば、ストッパー１４は、第２シャフト２の内周面に設けられ、軸方向から見て第１嵌合部１８に重なればよい。このような場合、第１嵌合部１８の端面からストッパー１４までの距離は、第２嵌合部２１の端面から第１衝撃吸収部１５までの距離よりも小さいことが好ましい。これにより、第１衝撃吸収部１５が第２シャフト２の中に入る前に第１嵌合部１８がストッパー１４に接する。このため、第１シャフト１は、第２シャフト２に対して相対的に移動した後に曲がることができる。   The stopper 14 may be provided on the second shaft 2. For example, the stopper 14 may be provided on the inner circumferential surface of the second shaft 2 and may overlap the first fitting portion 18 as viewed in the axial direction. In such a case, the distance from the end face of the first fitting portion 18 to the stopper 14 is preferably smaller than the distance from the end face of the second fitting portion 21 to the first impact absorbing portion 15. Thereby, the first fitting portion 18 contacts the stopper 14 before the first impact absorbing portion 15 enters the second shaft 2. Therefore, the first shaft 1 can bend after being moved relative to the second shaft 2.

なお、ストッパー１４は、基部１３に溶接等により接続されていてもよい。ストッパー１４として、Ｃ型止め輪又はＥ型止め輪が用いられてもよい。   The stopper 14 may be connected to the base 13 by welding or the like. As the stopper 14, a C-shaped retaining ring or an E-shaped retaining ring may be used.

上述したように、中間シャフト８５Ｄは、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を規制するストッパー１４を備える。   As described above, the intermediate shaft 85D includes the stopper 14 that regulates the relative movement amount of the first shaft 1 and the second shaft 2.

これにより、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を調節することが可能となるので、第２シャフト２に過大な荷重が加わることが防止される。   As a result, it is possible to adjust the relative movement amount of the first shaft 1 and the second shaft 2, so that it is possible to prevent an excessive load from being applied to the second shaft 2.

（第５変形例）
図１７は、第５変形例における第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (5th modification)
FIG. 17 is an enlarged cross-sectional view of the periphery of the groove of the first impact absorbing portion in the fifth modification. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same component as what was demonstrated in embodiment mentioned above, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

図１７に示すように、第５変形例においては、第１衝撃吸収部１５に被覆材５が設けられる。被覆材５は、第１衝撃吸収部１５の溝３に面する表面（第１側面３１、第２側面３３、底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７）を覆う。すなわち、被覆材５は溝３の内周面を覆う。また被覆材５は、第１衝撃吸収部１５の溝３よりも外側の表面である主表面１５０を覆う。すなわち、第５変形例においては、被覆材５が第１衝撃吸収部１５の表面の全体を覆う。被覆材５は、防錆皮膜である。被覆材５は、例えば亜鉛又はニッケル等を含む。言い換えると、第１衝撃吸収部１５の表面には、亜鉛メッキ又はニッケルメッキ等が施されている。   As shown in FIG. 17, in the fifth modification, the covering material 5 is provided on the first impact absorbing portion 15. The covering material 5 covers the surfaces (the first side surface 31, the second side surface 33, the bottom surface 35, the first connection surface 36, and the second connection surface 37) of the first shock absorber 15 facing the groove 3. That is, the covering material 5 covers the inner peripheral surface of the groove 3. In addition, the covering material 5 covers the main surface 150 which is the surface outside the groove 3 of the first impact absorbing portion 15. That is, in the fifth modification, the covering material 5 covers the entire surface of the first impact absorbing portion 15. The covering material 5 is a rustproof film. The covering material 5 contains, for example, zinc or nickel. In other words, the surface of the first shock absorber 15 is plated with zinc or nickel.

なお、被覆材５は、必ずしも第１衝撃吸収部１５の表面の全体を覆わなくてもよい。被覆材５は、第１衝撃吸収部１５の溝３に面する表面の少なくとも一部を覆っていればよい。被覆材５は、少なくとも底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７を覆うことが好ましい。また、被覆材５は、例えばグリースであってもよい。この場合、グリースの粘度は高い方が好ましい。   In addition, the covering material 5 does not necessarily have to cover the entire surface of the first impact absorbing portion 15. The covering material 5 may cover at least a part of the surface of the first impact absorbing portion 15 facing the groove 3. The covering material 5 preferably covers at least the bottom surface 35, the first connection surface 36 and the second connection surface 37. Also, the covering material 5 may be, for example, grease. In this case, the viscosity of the grease is preferably high.

上述したように、第５変形例のステアリング装置８０は、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部を覆う被覆材５を備える。被覆材５は、防錆皮膜である。   As described above, the steering device 80 according to the fifth modification includes the covering material 5 that covers at least a part of the surface of the first impact absorbing portion 15 facing the groove 3. The covering material 5 is a rustproof film.

第１衝撃吸収部１５は、所定のトルク（例えば３００Ｎｍ）を伝達できるように設計される。溝３を有する第１衝撃吸収部１５においては、溝３に対応する部分のトルクに対する強度が低くなる。第１衝撃吸収部１５は十分な安全率を考慮して設計されているものの、第１衝撃吸収部１５に錆が生じると、第１衝撃吸収部１５が所定のトルクに耐えられなくなる可能性がある。これに対して、第１衝撃吸収部１５においては、被覆材５によって溝３に面する表面での錆の発生が抑制される。第１衝撃吸収部１５の溝３に対応する部分の強度低下が抑制される。第５変形例は、特に雨等の水がかかる可能性のある場所に配置される場合に有効である。   The first shock absorber 15 is designed to transmit a predetermined torque (for example, 300 Nm). In the first impact absorbing portion 15 having the groove 3, the strength against torque of the portion corresponding to the groove 3 is reduced. Although the first impact absorbing portion 15 is designed in consideration of a sufficient safety factor, there is a possibility that the first impact absorbing portion 15 can not withstand a predetermined torque if rust occurs in the first impact absorbing portion 15 is there. On the other hand, in the first impact absorbing portion 15, the covering material 5 suppresses the occurrence of rust on the surface facing the groove 3. The reduction in strength of the portion of the first impact absorbing portion 15 corresponding to the groove 3 is suppressed. The fifth modification is particularly effective when disposed at a place where water such as rain may be applied.

なお、被覆材５を上述した第３変形例（又は第４変形例）に適用した場合、被覆材５は、第１衝撃吸収部１５の溝３よりも外側の表面である主表面１５０を覆うことが好ましい。第３変形例で説明したように、中間シャフト８５Ｃに軸方向の所定荷重が加わった場合、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動する。中間シャフト８５Ｃに曲げモーメントも加わっていると、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に引っ掛かる可能性がある。これに対して、主表面１５０が被覆材５で覆われていることにより、第２シャフト２と第１衝撃吸収部１５との間の摩擦が低減される。このため、仮に第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に接触した場合でも、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に引っ掛かりにくい。このため、第２シャフト２の移動が滑らかになる。   In addition, when the covering material 5 is applied to the 3rd modification (or 4th modification) mentioned above, the covering material 5 covers the main surface 150 which is a surface outside the groove 3 of the 1st impact-absorbing part 15 Is preferred. As described in the third modification, when a predetermined axial load is applied to the intermediate shaft 85C, the first shaft 1 and the second shaft 2 move relatively. If a bending moment is also applied to the intermediate shaft 85C, the second shaft 2 may be caught by the first shock absorber 15. On the other hand, covering the main surface 150 with the covering material 5 reduces the friction between the second shaft 2 and the first impact absorbing portion 15. Therefore, even if the second shaft 2 contacts the first impact absorbing portion 15, the second shaft 2 is unlikely to be caught by the first impact absorbing portion 15. For this reason, the movement of the second shaft 2 becomes smooth.

（第６変形例）
図１８は、第６変形例における第１衝撃吸収部を拡大した断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (Sixth modification)
FIG. 18 is an enlarged cross-sectional view of a first impact absorbing portion in a sixth modification. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same component as what was demonstrated in embodiment mentioned above, and the overlapping description is abbreviate | omitted.

図１８に示すように、第６変形例においては、充填材６が溝３に設けられる。例えば、充填材６は、複数の溝３の全てに配置されている。例えば、充填材６の深さは溝３の深さＨ（図６参照）に等しい。充填材６は、樹脂又はゴムであることが好ましい。さらに、充填材６は独立気泡体であるゴムであることが好ましい。充填材６のヤング率は、第１衝撃吸収部１５のヤング率よりも小さい。第１衝撃吸収部１５に曲げモーメントが加わった時、充填材６は容易に変形する。   As shown in FIG. 18, in the sixth modification, the filler 6 is provided in the groove 3. For example, the filler 6 is disposed in all of the plurality of grooves 3. For example, the depth of the filler 6 is equal to the depth H of the groove 3 (see FIG. 6). The filler 6 is preferably resin or rubber. Furthermore, the filler 6 is preferably a rubber which is a closed cell. The Young's modulus of the filler 6 is smaller than the Young's modulus of the first impact absorbing portion 15. When a bending moment is applied to the first impact absorbing portion 15, the filler 6 is easily deformed.

なお、充填材６の深さは溝３の深さＨ（図６参照）よりも小さくてもよい。すなわち、１つの溝３に埋められる充填材６の体積は、１つの溝３の体積よりも小さくてもよい。充填材６は、底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７を覆うことが好ましい。また、溝３には充填材６及び第５変形例で説明した被覆材５の両方が設けられていてもよい。すなわち、被覆材５が第１衝撃吸収部１５を覆い且つ充填材６が被覆材５を覆っていてもよい。また、充填材６は、例えばグリースであってもよい。この場合、グリースの粘度は高い方が好ましい。   The depth of the filler 6 may be smaller than the depth H (see FIG. 6) of the groove 3. That is, the volume of the filler 6 embedded in one groove 3 may be smaller than the volume of one groove 3. The filler 6 preferably covers the bottom surface 35, the first connection surface 36 and the second connection surface 37. Further, both the filler 6 and the covering material 5 described in the fifth modification may be provided in the groove 3. That is, the covering material 5 may cover the first impact absorbing portion 15 and the filling material 6 may cover the covering material 5. The filler 6 may be, for example, grease. In this case, the viscosity of the grease is preferably high.

上述したように、第６変形例のステアリング装置８０は、溝３に配置される充填材６を備える。   As described above, the steering device 80 of the sixth modification includes the filler 6 disposed in the groove 3.

第６変形例の第１衝撃吸収部１５においては、充填材６により溝３に水が入りにくくなっている。このため、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面での錆の発生が抑制される。第１衝撃吸収部１５の溝３に対応する部分の強度低下が抑制される。第６変形例は、特に雨等の水がかかる可能性のある場所に配置される場合に有効である。   In the first impact absorbing portion 15 of the sixth modification, the filling material 6 makes it difficult for water to enter the groove 3. For this reason, generation | occurrence | production of the rust in the surface of the 1st impact-absorbing part 15 which faces the groove | channel 3 is suppressed. The reduction in strength of the portion of the first impact absorbing portion 15 corresponding to the groove 3 is suppressed. The sixth modification is particularly effective when disposed at a place where water such as rain may be applied.

また、充填材６は、樹脂である。これにより、充填材６が第１衝撃吸収部１５の変形を阻害しにくくなる。   The filler 6 is a resin. As a result, the filler 6 is less likely to inhibit the deformation of the first impact absorbing portion 15.

また、充填材６は、ゴムである。これにより、充填材６が第１衝撃吸収部１５の変形を阻害しにくくなる。   The filler 6 is rubber. As a result, the filler 6 is less likely to inhibit the deformation of the first impact absorbing portion 15.

また充填材６は、独立気泡体である。これにより、第１衝撃吸収部１５の重量の増加が抑制される。   The filler 6 is a closed cell. Thereby, the increase in the weight of the first shock absorber 15 is suppressed.

なお、充填材６を上述した第３変形例（又は第４変形例）に適用した場合、充填材６の体積は、溝３の体積と同じであることが好ましい。これにより、溝３が充填材６で埋められるので、第１衝撃吸収部１５の外周面が滑らかになる。第２シャフト２と第１衝撃吸収部１５との間の摩擦が低減される。このため、仮に第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に接触した場合でも、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５に引っ掛かりにくい。このため、第２シャフト２の移動が滑らかになる。   In addition, when the filler 6 is applied to the 3rd modification (or 4th modification) mentioned above, it is preferable that the volume of the filler 6 is the same as the volume of the groove | channel 3. As shown in FIG. Thereby, since the groove 3 is filled with the filler 6, the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15 becomes smooth. The friction between the second shaft 2 and the first shock absorber 15 is reduced. Therefore, even if the second shaft 2 contacts the first impact absorbing portion 15, the second shaft 2 is unlikely to be caught by the first impact absorbing portion 15. For this reason, the movement of the second shaft 2 becomes smooth.

（第７変形例）
図１９は、軸方向に対して垂直な平面で第７変形例の第１衝撃吸収部を溝の位置で切った断面図である。図１９は上述した図４に対応する図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (Seventh modified example)
FIG. 19 is a cross-sectional view in which the first impact absorbing portion of the seventh modified example is cut at the groove position in a plane perpendicular to the axial direction. FIG. 19 is a diagram corresponding to FIG. 4 described above. The same components as those described in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals and redundant description will be omitted.

図１９に示すように、第７変形例の第１衝撃吸収部１５Ｇは、溝３Ｇを備える。溝３Ｇは、例えば円盤状の切削工具によって第１衝撃吸収部１５Ｇの中心に向かう方向に切削することにより形成される。溝３Ｇは環状でない。溝３Ｇに面する第１衝撃吸収部１５Ｇの表面の両端は、第１衝撃吸収部１５Ｇの外周面に接する。第７変形例においては、溝３Ｇの底面３５Ｇは曲面である。図１９に示す断面において、溝３Ｇに面する第１衝撃吸収部１５Ｇの表面は曲線状である。図１９に示す断面において、第１衝撃吸収部１５Ｇの外形は、底面３５Ｇが描く円弧と第１衝撃吸収部１５Ｇの外周面が描く円弧とを含む。底面３５Ｇが描く円弧は、第１衝撃吸収部１５Ｇの外周面が描く円弧と同じ方向に凸である。   As shown in FIG. 19, the first shock absorber 15 </ b> G of the seventh modification includes a groove 3 </ b> G. The groove 3G is formed, for example, by cutting in a direction toward the center of the first impact absorbing portion 15G by a disk-like cutting tool. The grooves 3G are not annular. Both ends of the surface of the first impact absorbing portion 15G facing the groove 3G are in contact with the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15G. In the seventh modification, the bottom surface 35G of the groove 3G is a curved surface. In the cross section shown in FIG. 19, the surface of the first impact absorbing portion 15G facing the groove 3G is curved. In the cross section shown in FIG. 19, the outer shape of the first impact absorbing portion 15G includes an arc drawn by the bottom surface 35G and an arc drawn by the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15G. The arc drawn by the bottom surface 35G is convex in the same direction as the arc drawn by the outer circumferential surface of the first impact absorbing portion 15G.

（第８変形例）
図２０は、径方向に対して垂直な平面で第８変形例の第１衝撃吸収部を切った断面図である。図２０は上述した図６に対応する図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 Eighth Modified Example
FIG. 20 is a cross-sectional view in which the first shock absorber of the eighth modified example is cut by a plane perpendicular to the radial direction. FIG. 20 is a diagram corresponding to FIG. 6 described above. The same components as those described in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals and redundant description will be omitted.

図２０に示すように、第８変形例の第１衝撃吸収部１５Ｈは、溝３Ｈを備える。第１衝撃吸収部１５Ｈは、溝３Ｈに面する表面として、第１接続面３６Ｈと、第２接続面３７Ｈと、を含む。第１接続面３６Ｈは、第２接続面３７Ｈに直接繋がっている。すなわち第１接続面３６Ｈが第２接続面３７Ｈに接している。径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、第１接続面３６Ｈ及び第２接続面３７Ｈは同じ円弧を描く。溝３Ｈの最大幅Ｗが、第１接続面３６Ｈ及び第２接続面３７Ｈの曲率半径Ｃ１の２倍である。例えば第８変形例においては、最大幅Ｗが１．６ｍｍであり、曲率半径Ｃ１が０．８ｍｍである。   As shown in FIG. 20, the first shock absorber 15H of the eighth modification includes a groove 3H. The first shock absorber 15H includes a first connection surface 36H and a second connection surface 37H as a surface facing the groove 3H. The first connection surface 36H is directly connected to the second connection surface 37H. That is, the first connection surface 36H is in contact with the second connection surface 37H. In a cross section obtained by cutting the intermediate shaft 85 in a plane perpendicular to the radial direction, the first connection surface 36H and the second connection surface 37H draw the same arc. The maximum width W of the groove 3H is twice the radius of curvature C1 of the first connection surface 36H and the second connection surface 37H. For example, in the eighth modification, the maximum width W is 1.6 mm and the curvature radius C1 is 0.8 mm.

（第２実施形態）
図２１は、第２実施形態の中間シャフトの側面図である。図２２は、曲がった後の第２実施形態の中間シャフトの斜視図である。 Second Embodiment
FIG. 21 is a side view of the intermediate shaft of the second embodiment. FIG. 22 is a perspective view of the intermediate shaft of the second embodiment after bending.

図２１に示すように、第２実施形態の中間シャフト８５Ｉは、第１衝撃吸収部１５Ｉを備える。第１衝撃吸収部１５Ｉは、複数の溝３を備える。複数の溝３は、軸方向で等間隔に配置されている。軸方向に隣接する２つの溝３の周方向の位置はずれている。すなわち、隣接する２つの溝３は異なる向きに開口している。例えば軸方向から見て、隣接する２つの溝３の底面３５（図６参照）は、互いに直交している。   As shown in FIG. 21, the intermediate shaft 85I of the second embodiment includes a first impact absorbing portion 15I. The first impact absorbing portion 15I includes a plurality of grooves 3. The plurality of grooves 3 are arranged at equal intervals in the axial direction. The circumferential positions of the two axially adjacent grooves 3 are offset. That is, the two adjacent grooves 3 open in different directions. For example, as viewed in the axial direction, the bottom surfaces 35 (see FIG. 6) of two adjacent grooves 3 are orthogonal to one another.

図２１に示すように、複数の溝３は、溝３０１から溝３０９を含む。基部１１側から基部１９側に向かって溝３０１から溝３０９が軸方向に並んでいる。溝３０１は、第１衝撃吸収部１５Ｉの外周面に対する接線の１つに沿う方向（図２１において紙面奥行き方向）に延びている。溝３０２は、溝３０１の延びる方向に対して垂直な方向に延びている。溝３０３は、溝３０１の延びる方向と平行な方向に延びており、且つ溝３０１の反対側に位置する。溝３０４は、溝３０１の延びる方向に対して垂直な方向に延びており、且つ溝３０２の反対側に位置する。溝３０５及び溝３０９の延びる方向及び周方向の位置は、溝３０１と同じである。溝３０６、溝３０７、溝３０８の溝３０５に対する位置関係は、溝３０２、溝３０３、溝３０４の溝３０１に対する位置関係と同じである。   As shown in FIG. 21, the plurality of grooves 3 includes grooves 301 to 309. The groove 301 to the groove 309 are axially aligned from the base 11 side toward the base 19 side. The groove 301 extends in a direction (depth direction in the drawing of FIG. 21) along one of tangents to the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15I. The groove 302 extends in a direction perpendicular to the direction in which the groove 301 extends. The groove 303 extends in a direction parallel to the extending direction of the groove 301 and is located on the opposite side of the groove 301. The groove 304 extends in a direction perpendicular to the direction in which the groove 301 extends, and is located on the opposite side of the groove 302. The extending direction and the circumferential position of the groove 305 and the groove 309 are the same as the groove 301. The positional relationship of the groove 306, the groove 307, and the groove 308 to the groove 305 is the same as the positional relationship of the groove 302, the groove 303, and the groove 304 to the groove 301.

車両の１次衝突時においてステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重により中間シャフト８５Ｉには曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７（図６参照）に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として第１衝撃吸収部１５Ｉが曲がる。複数の溝３の一部が縮む。縮む溝３の反対側の溝３が拡がる。   A load is applied to the steering gear 88 at the time of a primary collision of the vehicle. The load applied to the steering gear 88 generates bending stress on the intermediate shaft 85I. At this time, stress concentration occurs in the first connection surface 36 and the second connection surface 37 (see FIG. 6), whereby the first impact absorbing portion 15I is bent starting from the first connection surface 36 and the second connection surface 37. A part of the plurality of grooves 3 shrinks. The groove 3 opposite to the shrinking groove 3 expands.

なお、軸方向に隣接する溝３の延びる方向は、必ずしも互いに垂直でなくてもよい。例えば、溝３０２の延びる方向が溝３０１の延びる方向に対してなす角度は９０°未満でもよい。溝３の数は上述した数に限らない。第２実施形態においては、少なくとも軸方向に隣接する２つの溝３の周方向の位置がずれていればよい。   The extending directions of the axially adjacent grooves 3 may not necessarily be perpendicular to each other. For example, the direction in which the groove 302 extends may be less than 90 ° with respect to the direction in which the groove 301 extends. The number of grooves 3 is not limited to the number described above. In the second embodiment, the circumferential positions of at least two axially adjacent grooves 3 may be offset.

上述したように、第２実施形態においては、第１衝撃吸収部１５Ｉは、軸方向に並ぶ複数の溝３を備える。軸方向で隣接する２つの溝３の、周方向における位置は異なる。   As described above, in the second embodiment, the first impact absorbing portion 15I includes the plurality of grooves 3 aligned in the axial direction. The circumferential positions of two axially adjacent grooves 3 are different.

これにより、第１実施形態のように複数の溝３の周方向の位置が同じである場合と比較して、曲がる方向が限定されにくくなる。また、溝３が環状である場合と比較すると、伝達できるトルクが同じである場合、環状でない溝３を備える中間シャフト８５Ｉの方が曲がりやすい。   This makes it difficult to limit the bending direction as compared with the case where the circumferential positions of the plurality of grooves 3 are the same as in the first embodiment. Further, as compared with the case where the groove 3 is annular, the intermediate shaft 85I provided with the non-annular groove 3 is more easily bent when the torque that can be transmitted is the same.

１ 第１シャフト
１１、１３、１６、１９ 基部
１５、１５Ａ、１５Ｇ、１５Ｈ 第１衝撃吸収部
１７ 第２衝撃吸収部
１８ 第１嵌合部
１８０ 凹部
１８ａ セレーション
２ 第２シャフト
２１ 第２嵌合部
２１ａ セレーション
２３ 大径部
２５ 基部
３、３Ａ、３Ｇ、３Ｈ 溝
３１、３１Ａ 第１側面
３３、３３Ａ 第２側面
３５、３５Ａ、３５Ｇ 底面
３６、３６Ａ、３６Ｈ 第１接続面
３７、３７Ａ、３７Ｈ 第２接続面
４ 凸部
５ 被覆材
６ 充填材
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ 第１ユニバーサルジョイント
８５、８５Ｂ、８５Ｃ、８５Ｄ、８５Ｉ 中間シャフト
８６ 第２ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置 Reference Signs List 1 first shaft 11, 13, 16, 19 base 15, 15A, 15G, 15H first impact absorbing portion 17 second impact absorbing portion 18 first fitting portion 180 recessed portion 18a serration 2 second shaft 21 second fitting portion 21a Serration 23 Large diameter portion 25 Base 3, 3A, 3G, 3H Groove 31, 31A First side surface 33, 33A Second side surface 35, 35A, 35G Bottom surface 36, 36A, 36H First connection surface 37, 37A, 37H Second Connecting surface 4 Convex part 5 Covering material 6 Filler 80 Steering device 81 Steering wheel 82 Steering shaft 82a Input shaft 82b Output shaft 83 Steering force assist mechanism 84 First universal joint 85, 85B, 85C, 85D, 85I Intermediate shaft 86 Second Universal joint 87 Pinion shaft 88 Steering gear 88a On 88b rack 89 tie rod 90 ECU
92 reduction gear 93 electric motor 94 torque sensor 95 vehicle speed sensor 98 ignition switch 99 power supply

Claims (9)

第１ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントより前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとを連結する中間シャフトと、
を備え、
前記中間シャフトは、中実部材である第１シャフトを備え、
前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備え、
前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の両端は、前記第１衝撃吸収部の外周面に接する
ステアリング装置。 With the first universal joint,
A second universal joint disposed forward of the first universal joint;
An intermediate shaft connecting the first universal joint and the second universal joint;
Equipped with
The intermediate shaft comprises a first shaft which is a solid member,
The first shaft includes a first impact absorbing portion having a groove on an outer peripheral surface thereof,
A steering device, wherein both ends of the surface of the first impact absorbing portion facing the groove are in contact with the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion. 前記第１衝撃吸収部は、前記第１シャフトの軸方向に並ぶ複数の前記溝を備え、
前記軸方向で隣接する２つの前記溝の、前記第１シャフトの周方向における位置は同じである
請求項１に記載のステアリング装置。 The first impact absorbing portion includes a plurality of the grooves aligned in the axial direction of the first shaft,
The steering device according to claim 1, wherein positions of the two axially adjacent grooves in the circumferential direction of the first shaft are the same. 前記第１衝撃吸収部は、前記第１シャフトの軸方向に並ぶ複数の前記溝を備え、
前記軸方向で隣接する２つの前記溝の、前記第１シャフトの周方向における位置は異なる
請求項１に記載のステアリング装置。 The first impact absorbing portion includes a plurality of the grooves aligned in the axial direction of the first shaft,
The steering apparatus according to claim 1, wherein positions of the two axially adjacent grooves in the circumferential direction of the first shaft are different. 前記第１シャフトの軸方向における前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
前記第１シャフトの径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く
請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。 The maximum width of the groove in the axial direction of the first shaft is 1 mm or more and 3 mm or less,
In a cross section obtained by cutting the first shaft in a plane perpendicular to the radial direction of the first shaft, a part of the surface of the first shock absorber facing the groove has a curvature radius of 0.2 mm or more. 1 The steering apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein an arc having a diameter of not more than 0 mm is drawn. 前記第１シャフトの軸方向における前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている
請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。 The steering apparatus according to any one of claims 1 to 4, wherein a width of the groove in an axial direction of the first shaft decreases toward a bottom of the groove. 前記第１シャフトは、前記第１衝撃吸収部とは異なる位置に配置される第２衝撃吸収部を備え、
前記第１シャフトの軸方向に対して垂直な平面で前記第２衝撃吸収部を切った場合の最小断面積は、前記軸方向に対して垂直な平面で前記第１衝撃吸収部を切った場合の最小断面積よりも小さい
請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。 The first shaft includes a second shock absorber disposed at a position different from the first shock absorber.
The minimum cross-sectional area in the case of cutting the second impact absorbing portion in a plane perpendicular to the axial direction of the first shaft is the case in which the first impact absorbing portion is cut in a plane perpendicular to the axial direction The steering apparatus according to any one of claims 1 to 5, wherein the steering apparatus is smaller than the minimum cross-sectional area of the vehicle. 前記中間シャフトは、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトを備える
請求項１から６のいずれか１項に記載のステアリング装置。 The steering apparatus according to any one of claims 1 to 6, wherein the intermediate shaft includes a cylindrical second shaft which is releasably connected to the first shaft. 前記中間シャフトは、前記第１シャフト及び前記第２シャフトの相対的な移動量を規制するストッパーを備える
請求項７に記載のステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 7, wherein the intermediate shaft includes a stopper that regulates a relative movement amount of the first shaft and the second shaft. ステアリング装置に用いられる中実部材である中間シャフトであって、
中実部材である第１シャフトを備え、
前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備え、
前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の両端は、前記第１衝撃吸収部の外周面に接する
中間シャフト。 An intermediate shaft that is a solid member used in a steering device,
It has a first shaft which is a solid member,
The first shaft includes a first impact absorbing portion having a groove on an outer peripheral surface thereof,
An intermediate shaft in which both ends of the surface of the first impact absorbing portion facing the groove are in contact with the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion.
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