JP2019059415A

JP2019059415A - 車体構造

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Publication number: JP2019059415A
Application number: JP2017187047A
Authority: JP
Inventors: 正哉三浦; Masaya Miura; 北方　慎太郎; Shintaro Kitakata; 慎太郎北方
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-09-27
Filing date: 2017-09-27
Publication date: 2019-04-18
Anticipated expiration: 2037-09-27
Also published as: JP6834885B2

Abstract

【課題】バンパリインフォースとクラッシュボックスとの連結による大きな荷重が補強部材に作用されることを抑制できる車体構造を得る。【解決手段】本車両１０では、補強部材４２において下側ボルト５６が通過する部分には切欠部４６が形成されている。一方、クラッシュボックス１６から延びた第２連結片５０の車両前側には、保持部５２が形成されており、保持部５２は、切欠部４６の内側に配置されてバンパリインフォース２０の後壁部２４の車両後側面へ当接されている。このため、下側ボルト５６及び下側ナット５８の締結荷重が大きくても、締結荷重が補強部材４２に作用されることを抑制できる。【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等の車両の車体構造に関する。

例えば、下記特許文献１には、車体構成部材の一態様であるＢピラーの車幅方向内側面等に補強部材が設けられた構成が開示されている。この補強部材は、繊維強化樹脂材（一例として、繊維の長手方向が一定の炭素繊維強化樹脂材）によって形成されている。

ところで、このような車体構成部材の補強部材が設けられた側に、他の部材を設けて、この他の部材をボルト等の締結部材によって車体構成部材に締結することがある。このような構成では、補強部材には、締結部材が貫通可能な締結部材よりも大きな孔が形成される。このため、補強部材の孔に対応する部分では、締結部材が車体構成部材と他の部材とを締結した際の締結荷重（締付けトルク等）が大きいと、車体構成部材と他の部材との対向方向に沿った補強部材の寸法（厚さ）よりも車体構成部材と他の部材との間隔が小さくなるように車体構成部材と他の部材とが接近され、これによって、補強部材に大きな荷重（例えば、圧縮荷重）が作用される。

特開２０１５−１６０５２４号公報

本発明は、上記事実を考慮して、バンパリインフォースとクラッシュボックスとの連結による大きな荷重が補強部材に作用されることを抑制できる車体構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の車体構造は、車体の一部を構成し、車幅方向を長手方向として配置されるバンパリインフォースと、前記バンパリインフォースの壁部の外側に設けられて前記バンパリインフォースを補強すると共に、前記バンパリインフォースの前記壁部の外側面を露出させる開口部が形成された補強部材と、前記バンパリインフォースの車両前後方向内側に設けられ、車両前後方向外側からの衝突荷重によって車両前後方向に潰れて前記衝突荷重を吸収するクラッシュボックスと、前記クラッシュボックスに設けられると共に前記バンパリインフォースの前記外側面に対向して配置され、前記バンパリインフォースの前記壁部へ連結される連結部と、車両前後方向に所定の厚さを有し、前記補強部材の前記開口部の内側に配置される保持部と、を備えている。

請求項１に記載の車体構造によれば、バンパリインフォースを補強する補強部材には開口部が形成され、これによって、補強部材において開口部が形成された部分では、バンパリインフォースの壁部の外側面が露出される。さらに、補強部材には開口部の内側には、保持部が設けられる。保持部は、車両前後方向に所定の厚さを有しており、このため、クラッシュボックスに設けられた連結部が、補強部材の開口部によって露出されたバンパリインフォースの壁部の外側面へ保持部の厚さ寸法以上に接近することを保持部が抑制する。

これによって、クラッシュボックスがバンパリインフォースへ連結された状態で、クラッシュボックスとバンパリインフォースとによって挟まれるような荷重が補強部材に作用されることを抑制できる。

また、前記補強部材は、繊維の長手方向が一定の方向とされた繊維強化樹脂材によって形成されると共に、前記開口部の周辺では、長手方向が前記一定の方向とは異なる方向とされた繊維を有する繊維強化樹脂材によって形成される構成を請求項１に記載の車体構造に付加してもよい。

このような構成の車体構造では、補強部材は、繊維の長手方向が一定の方向とされた繊維強化樹脂材によって形成される。また、補強部材における開口部の周辺では、長手方向が上記の一定の方向とは異なる方向とされた繊維を含んだ繊維強化樹脂材によって形成される。これによって、衝突荷重がバンパリインフォースに作用された際に、補強部材の開口部周辺での応力方向をコントロールできる。

以上、説明したように、請求項１に記載の車体構造では、バンパリインフォースとクラッシュボックスとの連結による大きな荷重が補強部材に作用されることを抑制できる。

第１の実施の形態に係る車幅方向左側のフロントサイドメンバの車両前側部分、車幅方向左側のクラッシュボックス、補強部材の車幅方向左側部分、バンパリインフォースの車幅方向左側部分の分解斜視図である。第１の実施の形態に係る補強部材の車幅方向左側部分、バンパリインフォースの車幅方向左側部分の車両後側からの背面図である。図３（Ａ）は、図２の３−３線に沿って切った断面図で、図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の円Ａの部分を拡大した断面図である。第２の実施の形態に係る補強部材の車幅方向左側部分、バンパリインフォースの車幅方向左側部分の車両後側からの図２に対応する背面図である。第３の実施の形態に係るバンパリインフォースの後壁部、補強部材の切欠部分、接着剤を示す図３（Ｂ）に対応する拡大断面図である。

次に、図１から図５の各図に基づいて本発明の各実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本発明の一実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両１０の前側（車両前側）を示し、矢印ＯＵＴは、車幅方向外側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。また、以下の各実施の形態を説明するにあたり、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１に示されるように、車両１０は、車両１０の強度部材又はサイドメンバとしてのフロントサイドメンバ１２（図１では、車幅方向左側のフロントサイドメンバ１２のみを図示している）。フロントサイドメンバ１２は、車両の車幅方向左側及び車幅方向右側のそれぞれに設けられている（図１では、車幅方向左側のフロントサイドメンバ１２のみを図示している）。フロントサイドメンバ１２の長手方向は、略車両前後方向とされ、フロントサイドメンバ１２の長手方向に対して直交する方向にフロントサイドメンバ１２を切った断面形状は、例えば、略矩形の閉じ断面形状とされている。

このフロントサイドメンバ１２の車両前側端部には、第１フランジ部１４が形成されている。第１フランジ部１４は、フロントサイドメンバ１２の車両前側端部からフロントサイドメンバ１２の外側で車両前後方向に対して直交する方向へ延出されている。また、フロントサイドメンバ１２の車両前側には、クラッシュボックス１６が設けられている。クラッシュボックス１６は、車両前後方向に貫通した筒状とされ、クラッシュボックス１６を車両前後方向に対して直交する方向に切った断面形状は、略多角形状（本実施の形態では、略矩形状）とされている。

クラッシュボックス１６の車両後側端部には、第２フランジ部１８が形成されている。第２フランジ部１８は、フロントサイドメンバ１２の第１フランジ部１４に対して車両前後方向に対向されており、第２フランジ部１８と第１フランジ部１４とはボルト等の第１締結部材（図示省略）によって締結されている。これによって、クラッシュボックス１６がフロントサイドメンバ１２へ連結されて固定されている。

図１及び図３に示されるように、クラッシュボックス１６の車両前側（車両前後方向外側）には、バンパリインフォース２０が設けられている。バンパリインフォース２０の長手方向は、略車幅方向とされている。バンパリインフォース２０は、前壁部２２、壁部としての後壁部２４、上壁部２６、下壁部２８、中壁部３０を備えている。前壁部２２及び後壁部２４は、板状とされおり、前壁部２２及び後壁部２４の厚さ方向は、概ね、車両前後方向とされている。前壁部２２は、バンパリインフォース２０の車両前側端の車両前側に配置されており、後壁部２４は、前壁部２２とバンパリインフォース２０の車両前側端との間に配置され、バンパリインフォース２０の車両前側でバンパリインフォース２０の車両前側端と対向されている。

一方、バンパリインフォース２０の上壁部２６及び下壁部２８は、板状とされており、上壁部２６及び下壁部２８の厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。上壁部２６は、バンパリインフォース２０の前壁部２２及び後壁部２４の車両上側に設けられており、下壁部２８は、前壁部２２及び後壁部２４の車両下側に設けられている。上壁部２６及び下壁部２８の各車両前側端は、前壁部２２に繋がっており、上壁部２６及び下壁部２８の各車両後側端は、後壁部２４に繋がっている。これによって、バンパリインフォース２０をその長手方向に対して直交する方向に切ったバンパリインフォース２０の断面形状は、閉じた矩形状（閉じ断面形状）とされている。

また、バンパリインフォース２０の中壁部３０は、板状とされており、中壁部３０の厚さ方向は、概ね、車両上下方向とされている。中壁部３０は、前壁部２２と後壁部２４との間における前壁部２２及び後壁部２４の車両上下方向中間部に設けられており、中壁部３０の車両前側端は、前壁部２２へ繋がり、中壁部３０の車両後側端は、後壁部２４へ繋がっている。

一方、図１から図３（Ａ）の各図に示されるように、バンパリインフォース２０の上壁部２６には、一対の第１上孔部３２が形成されている。図１及び図２に示されるように、これらの第１上孔部３２は、車幅方向に互いに離れて設けられており、上壁部２６を車両上下方向に貫通している。

また、図１から図３（Ａ）の各図に示されるように、バンパリインフォース２０の上壁部２６の車両上側には、第１連結片３４が設けられている。図１及び図３（Ａ）に示されるように、第１連結片３４の車両後側端部は、クラッシュボックス１６の車両上側端部における車両前側部分へ繋がっており、第１連結片３４は、クラッシュボックス１６に一体にされている。図１から図３（Ａ）の各図に示されるように、第１連結片３４の車両前後方向中間部には、一対の第２上孔部３６が形成されている。これらの第２上孔部３６は、車両上下方向に第１連結片３４を貫通しており、車両上下方向に上壁部２６の第１上孔部３２と対向されている。

図３（Ａ）に示されるように、これらの第１上孔部３２及び第２上孔部３６には、第２締結部材を構成する上側ボルト３８が貫通配置されている。上側ボルト３８には、上側ボルト３８と共に第２締結部材を構成する上側ナット４０が螺合されており、第１連結片３４は、上側ボルト３８及び上側ナット４０によってバンパリインフォース２０の上壁部２６へ締結固定されている。これによって、クラッシュボックス１６の車両上側部分がバンパリインフォース２０の車両上側部分へ一体的に連結されている。

一方、図１から図３（Ａ）の各図に示されるように、バンパリインフォース２０の車両後側（車両前後方向内側）には、補強部材４２が設けられている。補強部材４２は、ガラス繊維強化樹脂材、炭素繊維強化樹脂材等の繊維強化樹脂材によって薄肉板状（シート状）に形成されており、接着剤４４（図３（Ｂ）参照）によってバンパリインフォース２０の後壁部２４の外側面（車両後側面）に貼付けられて固定されている。図１及び図２に示されるように、補強部材４２の長手方向は、車幅方向とされており、補強部材４２の車幅方向両端及び車両上下方向両端は、バンパリインフォース２０の後壁部２４の車幅方向両端の近傍及び車両上下方向両端の近傍に到達している。

また、補強部材４２の長手方向両端側（車幅方向）には、それぞれ開口部としての切欠部４６が形成されている（図１から図３（Ａ）の各図では、車幅方向左側の切欠部４６のみを図示している）。切欠部４６は、補強部材４２の車両下側端で開口されており、補強部材４２を車両前後方向（補強部材４２の厚さ方向）に貫通されている、このため、補強部材４２において切欠部４６が形成された部分では、バンパリインフォース２０の後壁部２４の外側面（車両後側面）が車両後側（車両前後方向内側）へ露出されている。

また、後壁部２４において切欠部４６と対向する部分には、一対の第１下孔部４８が形成されている。図１及び図２に示されるように、これらの第１下孔部４８は、後壁部２４におけるバンパリインフォース２０の中壁部３０よりも車両下側に配置されており、車幅方向に互いに離れて設けられ、後壁部２４を車両前後方向に貫通している。

一方、図１及び図２に示されるように、クラッシュボックス１６の車両下側でバンパリインフォース２０の後壁部２４の車両後側（車両前後方向内側）には、連結部としての第２連結片５０が設けられている。図１及び図３（Ａ）に示されるように、第２連結片５０は、板状とされており、第２連結片５０の車幅方向寸法は、補強部材４２の切欠部４６における車両下側端の車幅方向寸法と同じ大きさとされている。

第２連結片５０は、クラッシュボックス１６の車両下側端から車両下側へ延びており、第２連結片５０の車両下側部分は、補強部材４２の切欠部４６の車両後側（車両前後方向内側）に配置されている。第２連結片５０の車幅方向寸法は、補強部材４２の切欠部４６における車両下側端の車幅方向寸法と同じ大きさとされており、第２連結片５０を車両後側から見ると、第２連結片５０の車幅方向両端は、切欠部４６の車両下側端における車幅方向両端よりも車幅方向外側へはみ出ることがない。

さらに、第２連結片５０には、保持部５２が形成されている。保持部５２は、第２連結片５０の車両上側端部よりも車両下側に設けられている。第２連結片５０において保持部５２が形成された部分の車両前後方向寸法は、第２連結片５０において保持部５２が形成された部分よりも車両上側部分での車両前後方向寸法よりも大きくされている。これによって、保持部５２の車両前側面は、第２連結片５０において保持部５２が形成された部分よりも車両上側部分での車両前側面よりも車両前側に配置されている。

保持部５２の車両前後方向寸法（すなわち、第２連結片５０において保持部５２が形成された部分の車両前後方向寸法と第２連結片５０において保持部５２が形成された部分よりも車両上側部分での車両前後方向寸法との差）は、補強部材４２の厚さ（車両前後方向）寸法と同じ大きさにされている。第２連結片５０において保持部５２が形成された部分よりも車両上側部分での車両前側面が補強部材４２の車両後側面へ当接された状態で、保持部５２は、補強部材４２の切欠部４６の内側に入って、保持部５２の車両前側面は、バンパリインフォース２０の後壁部２４の外側面（車両後側面）へ当接される。

また、図１及び図２に示されるように、第２連結片５０には、一対の第２下孔部５４が形成されている。これらの第２下孔部５４は、車両前後方向に第２連結片５０及び保持部５２を貫通しており、車両前後方向に上壁部２６の第１上孔部３２と対向されている。図３（Ａ）に示されるように、これらの第１下孔部４８及び第２下孔部５４には、第３締結部材を構成する下側ボルト５６が貫通配置されている。

下側ボルト５６には、下側ボルト５６と共に第２締結部材を構成する下側ナット５８が螺合されており、第２連結片５０及び保持部５２は、下側ボルト５６及び下側ナット５８によってバンパリインフォース２０の後壁部２４へ締結固定されている。これによって、クラッシュボックス１６の車両下側部分がバンパリインフォース２０の車両下側部分へ一体的に連結されている。

車両１０の走行時に車両１０の車両前側（車両前後方向外側）の障害物等に車両１０が衝突すると、車両前側からの衝突荷重がバンパリインフォース２０に作用される。さらに、バンパリインフォース２０に作用された衝突荷重は、バンパリインフォース２０を介してクラッシュボックス１６へ伝わり、更に、クラッシュボックス１６を介してフロントサイドメンバ１２へ伝わる。このように、衝突荷重がクラッシュボックス１６の車両前側部分へ伝わった際に、クラッシュボックス１６は、車両前後方向に潰れるように変形される。衝突荷重の一部は、クラッシュボックス１６の変形に供され、これによって、衝突荷重の一部を吸収できる。

さらに、図２及び図３（Ａ）に示されるように、バンパリインフォース２０の前壁部２２には、前孔６０が形成されている。前孔６０は、前壁部２２におけるバンパリインフォース２０の中壁部３０の車両下側に設けられていると共に、バンパリインフォース２０の後壁部２４の第１下孔部４８の車両前側に配置されている。前孔６０は、第１下孔部４８よりも大きく、下側ボルト５６と下側ナット５８との締結等の作業時に、バンパリインフォース２０の車両前側から第１下孔部４８の近傍へアクセスできる。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
本実施の形態では、補強部材４２の車両前側面及びバンパリインフォース２０の後壁部２４の車両後側面の少なくとも一方に接着剤４４が塗布され、この状態で補強部材４２が後壁部２４へ貼付けられる。これによって、補強部材４２がバンパリインフォース２０に固定され、例えば、バンパリインフォース２０の車両前後方向側への曲げ剛性、曲げ強度等が補われる。

また、クラッシュボックス１６とバンパリインフォース２０との組付けの際には、クラッシュボックス１６の第１連結片３４がバンパリインフォース２０の上壁部２６の車両上側に配置されると共に、クラッシュボックス１６の第２連結片５０がバンパリインフォース２０の後壁部２４の貼付けられた補強部材４２の車両後側（車両前後方向内側）に配置される。この状態で、クラッシュボックス１６の第１連結片３４とバンパリインフォース２０の上壁部２６とが上側ボルト３８及び上側ナット４０によって締結固定されてクラッシュボックス１６の車両上側部分とバンパリインフォース２０の車両上側部分とが連結される。

さらに、クラッシュボックス１６の第２連結片５０とバンパリインフォース２０の後壁部２４とが下側ボルト５６及び下側ナット５８によって締結固定されてクラッシュボックス１６の車両下側部分とバンパリインフォース２０の車両下側部分とが連結される。このようにして、クラッシュボックス１６とバンパリインフォース２０とが組付けられる。

ところで、本実施の形態では、クラッシュボックス１６の車両下側部分とバンパリインフォース２０の車両下側部分とを連結するための下側ボルト５６は、バンパリインフォース２０の後壁部２４の第１下孔部４８及びクラッシュボックス１６の第２連結片５０の第２下孔部５４を貫通している。ここで、第１下孔部４８は、車両前後方向に後壁部２４を貫通していると共に、第２下孔部５４は、車両前後方向に第２連結片５０を貫通し、下側ボルト５６は、車両前後方向に第１下孔部４８及び第２下孔部５４を貫通している。しかも、バンパリインフォース２０の前壁部２２には、前孔６０が形成されているため、バンパリインフォース２０の車両前側（車両前後方向外側）からバンパリインフォース２０内の下側ボルト５６にアクセスでき、下側ボルト５６の締結作業ができる。

例えば、クラッシュボックス１６の車両前側端からバンパリインフォース２０の下壁部２８の車両下側へ下側連結部を延ばし、ボルト等の締結部材によって、この連結部を下壁部２８へ締結固定することによってクラッシュボックス１６の車両下側部分とバンパリインフォース２０の車両下側部分とを連結する構成がある。このような構成では、クラッシュボックス１６の下側連結部とバンパリインフォース２０の下壁部２８との締結作業をバンパリインフォース２０の車両下側から行なうことになる。

このような、バンパリインフォース２０の車両下側からの締結作業に比べると、本実施の形態は、バンパリインフォース２０の車両前側（車両前後方向外側）から下側ボルト５６の締結作業ができるため、作業性がよく、バンパリインフォース２０とクラッシュボックス１６との組付性を向上できる。

また、下側ボルト５６が貫通されるバンパリインフォース２０の後壁部２４には、補強部材４２が設けられている。ここで、下側ボルト５６が貫通される後壁部２４の第１下孔部４８と、この第１下孔部４８の周辺部分（車幅方向左側部分、車幅方向右側部分、車両上側部分）に対応して補強部材４２には切欠部４６が形成されている。この切欠部４６の内側には、クラッシュボックス１６の第２連結片５０の保持部５２が入っている。保持部５２の車両前後方向寸法は、補強部材４２の車両前後方向寸法と同じ大きさにされており、保持部５２の車両前側（車両前後方向外側）面がバンパリインフォース２０の後壁部２４の車両後側面へ当接されている。

このため、バンパリインフォース２０の後壁部２４とクラッシュボックス１６の第２連結片５０の保持部５２とが下側ボルト５６及び下側ナット５８とによって締結された際に、補強部材４２が後壁部２４と第２連結片５０とに挟まれることによって補強部材４２に作用される圧縮荷重を抑制できる。これによって、このような圧縮荷重による補強部材４２の変形の発生等を抑制できる。さらに、仮に、後壁部２４及び第２連結片５０が、下側ボルト５６及び下側ナット５８によって強く締付けられても、補強部材４２に作用される圧縮荷重を抑制できるため、後壁部２４及び第２連結片５０の締付けトルクを厳しく管理しなくてもよい。これによって、バンパリインフォース２０とクラッシュボックス１６との組付の作業性を向上できる。

＜第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態について説明する。

図４に示されるように、本実施の形態では、補強部材４２は、一般部７２と、開口周辺部としての切欠周辺部７４とを備えている。一般部７２では、繊維強化樹脂材を構成する繊維の長手方向が補強部材４２の長手方向（車幅方向）とされている。これに対して、切欠周辺部７４は、補強部材４２において切欠部４６よりも車幅方向左側、車幅方向右側、車両上側の各々の所定範囲の部分とされており、言い換えると、補強部材４２において切欠部４６を含んだ略矩形状の部分とされている。この切欠周辺部７４では、繊維強化樹脂材を構成する繊維の長手方向が車幅方向右側（図４の矢印ＩＮ方向）に対して車両上側へ所定角度θで傾斜した方向（図４の矢印Ｃ方向）とされており、特に、本実施の形態では、所定角度θは、４５度とされている。

本実施の形態では、補強部材４２において切欠部４６が形成された部分では、補強部材４２が車幅方向に連続されない。このため、仮に、切欠部４６の周辺で補強部材４２を形成する繊維強化樹脂の繊維の長手方向が車幅方向とされていると、補強部材４２において切欠部４６の車幅方向一方の側から他方の側への荷重の伝達が難しい。ここで、本実施の形態では、切欠周辺部７４では、繊維強化樹脂材を構成する繊維の長手方向が車幅方向右側に対して車両上側へ傾斜している。

これによって、補強部材４２において切欠部４６よりも車幅方向一方の側の荷重は、補強部材４２において切欠部４６よりも車両上側部分を通って切欠部４６よりも車幅方向他方の側へ伝わる。これによって、例えば、バンパリインフォース２０が車幅方向中央側で受け、補強部材４２に伝わった衝突荷重を、補強部材４２の車幅方向両端部近傍（補強部材４２の切欠部４６よりも車幅方向外側）へ伝えることができる。このようにして、切欠部４６の周辺において補強部材４２に作用される衝突荷重等の荷重の応力をコントロールでき、補強部材４２、ひいては、補強部材４２が設けられたバンパリインフォース２０は、適切な機械的強度、剛性等の機械的特性を得ることができる。

＜第３の実施の形態＞
次に、第３の実施の形態について説明する。

図５に示されるように、本実施の形態では、補強部材４２の切欠部４６の縁よりも切欠部４６の内側（図５では、補強部材４２の切欠部４６の縁よりも車両下側）まで接着剤４４が設けられている。さらに、接着剤４４は、切欠部４６の縁を車両後側から覆っている。これによって、補強部材４２の切欠部４６の縁及びその近傍部分の剥離（補強部材４２の切欠部４６の縁及びその近傍部分がバンパリインフォース２０の後壁部２４から離れること）を抑制できる。

なお、上記の各実施の形態では、開口部は、補強部材４２の車両下側端で開口された切欠部４６とされていた。しかしながら、開口部は、補強部材４２の車幅方向外側端で開口された切欠でもよいし、補強部材４２を車両前後方向に貫通された孔であってもよく、開口部は、車両前後方向に貫通されて、バンパリインフォース２０の後壁部２４の第１下孔部４８とその周辺部分を車両後側へ露出できる構成であれば、その具体的な態様に限定されるものではない。

また、上記の各実施の形態では、保持部５２の車両前後方向寸法は、補強部材４２の車両前後方向寸法（厚さ寸法）と同じ大きさとされていた。しかしながら、保持部５２の車両前後方向寸法は、補強部材４２の車両前後方向寸法より小さくてもよいし、補強部材４２の車両前後方向寸法より大きくてもよい。

さらに、上記の各実施の形態では、保持部５２がクラッシュボックス１６の第２連結片５０の一部といて第２連結片５０の車両後側に形成されていた。しかしながら、保持部５２は、第２連結片５０とは別体で構成されて、第２連結片５０とバンパリインフォース２０の後壁部２４との間に配置される構成であってもよい。

また、上記の各実施の形態では、保持部５２の車幅方向寸法は、補強部材４２の切欠部４６における車両下側端の車幅方向寸法と同じ大きさにされていた。しかしながら、保持部５２の車幅方向寸法は、切欠部４６の車両下側端の車幅方向寸法よりも小さくされ、保持部５２が切欠部４６の内側に配置された状態で、切欠部４６の縁部における車幅方向端方と、保持部５２の車幅方向端との間に隙間が形成される構成であってもよい。

さらに、上記の各実施の形態では、補強部材４２がバンパリインフォース２０の後壁部２４に設けられた構成であった。しかしながら、補強部材４２は、バンパリインフォース２０の前壁部２２、上壁部２６、下壁部２８等に設けられてもよい。さらに、補強部材４２がバンパリインフォース２０における後壁部２４以外の壁部に設けられ、この壁部と、クラッシュボックス１６に設けられた連結部とが連結されるような構成に本発明を適用してもよい。

また、上記の第２の実施の形態では、本実施の形態では、切欠周辺部７４での繊維強化樹脂材の繊維の長手方向の車幅方向右側への方向に対する傾斜角度θは、４５度とされていた。しかしながら、角度θは、４５度以外の鋭角であってもよいし、９０度であってもよいし、１３５度等の鈍角であってもよい。

さらに、上記の各実施の形態は、車両１０の車両前側部分の車体構造に本発明を適用した構成であったが、車両１０の車両後側部分の車体構造に本発明を適用してもよい。

１６クラッシュボックス
２０バンパリインフォース
２４後壁部（壁部）
４２補強部材
４６切欠部（開口部）
５０第２連結片（連結部）
５２保持部

Claims

車体の一部を構成し、車幅方向を長手方向として配置されるバンパリインフォースと、
前記バンパリインフォースの壁部の外側に設けられて前記バンパリインフォースを補強すると共に、前記バンパリインフォースの前記壁部の外側面を露出させる開口部が形成された補強部材と、
前記バンパリインフォースの車両前後方向内側に設けられ、車両前後方向外側からの衝突荷重によって車両前後方向に潰れて前記衝突荷重を吸収するクラッシュボックスと、
前記クラッシュボックスに設けられると共に前記バンパリインフォースの前記外側面に対向して配置され、前記バンパリインフォースの前記壁部へ連結される連結部と、
車両前後方向に所定の厚さを有し、前記補強部材の前記開口部の内側に配置される保持部と、
を備える車体構造。