JP2019089440A - ハイブリッド車両のオイル供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルの余剰流量を削減することができ、オイルポンプの損失をより低減することが可能なハイブリッド車両のオイル供給装置を提供する。【解決手段】ＨＥＶ−ＣＵ５０及びＴＣＵ７０は、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの運転状態からそれぞれの発熱量を推定し、該発熱量からそれぞれの必要流量を算出し、該必要流量から第１モータ・ジェネレータ１１に供給するオイル量を調節する第１電磁弁３１及び第２モータ・ジェネレータ１２に供給するオイル量を調節する第２電磁弁３２それぞれの目標駆動量を求め、該目標駆動量に応じて第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれを駆動するとともに、オイルポンプ２１の回転数、及び、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に基づいて、オイルポンプ２１の全吐出状態と半吐出状態とを切替えるように第３電磁弁３３を駆動する。【選択図】 図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両のオイル供給装置に関し、特に、エンジンとモータ・ジェネレータ（電動モータ）とを備えるパワーユニットにオイルを供給するハイブリッド車両のオイル供給装置に関する。

近年、エンジンとモータ・ジェネレータ（電動モータ）とを併用することで車両の燃料消費率（燃費）を効果的に向上させることができるハイブリッド自動車（ＨＥＶ）が広く実用化されている。

ここで、特許文献１には、エンジンとモータ及びジェネレータとを備え、エンジン出力軸の回転をジェネレータ及び駆動車軸にプラネタリギヤを介して分配して伝達すると共に、モータの回転を駆動車軸に伝達するハイブリッド車輌が開示されている。このハイブリッド車輌では、エンジン、ジェネレータ及びモータを適宜制御することにより、モータ出力のみにて、エンジン出力のみにて、又はエンジン出力にモータ出力をアシストして、駆動車軸を駆動すると共に、バッテリ残量及び走行負荷に応じて、エンジンの出力にてジェネレータを駆動してバッテリを充電する。

また、このハイブリッド車輌では、モータなどの冷却や潤滑に用いられるオイルを圧送するために、オイルポンプの駆動軸に、それぞれワンウェイクラッチを介して複数の伝達経路から回転を伝達し、該オイルポンプを、回転数の高い伝達経路からの回転により駆動する構成を有している。より具体的には、オイルポンプの駆動軸が、第１のワンウェイクラッチを介してエンジン出力軸に連動する入力軸に連結されると共に、第２のワンウェイクラッチを介して駆動車軸に連動する走行回転軸に連結されている。そして、通常走行時にあっては、入力軸回転数より走行回転軸の回転数が高いため、オイルポンプは第２のワンウェイクラッチを介して駆動され、また車輌停止時にあっては、走行回転軸が停止状態にあってもエンジン出力軸（入力軸）はアイドリング回転しているので、オイルポンプが第１のワンウェイクラッチを介して駆動される。

特開２０００−３３５２６３号公報

上述した構成を有するため、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、１個のオイルポンプにより、車輌走行中は車速に応じたポンプ吐出量を得ると共に、車輌停止中にあっても所定ポンプ吐出量を得ることができる。

しかしながら、上述した構成では、オイルポンプの回転数すなわちオイルポンプの吐出量がエンジン回転数や車速により定まるため、車両の運転状態によってはオイルポンプの吐出量（すなわちオイル流量）が余剰になる運転領域が生じ得る。例えば、駐停車時にジェネレータで発電する場合、モータが停止され、発熱しないため、冷却の必要がなく、モータに供給するオイル流量が余剰となることが考えられる。また、例えば、ＥＶ走行中は、エンジン及びジェネレータが停止され、発熱しないため、冷却の必要がなく、ジェネレータに供給するオイルが余剰となることが考えられる。このような場合、余剰流量分だけオイルポンプが無駄仕事をしていることとなり、オイルポンプの損失となる。すなわち、燃料消費率（燃費）の悪化となる。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、エンジンとモータ・ジェネレータ（電動モータ）とを備えるパワーユニットにオイルを供給するハイブリッド車両のオイル供給装置において、オイルの余剰流量を削減することができ、オイルポンプの損失をより低減することが可能なハイブリッド車両のオイル供給装置を提供することを目的とする。

本発明に係るハイブリッド車両のオイル供給装置は、エンジンと、第１モータ・ジェネレータと、第２モータ・ジェネレータとを備えるパワーユニットにオイルを供給するハイブリッド車両のオイル供給装置において、吸入口から吸入したオイルを昇圧して複数の吐出口から吐出するオイルポンプと、第１モータ・ジェネレータに供給するオイル量を調節する第１電磁弁と、第２モータ・ジェネレータに供給するオイル量を調節する第２電磁弁と、複数の吐出口すべてが油路と連通される全吐出状態と、複数の吐出口のうち一部の吐出口が油路に連通され、かつ他の一部の吐出口がオイルポンプの吸入口と連通される半吐出状態とを切替える第３電磁弁と、第１電磁弁、第２電磁弁、第３電磁弁の駆動を制御する制御手段とを備え、該制御手段が、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの運転状態から第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの発熱量を推定し、該発熱量から第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量を算出し、該必要流量から第１電磁弁、第２電磁弁それぞれの目標駆動量を求め、該目標駆動量に応じて第１電磁弁、第２電磁弁それぞれを駆動するとともに、オイルポンプの回転数、及び、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に基づいて、全吐出状態と半吐出状態とを切替えるように第３電磁弁を駆動することを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両のオイル供給装置によれば、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの運転状態から第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの発熱量が推定され、該発熱量から第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量が算出され、該必要流量から第１電磁弁、第２電磁弁それぞれの目標駆動量が求められ、該目標駆動量に応じて第１電磁弁、第２電磁弁それぞれが駆動されるとともに、オイルポンプの回転数、及び、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に基づいて、全吐出状態と半吐出状態とを切替えるように第３電磁弁が駆動される。このように、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に応じて、第１電磁弁、第２電磁弁それぞれが駆動され、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれに供給されるオイル流量が調節されるため、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれに供給されるオイルの余剰分を削減することができる。また、オイルポンプの回転数及び第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に応じて、オイルポンプの半吐出状態と全吐出状態とが切替えられるため、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に合わせてオイルポンプの負荷を低減することができる。その結果、オイルの余剰流量を削減することができ、オイルポンプの損失をより低減することが可能となる。

本発明に係るハイブリッド車両のオイル供給装置では、上記制御手段が、車両が停止しており、エンジン出力を用いて第１モータ・ジェネレータで発電が行われ、第２モータ・ジェネレータが停止している場合には、オイルポンプが半吐出状態となるように第３電磁弁を駆動するとともに、第２モータ・ジェネレータに対するオイル供給量を削減するように第２電磁弁を駆動することが好ましい。

車両が停止しており（停車中）、エンジン出力を用いて第１モータ・ジェネレータで発電が行われ、第２モータ・ジェネレータが停止している場合には、第２モータ・ジェネレータが発熱しないため、冷却の必要がなく、第２モータ・ジェネレータに供給するオイル流量が余剰となることが考えられる。この場合、オイルポンプが半吐出とされるとともに、第２モータ・ジェネレータに対するオイル供給量が削減される。よって、第２モータ・ジェネレータに供給されるオイルの余剰分を削減することができ、かつ、オイルポンプの負荷を低減することができる。

本発明に係るハイブリッド車両のオイル供給装置では、上記制御手段が、第１モータ・ジェネレータが停止され、第２モータ・ジェネレータで車両が駆動されている場合には、オイルポンプが半吐出状態となるように第３電磁弁を駆動するとともに、第１モータ・ジェネレータに対するオイル供給量を削減するように第１電磁弁を駆動することが好ましい。

第１モータ・ジェネレータが停止され、第２モータ・ジェネレータで車両が駆動されている場合（ＥＶ走行時）には、第１モータ・ジェネレータが発熱しないため、冷却の必要がなく、第１モータ・ジェネレータに供給するオイルが余剰となることが考えられる。この場合、オイルポンプが半吐出状態とされるとともに、第１モータ・ジェネレータに対するオイル供給量が削減される。よって、第１モータ・ジェネレータに供給されるオイルの余剰分を削減することができ、かつ、オイルポンプの負荷を低減することができる。

本発明に係るハイブリッド車両のオイル供給装置では、上記制御手段が、エンジン及び第２モータ・ジェネレータで車両が駆動され、かつ、要求駆動力が所定値未満である場合には、オイルポンプが半吐出状態となるように第３電磁弁を駆動するとともに、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に応じて、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれに対するオイル供給量を調節するように第１電磁弁、第２電磁弁それぞれを駆動することが好ましい。

エンジン及び第２モータ・ジェネレータで車両が駆動され（ＰＨＥＶ走行）、かつ、要求駆動力が所定値未満である場合（低負荷時）には、オイルポンプが半吐出状態とされるとともに、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に応じて、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれに対するオイル供給量が調節される。そのため、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要供給量を満足させつつ、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれに供給されるオイルの余剰分を削減することができ、かつ、オイルポンプの負荷を低減することができる。

本発明に係るハイブリッド車両のオイル供給装置では、上記制御手段が、エンジン及び第２モータ・ジェネレータで車両が駆動され、かつ、要求駆動力が所定値以上である場合には、オイルポンプが全吐出状態となるように第３電磁弁を駆動するとともに、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に応じて、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれに対するオイル供給量を調節するように第１電磁弁、第２電磁弁それぞれを駆動することが好ましい。

エンジン及び第２モータ・ジェネレータで車両が駆動され（ＰＨＥＶ走行）、かつ、要求駆動力が所定値以上である場合（中・高負荷時）には、オイルポンプが全吐出状態とされるとともに、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に応じて、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれに対するオイル供給量が調節される。そのため、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要供給量を満足させつつ、第１モータ・ジェネレータ、第２モータ・ジェネレータそれぞれに供給されるオイルの余剰分を削減することができる。

本発明に係るハイブリッド車両のオイル供給装置では、オイルポンプの吐出圧が所定圧以上となった場合に開弁し、潤滑系を経由し又は直接、オイルをオイルパンへ戻す潤滑弁をさらに備えることが好ましい。

この場合、オイルポンプの吐出圧が所定圧以上となった場合に潤滑弁が開弁し、潤滑系を経由し、又は直接、オイルがオイルパンへ戻される。すなわち、オイルポンプの吐出量が必要最大量よりも多くなるような運転領域、すなわち、オイル流量が余剰となる運転領域において、潤滑系を経由し、又は直接、オイルをオイルパンへ戻すことにより、余剰分を削減することができる。

本発明によれば、エンジンとモータ・ジェネレータ（第１モータ・ジェネレータ及び第２モータ・ジェネレータ）とを備えるパワーユニットにオイルを供給するハイブリッド車両のオイル供給装置において、オイルの余剰流量を削減することができ、オイルポンプの損失をより低減することが可能となる。

実施形態に係るハイブリッド車両のオイル供給装置の構成（パワーユニット、油圧回路、制御システムの構成）を示すブロック図である。 実施形態に係るハイブリッド車両のオイル供給装置によるオイル供給処理の処理手順を示すフローチャートである。 各運転モードにおける第１電磁弁、第２電磁弁、第３電磁弁等の動作一覧を示す図である。 実施形態に係るハイブリッド車両のオイル供給装置のオイル流量・油圧特性の一例を示す図である。 Ｐレンジ発電におけるオイルの流れ／供給経路（太線）を示す図である。 ＥＶ走行におけるオイルの流れ／供給経路（太線）を示す図である。 ＨＥＶ走行（低負荷時）におけるオイルの流れ／供給経路（太線）を示す図である。 ＨＥＶ走行（中・高負荷時）におけるオイルの流れ／供給経路（太線）を示す図である。 ポンプ流量が余剰となる運転領域（ポンプ流量余剰域）におけるオイルの流れ／供給経路（太線）を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係るハイブリッド車両のオイル供給装置１の構成（パワーユニット、油圧回路、制御システムの構成）について説明する。図１は、ハイブリッド車両のオイル供給装置１の構成を示すブロック図である。なお、ここでは、ハイブリッド車両のオイル供給装置１を、シリーズ・パラレル・ハイブリッド車（ＨＥＶ）に適用した場合を例にして説明する。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば、高膨張比サイクルによって圧縮比を高めることにより、熱効率の向上を図ったエンジンなどが好適に用いられる。エンジン１０は、エンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）８０によって制御される。

ＥＣＵ８０には、クランクシャフトの回転位置（エンジン回転数）を検出するクランク角センサ８１、及びエンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ８２等の各種センサが接続されている。

ＥＣＵ８０は、取得したこれらの各種情報、及び後述するハイブリッド車・コントロールユニット（以下「ＨＥＶ−ＣＵ」という）５０からの制御情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びに電子制御式スロットルバルブ等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ８０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン回転数や冷却水温度などの各種情報をＨＥＶ−ＣＵ５０に送信する。

エンジン１０のクランクシャフトには動力分割機構１３が接続されている。動力分割機構１３には、減速機等から構成されるドライブトレーン１４、及び、主として発電機（ジェネレータ）として動作する第１モータ・ジェネレータ１１が接続されている。動力分割機構１３は、例えば、リングギヤ、ピニオンギヤ、サンギヤ、及びプラネタリキャリアから構成される遊星歯車機構を有しており、エンジン１０から発生した駆動力を、ドライブトレーン１４と第１モータ・ジェネレータ１１とに分割して伝達する。

一方、ドライブトレーン１４には、主として動力源として動作する第２モータ・ジェネレータ１２も接続されている。このように構成されているため、この車両では、エンジン１０と第２モータ・ジェネレータ１２の２つの動力で車輪（車両）を駆動することができる。また、走行条件に応じて、第２モータ・ジェネレータ１２のみによる走行（ＥＶ走行）と、エンジン１０及び第２モータ・ジェネレータ１２による走行（ＰＨＥＶ走行）とを切替えることができる。さらに、第２モータ・ジェネレータ１２で走行しながら、発電することもできる。

第１モータ・ジェネレータ１１は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータであり、上述したように、主に発電機として動作する。第２モータ・ジェネレータ１２は、例えば、三相交流タイプの交流同期モータであり、上述したように、主に動力源として動作する。第１モータ・ジェネレータ１１及び第２モータ・ジェネレータ１２では、ロータに永久磁石を用い、ステータにコイルを用いた。また、第１モータ・ジェネレータ１１及び第２モータ・ジェネレータ１２は、オイルによって冷却される油冷式の電動モータである。なお、第１モータ・ジェネレータ１１及び第２モータ・ジェネレータ１２では、ロータにコイルを用い、ステータに永久磁石を用いてもよい。また、第１モータ・ジェネレータ１１及び第２モータ・ジェネレータ１２として、交流同期モータに代えて、例えば、交流誘導モータや直流モータ等を用いてもよい。

第１モータ・ジェネレータ１１のステータ（コイル）には、第１モータ・ジェネレータ１１のステータの温度を検出する第１温度センサ９１が取り付けられている。同様に、第２モータ・ジェネレータ１２のステータ（コイル）には、第２モータ・ジェネレータ１２のステータの温度を検出する第２温度センサ９２が取り付けられている。第１温度センサ９１及び第２温度センサ９２としては、例えば、温度によって抵抗値が変化するサーミスタが好適に用いられる。第１温度センサ９１及び第２温度センサ９２は、ＨＥＶ−ＣＵ５０に接続されており、温度に応じた電気信号（電圧値）がＨＥＶ−ＣＵ５０で読み込まれる。

また、後述する第６油路４６には、第６油路４６を通して第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２に供給されるオイルの温度を検出する第３温度センサ９３が取り付けられている。第３温度センサ９３としては、例えば、温度によって抵抗値が変化するサーミスタが好適に用いられる。第３温度センサ９３も、ＨＥＶ−ＣＵ５０に接続されており、温度に応じた電気信号（電圧値）がＨＥＶ−ＣＵ５０で読み込まれる。

オイルパン２０には、第１モータ・ジェネレータ１１並びに第２モータ・ジェネレータ１２の冷却や潤滑、及び、動力分割機構１３やドライブトレーン１４等の潤滑を行うためのオイルが貯留されている。オイルパン２０に貯留されているオイルを、第１モータ・ジェネレータ１１や第２モータ・ジェネレータ１２などに供給するために、機械式オイルポンプ（以下、単に「オイルポンプ」という）２１が設けられている。

オイルポンプ２１は、エンジン１０及び車軸（第２モータ・ジェネレータ１２）からの入力の内、いずれか回転数の高い方によって駆動される。より具体的には、エンジン１０とトルク伝達可能に接続され、エンジン１０からのトルクをオイルポンプ２１の駆動軸に一方向に伝達する第１のワンウェイ・クラッチ（図示省略）と、車軸（第２モータ・ジェネレータ１２）とトルク伝達可能に接続され、車軸からのトルクをオイルポンプ２１の駆動軸に一方向に伝達する第２のワンウェイ・クラッチ（図示省略）とを備えており、エンジン２１及び車軸からの入力の内、いずれか回転数の高い方によってオイルポンプ２１が駆動される（所謂ツインドライブ）。オイルポンプ２１は、オイルパン２０に貯留されているオイルを、第１吸入油路４０１、及び吸入口２１ａを通して吸入し、昇圧して２つの吐出口（第１吐出口２１ｂ及び第２吐出口２１ｃ）から吐出する。本実施形態では、オイルポンプ２１として、２つの吐出口（第１吐出口２１ｂ及び第２吐出口２１ｃ）を有する２ポート型のベーンポンプを用いた。

オイルポンプ２１の第１吐出口２１ｂには、第１油路４１（特許請求の範囲に記載の油路に相当）が接続されている。また、第２吐出口２１ｃには、第２油路４２が接続されている。オイルポンプ２１の第２吐出口２１ｃは、第２油路４２、オイルポンプ切替バルブ３４、第３油路４３を介して、第１油路４１に連通される。また、オイルポンプ２１の第２吐出口２１ｃは、第２油路４２、オイルポンプ切替バルブ３４、第２吸入油路４０２を介して、第１吸入油路４０１に連通されている。オイルポンプ切替バルブ３４は、第２吐出口２１ｃから吐出されたオイルの吐出先を、第３油路４３と第２吸入油路４０２との間で切替える。

より具体的には、オイルポンプ切替バルブ３４は、後述する第３電磁弁３３と連通する第１切替圧油路４０４、第２吐出口２１ｃと連通する第２油路４２、第１油路４１と連通する第３油路４３、及び、第１吸入油路４０１（オイルポンプ２１の吸入口２１ａ）と連通する第２吸入油路４０２と接続されている。オイルポンプ切替バルブ３４は、その内部に、スプール３４ａを軸方向に摺動自在に収容している。このスプール３４ａの端部にはスプリング３４ｂが配設されており、第３電磁弁３３から切替制御圧が供給されるか否かに応じてスプール３４ａの軸方向への駆動（位置）が制御され、第２油路４２に連通する油路が、第３油路４３と第２吸入油路４０２との間で切替えられる。

すなわち、オイルポンプ切替バルブ３４は、後述する第３電磁弁３３から切替制御圧の供給が停止された場合には、第２油路４２と第３油路４３とを連通するように油路（回路）を切替える。そのため、第２吐出口２１ｃから吐出されたオイルが第１吐出口２１ｂから吐出されたオイルと合流される全吐出運転状態となる。一方、オイルポンプ切替バルブ３４は、切替制御圧が供給された場合には、第２油路４２と第２吸入油路４０２とを連通するように油路（回路）を切替える。そのため、第２吐出口２１ｃから吐出されたオイルが第１吸入油路４０１（吸入口２１ａ）に戻されて半吐出運転状態となる。これにより、オイルポンプ２１の負荷が低減される。

第３電磁弁３３としては、例えばデューティソレノイドバルブが好適に用いられる。第３電磁弁３３には、第１油路４１に連通する第４油路４４、第１切替圧油路４０４、及び第２切替圧油路４０５が接続されている。第３電磁弁は、後述するＴＣＵ（トランスミッション・コントロール・ユニット）７０から印加されるデューティ信号（デューティ比＝０〜１００％）に応じてバルブを軸方向に変位させ、第４油路４４から導入（供給）されるオイルの供給先を、第１切替圧油路４０４と、第２切替圧油路４０５との間で切替える。なお、デューティソレノイドバルブに代えて、印加される電流値に応じてバルブの移動量が調節される（接続先が切替えられる）リニアソレノイドバルブを用いてもよい。

第２切替圧油路４０５は、潤滑バルブ（ＬＵＢバルブ）３５と連通されている。潤滑バルブ３５には、第２切替圧油路４０５、及び、第１吸入油路４０１と連通する第３吸入油路４０３が接続されている。潤滑バルブ３５は、第３電磁弁３３から、第２切替圧油路４０５を通して供給されるオイルの圧力（オイルポンプ２１の吐出圧）が所定圧以上となった場合に、第３吸入油路４０３を介して（又は潤滑系を介して）オイルを第１吸入油路４０１に戻す。より具体的には、潤滑バルブ３５は、その内部に、スプール３５ａを軸方向に摺動自在に収容している。このスプール３５ａの端部にはスプリング３５ｂが配設されており、第３電磁弁３３から、第２切替圧油路４０５を介して供給されるオイルの圧力（オイルポンプ２１の吐出圧）による押力（油圧×受圧面積）と、スプリング３５ｂのバネ力（付勢力）とのバランスに応じてスプール３５ａが軸方向に駆動されることにより、オイルの圧力（オイルポンプ２１の吐出圧）が所定圧以上となった場合に、第３吸入油路４０３を介して（又は潤滑系を介して）オイルを第１吸入油路４０１に戻す。すなわち、潤滑バルブ３５は、オイルポンプ２１の吐出圧による押力がスプリング３５ｂによる押力よりも大きい場合に、第２切替圧油路４０５と第３吸入油路４０３とを連通して、オイルを第１吸入油路４０１に戻す。一方、潤滑バルブ３５は、オイルポンプ２１の吐出圧による押力がスプリング３５ｂによる押力よりも小さい場合に、第２切替圧油路４０５と第３吸入油路４０３との連通を遮断する。

第１油路４１（オイルポンプ２１の下流側）には、オイルポンプ２１から吐出されたオイルと冷却媒体との間で熱交換を行いオイルを冷却するオイルクーラ２２が設けられている。本実施形態では、オイルクーラ２２として、オイルと外気との間で熱交換を行う空冷式のオイルクーラを用いた。なお、オイルクーラ２２として、空冷式のオイルクーラに代えて、例えば、オイルと冷却水（エンジン冷却水）との間で熱交換を行う水冷式のオイルクーラを用いてもよい。オイルクーラ２２によって冷却されたオイルは、第６油路４６に吐出される。

なお、第１油路４１を通してオイルクーラ２２に送られるオイルの一部は、オイルクーラ２２の手前（上流側）から、第５油路４５を通して、例えば、上述した動力分割機構１３やドライブトレーン１４等の被潤滑部に供給される。

また、オイルクーラ２２と並列にバイパスバルブ３６が設けられている。バイパスバルブ３６は、第１油路４１及び第６油路４６と接続され、オイルクーラ２２の入口と出口との差圧が所定圧以上となった場合（例えばオイルクーラ２２が閉塞した場合）に、オイルクーラ２２をバイパスして、第１油路４１から供給されるオイルを第６油路４６に流す。より具体的には、バイパスバルブ３６は、その内部に、ボール（又は弁体）３６ａを軸方向に摺動自在に収容している。このボール（又は弁体）３６ａの端部にはスプリング３６ｂが配設されており、オイルクーラ２２の入口（第１油路４１）の油圧による押力（油圧×受圧面積）と、オイルクーラ２２の出口（第６油路４６）の油圧による押力（油圧×受圧面積）と、スプリング３６ｂのバネ力（付勢力）とのバランスに応じてボール（又は弁体）３６ａが軸方向に動かされることにより、バイパスバルブ３６の開閉が制御される。すなわち、バイパスバルブ３６は、オイルクーラ２２の入口（第１油路４１）の油圧による押力（油圧×受圧面積）が、オイルクーラ２２の出口（第６油路４６）の油圧による押力（油圧×受圧面積）と、スプリング３６ｂのバネ力（付勢力）との合力よりも大きい場合には、開弁して、第１油路４１と第６油路４６とを連通する（バイパス通路を開放する）。一方、バイパスバルブ３６は、オイルクーラ２２の入口（第１油路４１）の油圧による押力（油圧×受圧面積）が、オイルクーラ２２の出口（第６油路４６）の油圧による押力（油圧×受圧面積）と、スプリング３６ｂのバネ力（付勢力）との合力よりも小さい場合には、閉弁する（バイパス通路を遮断する）。

第６油路４６には、第１電磁弁３１及び第２電磁弁３２が接続されている。第１電磁弁３１は、第１モータ・ジェネレータ１１に供給するオイル量（流量）を調節する。第１電磁弁３１としては、例えば、印加されるデューティ信号のデューティ比（０〜１００％）に応じて開度が調節（全閉〜全開）され、流量が調節されるデューティソレノイドバルブが好適に用いられる。第１電磁弁３１は、ＴＣＵ７０によって駆動が制御される。すなわち、第１電磁弁３１は、ＴＣＵ７０から印加されるデューティ信号のデューティ比（０〜１００％）に応じてバルブを軸方向に変位させることにより、オイル流量を調節する。なお、第１電磁弁３１としては、デューティソレノイドバルブに代えて、印加される電流値に応じて開度が調節され、オイル流量が調節されるリニアソレノイドバルブを用いてもよい。

同様に、第２電磁弁３２は、第２モータ・ジェネレータ１２に供給するオイル量（流量）を調節する。第２電磁弁３２としては、例えば、印加されるデューティ信号のデューティ比（０〜１００％）に応じて開度が調節（全閉〜全開）され、オイル流量が調節されるデューティソレノイドバルブが好適に用いられる。第２電磁弁３２は、ＴＣＵ７０によって駆動が制御される。すなわち、第２電磁弁３２は、ＴＣＵ７０から印加されるデューティ信号のデューティ比（０〜１００％）に応じてバルブを軸方向に変位させることにより、オイル流量を調節する。なお、第２電磁弁３２としては、デューティソレノイドバルブに代えて、印加される電流値に応じて開度が調節され、オイル流量が調節されるリニアソレノイドバルブを用いてもよい。

車両の駆動力源であるエンジン１０、第１モータ・ジェネレータ１１、及び第２モータ・ジェネレータ１２は、ＨＥＶ−ＣＵ５０によって総合的に制御される。また、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２、第３電磁弁３３は、ＨＥＶ−ＣＵ５０及びＴＣＵ７０によって駆動が制御される。

ＨＥＶ−ＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。同様に、ＴＣＵ７０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。また、ＴＣＵ７０は、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２、第３電磁弁３３を駆動するドライバ回路を有している。

ＨＥＶ−ＣＵ５０には、上述した第１温度センサ９１、第２温度センサ９２、第３温度センサ９３に加えて、例えば、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ８３、車両の速度を検出する車速センサ８４などを含む各種センサが接続されている。また、ＨＥＶ−ＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン１０を制御するＥＣＵ８０、ＴＣＵ７０、及び、後述するパワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ」という）６０等と相互に通信可能に接続されている。ＨＥＶ−ＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８０、ＴＣＵ７０、ＰＣＵ６０から、例えば、エンジン回転数、冷却水温度、及び、第１モータ・ジェネレータ１１並びに第２モータ・ジェネレータ１２の回転数等の各種情報を受信する。一方、ＨＥＶ−ＣＵ５０は、ＴＣＵ７０に対して、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２の必要流量（油量）を送信する。なお、この必要流量（油量）の詳細については後述する。

ＨＥＶ−ＣＵ５０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、エンジン１０、第１モータ・ジェネレータ１１、及び第２モータ・ジェネレータ１２の駆動を総合的に制御する。ＨＥＶ−ＣＵ５０は、例えば、アクセルペダル開度（運転者の要求駆動力）、車両の運転状態（例えば車速など）、高圧バッテリ（以下、単に「バッテリ」という）６３の充電状態（ＳＯＣ）などに基づいて、エンジン１０の要求出力、及び第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２のトルク指令値を求めて出力する。また、ＨＥＶ−ＣＵ５０は、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２の必要流量（油量）を求めて出力する（詳細は後述する）。

ＥＣＵ８０は、上記要求出力に基づいて、例えば、電子制御式スロットルバルブの開度等を調節する。また、ＰＣＵ６０は、上記トルク指令値に基づいて、インバータ６１を介して、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２を駆動する。さらに、ＴＣＵ７０は、上記必要流量（油量）に基づいて、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２、第３電磁弁３３を駆動する（詳細は後述する）。

ＨＥＶ−ＣＵ５０及びＴＣＵ７０は、オイルの余剰流量を削減することができ、オイルポンプ２１の損失をより低減する機能を有している。そのため、ＨＥＶ−ＣＵ５０は、電磁弁制御部５１を機能的に有している。同様に、ＴＣＵ７０は、電磁弁駆動制御部７１を機能的に有している。ＨＥＶ−ＣＵ５０では、ＲＯＭなどに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、電磁弁制御部５１の各機能が実現される。同様に、ＴＣＵ７０では、ＲＯＭなどに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、電磁弁駆動制御部７１の各機能が実現される。

電磁弁制御部５１（ＨＥＶ−ＣＵ５０）及び電磁弁駆動制御部７１（ＴＣＵ７０）は、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２、第３電磁弁３３の駆動を制御する。すなわち、電磁弁制御部５１（ＨＥＶ−ＣＵ５０）及び電磁弁駆動制御部７１（ＴＣＵ７０）は、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの運転状態から第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの発熱量を推定し、該発熱量から第１モータ・ジェネレータ１１，第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量を算出し、該必要流量から第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれの目標駆動量（デューティ比）を求め、該目標駆動量（デューティ比）に応じて第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれを駆動する。また、電磁弁制御部５１（ＨＥＶ−ＣＵ５０）及び電磁弁駆動制御部７１（ＴＣＵ７０）は、オイルポンプ２１の回転数、及び、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量（油量）に基づいて、オイルポンプ２１の全吐出状態と半吐出状態とを切替えるように第３電磁弁３３を駆動する。

より具体的には、電磁弁制御部５１（ＨＥＶ−ＣＵ５０）は、まず、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの運転状態、すなわち、回転数、出力トルク、印加電圧、モータ効率等に基づいて、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの発熱量を推定する。次に、電磁弁制御部５１（ＨＥＶ−ＣＵ５０）は、推定した発熱量を、第１温度センサ９１、第２温度センサ９２の検出値（第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの実際の温度）に基づいて補正（温度補正）を行う。そして、電磁弁制御部５１（ＨＥＶ−ＣＵ５０）は、補正後の第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２の発熱量に基づいて、第１モータ・ジェネレータ１１，第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量（油量）を算出する。

一方、電磁弁駆動制御部７１（ＴＣＵ７０）は、まず、エンジン回転数と第２モータ・ジェネレータ１２の回転数とに基づいてギヤ等の潤滑に必要な流量（油量）を求める。次に、電磁弁駆動制御部７１（ＴＣＵ７０）は、ギヤ等の潤滑に必要な流量（油量）と、電磁弁制御部５１（ＨＥＶ−ＣＵ５０）により算出された第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量（油量）とを加算し、必要総流量（油量）を求める。続いて、電磁弁駆動制御部７１（ＴＣＵ７０）は、求めた必要総流量（油量）に基づいて、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２の駆動量（デューティ比）を設定する。一方、電磁弁駆動制御部７１（ＴＣＵ７０）は、オイルポンプ２１の回転数（エンジン回転数と第２モータ・ジェネレータ１２の回転数のうちいずれか高い方の回転数から求められる）と、上記総必要流量とに基づいて、全吐出状態／半吐出状態を切替える第３電磁弁３３の駆動量（デューティ比）が設定される。そして、電磁弁駆動制御部７１（ＴＣＵ７０）は、設定したデューティ比のデューティ信号を第１電磁弁３１、第２電磁弁３２及び第３電磁弁３３それぞれに出力して、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２、第３電磁弁３３を駆動する。すなわち、電磁弁制御部５１（ＨＥＶ−ＣＵ５０）及び電磁弁駆動制御部７１（ＴＣＵ７０）は、特許請求の範囲に記載の制御手段として機能する。

ＰＣＵ６０は、バッテリ６３の直流電力を三相交流の電力に変換して第２モータ・ジェネレータ１２（第１モータ・ジェネレータ１１）に供給するインバータ６１を有している。ＰＣＵ６０は、上述したように、ＨＥＶ−ＣＵ５０から受信したトルク指令値に基づいて、インバータ６１を介して、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２を駆動する。なお、インバータ６１は、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２で発電した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ６３を充電する。また、ＰＣＵ６０は、補機類や各ＥＣＵの電源として使用するために、バッテリ６３の直流高電圧を１２Ｖまで降圧するＤＣ−ＤＣコンバータ６２を有している。

次に、図２を参照しつつ、ハイブリッド車両のオイル供給装置１の動作について説明する。図２は、ハイブリッド車両のオイル供給装置１によるオイル供給処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、主としてＨＥＶ−ＣＵ５０（電磁弁制御部５１）及びＴＣＵ７０（電磁弁駆動制御部７１）において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

まず、ステップＳ１００では、ＨＥＶ−ＣＵ５０（電磁弁制御部５１）により、アクセル開度が読み込まれる。次に、ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で読み込まれたアクセル開度に応じて必要駆動力（要求駆動力）が演算される。そして、ステップＳ１０４では、必要駆動力（要求駆動力）から設定されたエンジン１０の目標回転数、目標トルク指令値が、ＣＡＮ１００を介して、ＥＣＵ８０に送信される。同様に、ステップＳ１０６では、必要駆動力（要求駆動力）から設定された第１モータ・ジェネレータ１１（ＭＧ１）、第２モータ・ジェネレータ１２（ＭＧ２）それぞれの目標回転数、目標トルク指令値が、ＣＡＮ１００を介して、ＰＣＵ６０に送信される。

ステップＳ１０８では、ＰＣＵ６０から送信された第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの制御電圧実行値（実印加電圧）が、ＣＡＮ１００を介して受信される。また、ステップＳ１１０において、第１温度センサ９１、第２温度センサ９２によって検出された第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれのコイル温度が読み込まれる。さらに、ステップＳ１１２において、第３温度センサ９３により検出されたオイルの温度（油温）が読み込まれる。そして、ステップＳ１１４では、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれのコイル温度に基づいて磁石温度が推定される。

ステップＳ１１６では、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの回転数、出力トルク、制御電圧実行値（印加電圧）、及び、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの効率マップに基づいて、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの発熱量が推定される。そして、ステップＳ１１８では、ステップＳ１１６において推定された発熱量が、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの磁石温度で補正され、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量（油量）が取得される。

その後、ステップＳ１２０において、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量（油量）が、ＣＡＮ１００を介して、ＴＣＵ７０に送信される。

続いて、ステップＳ１２２では、ＨＥＶ−ＣＵ５０から送信されたエンジン回転数、及び、第２モータ・ジェネレータ１２の回転数が、ＴＣＵ７０で受信される。同様に、ステップＳ１２４では、ＨＥＶ−ＣＵ５０から送信された第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量（油量）がＴＣＵ７０で受信される。

次に、ステップＳ１２６では、ＴＣＵ７０（電磁弁駆動制御部７１）により、エンジン回転数と第２モータ・ジェネレータ１２の回転数のうちいずれか高い方の回転数から、オイルポンプ２１の回転数が算出される。一方、ステップＳ１２８では、エンジン回転数と第２モータ・ジェネレータ１２の回転数とに基づいて、ギヤ等の潤滑に必要な流量（油量）が求められる。そして、ステップＳ１３０において、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量（油量）に、ギヤ等の潤滑に必要な流量（油量）が加算され、オイルの必要総流量（油量）が求められる。

ステップＳ１３２では、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量（配分比率）に応じて、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれに印加するデューティ信号のデューティ比（％）が設定される。また、ステップＳ１３４では、オイルポンプ２１の回転数とオイルの必要総流量とに基づいて、第３電磁弁３３に印加するデューティ信号のデューティ比（％）が設定される。

そして、ステップＳ１３６において、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２、及び第３電磁弁３３それぞれに対して、設定されたデューティ比（％）に応じたデューティ信号が出力される。そして、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２、及び第３電磁弁３３それぞれが駆動される。

ここで、上述したように構成されることにより実現される各運転モードでの、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２、第３電磁弁３３等の動作状態（動作一覧）を図３に示す。また、各運転モードにおけるオイル流量・油圧特性の一例を図４に示すとともに、各運転モードにおけるオイルの流れ／供給経路（太線）を図５〜図９に示す。

（１）車両が停止しており（停車中）、エンジン出力を用いて第１モータ・ジェネレータ１１で発電が行われ、第２モータ・ジェネレータ１２が停止している場合（以下「Ｐ（パーキング）レンジ発電」という）には、第２モータ・ジェネレータ１２が発熱しないため、冷却の必要がなく、第２モータ・ジェネレータ１２に供給するオイル流量が余剰となることが考えられる。ここで、Ｐレンジ発電における、エンジン回転数、オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）２１、第３電磁弁３３、オイルポンプ切替バルブ３４、潤滑バルブ３５、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれの状態を図３の（１）Ｐレンジ発電の行に示す。また、Ｐレンジ発電におけるオイルの流れ（供給経路）を図５に太線で示す。

この場合、オイルポンプ２１が半吐出状態となるように第３電磁弁３３（オイルポンプ切替バルブ３４）が駆動される（デューティ比０％）。また、第２モータ・ジェネレータ１２に対するオイル供給量が削減されるように第２電磁弁３２が駆動される（デューティ比０％）。よって、第２モータ・ジェネレータ１２に供給されるオイルの余剰分が削減されるとともに、オイルポンプ２１の負荷が低減される（図４の（１）参照）。なお、この場合、第１電磁弁３１は、第１モータ・ジェネレータ１１の必要流量に応じて駆動される（デューティ比０〜１００％）。また、潤滑バルブ３５は閉弁される。

（２）第１モータ・ジェネレータ１１が停止され、第２モータ・ジェネレータ１２で車両が駆動されている場合（ＥＶ走行時）には、第１モータ・ジェネレータ１１が発熱しないため、冷却の必要がなく、第１モータ・ジェネレータ１１に供給するオイルが余剰となることが考えられる。ここで、ＥＶ走行時における、エンジン回転数、オイルポンプ２１、第３電磁弁３３、オイルポンプ切替バルブ３４、潤滑バルブ３５、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれの状態を図３の（２）ＥＶ走行の行に示す。また、ＥＶ走行時におけるオイルの流れ（供給経路）を図６に太線で示す。

この場合、オイルポンプ２１が半吐出状態となるように第３電磁弁３３（オイルポンプ切替バルブ３４）が駆動される（デューティ比０％）。また、第１モータ・ジェネレータ１１に対するオイル供給量が削減されるように第１電磁弁３１が駆動される（デューティ比０％）。よって、第１モータ・ジェネレータ１１に供給されるオイルの余剰分が削減されるとともに、オイルポンプ２１の負荷が低減される（図４の（２）参照）。なお、この場合、第２電磁弁３２は、第２モータ・ジェネレータ１２の必要流量に応じて駆動される（デューティ比０〜１００％）。また、潤滑バルブ３５は閉弁される。

（３）エンジン１０及び第２モータ・ジェネレータ１２で車両が駆動され（ＰＨＥＶ走行）、かつ、要求駆動力が所定値未満である場合（低負荷時）における、エンジン回転数、オイルポンプ２１、第３電磁弁３３、オイルポンプ切替バルブ３４、潤滑バルブ３５、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれの状態を図３の（３）ＨＥＶ走行（低負荷）の行に示す。また、ＨＥＶ走行（低負荷時）におけるオイルの流れ（供給経路）を図７に太線で示す。

この場合、オイルポンプ２１が半吐出状態となるように第３電磁弁３３（オイルポンプ切替バルブ３４）が駆動される（デューティ比０％）。また、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に応じて、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに対するオイル供給量が調節されるように第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれが駆動される（デューティ比０〜１００％）。そのため、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量を満足させつつ、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに供給されるオイルの余剰分が削減されるとともに、オイルポンプ２１の負荷が低減される（図４の（３）参照）。なお、この場合、潤滑バルブ３５は閉弁される。

（４）エンジン１０及び第２モータ・ジェネレータ１２で車両が駆動され（ＰＨＥＶ走行）、かつ、要求駆動力が所定値以上である場合（中・高負荷時）における、エンジン回転数、オイルポンプ２１、第３電磁弁３３、オイルポンプ切替バルブ３４、潤滑バルブ３５、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれの状態を図３の（４）ＨＥＶ走行（中・高負荷）の行に示す。また、ＨＥＶ走行（中・高負荷時）におけるオイルの流れ（供給経路）を図８に太線で示す。

この場合、オイルポンプ２１が全吐出状態となるように第３電磁弁３３（オイルポンプ切替バルブ３４）が駆動される（デューティ比１００％）。また、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に応じて、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに対するオイル供給量が調節されるように第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれが駆動される（デューティ比０〜１００％）。そのため、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量を満足させつつ、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに供給されるオイルの余剰分が削減される（図４の（４）参照）。なお、この場合、潤滑バルブ３５は閉弁される。

（５）オイルポンプ２１の回転数が上昇して吐出圧が所定圧以上となった場合、すなわち、ポンプ流量が余剰となる運転領域（以下、「ポンプ流量余剰域」という）における、エンジン回転数、オイルポンプ２１、第３電磁弁３３、オイルポンプ切替バルブ３４、潤滑バルブ３５、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれの状態を図３の（５）ポンプ流量余剰域の行に示す。また、ポンプ流量余剰域におけるオイルの流れ（供給経路）を図９に太線で示す。

この場合、オイルポンプ２１が全吐出状態となるように第３電磁弁３３（オイルポンプ切替バルブ３４）が駆動される（デューティ比１００％）。また、潤滑バルブ３５が開弁し、オイルが、直接又は潤滑系を経由してオイルパン２０へ戻される。すなわち、オイルポンプ２１の吐出量が必要最大流量（図４中の☆印参照）よりも多くなるような運転領域（すなわち、オイル流量が余剰となる運転領域）において、オイルが、直接又は潤滑系を経由してオイルパン２０へ戻されることにより、オイルの余剰分が削減される（図４の（５）参照）。なお、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに対するオイル供給量は、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に応じて調節されるように第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれが駆動される（デューティ比０〜１００％）。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの運転状態から第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの発熱量が推定され、該発熱量から第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量が算出され、該必要流量から第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれの目標駆動量（デューティ比）が求められ、該目標駆動量（デューティ比）に応じて第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれが駆動されるとともに、オイルポンプ２１の回転数、及び、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に基づいて、全吐出と半吐出とを切替えるように第３電磁弁３３が駆動される。このように、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に応じて、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２それぞれが駆動され、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに供給されるオイル流量が調節されるため、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに供給されるオイルの余剰分を削減することができる。また、オイルポンプ２１の回転数及び第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に応じて、オイルポンプ２１の半吐出状態と全吐出状態とが切替えられるため、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に合わせてオイルポンプ２１の負荷を低減することができる。その結果、オイルの余剰流量を削減することができ、オイルポンプ２１の損失をより低減することが可能となる。

本実施形態によれば、車両が停止しており（停車中）、エンジン出力を用いて第１モータ・ジェネレータ１１で発電が行われ、第２モータ・ジェネレータ１２が停止している場合には、オイルポンプ２１が半吐出状態とされるとともに、第２モータ・ジェネレータ１２に対するオイル供給量が削減される。よって、第２モータ・ジェネレータ１２に供給されるオイルの余剰分を削減することができ、かつ、オイルポンプ２１の負荷を低減することができる。

本実施形態によれば、第１モータ・ジェネレータ１１が停止され、第２モータ・ジェネレータ１２で車両が駆動されている場合（ＥＶ走行時）には、オイルポンプ２１が半吐出状態とされるとともに、第１モータ・ジェネレータ１１に対するオイル供給量が削減される。よって、第１モータ・ジェネレータ１１に供給されるオイルの余剰分を削減することができ、かつ、オイルポンプ２１の負荷を低減することができる。

本実施形態によれば、エンジン１０及び第２モータ・ジェネレータ１２で車両が駆動され（ＰＨＥＶ走行）、かつ、要求駆動力が所定値未満である場合（低負荷時）には、オイルポンプ２１が半吐出状態とされるとともに、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に応じて、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに対するオイル供給量（流量）が調節される。そのため、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要供給量（必要流量）を満足させつつ、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに供給されるオイルの余剰分を削減することができ、かつ、オイルポンプ２１の負荷を低減することができる。

本実施形態によれば、エンジン及び第２モータ・ジェネレータ１２で車両が駆動され（ＰＨＥＶ走行）、かつ、要求駆動力が所定値以上である場合（中・高負荷時）には、
オイルポンプ２１が全吐出状態とされるとともに、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要流量に応じて、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに対するオイル供給量（流量）が調節される。そのため、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれの必要供給量（必要流量）を満足させつつ、第１モータ・ジェネレータ１１、第２モータ・ジェネレータ１２それぞれに供給されるオイルの余剰分を削減することができる。

本実施形態によれば、オイルポンプ２１の吐出圧が所定圧以上となった場合に潤滑バルブ３５が開弁し、オイルが直接又は潤滑系を経由してオイルパン２０へ戻される。そのため、オイルポンプ２１の吐出量が必要最大流量よりも多くなるような運転領域、すなわち、オイル流量が余剰となる運転領域において、オイルを、直接又は潤滑系を経由してオイルパン２０へ戻すことにより、オイルの余剰分を削減することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明に係るハイブリッド車両のオイル供給装置１を、シリーズ・パラレル・ハイブリッド車（ＨＥＶ）に適用した場合を例にして説明したが、異なる形式のハイブリッド車（例えば、シリーズ・ハイブリッド車やパラレル・ハイブリッド車など）にも適用することができる。

上記実施形態では、ＨＥＶ−ＣＵ５０（電磁弁制御部５１）とＴＣＵ７０（電磁弁駆動制御部７１）とで処理を分担したが、例えば、ＨＥＶ−ＣＵ５０ですべての処理を行う構成としてもよい。

上記実施形態では、第１電磁弁３１、第２電磁弁３２、第３電磁弁３３としてデューティソレノイドバルブを用いたが、デューティソレノイドバルブに代えて、例えばリニアソレノイドバルブなどを用いてもよい。

１ ハイブリッド車両のオイル供給装置
１０ エンジン
１１ 第１モータ・ジェネレータ
１２ 第２モータ・ジェネレータ
２０ オイルパン
２１ オイルポンプ
２２ オイルクーラ
３１ 第１電磁弁
３２ 第２電磁弁
３３ 第３電磁弁
３４ オイルポンプ切替バルブ（オイルポンプ切替弁）
３５ 潤滑バルブ（潤滑弁）
３６ バイパスバルブ（バイパス弁）
４０１，４０２，４０３，４０４，４０５，４１，４２，４３，４４，４５，４６ 油路
５０ ＨＥＶ−ＣＵ
５１ 電磁弁制御部
６０ ＰＣＵ
６１ インバータ
６２ ＤＣ−ＤＣコンバータ
６３ バッテリ
７０ ＴＣＵ
７１ 電磁弁駆動制御部
８０ ＥＣＵ
８１ クランク角センサ
８２ 水温センサ
８３ アクセルペダルセンサ
８４ 車速センサ
９１ 第１温度センサ
９２ 第２温度センサ
９３ 第３温度センサ
１００ ＣＡＮ

Claims (6)

1. エンジンと、第１モータ・ジェネレータと、第２モータ・ジェネレータとを備えるパワーユニットにオイルを供給するハイブリッド車両のオイル供給装置において、
   吸入口から吸入したオイルを昇圧して複数の吐出口から吐出するオイルポンプと、
   前記第１モータ・ジェネレータに供給するオイル量を調節する第１電磁弁と、
   前記第２モータ・ジェネレータに供給するオイル量を調節する第２電磁弁と、
   前記複数の吐出口すべてが油路と連通される全吐出状態と、前記複数の吐出口のうち一部の吐出口が前記油路に連通され、かつ他の一部の吐出口が前記オイルポンプの吸入口と連通される半吐出状態とを切替える第３電磁弁と、
   前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、前記第３電磁弁の駆動を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータそれぞれの運転状態から前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータそれぞれの発熱量を推定し、該発熱量から前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量を算出し、該必要流量から前記第１電磁弁、前記第２電磁弁それぞれの目標駆動量を求め、該目標駆動量に応じて前記第１電磁弁、前記第２電磁弁それぞれを駆動するとともに、前記オイルポンプの回転数、及び、前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に基づいて、全吐出状態と半吐出状態とを切替えるように前記第３電磁弁を駆動することを特徴とするハイブリッド車両のオイル供給装置。
2. 前記制御手段は、車両が停止しており、エンジン出力を用いて前記第１モータ・ジェネレータで発電が行われ、前記第２モータ・ジェネレータが停止している場合には、前記オイルポンプが半吐出状態となるように前記第３電磁弁を駆動するとともに、前記第２モータ・ジェネレータに対するオイル供給量を削減するように前記第２電磁弁を駆動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のオイル供給装置。
3. 前記制御手段は、前記第１モータ・ジェネレータが停止され、前記第２モータ・ジェネレータで車両が駆動されている場合には、前記オイルポンプが半吐出状態となるように前記第３電磁弁を駆動するとともに、前記第１モータ・ジェネレータに対するオイル供給量を削減するように前記第１電磁弁を駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両のオイル供給装置。
4. 前記制御手段は、前記エンジン及び前記第２モータ・ジェネレータで車両が駆動され、かつ、要求駆動力が所定値未満である場合には、前記オイルポンプが半吐出状態となるように前記第３電磁弁を駆動するとともに、前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に応じて、前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータそれぞれに対するオイル供給量を調節するように前記第１電磁弁、前記第２電磁弁それぞれを駆動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のオイル供給装置。
5. 前記制御手段は、前記エンジン及び前記第２モータ・ジェネレータで車両が駆動され、かつ、要求駆動力が所定値以上である場合には、前記オイルポンプが全吐出状態となるように前記第３電磁弁を駆動するとともに、前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータそれぞれの必要流量に応じて、前記第１モータ・ジェネレータ、前記第２モータ・ジェネレータそれぞれに対するオイル供給量を調節するように前記第１電磁弁、前記第２電磁弁それぞれを駆動することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のオイル供給装置。
6. 前記オイルポンプの吐出圧が所定圧以上となった場合に開弁し、潤滑系を経由し又は直接、オイルをオイルパンへ戻す潤滑弁をさらに備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のオイル供給装置。

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