JP6992427B2 - Steering device and intermediate shaft - Google Patents

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Description

本発明は、ステアリング装置及び中間シャフトに関する。 The present invention relates to a steering device and an intermediate shaft.

車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている。車両の衝突が生じた時に衝撃をステアリングホイールに伝えにくくするステアリング装置が知られている。例えば特許文献１には、管状のベローズを備える中間シャフトが記載されている。特許文献１によれば、１次衝突時においてベローズが変形することで衝撃が吸収される。 The vehicle is provided with a steering device as a device for transmitting the operation of the operator (driver) to the steering wheel to the wheels. A steering device that makes it difficult to transmit an impact to a steering wheel when a vehicle collision occurs is known. For example, Patent Document 1 describes an intermediate shaft provided with a tubular bellows. According to Patent Document 1, the impact is absorbed by the deformation of the bellows at the time of the primary collision.

特開２００５－１４５１６４号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-145164

しかしながら、管状のベローズの作製には専用且つ高額な設備が必要となる。さらに、個別に求められる衝撃吸収性能に応じてベローズの変形特性を変更するためには、金型の変更が必要となる。このため、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトが求められていた。 However, the production of tubular bellows requires dedicated and expensive equipment. Further, in order to change the deformation characteristics of the bellows according to the impact absorption performance individually required, it is necessary to change the mold. Therefore, there has been a demand for an intermediate shaft that can be easily manufactured and whose deformation characteristics can be easily changed.

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することを目的とする。 The present disclosure has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a steering device that absorbs an impact by an intermediate shaft that can be easily manufactured and whose deformation characteristics can be easily changed.

上記の目的を達成するため、本開示の一態様のステアリング装置は、第１ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントよりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとの間に位置する中間シャフトと、を備え、前記中間シャフトは、軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である第１シャフトを備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備える。 In order to achieve the above object, the steering device of one aspect of the present disclosure includes a first universal joint, a second universal joint arranged on the front side of the first universal joint, the first universal joint, and the above. The intermediate shaft comprises an intermediate shaft located between the second universal joint, the intermediate shaft includes a first shaft which is a hollow member having a constant inner diameter over the entire length in the axial direction, and the first shaft is a hollow member. A first shock absorbing portion having a groove on the outer peripheral surface is provided.

これにより、第１衝撃吸収部は切削加工等により形成できるので、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要である。このため、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。切削範囲の変更により溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収することができる。 As a result, the first impact absorbing portion can be formed by cutting or the like, so that a mold is not required when forming the first impact absorbing portion. Therefore, the formation of the first impact absorbing portion becomes easy. Further, the deformation characteristics of the first impact absorbing portion change according to the shape of the groove of the first impact absorbing portion. Since it is easy to change the shape of the groove by changing the cutting range, it is easy to adjust the deformation characteristics of the first impact absorbing portion. Therefore, the steering device can absorb the impact by the intermediate shaft which can be easily manufactured and whose deformation characteristics can be easily changed.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１衝撃吸収部は、複数の前記溝を備え、前記溝は、環状である。 As a preferred embodiment of the steering device, the first impact absorbing portion includes a plurality of the grooves, and the grooves are annular.

これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が環状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。 As a result, when bending stress acts on the intermediate shaft, stress concentration occurs in a plurality of portions of the first impact absorbing portion. Therefore, the range of the deformable portion of the first impact absorbing portion tends to be large, so that the impact absorbing capacity of the intermediate shaft is improved. Further, since the groove is annular, it is difficult to limit the bending direction of the intermediate shaft.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝は、螺旋状である。 As a preferred embodiment of the steering device, the groove is spiral.

これにより、中間シャフトに曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部の変形が大きくなりやすいので、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝が螺旋状なので、中間シャフトの曲がる方向が限定されにくくなる。 As a result, when bending stress acts on the intermediate shaft, stress concentration occurs in a plurality of portions of the first impact absorbing portion. Therefore, the deformation of the first impact absorbing portion tends to be large, so that the impact absorbing capacity of the intermediate shaft is improved. Further, since the groove is spiral, the bending direction of the intermediate shaft is less likely to be limited.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。 As a desirable embodiment of the steering device, the maximum width of the groove is 1 mm or more and 3 mm or less, and the first shock absorbing portion facing the groove in a cross section obtained by cutting the first shaft in a plane perpendicular to the radial direction. At least a part of the surface of the surface draws an arc having a radius of curvature of 0.2 mm or more and 1.0 mm or less.

これにより、第１衝撃吸収部において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部が曲がり易くなる。 As a result, extreme stress concentration does not occur in the first impact absorbing portion, and the first impact absorbing portion is easily bent.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている。 As a preferred embodiment of the steering device, the width of the groove is reduced toward the bottom of the groove.

これにより、中間シャフトに曲げ応力が生じた時に、応力集中が生じやすくなる。 As a result, stress concentration is likely to occur when bending stress is generated in the intermediate shaft.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第１シャフトは、前記溝の底に対応する位置における前記第１衝撃吸収部の外径よりも小さい外径を有する第２衝撃吸収部を備える。 As a preferred embodiment of the steering device, the first shaft comprises a second impact absorber having an outer diameter smaller than the outer diameter of the first impact absorber at a position corresponding to the bottom of the groove.

これにより、中間シャフトに大きなトルクが作用した場合、第２衝撃吸収部が変形することでエネルギーが吸収される。一方、第１衝撃吸収部の変形は抑制される。このため、第１衝撃吸収部の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフトは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。 As a result, when a large torque is applied to the intermediate shaft, the second impact absorbing portion is deformed and energy is absorbed. On the other hand, the deformation of the first impact absorbing portion is suppressed. Therefore, the designed deformation characteristics of the first impact absorbing portion are maintained. As a result, when a vehicle collision occurs, the intermediate shaft can exhibit a predetermined shock absorbing capacity.

ステアリング装置の望ましい態様として、径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、
前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きい。 As a preferred embodiment of the steering device, in a cross section of the first shaft cut in a plane perpendicular to the radial direction, at least a part of the surface of the first impact absorbing portion facing the groove draws a first arc. At least a part of the surface of the second shock absorbing portion draws a second arc.
The radius of curvature of the second arc is larger than the radius of curvature of the first arc.

これにより、中間シャフトに曲げ応力が生じた時、第２衝撃吸収部よりも第１衝撃吸収部に応力集中が生じやすくなる。このため、中間シャフトが、第２衝撃吸収部ではなく第１衝撃吸収部を起点として曲がる。したがって、車両の衝突が生じた時に、中間シャフトは所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。 As a result, when bending stress is generated in the intermediate shaft, stress concentration is more likely to occur in the first impact absorbing portion than in the second impact absorbing portion. Therefore, the intermediate shaft bends starting from the first impact absorbing portion instead of the second impact absorbing portion. Therefore, when a vehicle collision occurs, the intermediate shaft can exhibit a predetermined shock absorbing capacity.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記第２衝撃吸収部の最小肉厚は、前記第２衝撃吸収部の外径の１０％以上２０％以下である。 As a desirable aspect of the steering device, the minimum wall thickness of the second impact absorbing portion is 10% or more and 20% or less of the outer diameter of the second impact absorbing portion.

これにより、第２衝撃吸収部の座屈が抑制され且つ第２衝撃吸収部が捩れやすくなる。このため、中間シャフトの衝撃吸収能力が向上する。 As a result, buckling of the second impact absorbing portion is suppressed and the second impact absorbing portion is easily twisted. Therefore, the impact absorption capacity of the intermediate shaft is improved.

ステアリング装置の望ましい態様として、前記中間シャフトは、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトを備える。 As a preferred embodiment of the steering device, the intermediate shaft comprises a tubular second shaft that is detachably connected to the first shaft.

これにより、１次衝突時に第２シャフトが第１シャフトに対して相対的に移動する。ステアリング装置は、第１シャフトと第２シャフトとの間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。 As a result, the second shaft moves relative to the first shaft at the time of the primary collision. The steering device can absorb the impact by the friction generated between the first shaft and the second shaft.

本開示の一態様の中間シャフトは、ステアリング装置に用いられる中間シャフトであって、軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である第１シャフトを備え、前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部を備える。 The intermediate shaft of one aspect of the present disclosure is an intermediate shaft used in a steering device, and includes a first shaft which is a hollow member having a constant inner diameter over the entire length in the axial direction, and the first shaft is an outer periphery. A first shock absorbing portion having a groove on the surface is provided.

これにより、第１衝撃吸収部は切削加工等により形成できるので、第１衝撃吸収部の形成に際して金型が不要である。このため、第１衝撃吸収部の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部の変形特性は、第１衝撃吸収部の溝の形状に応じて変化する。切削範囲の変更により溝の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部の変形特性の調整は容易である。したがって、中間シャフトは、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる。 As a result, the first impact absorbing portion can be formed by cutting or the like, so that a mold is not required when forming the first impact absorbing portion. Therefore, the formation of the first impact absorbing portion becomes easy. Further, the deformation characteristics of the first impact absorbing portion change according to the shape of the groove of the first impact absorbing portion. Since it is easy to change the shape of the groove by changing the cutting range, it is easy to adjust the deformation characteristics of the first impact absorbing portion. Therefore, the intermediate shaft can be easily manufactured and the deformation characteristics can be easily changed.

本開示によれば、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフトにより衝撃を吸収するステアリング装置を提供することができる。 According to the present disclosure, it is possible to provide a steering device that absorbs an impact by an intermediate shaft that can be easily manufactured and whose deformation characteristics can be easily changed.

図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。FIG. 1 is a schematic view of the steering device of the embodiment. 図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of the steering device of the embodiment. 図３は、実施形態の中間シャフトの側面図である。FIG. 3 is a side view of the intermediate shaft of the embodiment. 図４は、実施形態の中間シャフトの断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the embodiment. 図５は、図４の第１衝撃吸収部の拡大図である。FIG. 5 is an enlarged view of the first impact absorbing portion of FIG. 図６は、図４の溝の拡大図である。FIG. 6 is an enlarged view of the groove of FIG. 図７は、図４の第２衝撃吸収部の拡大図である。FIG. 7 is an enlarged view of the second impact absorbing portion of FIG. 図８は、曲がった後の中間シャフトの側面図である。FIG. 8 is a side view of the intermediate shaft after bending. 図９は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の側面図である。FIG. 9 is a side view of the first impact absorbing portion in the intermediate shaft of the first modified example. 図１０は、第２変形例の中間シャフトにおける溝の断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view of a groove in the intermediate shaft of the second modification. 図１１は、第３変形例の中間シャフトの斜視図である。FIG. 11 is a perspective view of the intermediate shaft of the third modification. 図１２は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。FIG. 12 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the third modification. 図１３は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。FIG. 13 is an enlarged cross-sectional view of the first impact absorbing portion and the first fitting portion of the first shaft. 図１４は、図１２におけるＡ－Ａ断面図である。FIG. 14 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 図１５は、図１２におけるＢ－Ｂ断面図である。FIG. 15 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 図１６は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。FIG. 16 is a perspective view of the intermediate shaft after the second shaft has entered the first shaft. 図１７は、第１シャフトが曲がった後の中間シャフトの斜視図である。FIG. 17 is a perspective view of the intermediate shaft after the first shaft is bent. 図１８は、第４変形例の中間シャフトの断面図である。FIG. 18 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the fourth modification. 図１９は、第５変形例における第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。FIG. 19 is an enlarged cross-sectional view of the peripheral portion of the groove of the first impact absorbing portion in the fifth modification. 図２０は、第６変形例における第１衝撃吸収部を拡大した断面図である。FIG. 20 is an enlarged cross-sectional view of the first impact absorbing portion in the sixth modification.

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments for carrying out the following inventions (hereinafter referred to as embodiments). Further, the components in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art, those that are substantially the same, and those that are in a so-called equal range. Further, the components disclosed in the following embodiments can be appropriately combined.

（実施形態）
図１は、本実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、本実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、中間シャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備えピニオンシャフト８７に接合されている。以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方と記載され、車両における後方は単に後方と記載される。 (Embodiment)
FIG. 1 is a schematic view of the steering device of the present embodiment. FIG. 2 is a perspective view of the steering device of the present embodiment. As shown in FIG. 1, the steering device 80 includes a steering wheel 81, a steering shaft 82, a steering force assist mechanism 83, a first universal joint 84, and an intermediate shaft 85 in the order in which the force given by the operator is transmitted. And a second universal joint 86 are provided and joined to the pinion shaft 87. In the following description, the front of the vehicle equipped with the steering device 80 is simply referred to as the front, and the rear of the vehicle is simply referred to as the rear.

図１に示すように、ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。 As shown in FIG. 1, the steering shaft 82 includes an input shaft 82a and an output shaft 82b. One end of the input shaft 82a is connected to the steering wheel 81 and the other end of the input shaft 82a is connected to the output shaft 82b. Further, one end of the output shaft 82b is connected to the input shaft 82a, and the other end of the output shaft 82b is connected to the first universal joint 84.

図１に示すように、中間シャフト８５は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。中間シャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。第１ユニバーサルジョイント８４及び第２ユニバーサルジョイント８６は、例えばカルダンジョイントである。ステアリングシャフト８２の回転が中間シャフト８５を介してピニオンシャフト８７に伝わる。すなわち、中間シャフト８５はステアリングシャフト８２に伴って回転する。 As shown in FIG. 1, the intermediate shaft 85 connects the first universal joint 84 and the second universal joint 86. One end of the intermediate shaft 85 is connected to the first universal joint 84 and the other end is connected to the second universal joint 86. One end of the pinion shaft 87 is connected to the second universal joint 86, and the other end of the pinion shaft 87 is connected to the steering gear 88. The first universal joint 84 and the second universal joint 86 are, for example, cardan joints. The rotation of the steering shaft 82 is transmitted to the pinion shaft 87 via the intermediate shaft 85. That is, the intermediate shaft 85 rotates with the steering shaft 82.

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。 As shown in FIG. 1, the steering gear 88 includes a pinion 88a and a rack 88b. The pinion 88a is connected to the pinion shaft 87. The rack 88b meshes with the pinion 88a. The steering gear 88 converts the rotational motion transmitted to the pinion 88a into a straight motion by the rack 88b. The rack 88b is connected to the tie rod 89. The angle of the wheel changes as the rack 88b moves.

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。 As shown in FIG. 1, the steering force assist mechanism 83 includes a speed reducing device 92 and an electric motor 93. The speed reducer 92 is, for example, a worm speed reducer. The torque generated by the electric motor 93 is transmitted to the worm wheel via the worm inside the speed reducer 92 to rotate the worm wheel. The speed reducer 92 increases the torque generated by the electric motor 93 by the worm and the worm wheel. Then, the speed reducing device 92 applies an auxiliary steering torque to the output shaft 82b. That is, the steering device 80 is a column assist system.

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。 As shown in FIG. 1, the steering device 80 includes an ECU (Electronic Control Unit) 90, a torque sensor 94, and a vehicle speed sensor 95. The electric motor 93, the torque sensor 94, and the vehicle speed sensor 95 are electrically connected to the ECU 90. The torque sensor 94 outputs the steering torque transmitted to the input shaft 82a to the ECU 90 by CAN (Controller Area Network) communication. The vehicle speed sensor 95 detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle body on which the steering device 80 is mounted. The vehicle speed sensor 95 is provided on the vehicle body and outputs the vehicle speed to the ECU 90 by CAN communication.

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。 The ECU 90 controls the operation of the electric motor 93. The ECU 90 acquires signals from each of the torque sensor 94 and the vehicle speed sensor 95. Power is supplied to the ECU 90 from the power supply device 99 (for example, an in-vehicle battery) with the ignition switch 98 turned on. The ECU 90 calculates the auxiliary steering command value based on the steering torque and the vehicle speed. The ECU 90 adjusts the electric power value supplied to the electric motor 93 based on the auxiliary steering command value. The ECU 90 acquires information on the induced voltage from the electric motor 93 or information output from a resolver or the like provided in the electric motor 93. By controlling the electric motor 93 by the ECU 90, the force required to operate the steering wheel 81 is reduced.

図３は、実施形態の中間シャフトの側面図である。図４は、実施形態の中間シャフトの断面図である。図５は、図４の第１衝撃吸収部の拡大図である。図６は、図４の溝の拡大図である。図７は、図４の第２衝撃吸収部の拡大図である。 FIG. 3 is a side view of the intermediate shaft of the embodiment. FIG. 4 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the embodiment. FIG. 5 is an enlarged view of the first impact absorbing portion of FIG. FIG. 6 is an enlarged view of the groove of FIG. FIG. 7 is an enlarged view of the second impact absorbing portion of FIG.

以下の説明において、中間シャフト８５の軸方向は単に軸方向と記載され、軸方向に対して直交する方向は径方向と記載される。図４から図７は、径方向に対して直交する平面で中間シャフト８５を切った断面である。 In the following description, the axial direction of the intermediate shaft 85 is simply described as the axial direction, and the direction orthogonal to the axial direction is described as the radial direction. 4 to 7 are cross sections of the intermediate shaft 85 cut in a plane orthogonal to the radial direction.

中間シャフト８５は、略円柱状の中空部材である。例えば、中間シャフト８５は機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））で形成される。中間シャフト８５は、ＳＴＫＭ１２Ｂ（ＪＩＳ Ｇ ３４４５）で形成されることが好ましい。ＳＴＫＭ１２Ｂの引張強度は３４０ＭＰａ以上であり、管軸直角方向の伸びは２０％以上である。このため、中間シャフト８５は捩れやすく且つ座屈しにくい。中間シャフト８５は、ＳＴＫＭ１３Ａ又はＳＴＫＭ１５Ａ（ＪＩＳ Ｇ ３４４５）等で形成されてもよい。図４に示すように中間シャフト８５は孔１０を備える。中間シャフト８５の内径Ｄ１０（孔１０の直径）は、軸方向の全長に亘って一定である。内径Ｄ１０は、９ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。例えば本実施形態における内径Ｄ１０は、９．４ｍｍである。内径Ｄ１０の公差は、±０．１ｍｍ以内であることが好ましい。 The intermediate shaft 85 is a hollow member having a substantially columnar shape. For example, the intermediate shaft 85 is formed of carbon steel pipes (STKM materials (Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes)). The intermediate shaft 85 is preferably formed of STKM12B (JIS G 3445). The tensile strength of STKM12B is 340 MPa or more, and the elongation in the direction perpendicular to the tube axis is 20% or more. Therefore, the intermediate shaft 85 is easily twisted and is not easily buckled. The intermediate shaft 85 may be formed of STKM13A, STKM15A (JIS G 3445), or the like. As shown in FIG. 4, the intermediate shaft 85 includes a hole 10. The inner diameter D10 (diameter of the hole 10) of the intermediate shaft 85 is constant over the entire length in the axial direction. The inner diameter D10 is preferably 9 mm or more and 15 mm or less. For example, the inner diameter D10 in this embodiment is 9.4 mm. The tolerance of the inner diameter D10 is preferably within ± 0.1 mm.

図３及び図４に示すように、中間シャフト８５は、基部１１と、第１衝撃吸収部１５と、基部１６と、第２衝撃吸収部１７と、基部１９と、を備える。 As shown in FIGS. 3 and 4, the intermediate shaft 85 includes a base 11, a first impact absorbing portion 15, a base 16, a second impact absorbing portion 17, and a base 19.

基部１１は、第１ユニバーサルジョイント８４に接続される。基部１１は円柱状であり、基部１１の外径は一定である。基部１１は外径Ｄ１を有する。外径Ｄ１は、１５ｍｍ以上１８ｍｍ以下であることが好ましい。例えば本実施形態における外径Ｄ１は１６．８ｍｍである。外径Ｄ１の公差は、＋０．２ｍｍ以内であることが好ましい。基部１１の肉厚Ｔ１は３．７ｍｍである。第１衝撃吸収部１５は、基部１１の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、中間シャフト８５の軸方向において、中間シャフト８５の中央に位置する。基部１６は、第１衝撃吸収部１５の前方に位置する。基部１６の外径は一定であり、外径Ｄ１に等しい。第２衝撃吸収部１７は、基部１６の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、中間シャフト８５の中央よりも前方側に位置する。基部１９は、第２ユニバーサルジョイント８６に接続される。基部１９の外径は一定であり、外径Ｄ１に等しい。 The base 11 is connected to the first universal joint 84. The base 11 has a columnar shape, and the outer diameter of the base 11 is constant. The base 11 has an outer diameter D1. The outer diameter D1 is preferably 15 mm or more and 18 mm or less. For example, the outer diameter D1 in this embodiment is 16.8 mm. The tolerance of the outer diameter D1 is preferably within +0.2 mm. The wall thickness T1 of the base 11 is 3.7 mm. The first impact absorbing portion 15 is located in front of the base 11. The first impact absorbing portion 15 is located at the center of the intermediate shaft 85 in the axial direction of the intermediate shaft 85. The base portion 16 is located in front of the first impact absorbing portion 15. The outer diameter of the base 16 is constant and equal to the outer diameter D1. The second impact absorbing portion 17 is located in front of the base portion 16. The second impact absorbing portion 17 is located on the front side of the center of the intermediate shaft 85. The base 19 is connected to the second universal joint 86. The outer diameter of the base 19 is constant and equal to the outer diameter D1.

図５に示すように、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３と、複数の凸部４と、を備える。溝３は環状である。溝３は、例えば機械構造用炭素鋼鋼管の外周面を切削することにより形成される。複数の溝３は、軸方向で等間隔に配置されている。凸部４は、２つの溝３の間に位置する。凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の外径は外径Ｄ１に等しい。 As shown in FIG. 5, the first impact absorbing portion 15 includes a plurality of grooves 3 and a plurality of convex portions 4. The groove 3 is annular. The groove 3 is formed, for example, by cutting the outer peripheral surface of a carbon steel pipe for machine structure. The plurality of grooves 3 are arranged at equal intervals in the axial direction. The protrusion 4 is located between the two grooves 3. The outer diameter of the first impact absorbing portion 15 at the position corresponding to the convex portion 4 is equal to the outer diameter D1.

図５に示すように、第１衝撃吸収部１５は、溝３に面する表面として、第１側面３１と、第２側面３３と、底面３５と、第１接続面３６と、第２接続面３７と、を含む。第１側面３１及び第２側面３３は、軸方向に対して垂直である。すなわち第２側面３３は、第１側面３１と平行である。底面３５は、第１側面３１と第２側面３３との間に位置する。第１側面３１が底面３５に対して後方に位置し、第２側面３３が底面３５に対して前方に位置する。底面３５は曲面である。第１接続面３６は、第１側面３１と底面３５とを繋ぐ曲面である。第２接続面３７は、第２側面３３と底面３５とを繋ぐ曲面である。 As shown in FIG. 5, the first impact absorbing portion 15 has a first side surface 31, a second side surface 33, a bottom surface 35, a first connecting surface 36, and a second connecting surface as surfaces facing the groove 3. 37 and. The first side surface 31 and the second side surface 33 are perpendicular to the axial direction. That is, the second side surface 33 is parallel to the first side surface 31. The bottom surface 35 is located between the first side surface 31 and the second side surface 33. The first side surface 31 is located rearward with respect to the bottom surface 35, and the second side surface 33 is located forward with respect to the bottom surface 35. The bottom surface 35 is a curved surface. The first connecting surface 36 is a curved surface connecting the first side surface 31 and the bottom surface 35. The second connecting surface 37 is a curved surface connecting the second side surface 33 and the bottom surface 35.

第１衝撃吸収部１５は、例えば３００Ｎｍのトルクを伝達できるように設計される。第１衝撃吸収部１５が伝達できるトルクは、溝３に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の外径Ｄ２により決まる（図６に示す溝３の深さＨにより決まる）。外径Ｄ２は、１５．５ｍｍ以上１６．５ｍｍ以下であることが好ましい。例えば本実施形態における外径Ｄ２は１６ｍｍである。 The first impact absorbing unit 15 is designed to transmit a torque of, for example, 300 Nm. The torque that can be transmitted by the first impact absorbing unit 15 is determined by the outer diameter D2 of the first impact absorbing unit 15 at the position corresponding to the groove 3 (determined by the depth H of the groove 3 shown in FIG. 6). The outer diameter D2 is preferably 15.5 mm or more and 16.5 mm or less. For example, the outer diameter D2 in this embodiment is 16 mm.

溝３の最大幅Ｗは、１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることが好ましい。図６に示す断面において、第１接続面３６及び第２接続面３７は同じ円弧（以下、第１円弧という）を描く。第１円弧の曲率半径Ｃ１は、０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい（第１円弧の曲率は、１．０ｍｍ－１以上５．０ｍｍ－１以下であることが好ましい）。例えば、本実施形態における曲率半径Ｃ１は０．３ｍｍである（第１円弧の曲率は１０／３ｍｍ－１である）。 The maximum width W of the groove 3 is preferably 1 mm or more and 3 mm or less. In the cross section shown in FIG. 6, the first connecting surface 36 and the second connecting surface 37 draw the same arc (hereinafter referred to as the first arc). The radius of curvature C1 of the first arc is preferably 0.2 mm or more and 1.0 mm or less (the curvature of the first arc is preferably 1.0 mm -1 or more and 5.0 mm -1 or less). For example, the radius of curvature C1 in this embodiment is 0.3 mm (the curvature of the first arc is 10/3 mm -1 ).

図７に示すように、第２衝撃吸収部１７は、小径部１７５と、第１接続部１７１と、第２接続部１７９と、を含む。小径部１７５、第１接続部１７１及び第２接続部１７９は、例えば機械構造用炭素鋼鋼管の外周面を切削することにより形成される。小径部１７５、第１接続部１７１及び第２接続部１７９の算術平均粗さ（Ｒａ）は６．３μｍ以下であることが好ましい。例えば、本実施形態における算術平均粗さ（Ｒａ）は３．２μｍである。これにより、小径部１７５が捩れた時に、小径部１７５にせん断が生じにくくなる。 As shown in FIG. 7, the second impact absorbing portion 17 includes a small diameter portion 175, a first connecting portion 171 and a second connecting portion 179. The small diameter portion 175, the first connecting portion 171 and the second connecting portion 179 are formed, for example, by cutting the outer peripheral surface of a carbon steel pipe for machine structure. The arithmetic mean roughness (Ra) of the small diameter portion 175, the first connecting portion 171 and the second connecting portion 179 is preferably 6.3 μm or less. For example, the arithmetic mean roughness (Ra) in this embodiment is 3.2 μm. As a result, when the small diameter portion 175 is twisted, shearing is less likely to occur in the small diameter portion 175.

小径部１７５は円柱状であり、小径部１７５の外径は一定である。小径部１７５は外径Ｄ３を有する。外径Ｄ３は外径Ｄ１よりも小さい。第２衝撃吸収部１７は、例えば１５０Ｎｍ以上２５０Ｎｍ以下程度のトルクで変形するように設計される。そのために、外径Ｄ３は１４ｍｍ以上１６ｍｍ以下であることが好ましい。例えば、本実施形態において外径Ｄ３は１５ｍｍである。外径Ｄ３の公差は、±０．０５ｍｍ以内であることが好ましい。図７に示す小径部１７５の肉厚Ｔ３は２．８ｍｍである。肉厚Ｔ３は、外径Ｄ３の１０％以上２０％以下であることが好ましい。すなわち、本実施形態において肉厚Ｔ３は１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、小径部１７５の座屈が抑制され且つ小径部１７５が捩れやすくなる。小径部１７５の軸方向の長さＬは、溝３の最大幅Ｗよりも大きい。長さＬは、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下であることが好ましい。例えば本実施形態における長さＬは１５ｍｍである。長さＬが大きくなるほど、小径部１７５は捩れやすくなる。長さＬがより大きければ、中間シャフト８５は管軸直角方向の伸びがＳＴＫＭ１２Ｂよりも小さい材料で形成されてもよい。一方、長さＬが小さくなるほど、小径部１７５の形成が容易になる。 The small diameter portion 175 is columnar, and the outer diameter of the small diameter portion 175 is constant. The small diameter portion 175 has an outer diameter D3. The outer diameter D3 is smaller than the outer diameter D1. The second impact absorbing unit 17 is designed to be deformed with a torque of, for example, about 150 Nm or more and 250 Nm or less. Therefore, the outer diameter D3 is preferably 14 mm or more and 16 mm or less. For example, in this embodiment, the outer diameter D3 is 15 mm. The tolerance of the outer diameter D3 is preferably within ± 0.05 mm. The wall thickness T3 of the small diameter portion 175 shown in FIG. 7 is 2.8 mm. The wall thickness T3 is preferably 10% or more and 20% or less of the outer diameter D3. That is, in the present embodiment, the wall thickness T3 is preferably 1.5 mm or more and 3.0 mm or less. As a result, buckling of the small diameter portion 175 is suppressed and the small diameter portion 175 is easily twisted. The axial length L of the small diameter portion 175 is larger than the maximum width W of the groove 3. The length L is preferably 10 mm or more and 50 mm or less. For example, the length L in this embodiment is 15 mm. The larger the length L, the easier it is for the small diameter portion 175 to twist. If the length L is larger, the intermediate shaft 85 may be made of a material whose elongation in the direction perpendicular to the tube axis is smaller than that of STKM12B. On the other hand, the smaller the length L, the easier it is to form the small diameter portion 175.

第１接続部１７１は、基部１６と小径部１７５とを接続する。第１接続部１７１の外径は、小径部１７５に向かって小さくなっている。第２接続部１７９は、基部１９と小径部１７５とを接続する。第２接続部１７９の外径は、小径部１７５に向かって小さくなっている。図６に示す断面において、第１接続部１７１及び第２接続部１７９の表面は同じ円弧（以下、第２円弧という）を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい（第２円弧の曲率は第１円弧の曲率よりも小さい）。曲率半径Ｃ２は２ｍｍ以上であることが好ましい（第２円弧の曲率は０．５ｍｍ－１以下であることが好ましい）。例えば、曲率半径Ｃ２は８ｍｍである（第２円弧の曲率は０．１２５ｍｍ－１である）。 The first connection portion 171 connects the base portion 16 and the small diameter portion 175. The outer diameter of the first connecting portion 171 becomes smaller toward the smaller diameter portion 175. The second connecting portion 179 connects the base portion 19 and the small diameter portion 175. The outer diameter of the second connecting portion 179 becomes smaller toward the smaller diameter portion 175. In the cross section shown in FIG. 6, the surfaces of the first connecting portion 171 and the second connecting portion 179 draw the same arc (hereinafter referred to as the second arc). The radius of curvature C2 of the second arc is larger than the radius of curvature C1 of the first arc (the curvature of the second arc is smaller than the curvature of the first arc). The radius of curvature C2 is preferably 2 mm or more (the curvature of the second arc is preferably 0.5 mm -1 or less). For example, the radius of curvature C2 is 8 mm (the curvature of the second arc is 0.125 mm -1 ).

図８は、曲がった後の中間シャフトの側面図である。車両の１次衝突時においてステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重により中間シャフト８５には曲げ応力が生じる。また中間シャフト８５には、１次衝突による曲げ応力が生じることがあると共に、車両が縁石へ乗り上げた場合等において大きなトルク（捩り力）が入力されることがある。このため、中間シャフト８５には、大きなトルクを受けた時の破損を抑制し且つ１次衝突時に衝撃を吸収することができることが求められる。 FIG. 8 is a side view of the intermediate shaft after bending. A load is applied to the steering gear 88 at the time of the primary collision of the vehicle. The load applied to the steering gear 88 causes bending stress in the intermediate shaft 85. Further, bending stress may be generated in the intermediate shaft 85 due to the primary collision, and a large torque (twisting force) may be input when the vehicle rides on the curb. Therefore, the intermediate shaft 85 is required to be able to suppress damage when it receives a large torque and to absorb an impact at the time of a primary collision.

中間シャフト８５においては、第１衝撃吸収部１５及び第２衝撃吸収部１７が他の部分よりも変形しやすくなっている。上述したように、図７に示す曲率半径Ｃ２が図６に示す曲率半径Ｃ１よりも大きい。このため、中間シャフト８５には曲げ応力が生じた場合、応力集中が生じやすい第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として第１衝撃吸収部１５が曲がる。溝３の径方向における一方側が拡がり、溝３の径方向における他方側が縮む。溝３が縮む側においては、凸部４が隣接する凸部４に接する。曲がった中間シャフト８５は、中間シャフト８５の周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。 In the intermediate shaft 85, the first impact absorbing portion 15 and the second impact absorbing portion 17 are more easily deformed than the other portions. As described above, the radius of curvature C2 shown in FIG. 7 is larger than the radius of curvature C1 shown in FIG. Therefore, when bending stress is generated in the intermediate shaft 85, the first impact absorbing portion 15 bends from the first connecting surface 36 and the second connecting surface 37 where stress concentration is likely to occur. One side of the groove 3 in the radial direction expands, and the other side of the groove 3 in the radial direction contracts. On the side where the groove 3 shrinks, the convex portion 4 is in contact with the adjacent convex portion 4. The bent intermediate shaft 85 enters the gap between the peripheral parts of the intermediate shaft 85. By bending the first impact absorbing unit 15, the impact caused by the collision is absorbed. As a result, the impact transmitted to the steering wheel 81 is reduced.

その一方で、中間シャフト８５の外径は小径部１７５で最小となる。このため、中間シャフト８５に大きなトルクが入力された時、第２衝撃吸収部１７が変形する（捩れる）。第２衝撃吸収部１７が変形することで、中間シャフト８５に入力されたエネルギーが吸収される。第２衝撃吸収部１７でエネルギーが吸収されるので、第１衝撃吸収部１５の変形が抑制される。このため、第１衝撃吸収部１５において、曲げ応力に対する設計された変形特性が保たれる。なお、第２衝撃吸収部１７が変形する（捩れる）ことで吸収されるエネルギーは、例えば３００Ｊ以上５００Ｊ程度であることが求められる。 On the other hand, the outer diameter of the intermediate shaft 85 is the smallest in the small diameter portion 175. Therefore, when a large torque is input to the intermediate shaft 85, the second impact absorbing portion 17 is deformed (twisted). By deforming the second impact absorbing portion 17, the energy input to the intermediate shaft 85 is absorbed. Since the energy is absorbed by the second impact absorbing unit 17, the deformation of the first impact absorbing unit 15 is suppressed. Therefore, in the first impact absorbing unit 15, the designed deformation characteristics with respect to bending stress are maintained. The energy absorbed by the deformation (twisting) of the second impact absorbing portion 17 is required to be, for example, about 300 J or more and about 500 J.

なお、中間シャフト８５は、必ずしも機械構造用炭素鋼鋼管から形成されなくてもよく、その他の材料から形成されてもよい。ただし製造を容易にするために、中間シャフト８５は円筒状の材料から形成されることが望ましい。 The intermediate shaft 85 does not necessarily have to be formed of carbon steel pipe for machine structure, and may be formed of other materials. However, for ease of manufacture, it is desirable that the intermediate shaft 85 be made of a cylindrical material.

なお、第１衝撃吸収部１５の溝３は、必ずしも上述した形状を有していなくてもよい。例えば、第１接続面３６及び第２接続面３７が底面３５を介さずに繋がっていてもよい。すなわち、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の表面が半円を描いていてもよい。また、第１接続面３６及び第２接続面３７がなくてもよい。すなわち、第１側面３１及び第２側面３３が底面３５に直接繋がっていてもよい。 The groove 3 of the first impact absorbing portion 15 does not necessarily have to have the above-mentioned shape. For example, the first connection surface 36 and the second connection surface 37 may be connected without passing through the bottom surface 35. That is, in a cross section of the intermediate shaft 85 cut in a plane perpendicular to the radial direction, the surface of the first impact absorbing portion 15 at a position corresponding to the bottom of the groove 3 may draw a semicircle. Further, the first connection surface 36 and the second connection surface 37 may be omitted. That is, the first side surface 31 and the second side surface 33 may be directly connected to the bottom surface 35.

なお、第１衝撃吸収部１５が備える溝３の数は、必ずしも図に示すような数でなくてもよい。第１衝撃吸収部１５は少なくとも１つの溝３を有していればよい。凸部４に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の外径は、必ずしも外径Ｄ１に等しくなくてもよく、少なくとも外径Ｄ２よりも大きければよい。 The number of grooves 3 included in the first impact absorbing unit 15 does not necessarily have to be the number shown in the figure. The first impact absorbing unit 15 may have at least one groove 3. The outer diameter of the first impact absorbing portion 15 at the position corresponding to the convex portion 4 does not necessarily have to be equal to the outer diameter D1, but may be at least larger than the outer diameter D2.

なお、中間シャフト８５は、複数の部材を備えていてもよい。例えば、中間シャフト８５は、第１シャフトと、第１シャフトに連結される第２シャフトとを備えていてもよい。このような場合、第１シャフト及び第２シャフトの少なくとも一方が、上述した中間シャフト８５の構成を備えていればよい。言い換えると、本実施形態においては中間シャフト８５が第１シャフトである。 The intermediate shaft 85 may include a plurality of members. For example, the intermediate shaft 85 may include a first shaft and a second shaft connected to the first shaft. In such a case, at least one of the first shaft and the second shaft may have the configuration of the intermediate shaft 85 described above. In other words, in this embodiment, the intermediate shaft 85 is the first shaft.

以上で説明したように、ステアリング装置８０は、第１ユニバーサルジョイント８４と、第１ユニバーサルジョイント８４よりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイント８６と、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６との間に位置する中間シャフト８５と、を備える。中間シャフト８５は、軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である。中間シャフト８５は、外周面に溝３を有する第１衝撃吸収部１５を備える。 As described above, the steering device 80 includes a first universal joint 84, a second universal joint 86 arranged on the front side of the first universal joint 84, a first universal joint 84, and a second universal joint 86. An intermediate shaft 85 located between and is provided. The intermediate shaft 85 is a hollow member having a constant inner diameter over the entire length in the axial direction. The intermediate shaft 85 includes a first impact absorbing portion 15 having a groove 3 on the outer peripheral surface.

これにより、第１衝撃吸収部１５は切削加工等により形成できるので、第１衝撃吸収部１５の形成に際して金型が不要である。このため、第１衝撃吸収部１５の形成が容易となる。また、第１衝撃吸収部１５の変形特性は、第１衝撃吸収部１５の溝３の形状に応じて変化する。切削範囲の変更により溝３の形状を変更することは容易であるため、第１衝撃吸収部１５の変形特性の調整は容易である。したがって、ステアリング装置８０は、容易に製造でき且つ容易に変形特性を変更することができる中間シャフト８５により衝撃を吸収することができる。 As a result, the first impact absorbing portion 15 can be formed by cutting or the like, so that a mold is not required when forming the first impact absorbing portion 15. Therefore, the formation of the first impact absorbing portion 15 becomes easy. Further, the deformation characteristics of the first impact absorbing portion 15 change according to the shape of the groove 3 of the first impact absorbing portion 15. Since it is easy to change the shape of the groove 3 by changing the cutting range, it is easy to adjust the deformation characteristics of the first impact absorbing portion 15. Therefore, the steering device 80 can absorb the impact by the intermediate shaft 85 which can be easily manufactured and whose deformation characteristics can be easily changed.

また、ステアリング装置８０においては、第１衝撃吸収部１５は、複数の溝３を備える。溝３は、環状である。 Further, in the steering device 80, the first impact absorbing unit 15 includes a plurality of grooves 3. The groove 3 is annular.

これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５の複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５の変形する部分の範囲が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝３が環状なので、中間シャフト８５の曲がる方向が限定されにくくなる。 As a result, when bending stress acts on the intermediate shaft 85, stress concentration occurs in a plurality of portions of the first impact absorbing portion 15. Therefore, the range of the deformable portion of the first impact absorbing portion 15 tends to be large, so that the impact absorbing capacity of the intermediate shaft 85 is improved. Further, since the groove 3 is annular, the bending direction of the intermediate shaft 85 is less likely to be limited.

また、ステアリング装置８０においては、溝３の最大幅Ｗは１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く。 Further, in the steering device 80, the maximum width W of the groove 3 is 1 mm or more and 3 mm or less. In a cross section of the intermediate shaft 85 cut in a plane perpendicular to the radial direction, at least a part of the surface of the first shock absorbing portion 15 facing the groove 3 has a radius of curvature of 0.2 mm or more and 1.0 mm or less. Draw an arc.

これにより、第１衝撃吸収部１５において極端な応力集中が生じなくなり、且つ第１衝撃吸収部１５が曲がり易くなる。 As a result, extreme stress concentration does not occur in the first impact absorbing unit 15, and the first impact absorbing unit 15 is easily bent.

また、中間シャフト８５は、溝３の底に対応する位置における第１衝撃吸収部１５の外径Ｄ２よりも小さい外径Ｄ３を有する第２衝撃吸収部１７を備える。 Further, the intermediate shaft 85 includes a second impact absorbing portion 17 having an outer diameter D3 smaller than the outer diameter D2 of the first impact absorbing portion 15 at a position corresponding to the bottom of the groove 3.

これにより、中間シャフト８５に大きなトルクが作用した場合、第２衝撃吸収部１７が変形することでエネルギーが吸収される。一方、第１衝撃吸収部１５の変形は抑制される。このため、第１衝撃吸収部１５の設計された変形特性が保たれる。その結果、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５は所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。 As a result, when a large torque is applied to the intermediate shaft 85, the second impact absorbing portion 17 is deformed to absorb energy. On the other hand, the deformation of the first impact absorbing unit 15 is suppressed. Therefore, the designed deformation characteristics of the first impact absorbing unit 15 are maintained. As a result, the intermediate shaft 85 can exhibit a predetermined shock absorbing capacity when a vehicle collision occurs.

また、径方向に対して垂直な平面で中間シャフト８５を切った断面において、溝３に面する第１衝撃吸収部１５の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、第２衝撃吸収部１７の表面の少なくとも一部が第２円弧を描く。第２円弧の曲率半径Ｃ２は、第１円弧の曲率半径Ｃ１よりも大きい。 Further, in a cross section of the intermediate shaft 85 cut in a plane perpendicular to the radial direction, at least a part of the surface of the first impact absorbing portion 15 facing the groove 3 draws a first arc, and the second impact absorbing portion 17 is formed. At least a part of the surface of the surface draws a second arc. The radius of curvature C2 of the second arc is larger than the radius of curvature C1 of the first arc.

これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が生じた時、第２衝撃吸収部１７よりも第１衝撃吸収部１５に応力集中が生じやすくなる。このため、中間シャフト８５が、第２衝撃吸収部１７ではなく第１衝撃吸収部１５を起点として曲がる。したがって、車両の衝突が生じた時に、中間シャフト８５は所定の衝撃吸収能力を発揮することができる。 As a result, when bending stress is generated in the intermediate shaft 85, stress concentration is more likely to occur in the first impact absorbing portion 15 than in the second impact absorbing portion 17. Therefore, the intermediate shaft 85 bends starting from the first impact absorbing portion 15 instead of the second impact absorbing portion 17. Therefore, when a vehicle collision occurs, the intermediate shaft 85 can exhibit a predetermined shock absorbing capacity.

また、第２衝撃吸収部１７の最小肉厚（肉厚Ｔ３）は、第２衝撃吸収部１７の外径Ｄ３の１０％以上２０％以下である。 The minimum wall thickness (thickness T3) of the second impact absorbing portion 17 is 10% or more and 20% or less of the outer diameter D3 of the second impact absorbing portion 17.

これにより、第２衝撃吸収部１７の座屈が抑制され且つ第２衝撃吸収部１７が捩れやすくなる。このため、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。 As a result, buckling of the second impact absorbing portion 17 is suppressed and the second impact absorbing portion 17 is easily twisted. Therefore, the impact absorption capacity of the intermediate shaft 85 is improved.

（第１変形例）
図９は、第１変形例の中間シャフトにおける第１衝撃吸収部の側面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (First modification)
FIG. 9 is a side view of the first impact absorbing portion in the intermediate shaft of the first modified example. The same components as those described in the above-described embodiment are designated by the same reference numerals, and duplicated description will be omitted.

図９に示すように、第１変形例の第１衝撃吸収部１５Ａは、溝３Ａを備える。溝３Ａは、螺旋状である。上述した溝３の最大幅Ｗ及び曲率半径Ｃ１の説明は、溝３Ａに対しても適用できる。 As shown in FIG. 9, the first impact absorbing portion 15A of the first modification includes a groove 3A. The groove 3A is spiral. The above description of the maximum width W and the radius of curvature C1 of the groove 3 can also be applied to the groove 3A.

これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が作用すると、第１衝撃吸収部１５Ａの複数の部分で応力集中が生じる。このため、第１衝撃吸収部１５Ａの変形が大きくなりやすいので、中間シャフト８５の衝撃吸収能力が向上する。さらに、溝３Ａが螺旋状なので、中間シャフト８５の曲がる方向が限定されにくくなる。 As a result, when bending stress acts on the intermediate shaft 85, stress concentration occurs in a plurality of portions of the first impact absorbing portion 15A. Therefore, the deformation of the first impact absorbing portion 15A tends to be large, so that the impact absorbing capacity of the intermediate shaft 85 is improved. Further, since the groove 3A is spiral, the bending direction of the intermediate shaft 85 is less likely to be limited.

（第２変形例）
図１０は、第２変形例の中間シャフトにおける溝の断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (Second modification)
FIG. 10 is a cross-sectional view of a groove in the intermediate shaft of the second modification. The same components as those described in the above-described embodiment are designated by the same reference numerals, and duplicated description will be omitted.

第２変形例の第１衝撃吸収部１５Ｂは、複数の溝３Ｂを備える。図１０に示すように、第１衝撃吸収部１５Ｂは、溝３Ｂに面する表面として、第１側面３１Ｂと、第２側面３３Ｂと、底面３５Ｂと、第１接続面３６Ｂと、第２接続面３７Ｂと、を含む。底面３５Ｂは、第１側面３１Ｂと第２側面３３Ｂとの間に位置する。第１接続面３６Ｂは、第１側面３１Ｂと底面３５Ｂとを繋ぐ曲面である。第２接続面３７Ｂは、第２側面３３Ｂと底面３５Ｂとを繋ぐ曲面である。第１側面３１Ｂと第２側面３３Ｂとの間の距離は、底面３５Ｂに向かって小さくなっている。すなわち、溝３Ｂの幅は、溝３Ｂの底に向かって小さくなっている。 The first impact absorbing portion 15B of the second modification includes a plurality of grooves 3B. As shown in FIG. 10, the first impact absorbing portion 15B has a first side surface 31B, a second side surface 33B, a bottom surface 35B, a first connecting surface 36B, and a second connecting surface as surfaces facing the groove 3B. 37B and. The bottom surface 35B is located between the first side surface 31B and the second side surface 33B. The first connecting surface 36B is a curved surface connecting the first side surface 31B and the bottom surface 35B. The second connecting surface 37B is a curved surface connecting the second side surface 33B and the bottom surface 35B. The distance between the first side surface 31B and the second side surface 33B decreases toward the bottom surface 35B. That is, the width of the groove 3B decreases toward the bottom of the groove 3B.

これにより、中間シャフト８５に曲げ応力が生じた時に、応力集中が生じやすくなる。 As a result, when bending stress is generated in the intermediate shaft 85, stress concentration is likely to occur.

（第３変形例）
図１１は、第３変形例の中間シャフトの斜視図である。図１２は、第３変形例の中間シャフトの断面図である。図１３は、第１シャフトの第１衝撃吸収部及び第１嵌合部を拡大した断面図である。図１４は、図１２におけるＡ－Ａ断面図である。図１５は、図１２におけるＢ－Ｂ断面図である。なお、上述した第１実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (Third modification example)
FIG. 11 is a perspective view of the intermediate shaft of the third modification. FIG. 12 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the third modification. FIG. 13 is an enlarged cross-sectional view of the first impact absorbing portion and the first fitting portion of the first shaft. FIG. 14 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. FIG. 15 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. The same components as those described in the first embodiment described above are designated by the same reference numerals, and duplicate description will be omitted.

図１１に示すように、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１と、第２シャフト２と、を備える。 As shown in FIG. 11, the intermediate shaft 85C includes a first shaft 1 and a second shaft 2.

図１２に示すように、第１シャフト１は、略円柱状の中空部材である。第１シャフト１は、機械構造用炭素鋼鋼管で形成される。第１シャフト１は、基部１３と、第１嵌合部１８と、を備える。 As shown in FIG. 12, the first shaft 1 is a substantially cylindrical hollow member. The first shaft 1 is formed of a carbon steel pipe for machine structure. The first shaft 1 includes a base portion 13 and a first fitting portion 18.

第２衝撃吸収部１７は、基部１１の前方に位置する。第２衝撃吸収部１７は、軸方向において、第１シャフト１の中央よりも後方側に位置する。基部１３は、第２衝撃吸収部１７の前方に位置する。基部１３の外径は一定であり、外径Ｄ１に等しい。第１衝撃吸収部１５は、基部１３の前方に位置する。第１衝撃吸収部１５は、第１シャフト１の軸方向において、第１シャフト１の中央に位置している。第１嵌合部１８は、第１シャフト１の前方端部に位置する。第１嵌合部１８は、外周面にセレーション１８ａを備える。図１３に示すように外径Ｄ１は、第１嵌合部１８の最小外径Ｄ４よりも小さい。最小外径Ｄ４は、セレーション１８ａの谷に対応する位置における第１嵌合部１８の外径である。また、第１嵌合部１８は、図１２に示すように前方側の端面に凹部１８０を有する。 The second impact absorbing portion 17 is located in front of the base 11. The second impact absorbing portion 17 is located on the rear side of the center of the first shaft 1 in the axial direction. The base portion 13 is located in front of the second impact absorbing portion 17. The outer diameter of the base 13 is constant and equal to the outer diameter D1. The first impact absorbing portion 15 is located in front of the base portion 13. The first impact absorbing unit 15 is located at the center of the first shaft 1 in the axial direction of the first shaft 1. The first fitting portion 18 is located at the front end portion of the first shaft 1. The first fitting portion 18 is provided with serrations 18a on the outer peripheral surface. As shown in FIG. 13, the outer diameter D1 is smaller than the minimum outer diameter D4 of the first fitting portion 18. The minimum outer diameter D4 is the outer diameter of the first fitting portion 18 at the position corresponding to the valley of the serration 18a. Further, the first fitting portion 18 has a recess 180 on the front end surface as shown in FIG.

第１シャフト１の製造工程においては、第１嵌合部１８が形成された後、切削により第２衝撃吸収部１７が形成される。そして、第２衝撃吸収部１７が形成された後に、第１シャフト１に樹脂コーティングが施される。その後、第１シャフト１にシェービング加工が施される。仮に樹脂コーティングの後に切削が行われる場合、切削粉が樹脂コーティングに混入する可能性がある。このような場合、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動する時に、摩擦が増大し、スティックスリップ現象（摩擦と滑りとが繰り返されることによる振動）が生じる可能性がある。これに対して、第１シャフト１の製造工程においては、樹脂コーティングよりも前に第２衝撃吸収部１７を形成するための切削が行われるので、切削粉の樹脂コーティングへの混入が抑制される。このため、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動する時のスティックスリップ現象が抑制される。 In the manufacturing process of the first shaft 1, after the first fitting portion 18 is formed, the second impact absorbing portion 17 is formed by cutting. Then, after the second impact absorbing portion 17 is formed, the first shaft 1 is coated with a resin. After that, the first shaft 1 is subjected to shaving processing. If cutting is performed after the resin coating, cutting powder may be mixed in the resin coating. In such a case, when the first shaft 1 and the second shaft 2 move relatively, friction increases, and a stick-slip phenomenon (vibration due to repeated friction and slip) may occur. On the other hand, in the manufacturing process of the first shaft 1, cutting for forming the second impact absorbing portion 17 is performed before the resin coating, so that the mixing of cutting powder into the resin coating is suppressed. .. Therefore, the stick-slip phenomenon when the first shaft 1 and the second shaft 2 move relatively is suppressed.

図１２に示すように、第２シャフト２は筒状である。例えば、第２シャフト２は、機械構造用炭素鋼鋼管で形成される。第２シャフト２は、第２嵌合部２１と、大径部２３と、基部２５と、を備える。 As shown in FIG. 12, the second shaft 2 has a cylindrical shape. For example, the second shaft 2 is formed of a carbon steel pipe for machine structure. The second shaft 2 includes a second fitting portion 21, a large diameter portion 23, and a base portion 25.

第２嵌合部２１は、第２シャフト２の後方端部に配置される。第２嵌合部２１には、第１嵌合部１８が挿入されている。第２嵌合部２１は、内周面にセレーション２１ａを備える。セレーション２１ａは、セレーション１８ａと噛み合う。 The second fitting portion 21 is arranged at the rear end portion of the second shaft 2. The first fitting portion 18 is inserted into the second fitting portion 21. The second fitting portion 21 is provided with serrations 21a on the inner peripheral surface. The serration 21a meshes with the serration 18a.

図１４に示すように、軸方向に対して垂直な断面において第１嵌合部１８の外形が円を描く。図１４に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は楕円を描く。図１５に示すように、軸方向に対して垂直な断面のうち図１４とは異なる断面において、第１嵌合部１８の外形が楕円を描く。図１５に示す断面において、第２嵌合部２１の外形は円を描く。なお、図１４の第２嵌合部２１及び図１５の第１嵌合部１８の形状は、説明のために誇張して描かれており、実際の形状とは異なる。実際には、セレーション２１ａの全ての歯は、それぞれセレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。すなわち、図１４の左側及び右側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１８ａの歯に接していないが、セレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。図１５の上側及び下側に位置するセレーション２１ａの歯は、セレーション１８ａの歯に接していないが、セレーション１８ａの２つの歯の間に位置する。 As shown in FIG. 14, the outer shape of the first fitting portion 18 draws a circle in a cross section perpendicular to the axial direction. In the cross section shown in FIG. 14, the outer shape of the second fitting portion 21 draws an ellipse. As shown in FIG. 15, the outer shape of the first fitting portion 18 draws an ellipse in a cross section perpendicular to the axial direction and different from that in FIG. In the cross section shown in FIG. 15, the outer shape of the second fitting portion 21 draws a circle. The shapes of the second fitting portion 21 in FIG. 14 and the first fitting portion 18 in FIG. 15 are exaggerated for the sake of explanation and are different from the actual shapes. In practice, all teeth of serration 21a are located between the two teeth of serration 18a, respectively. That is, the teeth of serrations 21a located on the left and right sides of FIG. 14 are not in contact with the teeth of serrations 18a, but are located between the two teeth of serrations 18a. The teeth of serrations 21a located on the upper and lower sides of FIG. 15 are not in contact with the teeth of serrations 18a, but are located between the two teeth of serrations 18a.

中間シャフト８５Ｃを組み立てる時、第１嵌合部１８の一部が第２嵌合部２１に挿入される。そして、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１が凹部１８０に対応する位置で２方向からプレスされる。その後、第１嵌合部１８が第２嵌合部２１の中にさらに押し込まれる。これにより、図１４及び図１５に示す断面形状が形成される。なお、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１のこのような連結方法は、楕円嵌合と呼ばれることがある。 When assembling the intermediate shaft 85C, a part of the first fitting portion 18 is inserted into the second fitting portion 21. Then, the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21 are pressed from two directions at positions corresponding to the recess 180. After that, the first fitting portion 18 is further pushed into the second fitting portion 21. As a result, the cross-sectional shapes shown in FIGS. 14 and 15 are formed. Such a method of connecting the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21 may be referred to as elliptical fitting.

第１嵌合部１８の第２嵌合部２１との接触部分に生じる摩擦により、第１嵌合部１８に対する第２嵌合部２１の移動が規制されている。すなわち、通常使用時（衝突が生じていない時）において、第２嵌合部２１は第１嵌合部１８に対して移動しない。一方、衝突時において第２シャフト２に軸方向の所定荷重が加わった場合、第２嵌合部２１が第１嵌合部１８に対して移動する。所定荷重は、例えば１ｋＮ以上３ｋＮ以下程度である。すなわち、第２シャフト２は、衝突時に第１シャフト１から離脱できるように第１シャフト１に連結されている。第２嵌合部２１と第１嵌合部１８との間の摩擦により衝撃が吸収される。 The movement of the second fitting portion 21 with respect to the first fitting portion 18 is restricted by the friction generated in the contact portion of the first fitting portion 18 with the second fitting portion 21. That is, during normal use (when no collision has occurred), the second fitting portion 21 does not move with respect to the first fitting portion 18. On the other hand, when a predetermined load in the axial direction is applied to the second shaft 2 at the time of collision, the second fitting portion 21 moves with respect to the first fitting portion 18. The predetermined load is, for example, about 1 kN or more and 3 kN or less. That is, the second shaft 2 is connected to the first shaft 1 so that it can be separated from the first shaft 1 in the event of a collision. The impact is absorbed by the friction between the second fitting portion 21 and the first fitting portion 18.

大径部２３は、第２嵌合部２１の前方に配置される。大径部２３の外径は一定である。大径部２３の外径は、第２嵌合部２１の外径よりも大きい。 The large diameter portion 23 is arranged in front of the second fitting portion 21. The outer diameter of the large diameter portion 23 is constant. The outer diameter of the large diameter portion 23 is larger than the outer diameter of the second fitting portion 21.

基部２５は、第２シャフト２の前方端部に配置される。基部２５は、第２ユニバーサルジョイント８６に固定されている。基部２５の外径は一定である。基部２５の外径は、第２嵌合部２１の外径に等しい。 The base 25 is arranged at the front end of the second shaft 2. The base 25 is fixed to the second universal joint 86. The outer diameter of the base 25 is constant. The outer diameter of the base 25 is equal to the outer diameter of the second fitting portion 21.

図１６は、第２シャフトが第１シャフトの中に入った後の中間シャフトの斜視図である。図１７は、第１シャフトが曲がった後の中間シャフトの斜視図である。車両が衝突するとステアリングギヤ８８に荷重が加わる。ステアリングギヤ８８に加わった荷重は、第２ユニバーサルジョイント８６を介して第２シャフト２に伝わる。車両の前面の全てが衝突対象物に当たった場合（フルラップ衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向の荷重が加わることが多い。フルラップ衝突の場合には、図１６に示すように第２シャフト２が第１シャフト１に対して移動することで衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。 FIG. 16 is a perspective view of the intermediate shaft after the second shaft has entered the first shaft. FIG. 17 is a perspective view of the intermediate shaft after the first shaft is bent. When the vehicle collides, a load is applied to the steering gear 88. The load applied to the steering gear 88 is transmitted to the second shaft 2 via the second universal joint 86. When the entire front surface of the vehicle hits an object of collision (in the case of a full-wrap collision), an axial load is often applied to the second shaft 2. In the case of a full-wrap collision, the impact is absorbed by the movement of the second shaft 2 with respect to the first shaft 1 as shown in FIG. As a result, the impact transmitted to the steering wheel 81 is reduced.

一方、車両の前面の一部が衝突対象物に当たった場合（オフセット衝突の場合）、第２シャフト２には軸方向でない荷重が加わることが多い。このため、第２シャフト２が第１シャフト１に対して真っ直ぐに移動できない。オフセット衝突の場合には、中間シャフト８５Ｃには曲げ応力が生じる。この時、第１接続面３６及び第２接続面３７（図６参照）に応力集中が生じることで、第１接続面３６及び第２接続面３７を起点として図１７に示すように第１衝撃吸収部１５が曲がる。曲がった中間シャフト８５Ｃは、中間シャフト８５Ｃの周辺部品の隙間に入り込む。第１衝撃吸収部１５が曲がることにより、衝突による衝撃が吸収される。その結果、ステアリングホイール８１に伝わる衝撃が低減する。 On the other hand, when a part of the front surface of the vehicle hits an object of collision (in the case of an offset collision), a load other than the axial direction is often applied to the second shaft 2. Therefore, the second shaft 2 cannot move straight with respect to the first shaft 1. In the case of an offset collision, bending stress is generated in the intermediate shaft 85C. At this time, stress concentration occurs on the first connection surface 36 and the second connection surface 37 (see FIG. 6), so that the first impact is as shown in FIG. 17 starting from the first connection surface 36 and the second connection surface 37. The absorption unit 15 bends. The bent intermediate shaft 85C enters the gap between the peripheral parts of the intermediate shaft 85C. By bending the first impact absorbing unit 15, the impact caused by the collision is absorbed. As a result, the impact transmitted to the steering wheel 81 is reduced.

なお、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１の連結方法は、樹脂コートスライダーを用いた連結方法、又は転動体を用いた連結方法であってもよい。樹脂コートスライダーを用いた連結方法は、潤滑皮膜を有する第１嵌合部１８を第２嵌合部２１に嵌める方法である。潤滑皮膜は、例えば、第１嵌合部１８の外周面に合成樹脂のコーティングを施した上にグリースが塗布されることで形成される。これにより、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。なお、潤滑皮膜は、第２嵌合部２１に設けられてもよいし、第１嵌合部１８及び第２嵌合部２１の両方に設けられてもよい。また、転動体を用いた連結方法は、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１とを転動体を介して連結する方法である。転動体の例としては、ボール又はローラが挙げられる。転動体としてボールとローラが組み合わされていてもよい。これにより、第１嵌合部１８と第２嵌合部２１との接触部分の磨耗が低減されると共に摩擦抵抗が低減される。 The method of connecting the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21 may be a connecting method using a resin coat slider or a connecting method using a rolling element. The connecting method using the resin coat slider is a method of fitting the first fitting portion 18 having the lubricating film to the second fitting portion 21. The lubricating film is formed, for example, by applying a synthetic resin coating to the outer peripheral surface of the first fitting portion 18 and then applying grease. As a result, the wear of the contact portion between the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21 is reduced, and the frictional resistance is reduced. The lubricating film may be provided on the second fitting portion 21, or may be provided on both the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21. Further, the connecting method using the rolling element is a method of connecting the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21 via the rolling element. Examples of rolling elements include balls or rollers. A ball and a roller may be combined as a rolling element. As a result, the wear of the contact portion between the first fitting portion 18 and the second fitting portion 21 is reduced, and the frictional resistance is reduced.

なお、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に過剰に移動することを防ぐためのストッパーを備えていてもよい。ストッパーは、例えばＣ字状の樹脂リングであり、第２衝撃吸収部１７の周辺に配置される。 The intermediate shaft 85C may be provided with a stopper for preventing the first shaft 1 and the second shaft 2 from moving relatively excessively. The stopper is, for example, a C-shaped resin ring, and is arranged around the second impact absorbing portion 17.

上述したように、中間シャフト８５Ｃは、第１シャフト１に離脱可能に連結される筒状の第２シャフト２を備える。 As described above, the intermediate shaft 85C includes a tubular second shaft 2 that is detachably connected to the first shaft 1.

これにより、１次衝突時に第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する。ステアリング装置８０は、第１シャフト１と第２シャフト２との間で生じる摩擦によって衝撃を吸収することができる。 As a result, the second shaft 2 moves relative to the first shaft 1 at the time of the primary collision. The steering device 80 can absorb the impact by the friction generated between the first shaft 1 and the second shaft 2.

また、第１シャフト１は、外周面にセレーション１８ａを有する第１嵌合部１８を備える。第２シャフト２は、内周面にセレーション２１ａを有する第２嵌合部２１を備える。第１嵌合部１８が第２嵌合部２１に嵌まる。第１衝撃吸収部１５の最大外径（外径Ｄ１）は、第１嵌合部１８の最小外径Ｄ４よりも小さい。 Further, the first shaft 1 includes a first fitting portion 18 having serrations 18a on the outer peripheral surface. The second shaft 2 includes a second fitting portion 21 having serrations 21a on the inner peripheral surface. The first fitting portion 18 fits into the second fitting portion 21. The maximum outer diameter (outer diameter D1) of the first impact absorbing portion 15 is smaller than the minimum outer diameter D4 of the first fitting portion 18.

これにより、第２シャフト２が第１シャフト１に対して相対的に移動する時に、第１衝撃吸収部１５と第２嵌合部２１のセレーション２１ａとが干渉しにくくなる。このため、ステアリング装置８０は、中間シャフト８５Ｃの衝撃吸収能力のバラツキを抑制することができる。 As a result, when the second shaft 2 moves relative to the first shaft 1, the serrations 21a of the first impact absorbing portion 15 and the second fitting portion 21 are less likely to interfere with each other. Therefore, the steering device 80 can suppress variations in the impact absorption capacity of the intermediate shaft 85C.

（第４変形例）
図１８は、第４変形例の中間シャフトの断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (Fourth modification)
FIG. 18 is a cross-sectional view of the intermediate shaft of the fourth modification. The same components as those described in the above-described embodiment are designated by the same reference numerals, and duplicated description will be omitted.

図１８に示すように、第４変形例においては、第１シャフト１が第２シャフト２の前方に位置する。第１シャフト１は、ストッパー１４を備える。ストッパー１４は、基部１３の外周面から径方向に突出している。ストッパー１４は、基部１３と一体に形成されている。ストッパー１４は、軸方向から見て第２嵌合部２１の端面に重なる。ストッパー１４は、第１衝撃吸収部１５の後方に位置する。このため、第２嵌合部２１の端面からストッパー１４までの距離は、第２嵌合部２１の端面から第１衝撃吸収部１５までの距離よりも小さい。 As shown in FIG. 18, in the fourth modification, the first shaft 1 is located in front of the second shaft 2. The first shaft 1 includes a stopper 14. The stopper 14 projects radially from the outer peripheral surface of the base 13. The stopper 14 is integrally formed with the base 13. The stopper 14 overlaps the end surface of the second fitting portion 21 when viewed from the axial direction. The stopper 14 is located behind the first impact absorbing portion 15. Therefore, the distance from the end surface of the second fitting portion 21 to the stopper 14 is smaller than the distance from the end surface of the second fitting portion 21 to the first impact absorbing portion 15.

第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動すると、ストッパー１４は第２嵌合部２１の端面に接する。ストッパー１４は、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を規制する。ストッパー１４が第１衝撃吸収部１５の後方に位置するので、第１衝撃吸収部１５が第２シャフト２の中に入る前にストッパー１４が第２嵌合部２１に接する。このため、第１シャフト１は、第２シャフト２に対して相対的に移動した後に曲がることができる。 When the first shaft 1 and the second shaft 2 move relatively, the stopper 14 comes into contact with the end surface of the second fitting portion 21. The stopper 14 regulates the relative movement amount of the first shaft 1 and the second shaft 2. Since the stopper 14 is located behind the first impact absorbing portion 15, the stopper 14 comes into contact with the second fitting portion 21 before the first impact absorbing portion 15 enters the second shaft 2. Therefore, the first shaft 1 can bend after moving relative to the second shaft 2.

なお、ストッパー１４は、第２シャフト２に設けられてもよい。例えば、ストッパー１４は、第２シャフト２の内周面に設けられ、軸方向から見て第１嵌合部１８に重なればよい。このような場合、第１嵌合部１８の端面からストッパー１４までの距離は、第２嵌合部２１の端面から第１衝撃吸収部１５までの距離よりも小さいことが好ましい。これにより、第１衝撃吸収部１５が第２シャフト２の中に入る前に第１嵌合部１８がストッパー１４に接する。このため、第１シャフト１は、第２シャフト２に対して相対的に移動した後に曲がることができる。 The stopper 14 may be provided on the second shaft 2. For example, the stopper 14 may be provided on the inner peripheral surface of the second shaft 2 and may overlap with the first fitting portion 18 when viewed from the axial direction. In such a case, the distance from the end surface of the first fitting portion 18 to the stopper 14 is preferably smaller than the distance from the end surface of the second fitting portion 21 to the first impact absorbing portion 15. As a result, the first fitting portion 18 comes into contact with the stopper 14 before the first impact absorbing portion 15 enters the second shaft 2. Therefore, the first shaft 1 can bend after moving relative to the second shaft 2.

なお、ストッパー１４は、基部１３に溶接等により接続されていてもよい。ストッパー１４として、Ｃ型止め輪又はＥ型止め輪が用いられてもよい。 The stopper 14 may be connected to the base 13 by welding or the like. As the stopper 14, a C-type retaining ring or an E-type retaining ring may be used.

上述したように、中間シャフト８５Ｄは、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を規制するストッパー１４を備える。 As described above, the intermediate shaft 85D includes a stopper 14 that regulates the relative movement amount of the first shaft 1 and the second shaft 2.

これにより、第１シャフト１及び第２シャフト２の相対的な移動量を調節することが可能となるので、第２シャフト２に過大な荷重が加わることが防止される。 As a result, the relative movement amount of the first shaft 1 and the second shaft 2 can be adjusted, so that an excessive load is prevented from being applied to the second shaft 2.

（第５変形例）
図１９は、第５変形例における第１衝撃吸収部の溝の周辺部を拡大した断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (Fifth modification)
FIG. 19 is an enlarged cross-sectional view of the peripheral portion of the groove of the first impact absorbing portion in the fifth modification. The same components as those described in the above-described embodiment are designated by the same reference numerals, and duplicated description will be omitted.

図１９に示すように、第５変形例においては、第１衝撃吸収部１５Ｅに被覆材５が設けられる。被覆材５は、第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３に面する表面（第１側面３１、第２側面３３、底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７）を覆う。すなわち、被覆材５は溝３の内周面を覆う。また被覆材５は、第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３よりも外側の表面である主表面１５０を覆う。すなわち、第５変形例においては、被覆材５が第１衝撃吸収部１５Ｅの表面の全体を覆う。被覆材５は、防錆皮膜である。被覆材５は、例えば亜鉛又はニッケル等を含む。言い換えると、第１衝撃吸収部１５Ｅの表面には、亜鉛メッキ又はニッケルメッキ等が施されている。 As shown in FIG. 19, in the fifth modification, the covering material 5 is provided on the first impact absorbing portion 15E. The covering material 5 covers the surface of the first impact absorbing portion 15E facing the groove 3 (first side surface 31, second side surface 33, bottom surface 35, first connection surface 36, and second connection surface 37). That is, the covering material 5 covers the inner peripheral surface of the groove 3. Further, the covering material 5 covers the main surface 150, which is the outer surface of the groove 3 of the first impact absorbing portion 15E. That is, in the fifth modification, the covering material 5 covers the entire surface of the first impact absorbing portion 15E. The covering material 5 is a rust preventive film. The covering material 5 contains, for example, zinc or nickel. In other words, the surface of the first impact absorbing portion 15E is galvanized, nickel-plated, or the like.

なお、被覆材５は、必ずしも第１衝撃吸収部１５Ｅの表面の全体を覆わなくてもよい。被覆材５は、第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３に面する表面の少なくとも一部を覆っていればよい。被覆材５は、少なくとも底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７を覆うことが好ましい。また被覆材５は、例えばグリースであってもよい。この場合、グリースの粘度は高い方が好ましい。 The covering material 5 does not necessarily have to cover the entire surface of the first impact absorbing portion 15E. The covering material 5 may cover at least a part of the surface of the first impact absorbing portion 15E facing the groove 3. The covering material 5 preferably covers at least the bottom surface 35, the first connecting surface 36, and the second connecting surface 37. Further, the covering material 5 may be, for example, grease. In this case, it is preferable that the viscosity of the grease is high.

上述したように、第５変形例のステアリング装置８０は、溝３に面する第１衝撃吸収部１５Ｅの表面の少なくとも一部を覆う被覆材５を備える。被覆材５は、防錆皮膜である。 As described above, the steering device 80 of the fifth modification includes a covering material 5 that covers at least a part of the surface of the first impact absorbing portion 15E facing the groove 3. The covering material 5 is a rust preventive film.

第１衝撃吸収部１５Ｅは、所定のトルク（例えば３００Ｎｍ）を伝達できるように設計される。溝３を有する第１衝撃吸収部１５Ｅにおいては、溝３に対応する部分のトルクに対する強度が低くなる。第１衝撃吸収部１５Ｅは十分な安全率を考慮して設計されているものの、第１衝撃吸収部１５Ｅに錆が生じると、第１衝撃吸収部１５Ｅが所定のトルクに耐えられなくなる可能性がある。これに対して、第１衝撃吸収部１５Ｅにおいては、被覆材５によって溝３に面する表面での錆の発生が抑制される。第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３に対応する部分の強度低下が抑制される。第５変形例は、特に雨等の水がかかる可能性のある場所に配置される場合に有効である。 The first impact absorbing unit 15E is designed to transmit a predetermined torque (for example, 300 Nm). In the first impact absorbing portion 15E having the groove 3, the strength of the portion corresponding to the groove 3 with respect to the torque becomes low. Although the first impact absorbing unit 15E is designed in consideration of a sufficient safety factor, if the first impact absorbing unit 15E rusts, the first impact absorbing unit 15E may not be able to withstand a predetermined torque. be. On the other hand, in the first impact absorbing portion 15E, the covering material 5 suppresses the generation of rust on the surface facing the groove 3. The decrease in strength of the portion of the first impact absorbing portion 15E corresponding to the groove 3 is suppressed. The fifth modification is particularly effective when it is placed in a place where it may be exposed to water such as rain.

なお、被覆材５を上述した第３変形例（又は第４変形例）に適用した場合、被覆材５は、第１衝撃吸収部１５Ｅの溝３よりも外側の表面である主表面１５０を覆うことが好ましい。第３変形例で説明したように、中間シャフト８５Ｃに軸方向の所定荷重が加わった場合、第１シャフト１及び第２シャフト２が相対的に移動する。中間シャフト８５Ｃに曲げモーメントも加わっていると、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｅに引っ掛かる可能性がある。これに対して、主表面１５０が被覆材５で覆われていることにより、第２シャフト２と第１衝撃吸収部１５Ｅとの間の摩擦が低減される。このため、仮に第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｅに接触した場合でも、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｅに引っ掛かりにくい。このため、第２シャフト２の移動が滑らかになる。 When the covering material 5 is applied to the above-mentioned third modification (or fourth modification), the covering material 5 covers the main surface 150 which is the outer surface of the groove 3 of the first impact absorbing portion 15E. Is preferable. As described in the third modification, when a predetermined load in the axial direction is applied to the intermediate shaft 85C, the first shaft 1 and the second shaft 2 move relatively. If a bending moment is also applied to the intermediate shaft 85C, the second shaft 2 may be caught by the first impact absorbing portion 15E. On the other hand, since the main surface 150 is covered with the covering material 5, the friction between the second shaft 2 and the first impact absorbing portion 15E is reduced. Therefore, even if the second shaft 2 comes into contact with the first impact absorbing portion 15E, the second shaft 2 is less likely to be caught by the first impact absorbing portion 15E. Therefore, the movement of the second shaft 2 becomes smooth.

（第６変形例）
図２０は、第６変形例における第１衝撃吸収部を拡大した断面図である。なお、上述した実施形態で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。 (6th modification)
FIG. 20 is an enlarged cross-sectional view of the first impact absorbing portion in the sixth modification. The same components as those described in the above-described embodiment are designated by the same reference numerals, and duplicated description will be omitted.

図２０に示すように、第６変形例においては、充填材６が溝３に設けられる。例えば、充填材６は、複数の溝３の全てに配置されている。例えば、充填材６の深さは溝３の深さＨ（図６参照）に等しい。充填材６は、樹脂又はゴムであることが好ましい。さらに、充填材６は独立気泡体であるゴムであることが好ましい。充填材６のヤング率は、第１衝撃吸収部１５Ｆのヤング率よりも小さい。第１衝撃吸収部１５Ｆに曲げモーメントが加わった時、充填材６は容易に変形する。 As shown in FIG. 20, in the sixth modification, the filler 6 is provided in the groove 3. For example, the filler 6 is arranged in all of the plurality of grooves 3. For example, the depth of the filler 6 is equal to the depth H of the groove 3 (see FIG. 6). The filler 6 is preferably resin or rubber. Further, the filler 6 is preferably rubber, which is a closed cell. The Young's modulus of the filler 6 is smaller than the Young's modulus of the first impact absorbing portion 15F. When a bending moment is applied to the first impact absorbing portion 15F, the filler 6 is easily deformed.

なお、充填材６の深さは溝３の深さＨ（図６参照）よりも小さくてもよい。すなわち、１つの溝３に埋められる充填材６の体積は、１つの溝３の体積よりも小さくてもよい。充填材６は、底面３５、第１接続面３６及び第２接続面３７を覆うことが好ましい。また、溝３には充填材６及び第５変形例で説明した被覆材５の両方が設けられていてもよい。すなわち、被覆材５が第１衝撃吸収部１５Ｆを覆い且つ充填材６が被覆材５を覆っていてもよい。また充填材６は、例えばグリースであってもよい。この場合、グリースの粘度は高い方が好ましい。 The depth of the filler 6 may be smaller than the depth H of the groove 3 (see FIG. 6). That is, the volume of the filler 6 filled in one groove 3 may be smaller than the volume of one groove 3. The filler 6 preferably covers the bottom surface 35, the first connecting surface 36, and the second connecting surface 37. Further, both the filler 6 and the covering material 5 described in the fifth modification may be provided in the groove 3. That is, the covering material 5 may cover the first impact absorbing portion 15F and the filler 6 may cover the covering material 5. Further, the filler 6 may be, for example, grease. In this case, it is preferable that the viscosity of the grease is high.

上述したように、第６変形例のステアリング装置８０は、溝３に配置される充填材６を備える。 As described above, the steering device 80 of the sixth modification includes the filler 6 arranged in the groove 3.

第６変形例の第１衝撃吸収部１５Ｆにおいては、充填材６により溝３に水が入りにくくなっている。このため、溝３に面する第１衝撃吸収部１５Ｆの表面での錆の発生が抑制される。第１衝撃吸収部１５Ｆの溝３に対応する部分の強度低下が抑制される。第６変形例は、特に雨等の水がかかる可能性のある場所に配置される場合に有効である。 In the first impact absorbing portion 15F of the sixth modification, the filler 6 makes it difficult for water to enter the groove 3. Therefore, the generation of rust on the surface of the first impact absorbing portion 15F facing the groove 3 is suppressed. The decrease in strength of the portion of the first impact absorbing portion 15F corresponding to the groove 3 is suppressed. The sixth modification is particularly effective when it is placed in a place where it may be exposed to water such as rain.

また充填材６は、樹脂である。これにより、充填材６が第１衝撃吸収部１５Ｆの変形を阻害しにくくなる。 The filler 6 is a resin. As a result, the filler 6 is less likely to inhibit the deformation of the first impact absorbing portion 15F.

また充填材６は、ゴムである。これにより、充填材６が第１衝撃吸収部１５Ｆの変形を阻害しにくくなる。 The filler 6 is rubber. As a result, the filler 6 is less likely to inhibit the deformation of the first impact absorbing portion 15F.

また充填材６は、独立気泡体である。これにより、第１衝撃吸収部１５Ｆの重量の増加が抑制される。 The filler 6 is a closed cell. As a result, an increase in the weight of the first impact absorbing unit 15F is suppressed.

なお、充填材６を上述した第３変形例（又は第４変形例）に適用した場合、充填材６の体積は、溝３の体積と同じであることが好ましい。これにより、溝３が充填材６で埋められるので、第１衝撃吸収部１５Ｆの外周面が滑らかになる。第２シャフト２と第１衝撃吸収部１５Ｆとの間の摩擦が低減される。このため、仮に第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｆに接触した場合でも、第２シャフト２が第１衝撃吸収部１５Ｆに引っ掛かりにくい。このため、第２シャフト２の移動が滑らかになる。 When the filler 6 is applied to the above-mentioned third modification (or fourth modification), the volume of the filler 6 is preferably the same as the volume of the groove 3. As a result, the groove 3 is filled with the filler 6, so that the outer peripheral surface of the first impact absorbing portion 15F becomes smooth. Friction between the second shaft 2 and the first impact absorbing portion 15F is reduced. Therefore, even if the second shaft 2 comes into contact with the first impact absorbing portion 15F, the second shaft 2 is less likely to be caught by the first impact absorbing portion 15F. Therefore, the movement of the second shaft 2 becomes smooth.

１ 第１シャフト
１０ 孔
１１、１３、１６、１９ 基部
１５、１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｅ、１５Ｆ 第１衝撃吸収部
１５０ 主表面
１７ 第２衝撃吸収部
１７１ 第１接続部
１７５ 小径部
１７９ 第２接続部
１８ 第１嵌合部
１８０ 凹部
１８ａ セレーション
２ 第２シャフト
２１ 第２嵌合部
２１ａ セレーション
２３ 大径部
２５ 基部
３、３Ａ、３Ｂ 溝
３１、３１Ｂ 第１側面
３３、３３Ｂ 第２側面
３５、３５Ｂ 底面
３６、３６Ｂ 第１接続面
３７、３７Ｂ 第２接続面
４ 凸部
５ 被覆材
６ 充填材
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ 第１ユニバーサルジョイント
８５、８５Ｃ、８５Ｄ 中間シャフト
８６ 第２ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置 1 1st shaft 10 holes 11, 13, 16, 19 Bases 15, 15A, 15B, 15E, 15F 1st shock absorbing part 150 Main surface 17 2nd shock absorbing part 171 1st connecting part 175 Small diameter part 179 2nd connecting part 18 1st fitting part 180 Recess 18a Serration 2 2nd shaft 21 2nd fitting part 21a Serration 23 Large diameter part 25 Base 3, 3A, 3B Groove 31, 31B 1st side surface 33, 33B 2nd side surface 35, 35B Bottom surface 36, 36B 1st connection surface 37, 37B 2nd connection surface 4 Convex part 5 Coating material 6 Filling material 80 Steering device 81 Steering wheel 82 Steering shaft 82a Input shaft 82b Output shaft 83 Steering force assist mechanism 84 1st universal joint 85, 85C, 85D Intermediate shaft 86 Second universal joint 87 Pinion shaft 88 Steering gear 88a Pinion 88b Rack 89 Tie rod 90 ECU
92 Deceleration device 93 Electric motor 94 Torque sensor 95 Vehicle speed sensor 98 Ignition switch 99 Power supply device

Claims (9)

第１ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントよりも前方側に配置される第２ユニバーサルジョイントと、
前記第１ユニバーサルジョイントと前記第２ユニバーサルジョイントとの間に位置する中間シャフトと、
を備え、
前記中間シャフトは、軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である第１シャフトを備え、
前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部と、前記溝の底に対応する位置における前記第１衝撃吸収部の外径よりも小さい外径を有する第２衝撃吸収部と、を備える
ステアリング装置。 With the first universal joint,
A second universal joint arranged in front of the first universal joint,
An intermediate shaft located between the first universal joint and the second universal joint,
Equipped with
The intermediate shaft includes a first shaft which is a hollow member having a constant inner diameter over the entire length in the axial direction.
The first shaft has a first impact absorbing portion having a groove on the outer peripheral surface and a second impact absorbing portion having an outer diameter smaller than the outer diameter of the first impact absorbing portion at a position corresponding to the bottom of the groove. , Equipped with
Steering device. 前記第１衝撃吸収部は、複数の前記溝を備え、
前記溝は、環状である
請求項１に記載のステアリング装置。 The first impact absorbing unit includes a plurality of the grooves.
The steering device according to claim 1, wherein the groove is annular. 前記溝は、螺旋状である
請求項１に記載のステアリング装置。 The steering device according to claim 1, wherein the groove is spiral. 前記溝の最大幅は１ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部は、曲率半径が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である円弧を描く
請求項１から３のいずれか１項に記載のステアリング装置。 The maximum width of the groove is 1 mm or more and 3 mm or less.
In a cross section of the first shaft cut in a plane perpendicular to the radial direction, at least a part of the surface of the first shock absorbing portion facing the groove has a radius of curvature of 0.2 mm or more and 1.0 mm or less. The steering device according to any one of claims 1 to 3, which draws a certain arc. 前記溝の幅は、前記溝の底に向かって小さくなっている
請求項１から４のいずれか１項に記載のステアリング装置。 The steering device according to any one of claims 1 to 4, wherein the width of the groove decreases toward the bottom of the groove. 径方向に対して垂直な平面で前記第１シャフトを切った断面において、前記溝に面する前記第１衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第１円弧を描き、前記第２衝撃吸収部の表面の少なくとも一部が第２円弧を描き、
前記第２円弧の曲率半径は、前記第１円弧の曲率半径よりも大きい
請求項１から５のいずれか１項に記載のステアリング装置。 In a cross section of the first shaft cut in a plane perpendicular to the radial direction, at least a part of the surface of the first impact absorbing portion facing the groove draws a first arc, and the second impact absorbing portion has a first arc. At least part of the surface draws a second arc,
The radius of curvature of the second arc is larger than the radius of curvature of the first arc.
The steering device according to any one of claims 1 to 5 . 前記第２衝撃吸収部の最小肉厚は、前記第２衝撃吸収部の外径の１０％以上２０％以下である
請求項１から６のいずれか１項に記載のステアリング装置。 The minimum wall thickness of the second impact absorbing portion is 10% or more and 20% or less of the outer diameter of the second impact absorbing portion.
The steering device according to any one of claims 1 to 6 . 前記中間シャフトは、前記第１シャフトに離脱可能に連結される筒状の第２シャフトを備える
請求項１から７のいずれか１項に記載のステアリング装置。 The steering device according to any one of claims 1 to 7 , wherein the intermediate shaft includes a cylindrical second shaft that is detachably connected to the first shaft. ステアリング装置に用いられる中間シャフトであって、
軸方向の全長に亘って内径が一定である中空部材である第１シャフトを備え、
前記第１シャフトは、外周面に溝を有する第１衝撃吸収部と、前記溝の底に対応する位置における前記第１衝撃吸収部の外径よりも小さい外径を有する第２衝撃吸収部と、を備える
中間シャフト。 An intermediate shaft used in steering equipment
A first shaft, which is a hollow member having a constant inner diameter over the entire length in the axial direction, is provided.
The first shaft has a first impact absorbing portion having a groove on the outer peripheral surface and a second impact absorbing portion having an outer diameter smaller than the outer diameter of the first impact absorbing portion at a position corresponding to the bottom of the groove. , Equipped with
Intermediate shaft.
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