JP2019078062A - 作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】アンロードバルブの温度上昇を抑制することのできる作業機を提供する。【解決手段】作業機は、縦軸回りに旋回可能な旋回基板と、旋回基板に搭載された原動機と、原動機によって駆動されてパイロット油を吐出するパイロットポンプと、油圧アクチュエータを制御する制御弁と、制御弁をパイロット操作するパイロットバルブと、パイロット油を、パイロットバルブに送る状態とパイロットバルブに送らないでアンロードさせる状態とに切り換えるアンロードバルブと、原動機の周囲の空気を吸引して機体の外部に排出する冷却ファンとを備え、アンロードバルブは、原動機の近傍、且つ冷却ファンによって吸引される空気の流路に設けられている。【選択図】図１３

Description

本発明は、作業機に関する。

従来、特許文献１に開示された作業機が知られている。
特許文献１に開示された作業機は、油圧アクチュエータを制御する制御弁をパイロット操作するパイロットバルブと、パイロット油を、パイロットバルブに送る状態とパイロットバルブに送らないでアンロードさせる状態とに切り換えるアンロードバルブとを有する。

特開２００７−１２６８９８号公報

しかしながら、特に小型の作業機の場合、狭い空間内に各種機器やケーブル、ホース等を配置する必要があるため、各機器の配置スペースが制限される。ところが、アンロードバルブを狭い空間に配置すると、アンロードバルブの温度が高温になって耐久性が低下してしまうという問題がある。
そこで、本発明は、前記問題点に鑑み、アンロードバルブの温度上昇を抑制することのできる作業機を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る作業機は、縦軸回りに旋回可能な旋回基板と、前記旋回基板に搭載された原動機と、前記原動機によって駆動されてパイロット油を吐出するパイロットポンプと、油圧アクチュエータを制御する制御弁と、前記制御弁をパイロット操作するパイロットバルブと、前記パイロット油を、前記パイロットバルブに送る状態と前記パイロットバルブに送らないでアンロードさせる状態とに切り換えるアンロードバルブと、前記原動機の周囲の空気を吸引して機体の外部に排出する冷却ファンとを備え、前記アンロードバルブは、前記原動機の近傍、且つ前記冷却ファンによって吸引される空気の流路に設けられている。

上記の構成によれば、アンロードバルブを原動機の近傍のスペースを有効利用して設置するとともに、アンロードバルブの温度上昇を抑制してアンロードバルブの耐久性を向上させることができる。

操縦装置の背面図である。 取付体を取り付けた状態の操縦装置の正面斜視図である。 取付体を取り外した状態の操縦装置の正面斜視図である。 操縦台の側面図である。 支持フレームの背面斜視図である。 支持フレームの正面斜視図である。 ロックレバーの取り付けを示す平面一部断面図である。 後側の右斜めからみた支持フレーム上部の斜視図である。 検出センサの取付部分の側面図である。 後側の左斜めからみた支持フレーム上部の斜視図である。 調整機構の取付部分の側面図である。 検出センサ、アンロードバルブ、旋回フレームの斜視図である。 旋回フレームの平面図である。 アンロードバルブの取付部分の背面一部断面図である。 作業機の上部の背面一部断面図である。 作業機の上部の収容室内の側面図である。 アンロードバルブ配置部分の背面斜視図である。 アンロードバルブ配置部分の正面斜視図である。 作業機の概略側面図である。 作業機の上部の側面図である。 作業機の上部の平面図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を適宜参照しつつ説明する。
図１９は、本実施形態に係る作業機１の全体構成を示す概略側面図である。図２０は、作業機１の上部の概略側面図である。図２１は、作業機１の上部の概略平面図である。本実施形態では、作業機１として旋回作業機であるバックホーが例示されている。
図１９に示すように、作業機１は、機体（旋回台）２と、走行装置３と、作業装置４とを備えている。機体２上には、運転者（オペレータ）が着座する運転席６が搭載されている。

本実施形態においては、作業機１の運転席６に着座した運転者の前側（図１９の矢印Ａ１方向）を前方、運転者の後側（図１９の矢印Ａ２方向）を後方、運転者の左側（図２１の矢印Ｂ１方向）を左方、運転者の右側（図２１の矢印Ｂ２方向）を右方として説明する。
また、前後方向Ｋ１に直交する方向である水平方向を機体幅方向Ｋ２（図２１参照）として説明する。機体２の幅方向の中央部から右部、或いは、左部へ向かう方向を機体外方（機体幅方向の外方）として説明する。言い換えれば、機体外方とは、機体幅方向Ｋ２であって機体２の幅方向の中心から離れる方向のことである。機体外方とは反対の方向を、機体内方（機体幅方向の内方）として説明する。言い換えれば、機体内方とは、機体幅方向Ｋ２であって機体２の幅方向の中心に近づく方向である。

図１９に示すように、走行装置３は、機体２を走行可能に支持する装置である。この走行装置３は、走行フレーム３Ａと、走行フレーム３Ａの左側に設けられた第１走行装置３Ｌと、走行フレーム３Ａの右側に設けられた第２走行装置３Ｒとを有する。第１走行装置３Ｌ及び第２走行装置３Ｒは、クローラ式の走行装置である。第１走行装置３Ｌは、第１走行モータ（走行モータ）Ｍ１によって駆動される。第２走行装置３Ｒは、第２走行モータ（走行モータ）Ｍ２によって駆動される。第１走行モータＭ１及び第２走行モータＭ２は、油圧モータ（油圧アクチュエータ）によって構成されている。

走行装置３の前部には、ドーザ装置７が装着されている。ドーザ装置７は、ドーザシリンダＣ１（油圧アクチュエータ）を伸縮することにより昇降（ブレードを上げ下げ）させることができる。
機体２は、走行フレーム３Ａ上に旋回ベアリング８を介して縦軸（上下の方向に延伸する軸心）回りに旋回可能に支持されている。機体２は、油圧モータ（油圧アクチュエータ）である旋回モータＭ３によって旋回方向に駆動される。機体２は、縦軸回りに旋回する基板（以下、旋回基板という）９と、ウエイト１０とを有している。旋回基板９は、鋼板等から形成されており、旋回ベアリング８に連結されている。ウエイト１０は、機体２の後部に設けられている。

機体２の後部には、原動機Ｅ１が搭載されている。原動機Ｅ１は、ディーゼルエンジンである。なお、原動機Ｅ１は、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン又は電動モータであってもよいし、エンジン及び電動モータを有するハイブリッド型であってもよい。
図１９に示すように、原動機Ｅ１は、ボンネット５によって覆われている。このボンネット５上に運転席６が設けられている。

図２１に示すように、運転席６の機体幅方向Ｋ２の中心とボンネット５の機体幅方向Ｋ２の中心とは略一致している。また、ボンネット５の機体幅方向Ｋ２の両側（左側及び右側）は、運転席６から機体外方にはみ出している。
図１９に示すように、機体２は、機体幅方向Ｋ２の中央のやや右寄りの前部に支持ブラケット１３を有している。支持ブラケット１３には、スイングブラケット１４が、縦軸回
りに揺動可能（両方向に回動可能）に取り付けられている。スイングブラケット１４には、作業装置４が取り付けられている。

作業装置４は、ブーム１５と、アーム１６と、バケット（作業具）１７とを有している。ブーム１５の基部は、スイングブラケット１４に横軸（機体幅方向Ｋ２に延伸する軸心）回りに回動可能に枢着されている。これによって、ブーム１５が上下に揺動可能とされている。アーム１６は、ブーム１５の先端側に横軸回りに回動可能に枢着されている。これによって、アーム１６が前後或いは上下に揺動可能とされている。バケット１７は、アーム１６の先端側にスクイ動作及びダンプ動作可能に設けられている。作業機１は、バケット１７に代えて或いは加えて、油圧アクチュエータにより駆動可能な他の作業具（油圧アタッチメント）を装着することが可能である。他の作業具としては、油圧ブレーカ、油圧圧砕機、アングルブルーム、アースオーガ、パレットフォーク、スイーパー、モア、スノウブロア等が例示できる。

スイングブラケット１４は、機体２内に備えられたスイングシリンダＣ２の伸縮によって揺動可能とされている。ブーム１５は、ブームシリンダＣ３の伸縮によって揺動可能とされている。アーム１６は、アームシリンダＣ４の伸縮によって揺動可能とされている。バケット１７は、バケットシリンダ（作業具シリンダ）Ｃ５の伸縮によってスクイ動作及びダンプ動作可能とされている。ドーザシリンダＣ１、スイングシリンダＣ２、ブームシリンダＣ３、アームシリンダＣ４、バケットシリンダＣ５は、油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）によって構成されている。また、ブームシリンダＣ３、アームシリンダＣ４、バケットシリンダＣ５は、作業装置４を駆動する作業用の油圧アクチュエータである。

図１９〜図２１に示すように、作業機１は、該作業機１を操縦する操縦装置２１を有する。操縦装置２１は、運転席６及びボンネット５の前方で且つ機体２上に設けられている。また、操縦装置２１は、運転席６及びボンネット５の前方に、運転者Ｄが通ることのできる間隔をあけて配置されている。したがって、運転者Ｄは、操縦装置２１とボンネット５との間を介して作業機１に対して乗車及び降車が可能である。即ち、操縦装置２１とボンネット５とによって（操縦装置２１とボンネット５との間の床部２４上方に）、運転者Ｄが乗り降りするための乗降用通路２２が形成されている。この乗降用通路２２は、左及び右に開放状であり、機体幅方向Ｋ２に通り抜け（ウォークスルー）可能である。運転者Ｄは、乗降用通路２２の左側及び右側から乗り降り可能である。

図１に示すように、操縦装置２１は、操縦台２３を有する。操縦台２３は、骨格となる支持フレーム２５と、この支持フレーム２５を覆うフレームカバー２６とを有する。
図２、図１９に示すように、操縦装置２１には、取付体１５１が取り付けられている。取付体１５１は、操縦台２３の一側部（左側部）から前側を経て他側部（右側部）にわたって設けられている。取付体１５１は、第１部材１５１Ａと、第２部材１５１Ｂと、第３部材１５１Ｃとを有する。第１部材１５１Ａは、操縦装置２１の下部の左方に設けられている。第２部材１５１Ｂは、操縦装置２１の下部の右方に設けられている。第１部材１５１Ａ及び第２部材１５１Ｂは、機体２に取り付けられている（図１９参照）。第３部材１５１Ｃは、第１部位１５１ａと、第２部位１５１ｂと、第３部位１５１ｄとを有する。第１部位１５１ａは、操縦台２３の左方に位置し、下部が第１部材１５１Ａに取り付けられ、上部が操縦台２３に取り付けられている。第２部位１５１ｂは、操縦台２３の右方に位置し、下部が第２部材１５１Ａに取り付けられ、上部が操縦台２３に取り付けられている。第３部位１５１ｄは、操縦台２３の上下方向の中途部の前方に配置され、第１部位１５１ａと第２部位１５１ｂとを連結している。第１部位１５１ａには、第１取付部１５１Ｄが固定され、第２部位１５１ｂには、第２取付部１５１Ｅが固定されている。取付体１５１は、操縦台２３を保護するプロテクタとしての機能を有する。

図２、図１９に示すように、取付体１５１には、支柱部材１５２が設けられている。支柱部材１５２は、第１支柱１５２Ａと、第２支柱１５２Ｂとを含む。第１支柱１５２Ａは、第１取付部１５１Ｄに固定され、第１取付部１５１Ｄから上方に突出している。第２支柱１５２Ｂは、第２取付部１５１Ｅに固定され、第２取付部１５１Ｅから上方に突出している。第１支柱１５２Ａと第２支柱１５２Ｂとは、連結杆１５３で連結されている。支柱
部材１５２は、運転者が乗り降りする際に把持する把持部材としての機能を有する。

図１９に示すように、支柱部材１５２には、キャノピフレーム１５４が取り付けられている。キャノピフレーム１５４には、キャノピ１５５が取り付けられている。支柱部材１５２及びキャノピフレーム１５４は、ロプスとしての機能を有する。
図３、図４に示すように、フレームカバー２６は、操縦台２３の外装を構成する外装カバーである。フレームカバー２６は、支持フレーム２５の運転席６側（後側）を覆う第１カバー２６Ａと、支持フレーム２５の運転席６とは反対側（前側）を覆う第２カバー２６Ｂとを有し、前後に分離可能とされている。第１カバー２６Ａと第２カバー２６Ｂとは、支持フレーム２５に対して個別に着脱自在に取り付けられている。また、第１カバー２６Ａは、取付体１５１が操縦台２３に取り付けられた状態で取り外し可能である。

図５、図６に示すように、支持フレーム２５は、左側の第１フレーム１６１と、右側の第２フレーム１６２と、第１フレーム１６１と第２フレーム１６２の上部同士を連結する第３フレーム１６３とを有する。第１フレーム１６１及び第２フレーム１６２は、機体２に立設される。第１フレーム１６１の上下方向の中途部には、第１取付壁１６１ａが機体内方に向けて延出されている。第１取付壁１６１ａの上方には、第１支持部１６７Ｌが設けられている。第２フレーム１６２の上下方向の中途部には、第２取付壁１６２ａが機体内方に向けて延出されている。第２取付壁１６２ａの上方には、第２支持部１６７Ｒが設けられている。第１フレーム１６１の下部には、第１ペダル支持部７４と、第２ペダル支持部７５とが設けられている。第２フレームの下部には、第３ペダル支持部７６が設けられている。

第３フレーム１６３の機体幅方向Ｋ２の中央部には、第１支持板１６４Ｌ及び第２支持板１６４Ｒが機体幅方向Ｋ２に間隔をあけて並べて設けられている。第１支持板１６４Ｌと第２支持板１６４Ｒとにわたって支軸１６５が設けられている。第３フレーム１６３の左部には、第１バルブ取付部１６６Ｌが設けられている。第３フレーム１６３の右部には、第２バルブ取付部１６６Ｒが設けられている。

図５に示すように、第１フレーム１６１の上部に第１ボス１３７Ｌが設けられている。図６に示すように、第２フレーム１６２の上部に第２ボス１３７Ｒが設けられている。第１ボス１３７Ｌ及び第２ボス１３７Ｒは、機体幅方向Ｋ２に延伸する軸心を有する筒体である。また、第１ボス１３７Ｌ及び第２ボス１３７Ｒは、同心上に設けられている。
第１フレーム１６１の上部の外面側には、取付体１５１の第１部位１５１ａの上部をボルト固定する取付ボス１３８Ａ，１３８Ｂが設けられている。第２フレーム１６２の上部の外面側には、取付体１５１の第２部位１５１ｂの上部をボルト固定する取付ボス１３９Ａ，１３９Ｂが設けられている。

図１、図３に示すように、操縦装置２１は、走行装置３を操作する操作部材４１を有する。操作部材４１は、操縦台２３の上部で且つ機体幅方向Ｋ２の中央部に配置されている。操作部材４１は、左の第１走行レバー４１Ｌと、右の第２走行レバー４１Ｒとを含む。第１走行レバー４１Ｌ及び第２走行レバー４１Ｒの基部は、第１支持板１６４Ｌと第２支持板１６４Ｒとの間で支軸１６５に枢支されている。これにより、第１走行レバー４１Ｌ及び第２走行レバー４１Ｒが前後に揺動操作可能である。第１走行レバー４１Ｌで第１走行装置３Ｌが操作され、第２走行レバー４１Ｒで第２走行装置３Ｒが操作される。

図１、図３に示すように、操縦装置２１は、作業装置４及び機体２を操作する操縦部材７１を有する。操縦部材７１は、操縦台２３の機体幅方向Ｋ２の一側部（左部）に設けられた第１操縦レバー７１Ｌと、機体幅方向Ｋ２の他側部（右部）に設けられた第２操縦レバー７１Ｒとを含む。第１操縦レバー７１Ｌは、第１走行レバー４１Ｌの機体外方に配置され、第２操縦レバー７１Ｒは、第２走行レバー４１Ｒの機体外方に配置されている。第１操縦レバー７１Ｌは、第１リモコン弁１９１Ｌを操作するレバーであり、第２操縦レバー７１Ｒは、第２リモコン弁１９１Ｒを操作するレバーである。第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒは、パイロットバルブ（油圧アクチュエータを駆動する作動油の方向を切り換える方向切換弁をパイロット操作するバルブ）である。第１リモコン弁１９１Ｌは、第１バルブ取付部１６６Ｌに取り付けられ、第２リモコン弁１９１Ｒは、第
２バルブ取付部１６６Ｒに取り付けられている。

第１操縦レバー７１Ｌ（第１リモコン弁１９１Ｌ）で、例えば、アーム１６及び機体２が操作される。第２操縦レバー７１Ｒ（第２リモコン弁１９１Ｒ）で、例えば、ブーム１５及びバケット１７が操作される。
図１に示すように、操縦装置２１は、原動機Ｅ１の回転数を操作するアクセルレバー６７と、ドーザ装置７を操作するドーザレバー６６とを有する。アクセルレバー６７は、第１支持部１６７Ｌに支持され、ドーザレバー６６は、第２支持部１６７Ｒに支持されている。

操縦装置２１は、第１走行モータＭ１及び第２走行モータＭ２の斜板の傾転角を変更操作する変速ペダル１６８と、油圧アタッチメントを操作するＳＰペダル１６９と、スイングブラケット１４を揺動操作するスイングペダル１７０とを有する。変速ペダル１６８は、第１ペダル支持部７４に支持され、ＳＰペダル１６９は、第２ペダル支持部７５に支持され、スイングペダル１７０は、第３ペダル支持部７６に支持されている。

図１に示すように、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒの下方には、油圧マニホールド１７１が設けられている。油圧マニホールド１７１に、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒが接続されている。油圧マニホールド１７１は、ブロック体の内部にパイロット操作系の油圧回路を構成する油路を形成したものである。第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒから出力されるパイロット操作信号は、油圧マニホールド１７１を介して操作対象となる制御弁へ出力される。油圧マニホールド１７１の下部には、ポートブロック１７２と、油路切換バルブ１７３とが接続されている。ポートブロック１７２は、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒに対してパイロット油（制御弁をパイロット操作するのに使用される油）を入力する入力ポート１７２ａと、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒからドレンされる戻りのパイロット油を排出する排出ポート１７２ｂとを有する。油路切換バルブ１７３は、第１操縦レバー７１Ｌ及び第２操縦レバー７１Ｒの操作パターンを切り換えるバルブである。

図１に示すように、操縦装置２１は、コントロールバルブ３５を有する。コントロールバルブ３５は、作業機１に装備された油圧アクチュエータ（後から装備される油圧アクチュエータを含む）を制御する複数の制御弁Ｖ１〜Ｖ１０の集合体である。コントロールバルブ３５は、例えば、共通のバルブボディの内部に複数の制御弁を組み込んで形成される構造であってもよいし、複数の制御弁を相互に連結することで形成される構造であってもよい。コントロールバルブ３５は、第１縦板２７と第２縦板２８との下部間に設けられ、第１取付壁１６１ａ及び第２取付壁１６２ａに取り付けられている。

コントロールバルブ３５を構成する制御弁は、油圧アクチュエータを作動させる作動油の方向を切り換える直動スプール形の方向切換弁である。具体的には、制御弁は、変速用制御弁Ｖ１、旋回用制御弁Ｖ２、アーム用制御弁Ｖ３、第１走行用制御弁Ｖ４、ドーザ用制御弁Ｖ５、予備用制御弁Ｖ６、第２走行用制御弁Ｖ７、スイング用制御弁Ｖ８、バケット用制御弁Ｖ９、ブーム用制御弁Ｖ１０である。

変速用制御弁Ｖ１は、変速ペダル１６８によって操作され、第１走行モータＭ１及び第２走行モータＭ２の斜板の傾転角を変更する斜板角シリンダを制御する。
旋回用制御弁Ｖ２は、旋回モータＭ３を制御する。アーム用制御弁Ｖ３は、アームシリンダＣ４を制御する。旋回用制御弁Ｖ２及びアーム用制御弁Ｖ３は、第１リモコン弁１９１Ｌによってパイロット操作される。

第１走行用制御弁Ｖ４は、第１走行レバー４１Ｌによって操作され、第１走行モータＭ１を制御する。ドーザ用制御弁Ｖ５は、ドーザレバー６６によって操作され、ドーザシリンダＣ１を制御する。予備用制御弁Ｖ６は、ＳＰペダル１６９によって操作され、油圧アタッチメントを制御する。第２走行用制御弁Ｖ７は、第２走行レバー４１Ｒによって操作され、第２走行モータＭ２を制御する。スイング用制御弁Ｖ８は、スイングペダル１７０によって操作され、スイングシリンダＣ２を制御する。

バケット用制御弁Ｖ９は、バケットシリンダＣ５を制御する。ブーム用制御弁Ｖ１０は
、ブームシリンダＣ３を制御する。バケット用制御弁Ｖ９及びブーム用制御弁Ｖ１０は、第２リモコン弁１９１Ｒによってパイロット操作される。
図１、図３に示すように、操縦装置２１は、ロックレバー５０を有する。ロックレバー５０は、図２０、図２１に示すように、上下に揺動操作可能（横軸回りに回動可能）である。ロックレバー５０は、上下に揺動操作されることにより、第１位置Ｘ１と、第２位置Ｘ２とに位置変更可能である。第１位置Ｘ１は、上げた位置（ロックレバー５０が基部から先端部に向けて上方側に向かう状態）であり、運転席６と操縦台２３との間の乗降用通路２２を介して運転者が乗降することを許容する位置である。第２位置Ｘ２は、ロックレバー５０を下げた位置（ロックレバー５０が基部から先端部に向けて後方側に向かう状態）であり、乗降用通路２２を介して運転者が乗降することを妨げる位置である。

ロックレバー５０が第１位置Ｘ１に位置しているときには、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒによるパイロット操作をすることができない。ロックレバー５０が第２位置Ｘ２に位置しているときには、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒによるパイロット操作をすることが可能である。
図１、図３に示すように、ロックレバー５０は、操縦台２３の一側方（左側）に配置された第１レバー５０Ｌと、操縦台２３の他側方（右側）に配置された第２レバー５０Ｒとを含む。第１レバー５０Ｌは、第１操縦レバー７１Ｌの機体外方に配置されている。第２レバー５０Ｒは、第２操縦レバー７１Ｒの機体外方に配置されている。

第１レバー５０Ｌは、先端部（上部）にグリップ５１Ｌを有するレバー本体５２Ｌと、レバー本体５２Ｌの基部（下部）に固定された第１基部プレート（基部プレート）１７４とを有する。第２レバー５０Ｒは、先端部（上部）にグリップ５１Ｒを有するレバー本体５２Ｒと、レバー本体５２Ｒの基部（下部）に固定された第２基部プレート（基部プレート）１７５とを有する。

図７に示すように、第１基部プレート１７４の一端部（後部）１７４ａにレバー本体５２Ｌの基部が固定されている。第１基部プレート１７４の他端部（前部）１７４ｂは、フレームカバー２６の前部側に位置している。第１基部プレート１７４の中途部１７４ｃは、第１枢軸１７６を介して第１ボス１３７Ｌに枢支されている。第１枢軸１７６は、枢支部１７６ａと、枢支部１７６ａより小径の取付部１７６ｂとを有する。

枢支部１７６ａは、第１ボス１３７Ｌに挿入されて軸心回りに回転自在であると共に第１基部プレート１７４に当接している。枢支部１７６ａには、第１ボス１３７Ｌの機体内方側の端部に当接する当て板１８１が固定されている。
取付部１７６ｂは、第１基部プレート１７４の中途部１７４ｃに貫通状に形成された挿通穴１７９Ｌを挿通している。取付部１７６ｂの外面と挿通穴１７９Ｌの内面とには、図示省略の平坦面が形成され、該平坦面同士が当接することで第１基部プレート１７４と第１枢軸１７６との相対回転が規制されている。これにより、第１基部プレート１７４と第１枢軸１７６とが一体回転する。取付部１７６ｂの外面には、雄ネジが形成され、該雄ネジにナット１８０Ｌが螺合されている。

以上の構造によって、第１基部プレート１７４（第１レバー５０Ｌ）が第１フレーム１６１に揺動可能に取り付けられている。
図７に示すように、第２基部プレート１７５の一端部（後部）１７５ａにレバー本体５２Ｒの基部が固定されている。第２基部プレート１７５の他端部（前部）１７５ｂは、フレームカバー２６の前部側に位置している。第２基部プレート１７５の中途部１７５ｃは、第２枢軸１７７を介して第２ボス１３７Ｒに枢支されている。第２枢軸１７７は、枢支部１７７ａと、枢支部１７７ａより小径の取付部１７７ｂとを有する。

枢支部１７７ａは、第２ボス１３７Ｒに挿入されて軸心回りに回転自在であると共に第２基部プレート１７５に当接している。枢支部１７７ａには、第２ボス１３７Ｒの機体内方側の端部に当接する揺動部材１８２が固定されている。
取付部１７７ｂは、第２基部プレート１７５の中途部１７５ｃに貫通状に形成された挿通穴１７９Ｒを挿通している。取付部１７７ｂの外面と挿通穴１７９Ｒの内面とには、図示省略の平坦面が形成され、該平坦面同士が当接することで第２基部プレート１７５と第
２枢軸１７７との相対回転が規制されている。これにより、第２基部プレート１７５と第２枢軸１７７とが一体回転する。取付部１７７ｂの外面には、雄ネジが形成され、該雄ネジにナット１８０Ｒが螺合されている。

以上の構造によって、第２基部プレート１７５（第２レバー５０Ｒ）が第２フレーム１６２に揺動可能に取り付けられている。
図３に示すように、操縦台２３（第２カバー２６Ｂ）の前側（前方）には、連結部材１７８が配置されている。ロックレバー５０は、この連結部材１７８を含む。連結部材１７８は、機体幅方向Ｋ２に長い帯板状に形成されている。連結部材１７８の一端部は、第１基部プレート１７４の他端部１７４ｂに連結されている。連結部材１７８の他端部は、第２基部プレート１７５の他端部１７５ｂに連結されている。即ち、連結部材１７８は、第１レバー５０Ｌと第２レバー５０Ｒとを連結している。これにより、第１レバー５０Ｌと第２レバー５０Ｒとが一体的に上下に揺動する。

なお、連結部材１７８を操縦台２３（第１カバー２６Ａ）の後側（後方）に配置し、操縦台２３の後方側にて第１基部プレート１７４と第２基部プレート１７５とを連結してもよい。
図８、図９に示すように、操縦装置２１は、ロックレバー５０の位置を検出する検出センサ１８３を有する。本実施形態では、検出センサ１８３は、ロックレバー５０の第２位置Ｘ２を検出する。なお、検出センサ１８３は、ロックレバー５０の第１位置Ｘ１を検出するセンサであってもよい。検出センサ１８３は、例えば、リミットスイッチである。言い換えると、検出センサ１８３は、ロックレバー５０に当接することでロックレバー５０の位置を検出する接触センサである。検出センサ１８３は、接触子１８３ａが、前方側を向くようにセンサ台１８４を介して第１フレーム１６１に取り付けられている。センサ台１８４は、第１部材１８４Ａと、第２部材１８４Ｂと、第３部材１８４Ｃとを有する。第１部材１８４Ａは、ブロック部材で構成され、第１フレーム１６１の背面に固定されている。第２部材１８４Ｂは、板材によって構成され、第１部材１８４Ａの背面にボルト固定された縦壁１８４ａと、縦壁１８４ａの上部から前方に向けて延出された上壁１８４ｂとを有する。第３部材１８４Ｃは、板材で構成され、上壁１８４ｂに固定されている。検出センサ１８３は、第３部材１８４Ｃの側面に取り付けられている。

図７に示すように、第１枢軸１７６の第１枢支部１７６ａは、当て板１８１から突出する突出部位１７６ｃを有する。図８、図９に示すように、突出部位１７６ｃには、第１当接片１８５と、第２当接片１８６とが固定されている。第１当接片１８５は、ロックレバー５０が第１位置Ｘ１に位置しているときには、検出センサ１８３の接触子１８３ａの前方に離れて位置している（図９の実線参照）。また、第１当接片１８５は、ロックレバー５０を第２位置Ｘ２に操作すると、第１枢軸１７６と一体回転し、検出センサ１８３の接触子１８３ａを押圧する（図９の仮想線参照）。これにより、検出センサ１８３は、ロックレバー５０が第２位置Ｘ２に位置していることを検出する。

図８、図９に示すように、第１フレーム１６１には、規制部材１８７が設けられている。規制部材１８７は、第２当接片１８６の前方に位置し、第１フレーム１６１に固定された支持プレート１８８に取り付けられている。支持プレート１８８は、突出部位１７６ｃの前方に位置する第１壁１８８ａと、第１壁１８８ａの機体外方側の端部から後方に延出されて第１フレーム１６１に固定された第２壁１８８ｂとを有する。第１壁１８８ａには、該第１壁１８８ａを貫通して形成されたネジ穴１８９が形成されている。ネジ穴１８９とは、部材を貫通する円柱状の穴の内周面に雌ネジを有する穴である。規制部材１８７は、ボルトによって形成され、ネジ穴１８９に螺合し且つネジ穴１８９から後方に突出している。規制部材１８７には、該規制部材１８７の位置を固定するロックナット１９０が螺合している。

第２当接片１８６は、ロックレバー５０が第１位置Ｘ１に位置しているときには、規制部材１８７の後方に離れて位置している（図９の実線参照）。また、第２当接片１８６は、ロックレバー５０を第２位置Ｘ２に操作すると、第１枢軸１７６と一体回転し、規制部材１８７の先端に当接する（図９の仮想線参照）。これにより、ロックレバー５０の第１
位置Ｘ１から第２位置Ｘ２に向かう方向（下方揺動方向という）の揺動が規制される。第２当接片１８６が規制部材１８７に当接することで、検出センサ１８３の接触子１８３ａに対する第１当接片１８５の過度の押圧が防止されると共に、ロックレバー５０を第２位置Ｘ２に位置決めできる。言い換えると、規制部材１８７は、ロックレバー５０の揺動範囲を規制して検出センサ１８３に対するロックレバー５０による過度の押圧を防止する。また、規制部材１８７をネジ穴１８９に対して螺進又は螺退させることにより、接触子１８３ａに対する第１当接片１８５の当接位置の調整を行うことができる。螺進とは、規制部材１８７（ボルト）をねじ込む方向に回転させて軸心方向に移動させることであり、螺退とは、規制部材１８７（ボルト）を緩める方向に回転させて軸心方向に移動させることである。

なお、図９に示すように、ロックレバー５０の下方揺動方向の揺動規制は、第２当接片１８６と規制部材１８７との当接による揺動規制に代えて（あるいは加えて）、第１フレーム１６１に固定した規制ピン１９２によって行ってもよい。
図１０、図１１に示すように、操縦装置２１は、ロックレバー５０の操縦台２３に対する相対位置を調整可能な調整機構２０１を有する。調整機構２０１は、第１位置Ｘ１におけるロックレバー５０の位置を調整可能である。調整機構２０１は、第２フレームの上部に設けられると共に、第１カバー２６Ａの内側に設けられている。それ故、調整機構２０１は、第１カバー２６Ａを取り外すことにより、運転席６側から調整可能（アクセス可能）である。なお、第１カバー２６Ａに、調整機構２０１を調整するための開口部を形成してもよい。この場合、開口部は、蓋によって開閉可能に閉塞してもよい。

調整機構２０１は、揺動部材１８２と、当接部２０２と、調整部２０３とを有する。揺動部材１８２は、基部が第２枢軸１７７に固定されていて、第２枢軸１７７と一体回転する。したがって、揺動部材１８２は、ロックレバー５０と一体揺動する。揺動部材１８２の先端側は、第２枢軸１７７から径外方向に突出している。揺動部材１８２の先端部には、第１バネ掛け部材１９３が固定されている。

ロックレバー５０を第１位置Ｘ１に位置させた状態における揺動部材１８２の位置を第１揺動位置Ｘ３といい、ロックレバー５０を第２位置Ｘ２に位置させた状態における揺動部材１８２の位置を第２揺動位置Ｘ４という（図１１参照）。
当接部２０２は、矩形の板材によって構成され、第１揺動位置Ｘ３に位置する揺動部材１８２の先端部の前側に位置している。揺動部材１８２が当接部２０２に当接することで、ロックレバー５０の第２位置Ｘ２から第１位置Ｘ１に向かう方向（上方揺動方向という）の揺動が規制される。即ち、当接部２０２は、揺動部材１８２に相対的に当接してロックレバー５０の揺動を規制する。

調整部２０３は、当接部２０２の位置を変更して揺動部材１８２との当接位置を調整する部位である。調整部２０３は、支持部２０４と、調整部材２０５とを有する。
支持部２０４は、第２フレーム１６２の上端部の後部で且つ機体内方側に配置されている。支持部２０４は、四角ブロック状に形成され、第２フレーム１６２（支持フレーム２５）に固定されている。支持部２０４は、ネジ穴２０４ａを有し、該ネジ穴２０４ａは、支持部２０４の上面から下面にかけて貫通状に形成されている。支持部２０４は、ネジ穴２０４ａが下方に向かうに従って前方に移行する傾斜状となるように傾けて固定されている。

調整部材２０５は、前後に長い板材によって構成され、支持部２０４の上面から第１揺動位置Ｘ３における揺動部材１８２の上方にわたって配置されている。また、調整部材２０５は、前方に向かうに従って上方に移行する傾斜状に配置されている。調整部材２０５の前部に当接部２０２が固定されている。調整部材２０５の後部は、支持部２０４の上面に重ね合わされている。調整部材２０５の後部には、該調整部材２０５の長さ方向に長い長穴１９４が形成されている。調整部材２０５は、長い長穴１９４を挿通してネジ穴２０４ａに螺合する固定ボルト１９５によって支持部２０４に固定されている。したがって、調整部材２０５は、固定ボルト１９５を緩めることにより、長穴１９４の範囲で長さ方向（図１１の矢印ａ１方向）に移動可能である。言い換えると、調整部材２０５は、支持部
２０４に、揺動部材１８２の揺動方向ａ２の前後に移動可能に取り付けられている。調整部材２０５を矢印ａ１方向の前後に移動することで、揺動部材１８２に対する当接部２０２の位置が変更可能である。また、当接部２０２の位置を変更することで、揺動部材１８２との当接位置が調整可能である。以上のように、調整部材２０５は、支持部２０４に、当接部２０２の支持部２０４に対する揺動部材１８２の揺動方向ａ２の相対位置を移動可能に取り付けられている。

図１０、図１１に示すように、調整部２０１は、ストッパ２０６を有する。ストッパ２０６は、ボルトによって構成されている。ストッパ２０６は、調整部材２０５に支持片２０７を介して取り付けられている。支持片２０７は、矩形の板材によって構成され、調整部材２０５の後端に、下方に突出状に固定されている。支持片２０７は、支持部２０４の後面に対向していると共に、板厚方向に貫通するネジ穴２０７ａを有する。ストッパ２０６は、ネジ穴２０７ａに螺合されており、ストッパ２０６を螺進又は螺退させることで、支持部２０４に対して進退可能である。ストッパ２０６には、該ストッパ２０６の位置を固定するロックナット２０８が螺合されている。ストッパ２０６の先端部は支持部２０４の後面に当接している。これにより、調整部材２０５の矢印ａ１方向の移動、即ち、揺動部材１８２が当接部２０２に当接する方向の該当接部２０２の移動が規制される（揺動部材１８２が当接することによる当接部２０２の位置ずれをストッパ２０６によって防止することができる）。固定ボルト１９５を緩め、ストッパ２０６を螺進又は螺退させることで、当接部２０２を微少に移動させる（調節する）ことができる。

第１位置Ｘ１におけるロックレバー５０の位置が調整可能であることにより、例えば、連結部材１７８がフレームカバー２６（第２カバー２６Ｂ）に干渉しない位置、あるいは連結部材１７８とフレームカバー２６（第２カバー２６Ｂ）との隙間を所定値（例えば規格等で規定された値）以上にできる位置にロックレバー５０を位置調整することができる。また、第１位置Ｘ１に位置するロックレバー５０と、支柱部材１５２との間の隙間を、所定値（例えば規格等で規定された値）以上に調整することができる。

調整機構２０１は、第１位置Ｘ１におけるロックレバー５０の位置を調整する機構として例示したが、調整機構２０１は、第２位置Ｘ２におけるロックレバー５０の位置を運転席６側から調整することができる機構であってもよい。また、調整機構２０１は、第１位置Ｘ１におけるロックレバー５０の位置を調整する第１の機構と、第２位置Ｘ２におけるロックレバー５０の位置を調整する第２の機構とを含むものであってもよい。

即ち、調整機構２０１は、第１位置Ｘ１及び第２位置Ｘ２の少なくとも一方におけるロックレバー５０の位置を運転席６側から調整可能であればよい。
図１０、図１１に示すように、操縦装置２１は、ロックレバー５０を第１位置Ｘ１及び第２位置Ｘ２に保持する保持スプリング２０９を有する。保持スプリング２０９は、引張りコイルスプリングによって構成されている。保持スプリング２０９の一端部は、第１バネ掛け部材１９３に引っ掛けられている。保持スプリング２０９の他端部は、第２バネ掛け部材２１０に引っ掛けられている。第２バネ掛け部材２１０は、第２フレーム１６２に固定されたプレート部材２１１に設けられている。プレート部材２１１は、第２フレーム１６２の上部の前側に設けられている。プレート部材２１１は、揺動部材１８２の前方側に配置された第１壁２１１ａと、第１壁２１１の機体外方側の端部から後方に延出して第２フレーム１６２に固定された第２壁２１１ｂとを有する。第１壁２１１ａには、縦長の開口２１１ｃが形成されると共に、該開口２１１ｃを横切る引っ掛け部位２１０ａ（図６参照）を有する第２バネ掛け部材２１０が固定されている。保持スプリング２０９の他端部は、この第２バネ掛け部材２１０の引っ掛け部位２１０ａに引っ掛けられている。

この保持スプリング２０９の付勢力は、ロックレバー５０を第１位置Ｘ１に位置させたときと、第２位置Ｘ２に位置させたときとで、ロックレバー５０に対する作用方向が切り替わるようになっている。
図１１に示すように、揺動部材が第１揺動位置Ｘ３に位置しているときには、保持スプリング２０９は、第２枢軸１７７の軸心よりも上方に位置している。したがって、ロックレバー５０が第１位置Ｘ１にあるときには、保持スプリング２０９の付勢力は、ロックレ
バー５０を上方揺動方向に回転させるように作用する。この付勢力により、ロックレバー５０が第１位置Ｘ１に保持される。

また、揺動部材が第２揺動位置Ｘ４に位置しているときには、保持スプリング２０９は、第２枢軸１７７の軸心よりも下方に位置している。したがって、ロックレバー５０が第２位置Ｘ２にあるときには、保持スプリング２０９の付勢力は、ロックレバー５０を下方揺動方向に回転させるように作用する。この付勢力により、ロックレバー５０が第２位置Ｘ２に保持される。

図１２に示すように、検出センサ１８３は、旋回基板９に取り付けられたアンロードバルブ２２１にハーネス２２２を介して接続されている。アンロードバルブ２２１は、検出センサ１８３によりＯＮ及びＯＦＦされる電磁バルブによって構成されている。アンロードバルブ２２１は、検出センサ１８３の検出結果に応じて、パイロット油を、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒに送る状態と、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒに送らないでアンロードさせる状態（作動油タンクに戻す状態）とに切り換えるバルブである。検出センサ１８３は、ロックレバー５０が第１位置Ｘ１に位置しているときにはＯＦＦである。このときに、アンロードバルブ２２１は、消磁され、パイロット油を、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒに送る状態となる。また、検出センサ１８３は、ロックレバー５０が第２位置Ｘ２に位置しているときにはＯＮである。このときに、アンロードバルブ２２１は、励磁され、パイロット油を、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒに送らないでアンロードさせる状態に切り換えられる。

図１２、図１３に示すように、旋回基板９は、機体２の骨格を形成する旋回フレーム２５４の構成部材である。旋回基板９は、機体２の底部を構成している。旋回基板９の前部に、支持ブラケット１３が固定されている。旋回フレーム２５４は、第１縦リブ２２３Ｌ及び第２縦リブ２２３Ｒを有する。第１縦リブ２２３Ｌは、旋回基板９の上面の左部に固定され、第２縦リブ２２３Ｒは、旋回基板９の上面の右部に固定されている。第１縦リブ２２３Ｌは、支持ブラケット１３から旋回基板９の後部に固定された後部ブラケット２２４にわたって設けられている。第２縦リブ２２３Ｒは、支持ブラケット１３から後部ブラケット２２４の手前にわたって設けられている。第２縦リブ２２３Ｒの後部は、側板２２５によって後部ブラケット２２４に連結されている。

後部ブラケット２２４は、旋回基板９の左部から右部にわたって縦向きに配置された縦壁２２４ａと、縦壁２２４ａの下端から後方に延出された下壁２２４ｂとを有する。
旋回基板９は、旋回ベアリング８を取り付けるベアリング取付部（取付部）２２９を有する。ベアリング取付部２２９は、旋回基板９に貫通状に形成された環状の縁部からなる開口２３０と、開口２３０の周囲に形成された複数の取付孔２３１とを有する。旋回ベアリング８は、平面視リング状に形成され、中心が開口２３０の中心に略一致するように旋回基板９の下面に配置されている。

図１４に示すように、旋回ベアリング８は、旋回基板９に取り付けられたインナレース８Ａと、走行フレーム３Ａに取り付けられたアウタレース８Ｂと、インナレース８Ａとアウタレース８Ｂとの間に設けられたボール８Ｃとを有する。アウタレース８Ｂの外周面には、外歯ギヤ（図示省略）が設けられている。インナレース８Ａは、取付孔２３１を挿通するボルトによって固定される。

図１４、図１５に示すように、走行フレーム３Ａは、アウタ取付部材２３３と、筒体２３４と、メインフレーム２３５とを有する。アウタ取付部材２３３は、平面視リング状に形成され、アウタレース８Ｂの下面に取り付けられている。筒体２３４は、上下方向に延伸する軸心を有する円筒状に形成されている。筒体２３４は、アウタ取付部材２３３の下方に、旋回ベアリング８及びアウタ取付部材２３３と略同心状に配置されている。筒体２３４の上端にアウタ取付部材２３３が固定されている。筒体２３４は、外部と内部とを連通する複数の通気穴２３６Ａ〜２３６Ｄを有する。

メインフレーム２３５は、筒体２３４の下方に配置されている。メインフレーム２３５の左に第１走行装置３Ｌが設けられ、メインフレーム２３５の右に第２走行装置３Ｒが設
けられる。メインフレーム２３５は、上面を構成する上壁２３７を有し、上壁２３７に筒体２３４が固定される。上壁２３７は、筒体２３４の内部に連通する連通穴２３７ａを有する。メインフレーム２３５は、左の側面を構成する第１側壁２３８Ｌと、右の側面を構成する第２側壁２３８Ｒとを有する。第２側壁２３８Ｒには、メインフレーム２３５の外部と内部とを連通する連通開口２３８ａを有する。第１側壁２３８Ｌも同様の連通開口を有する。メインフレーム２３５は、前面を構成する前壁２４０と、後面を形成する後壁２４１を有する。メインフレーム２３５は、下端の左側に設けられた第１下部板２４２Ｌと、下端の右側に設けられた第２下部板２４２Ｒとを有する。第１下部板２４２Ｌと第２下部板２４２Ｒとは、機体幅方向Ｋ２に間隔をあけて設けられている。第１下部板２４２Ｌと第２下部板２４２Ｒとの間の開放部分２４３からメインフレーム２３５内部へ外気が流通可能である。

以上のように、機体２の外部の空気である外気は、通気穴２３６Ａ〜２３６Ｄを介して筒体２３４内に流通可能であると共に、連通開口２３８ａ、開放部分２４３、連通穴２３７ａを介して筒体２３４内に流通可能である。また、筒体２３４内に流通する外気は、筒体２３４の上端、アウタ取付部材２３３の内周、旋回ベアリング８の内周、開口２３０を経て旋回基板９の上方の機体２内（後述の収容室２２８の内部）に流通可能である。

図１２、図１３に示すように、旋回基板９は、通し穴２３２ａを有するモータ取付部２３２を備えている。図１６に示すように、旋回モータＭ３は、モータ取付部２３２に取り付けられている。旋回モータＭ３の下部１５６は、通し穴２３２ａを挿通して旋回基板９の下方に突出している。この旋回モータＭ３の下部には、旋回モータＭ３によって駆動し且つアウタレース８Ｂの外歯ギヤに噛合するギヤ（図示省略）が設けられている。

旋回基板９上には、複数のマウントブラケット（第１マウントブラケット２２６Ａ〜第４マウントブラケット２２６Ｄ）が設けられている。第１マウントブラケット２２６Ａは、旋回基板９の後部で且つ後部ブラケット２２４の左側の前方に配置され、第２マウントブラケット２２６Ｂは、第１マウントブラケット２２６Ａの右方に配置されている。第３マウントブラケット２２６Ｃは、縦壁２２４ａの上端の左部に設けられ、第４マウントブラケット２２６Ｄは、縦壁２２４ａの上端の右部に設けられている。

図２０に示すように、旋回フレーム２５４の前部の左側面、右側面及び前面は、旋回カバー２２７で覆われている。旋回フレーム２５４の前部の上部は、床部２４で覆われている。また、ウエイト（プロテクタ）１０は、第１ウエイト部材１０Ｌと、第２ウエイト部材１０Ｒとを含む。旋回フレーム２５４の後部の左側面は、第１ウエイト部材１０Ｌで覆われており、右側面は、第２ウエイト部材１０Ｒで覆われている。旋回フレーム２５４の後方で且つ第１ウエイト部材１０Ｌと第２ウエイト部材１０Ｒとの間は、背面カバー２５２で覆われている。したがって、旋回基板９、旋回カバー２２７、床部２４、ウエイト１０及び背面カバー２５２によって機体２の内部室が構成されている。

図１５に示すように、ボンネット５は、下方に開口状とされており、ボンネット５の内部室は、機体２の内部室と連通している。ボンネット５の内部室及び機体２の内部室は、原動機Ｅ１及びアンロードバルブ２２１等を収容する収容室２２８を形成している。
図１３に示すように、旋回基板９には、原動機Ｅ１、作動油タンクＴ１、燃料タンクＴ２、ラジエータＲ１等が搭載されている。

図１６に示すように、原動機Ｅ１は、旋回基板９の後部に配置され、本体ハウジング２４８と、本体ハウジング２４８の下部に設けられたオイルパン２４９とを有する。原動機Ｅ１は、第１マウントブラケット２２６Ａ〜第４マウントブラケット２２６Ｄに支持されている。
詳しくは、本体ハウジング２４８の下部の前部には、左の取付ブラケット２４８ａ及び右の取付ブラケット２４８ｂが設けられている。取付ブラケット２４８ａは、防振部材２４４ａを介して第１マウントブラケット２２６Ａに防振支持され、取付ブラケット２４８ｂは、防振部材２４４ｂを介して第２マウントブラケット２２６Ｂに防振支持されている。本体ハウジング２４８の下部の後部には、左の取付ブラケット２４８ｃ及び右の取付ブラケット２４８ｄが設けられている。取付ブラケット２４８ｃは、防振部材２４４ｃを介
して第３マウントブラケット２２６Ｃに防振支持され、取付ブラケット２４８ｄは、防振部材２４４ｄを介して第４マウントブラケット２２６Ｄに防振支持されている。

作動油タンクＴ１は、作動油及びパイロット油として使用される油を貯留するタンクである。図１３に示すように、作動油タンクＴ１は、原動機Ｅ１の後方に配置されている。燃料タンクＴ２は、原動機Ｅ１用の燃料を貯留するタンクである。燃料タンクＴ２は、旋回基板９の左側上に配置されている。
図１３、図１５に示すように、ラジエータＲ１は、原動機Ｅ１の右側の側方に配置されている。ラジエータＲ１と原動機Ｅ１との間には、冷却ファン２４６が配置されている。冷却ファン２４６は、原動機Ｅ１によって駆動され、ラジエータＲ１に向けて送風する冷却風を発生する。

図１５、図２０に示すように、ボンネット５の右側面には、ラジエータＲ１を通過した冷却風を排出する排出口２４７Ａ〜２４７Ｃが形成されている。また、図２０に示すように、第２ウエイト部材１０Ｒにも冷却風を排出する排出口２５１が形成されている。したがって、冷却ファン２４６は、収容室２２８内の空気を外部に排出する。言い換えると、冷却ファン２４６は、原動機Ｅ１の周囲の空気を吸引して機体２の外部に排出する。

図１３に示すように、開口２３０の中心部には、スイベルジョイント２５３が配置されている。スイベルジョイント２５３は、コントロールバルブ３５側の油圧管路と、走行モータＭ１，Ｍ２及びドーザシリンダＣ１側の油圧管路とを接続する回転継ぎ手である。
図１５、図１６に示すように、原動機Ｅ１の左端側には、メインポンプＰ１が設けられている。メインポンプＰ１は、原動機Ｅ１によって駆動され、作動油タンクＴ１内の油を吸引する。メインポンプＰ１は、吸引した油を作動油として吐出する。吐出された作動油は、コントロールバルブ３５に供給される。したがって、メインポンプＰ１から吐出された作動油によって作業機１に装備された油圧アクチュエータが作動する。

原動機Ｅ１の後部には、パイロットポンプＰ２が設けられている。パイロットポンプＰ２は、原動機Ｅ１によって駆動され、作動油タンクＴ１内の油を吸引する。パイロットポンプＰ２は、吸引した油をパイロット油として吐出する。吐出されたパイロット油は、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒに供給される。パイロットポンプＰ２は、上部に油を吸引する吸引部Ｐａを有し、下部にパイロット油を吐出する吐出部Ｐｄを有する。

図１６に示すように、アンロードバルブ２２１は、旋回基板９における原動機Ｅ１の下部近傍に設けられている。具体的には、原動機Ｅ１の本体ハウジング２４８の下方で且つオイルパン２４９の前方に設けられている。アンロードバルブ２２１は、原動機Ｅ１の下部近傍の空いたスペースを有効利用して設置されている。
また、アンロードバルブ２２１の前方には、旋回モータＭ３が設けられている。したがって、アンロードバルブ２２１は、旋回モータＭ３と原動機Ｅ１との間のスペースを有効利用して配置されている。

図１４に示すように、アンロードバルブ２２１は、第２縦リブ２２３Ｒの左方で且つ開口２３０の右側の近傍に配置されている。したがって、アンロードバルブ２２１は、開口２３０から冷却ファン２４６に至る空気の流通経路、しかも機体外部から取り入れられて原動機Ｅ１に到達する前の空気の流通経路に配置されている。即ち、アンロードバルブ２２１は、原動機Ｅ１の近傍でありながら温度環境のよい場所（高温になりにくい場所）に配置されている。特に、本実施形態では、冷却ファン２４６が収容室２２８の空気を外部に排出する吐き出し式であるので、原動機Ｅ１の下部近傍の温度は比較的低温に維持される。それ故、原動機Ｅ１の下部近傍にアンロードバルブ２２１を配置することにより、アンロードバルブ２２１の温度上昇を抑制し、アンロードバルブ２１１の耐久性を向上させることができる。

図１７、図１８に示すように、アンロードバルブ２２１は、バルブブラケット２５０を介して旋回基板９に取り付けられている。バルブブラケット２５０は、旋回基板９にボルト固定された第１壁部２５０ａと、第１壁部２５０ａから上方に延出する第２壁部２５０ｂとを有する。アンロードバルブ２２１は、第２壁部２５０ｂの左側にボルト固定されて
いる。アンロードバルブ２２１は、旋回基板９から上方に間隔をあけて取り付けられている。バルブブラケット２５０の前方に第２マウントブラケット２２６Ｂが配置されている。第２マウントブラケット２２６Ｂは、旋回基板９に立設された縦壁２２６ａと、縦壁２２６ａの上部に設けられた支持壁２２６ｂとを有する。支持壁２２６ｂは、縦壁２２６ａの上端から機体内方に延出している。

図１７、図１８に示すように、アンロードバルブ２２１は、第１接続部２２１ａ〜第４接続部２２１ｄを有するバルブ本体２２１Ａと、ソレノイド部２２１Ｂとを有する。
第１接続部２２１ａは、パイロットポンプＰ２の吐出部Ｐｄに継手や油圧ホース等を介して接続されている。第２接続部２２１ｂは、入力ポート１７２ａに継手や油圧ホース等を介して接続されている。第３接続部２２１ｃは、排出ポート１７２ｂに継手や油圧ホース等を介して接続されている。第４接続部２２１ｄは、作動油タンクＴ１に継手や油圧ホース等を介して接続されている。

ロックレバー５０が第２位置Ｘ２に位置していて検出センサ１８３がＯＮのときには、第１接続部２２１ａを第４接続部２２１ｄに連通させる油路は遮断されており、パイロットポンプＰ２から第１接続部２２１ａを介して入力されたパイロット油は、第２接続部２２１ｂから出力されて入力ポート１７２ａに供給される。これにより、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒによるパイロット操作ができる状態となる。排出ポート１７２ｂから排出された戻り油は、第３接続部２２１ｃから第４接続部２２１ｄへと流れ、第４接続部２２１ｄから作動油タンクＴ１に戻る。

ロックレバー５０が第１位置Ｘ１に位置していて検出センサ１８３がＯＦＦのときには、第１接続部２２１ａを第４接続部２２１ｄに連通させる油路が開通すると共に、第１接続部２２１ａを第２接続部２２１ｂに連通させる油路が遮断される。したがって、第１接続部２２１ａを介して入力されたパイロット油は、入力ポート１７２ａに供給されないで、第４接続部２２１ｄから作動油タンクＴ１に流れる（アンロードされる）。これにより、第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒによるパイロット操作ができない状態となる。

以上のようにして、アンロードバルブ２２１は、パイロット油を、パイロットバルブに送る状態とパイロットバルブに送らないでアンロードさせる状態とに切り換える。
アンロードバルブ２２１は、第２マウントブラケット２２６Ｂの支持壁２２６ｂの下方に設けられている。本実施形態では、ソレノイド部２２１Ｂが、支持壁２２６ｂの下方に設けられている。ソレノイド部２２１Ｂは、バルブ本体２２１Ａから前方突出状に設けられ、第２マウントブラケット２２６Ｂの縦壁２２６ａの左側方で且つ支持壁２２６ｂの下方に位置している。これにより、第２マウントブラケット２２６Ｂの支持壁２２６ｂの下方の空間の有効利用が図れると共に、第２マウントブラケット２２６Ｂによってアンロードバルブ２２１（ソレノイド部２２１Ｂ）を保護することができる。

次に、作業機１の以下の構成によって奏する効果について説明する。
作業機１は、機体２と、機体２に搭載された運転席６と、機体２上の運転席６の前方に設けられた操縦台２３と、操縦台２３に設けられ、且つ運転席６と操縦台２３との間の乗降用通路２２を介して運転者が乗降することを許容する第１位置Ｘ１と乗降用通路２２を介して運転者が乗降することを妨げる第２位置Ｘ２とに位置変更可能なロックレバー５０と、第１位置Ｘ１及び第２位置Ｘ２の少なくとも一方におけるロックレバー５０の操縦台２３に対する相対位置を運転席６側から調整可能な調整機構２０１と、を備えている。

この構成によれば、ロックレバー５０の位置を調整する調整機構２０１に運転席６側からアクセスできるので、調整機構２０１にアクセスしやすく、ロックレバーの位置を容易に調整できる。
また、操縦台２３は、ロックレバー５０を揺動可能に支持する支持フレーム２５を有し、調整機構２０１は、ロックレバー５０と一体揺動する揺動部材１８２と、揺動部材１８２に当接してロックレバー５０の揺動を規制する当接部２０２と、当接部２０２の位置を変更して揺動部材１８２との当接位置を調整する調整部２０３とを有する。

この構成によれば、簡単な構造で調整機構２０１を構成することができる。
また、調整部２０３は、支持フレーム２５に固定された支持部２０４と、当接部２０２が固定されており、且つ支持部２０４に、当接部２０２の支持部２０４に対する揺動部材１８２の揺動方向ａ２の相対位置を移動可能に取り付けられた調整部材２０５とを有する。

この構成によれば、調整機構２０１によるロックレバー５０の位置調整を容易に行える。
また、操縦台２３の一側部から前側を経て他側部にわたって設けられた取付体１５１と、取付体１５１に設けられた支柱部材１５２とを備え、操縦台２３は、外装を構成し、且つ運転席６側を覆う第１カバー２６Ａと、運転席６とは反対側を覆う第２カバー２６Ｂとを含む外装カバー（フレームカバー２６）を有し、調整機構２０１は、第１カバー２６Ａの内側に設けられ、第１カバー２６Ａは、取付体１５１が操縦台２３に取り付けられた状態で取り外し可能である。

この構成によれば、取付体１５１を取り外さなくても調整機構２０１にアクセスすることができ、調整機構２０１へのアクセスが容易である。
ロックレバー５０は、操縦台２３の一側方に配置された第１レバー５０Ｌと、操縦台２３の他側方に配置された第２レバー５０Ｒと、第１レバー５０Ｌと第２レバー５０Ｒとを連結する連結部材１７８とを有する。

この構成によれば、第１レバー５０Ｌと第２レバー５０Ｒとを一体的に揺動させることができる。
また、連結部材１７８は、操縦台２３の前方又は後方に配置されている。
この構成によれば、連結部材１７８を操縦台２３の内部を通さなくても、第１レバー５０Ｌと第２レバー５０Ｒとを連動連結することができる。例えば、後付で第１レバー５０Ｌと第２レバー５０Ｒとを連結する場合、連結部材を操縦台２３の内部を通せない場合、或いは、操縦台２３の内部を設計変更することなく第１レバー５０Ｌと第２レバー５０Ｒとを連結する場合などに有利である。

また、ロックレバー５０が第１位置Ｘ１または第２位置Ｘ２に配置されたことを検出する検出センサ１８３を備え、調整機構２０１は、操縦台２３の内部の一側部に設けられ、検出センサ１８３は、操縦台２３の内部の他側部に設けられている。
この構成によれば、検出センサ１８３と調整機構２０１とを、操縦台２３の内部に良好に組み込むことができる。

検出センサ１８３は、ロックレバー５０に当接することでロックレバー５０の位置を検出する接触式センサであり、操縦台２３の他側部に、ロックレバー５０の揺動範囲を規制して検出センサ１８３に対するロックレバー５０による過度の押圧を防止する規制部材１８７が設けられている。
この構成によれば、ロックレバー５０が当接することによる検出センサ１８３の損傷を防止できる。

また、作業機１は、縦軸回りに旋回可能な旋回基板９と、旋回基板９に搭載された原動機Ｅ１と、原動機Ｅ１によって駆動されてパイロット油を吐出するパイロットポンプＰ２と、油圧アクチュエータを制御する制御弁Ｖ２，Ｖ３，Ｖ９，Ｖ１０と、制御弁をパイロット操作するパイロットバルブ（第１リモコン弁１９１Ｌ及び第２リモコン弁１９１Ｒ）と、パイロット油を、パイロットバルブに送る状態とパイロットバルブに送らないでアンロードさせる状態とに切り換えるアンロードバルブ２２１と、原動機Ｅ１の周囲の空気を吸引して機体の外部に排出する冷却ファン２４６とを備え、アンロードバルブ２２１は、原動機Ｅ１の近傍、且つ冷却ファン２４６によって吸引される空気の流路に設けられている。

この構成によれば、アンロードバルブ２２１を原動機Ｅ１の近傍のスペースを有効利用して設置するとともに、アンロードバルブ２２１の温度上昇を抑制してアンロードバルブ２２１の耐久性を向上させることができる。
また、旋回基板９に立設された縦壁２２６ａと、縦壁２２６ａの上部に設けられていて原動機Ｅ１を支持する支持壁２２６ｂとを有するマウントブラケット（第２マウントブラ
ケット２２６Ｂ）を備え、アンロードバルブ２２１は、支持壁２２６ｂの下方に設けられている。

この構成によれば、マウントブラケットによってアンロードバルブ２２１を保護することができる。
また、旋回基板９を縦軸回りに旋回自在に支持する旋回ベアリング８を備え、旋回基板９は、旋回ベアリング８を取り付ける部位であって、機体２外部の空気を機体２内に流通可能な開口２３０が形成された取付部（ベアリング取付部２２９）を有し、アンロードバルブ２２１は、開口２３０の近傍に設けられている。

この構成によれば、アンロードバルブ２２１の配置位置の周囲の温度環境をよくすることができる。
また、原動機Ｅ１は、本体ハウジング２４８と、本体ハウジング２４８の下方に設けられたオイルパン２４９とを有し、アンロードバルブ２２１は、本体ハウジング２４８の下方で且つオイルパン２４９の前方に設けられている。

この構成によれば、本体ハウジング２４８の下方で且つオイルパン２４９の前方のスペースを、アンロードバルブ２２１の配置スペースとして有効利用することができる。
また、旋回基板９に取り付けられていて、旋回基板９を旋回させる旋回モータＭ３を備え、アンロードバルブ２２１は、旋回モータＭ３と原動機Ｅ１との間に配置されている。
この構成によれば、旋回モータＭ３と原動機Ｅ１との間のスペースを、アンロードバルブ２２１の配置スペースとして有効利用することができる。

また、機体２と、機体２に搭載された運転席６と、機体２上の運転席６の前方に設けられた操縦台２３と、操縦台２３に設けられ、且つ運転席６と操縦台２３との間の乗降用通路２２を介して運転者が乗降することを許容する第１位置Ｘ１と乗降用通路２２を介して運転者が乗降することを妨げる第２位置Ｘ２とに位置変更可能なロックレバー５０と、ロックレバー５０が第１位置Ｘ１または第２位置Ｘ２に配置されたことを検出する検出センサ１８３とを備え、アンロードバルブ２２１は、検出センサ１８３の検出結果に応じてパイロット油をパイロットバルブに送る状態とパイロットバルブに送らないでアンロードさせる状態とに切り換える電磁バルブである。

この構成によれば、検出センサ１８３を、所望の位置に設置することができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

８ 旋回ベアリング
９ 旋回基板
１９１Ｌ パイロットバルブ（第１リモコン弁）
１９１Ｒ パイロットバルブ（第２リモコン弁）
２２１ アンロードバルブ
２２６ａ 縦壁
２２６ｂ 支持壁
２２６Ｂ マウントブラケット（第２マウントブラケット）
２２８ 収容室
２２９ 取付部（ベアリング取付部）
２３０ 開口
２４６ 冷却ファン
２４８ 本体ハウジング
２４９ オイルパン
Ｅ１ 原動機
Ｍ３ 旋回モータ
Ｐ２ パイロットポンプ
Ｖ２ 制御弁
Ｖ３ 制御弁
Ｖ９ 制御弁
Ｖ１０ 制御弁

Claims (6)

1. 縦軸回りに旋回可能な旋回基板と、
   前記旋回基板に搭載された原動機と、
   前記原動機によって駆動されてパイロット油を吐出するパイロットポンプと、
   油圧アクチュエータを制御する制御弁と、
   前記制御弁をパイロット操作するパイロットバルブと、
   前記パイロット油を、前記パイロットバルブに送る状態と前記パイロットバルブに送らないでアンロードさせる状態とに切り換えるアンロードバルブと、
   前記原動機の周囲の空気を吸引して機体の外部に排出する冷却ファンとを備え、
   前記アンロードバルブは、前記原動機の近傍、且つ前記冷却ファンによって吸引される空気の流路に設けられている作業機。
2. 前記旋回基板に立設された縦壁と、縦壁の上部に設けられていて前記原動機を支持する支持壁とを有するマウントブラケットを備え、
   前記アンロードバルブは、前記支持壁の下方に設けられている請求項１に記載の作業機。
3. 前記旋回基板を前記縦軸回りに旋回自在に支持する旋回ベアリングを備え、
   前記旋回基板は、前記旋回ベアリングを取り付ける部位であって、機体外部の空気を機体内に流通可能な開口が形成された取付部を有し、
   前記アンロードバルブは、前記開口の近傍に設けられている請求項１または２に記載の作業機。
4. 前記原動機は、本体ハウジングと、前記本体ハウジングの下方に設けられたオイルパンとを有し、
   前記アンロードバルブは、前記本体ハウジングの下方で且つ前記オイルパンの前方に設けられている請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業機。
5. 前記旋回基板に取り付けられていて、前記旋回基板を旋回させる旋回モータを備え、
   前記アンロードバルブは、前記旋回モータと前記原動機との間に配置されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の作業機。
6. 機体と、
   前記機体に搭載された運転席と、
   前記機体上の運転席の前方に設けられた操縦台と、
   前記操縦台に設けられ、且つ前記運転席と前記操縦台との間の乗降用通路を介して運転者が乗降することを許容する第１位置と前記乗降用通路を介して運転者が乗降することを妨げる第２位置とに位置変更可能なロックレバーと、
   前記ロックレバーが前記第１位置または前記第２位置に配置されたことを検出する検出センサとを備え、
   前記アンロードバルブは、前記検出センサの検出結果に応じて前記パイロット油を前記パイロットバルブに送る状態と前記パイロットバルブに送らないでアンロードさせる状態とに切り換える電磁バルブである請求項１〜５のいずれか１項に記載の作業機。

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