JP2019043492A

JP2019043492A - Pneumatic tire

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Publication number: JP2019043492A
Application number: JP2017171869A
Authority: JP
Inventors: 稔彦本田; Toshihiko Honda
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2017-09-07
Filing date: 2017-09-07
Publication date: 2019-03-22
Anticipated expiration: 2037-09-07
Also published as: JP7009850B2

Abstract

To provide a pneumatic tire that devises a structure of a thin groove (micro-groove) formed in a land part of a tread part to allow improvement in initial performance on an ice-snow road.SOLUTION: A pneumatic tire includes a tread part 1, a pair of side wall parts 2 and a pair of bead parts 3, where a plurality of land parts 13 is sectioned in the tread part 1. The pneumatic tire is formed with a plurality of thin grooves 14 each with a groove width W range of 0.1 mm to 2.0 mm and a groove depth D range of 0.1 mm to 2.0 mm at a tread of each land part 13, where a sectional area of each thin groove 14 increases toward both end sides from a center side in a longitudinal direction of the thin groove 14.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、氷雪路用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部の陸部の踏面に形成された細溝（マイクログルーブ）の構造を工夫することにより、氷雪路での初期性能を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable for icy and snowy roads, and more specifically, by devising a structure of a fine groove (micro groove) formed on a tread surface of a tread part, initial performance on icy and snowy roads. The present invention relates to a pneumatic tire that can improve the tire.

スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤにおいては、一般に、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とが形成され、これら周方向溝及びラグ溝により多数のブロックが区画されている。更に、各ブロックには複数本のサイプが形成されている。 In pneumatic tires for icy and snowy roads typified by studless tires, generally, a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction are formed in the tread portion. A large number of blocks are defined by these circumferential grooves and lug grooves. Furthermore, a plurality of sipes are formed in each block.

また、氷雪路用の空気入りタイヤでは、トレッド部を構成するゴム組成物に発泡剤や吸水性充填剤等の特殊配合剤が配合されており、トレッド部の摩耗に伴って特殊配合剤が露出することにより、所望の吸水性能やエッジ効果を発揮するようになっている。しかしながら、金型内で成形された新品時のタイヤの表面には特殊配合剤が露出していないため、氷雪路での初期性能を十分に発揮することができない。 Also, in pneumatic tires for snowy and snowy roads, special compounding agents such as foaming agents and water-absorbing fillers are blended in the rubber composition constituting the tread part, and the special compounding agent is exposed as the tread part wears. By doing so, desired water absorption performance and edge effect are exhibited. However, since the special compounding agent is not exposed on the surface of the new tire molded in the mold, the initial performance on an icy and snowy road cannot be fully exhibited.

そこで、このような氷雪路用の空気入りタイヤにおいて、トレッド部に区画された陸部の踏面に細溝（マイクログルーブ）を形成し、これら細溝により氷雪路での初期性能を補完することが提案されている（例えば、特許文献１〜５参照）。 Therefore, in such pneumatic tires for icy and snowy roads, it is possible to form fine grooves (micro grooves) on the tread surface of the land section divided into tread parts, and to supplement the initial performance on icy and snowy roads with these fine grooves. It has been proposed (see, for example, Patent Documents 1 to 5).

しかしながら、氷雪路を走行する際にトレッド部の陸部の踏面に形成された細溝内に氷や雪が詰まった状態になると、氷雪路での初期性能の改善効果を必ずしも十分に発揮することができないという問題がある。 However, when running on icy and snowy roads, if ice or snow gets stuck in the narrow grooves formed on the tread surface of the tread part, the initial performance improvement effect on icy and snowy roads may not be fully demonstrated. There is a problem that you can not.

特開２００６−１５１２２１号公報JP 2006-151221 A 特開２００６−１５１２３７号公報JP 2006-151237 A 特許第４５１９１４１号公報Japanese Patent No. 4519141 特許第４５５７６９３号公報Japanese Patent No. 4557693 特許第４６２１０１１号公報Japanese Patent No. 4621011

本発明の目的は、トレッド部の陸部に形成された細溝（マイクログルーブ）の構造を工夫することにより、氷雪路での初期性能を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the initial performance on icy and snowy roads by devising the structure of a narrow groove (micro groove) formed in the land portion of the tread portion. It is in.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に複数の陸部が区画され、各陸部の踏面に溝幅が０．１ｍｍ〜２．０ｍｍで溝深さが０．１ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲にある複数本の細溝が形成され、各細溝の断面積が該細溝の長手方向の中央側から両端側に向かって大きくなっていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. In a pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire outer diameter direction,
A plurality of land portions are defined in the tread portion, and a plurality of narrow grooves having a groove width of 0.1 mm to 2.0 mm and a groove depth of 0.1 mm to 2.0 mm on the tread surface of each land portion. It is formed, and the cross-sectional area of each narrow groove increases from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove toward both end sides.

本発明では、トレッド部の各陸部の踏面に溝幅が０．１ｍｍ〜２．０ｍｍで溝深さが０．１ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲にある複数本の細溝が形成されているので、これら細溝に基づいて氷雪路での初期性能を改善することができる。しかも、各細溝の断面積が該細溝の長手方向の中央側から両端側に向かって大きくなっているので、トレッド部の陸部の表面に滑りが生じた際や、トレッド部の陸部に負荷が掛かって変形する際に、細溝内に入り込んだ氷や雪が細溝の長手方向の中央側から両端側に向かって移動し易くなり、細溝内から氷や雪を効果的に排出することができる。そのため、氷雪路での初期性能の改善効果を十分に発揮することができる。 In the present invention, a plurality of narrow grooves having a groove width of 0.1 mm to 2.0 mm and a groove depth of 0.1 mm to 2.0 mm are formed on the tread surface of each land portion of the tread portion. Based on these narrow grooves, the initial performance on icy and snowy roads can be improved. Moreover, since the cross-sectional area of each narrow groove increases from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove toward both end sides, when the surface of the land portion of the tread portion slips, the land portion of the tread portion When it is deformed under load, ice and snow that have entered the narrow groove are easily moved from the center in the longitudinal direction of the narrow groove toward both ends, and the ice and snow are effectively discharged from the narrow groove. can do. Therefore, the effect of improving the initial performance on icy and snowy roads can be sufficiently exhibited.

本発明において、各細溝の断面積を変化させる手法として、各細溝の溝幅が該細溝の長手方向の中央側から両端側に向かって大きくなっていることが好ましい。或いは、各細溝の断面積を変化させる手法として、各細溝の溝深さが該細溝の長手方向の中央側から両端側に向かって大きくなっていることが好ましい。細溝の溝幅と溝深さを同時に変化させることも可能である。 In the present invention, as a method of changing the cross-sectional area of each narrow groove, it is preferable that the groove width of each narrow groove increases from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove toward both end sides. Alternatively, as a method of changing the cross-sectional area of each narrow groove, the depth of each narrow groove is preferably increased from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove toward both end sides. It is also possible to change the groove width and groove depth of the narrow groove at the same time.

細溝のタイヤ周方向に対する角度θは０°〜６０°の範囲にあることが好ましい。細溝のタイヤ周方向に対する角度θが上記範囲に設定されることにより、氷や雪が細溝内から排出される挙動が妨げられることはない。 The angle θ of the narrow groove with respect to the tire circumferential direction is preferably in the range of 0 ° to 60 °. By setting the angle θ of the narrow groove with respect to the tire circumferential direction within the above range, the behavior of discharging ice and snow from the narrow groove is not hindered.

また、タイヤ赤道からタイヤ幅方向外側に向かって接地半幅の５０％の位置を中間位置とし、タイヤ赤道と中間位置との間に規定される領域をセンター領域とし、中間位置と接地端との間に規定される領域をショルダー領域としたとき、センター領域に帰属する陸部に形成された細溝のタイヤ周方向に対する角度θ１とショルダー領域に帰属する陸部に形成された細溝のタイヤ周方向に対する角度θ２とがθ１＜θ２の関係を満足することが好ましい。空気入りタイヤが接地する際にトレッド部にはタイヤ幅方向の滑りが生じるが、その滑りはセンター領域よりもショルダー領域で相対的に大きくなるので、ショルダー領域での角度θ２を相対的に大きくすることにより、細溝内から氷や雪を排出する効果を高めることができる。 Further, a position that is 50% of the contact half width from the tire equator toward the outer side in the tire width direction is an intermediate position, an area defined between the tire equator and the intermediate position is a center area, and between the intermediate position and the contact edge. The angle θ1 with respect to the tire circumferential direction of the narrow groove formed in the land portion belonging to the center region and the tire circumferential direction of the narrow groove formed in the land portion belonging to the shoulder region It is preferable that the angle θ2 with respect to the angle satisfies the relationship θ1 <θ2. When the pneumatic tire contacts the ground, the tread portion slips in the tire width direction. Since the slip is relatively larger in the shoulder region than in the center region, the angle θ2 in the shoulder region is relatively increased. Thus, the effect of discharging ice and snow from the narrow groove can be enhanced.

なお、「センター領域に帰属する陸部」とは踏面での面積の５０％超がセンター領域に含まれる陸部を意味し、「ショルダー領域に帰属する陸部」とは踏面での面積の５０％超がショルダー領域に含まれる陸部を意味する。踏面での面積の５０％がセンター領域に含まれ、残りの５０％がショルダー領域に含まれる陸部は、いずれか一方の領域に帰属するものとして解釈することができる。 “Land part belonging to the center area” means a land part in which more than 50% of the area on the tread is included in the center area, and “land part belonging to the shoulder area” is 50% of the area on the tread. More than% means the land part included in the shoulder region. A land portion in which 50% of the area on the tread is included in the center region and the remaining 50% is included in the shoulder region can be interpreted as belonging to one of the regions.

本発明において、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲にあり、トレッド部に形成された各陸部には複数本のサイプを有することが好ましい。 In the present invention, in order to satisfy the required characteristics as a pneumatic tire for icy and snowy roads, the JIS hardness of the tread rubber constituting the tread portion is in the range of 40 to 60, and each land portion formed in the tread portion has Preferably has a plurality of sipes.

また、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ²）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ） In order to satisfy the required characteristics as a pneumatic tire for icy and snowy roads, it is preferable that the snow traction index STI represented by the following formula (1) is 180 or more.
STI = −6.8 + 2202ρg + 672ρs + 7.6Dg (1)
However, ρg: groove density (mm / mm ² ) = gross length of the extended component in the tire width direction of the groove (mm)
/ Total area of ground contact area (mm ² )
ρs: sipe density (mm / mm ² ) = total length of sipe extension components in the tire width direction
(Mm) / Total area of ground contact area (mm ² )
Dg: Average groove depth (mm)

本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳＫ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。 In the present invention, JIS hardness is durometer hardness measured at a temperature of 20 ° C. using an A type durometer in accordance with JIS K-6253. In addition, the contact area of the tread is based on the contact width in the tire axial direction measured when a normal load is applied by placing the tire on a normal rim and filling it with normal internal pressure, and placing it vertically on a flat surface. This area is specified by The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO, is 180 kPa when the tire is for passenger cars. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFORMATION PRESURES”, “LOAD CAPACITY” if it is ETRTO, but if the tire is for a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。It is meridian sectional drawing which shows the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す展開図である。FIG. 2 is a development view showing a main part of a tread pattern of the pneumatic tire of FIG. 1. 陸部の踏面に形成された細溝を示す平面図である。It is a top view which shows the narrow groove formed in the tread of a land part. 陸部の踏面に形成された細溝を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the narrow groove formed in the tread of a land part. トレッド部にサイプを備えた空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。It is an expanded view which shows the tread pattern of the pneumatic tire provided with the sipe in the tread part.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図２において、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向であり、ＣＬはタイヤ赤道である。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 4 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In FIG. 2, Tc is the tire circumferential direction, Tw is the tire width direction, and CL is the tire equator.

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of sidewall portions 2, 2 disposed on both sides of the tread portion 1. And a pair of bead portions 3 and 3 disposed inside the sidewall portion 2 in the tire radial direction.

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。 A carcass layer 4 is mounted between the pair of bead portions 3 and 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the inside of the tire to the outside around the bead core 5 disposed in each bead portion 3. A bead filler 6 made of a rubber composition having a triangular cross-section is disposed on the outer periphery of the bead core 5.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。 On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 7 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers. In the belt layer 7, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set in a range of, for example, 10 ° to 40 °. A steel cord is preferably used as the reinforcing cord of the belt layer 7. For the purpose of improving high-speed durability, at least one belt cover layer 8 in which reinforcing cords are arranged at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tire circumferential direction is disposed on the outer peripheral side of the belt layer 7. Yes. As the reinforcing cord of the belt cover layer 8, an organic fiber cord such as nylon or aramid is preferably used.

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 In addition, although the tire internal structure mentioned above shows the typical example in a pneumatic tire, it is not limited to this.

図２に示すように、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬを境とする少なくとも片側の領域には、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延在する３本の周方向溝１１と、タイヤ幅方向Ｔｗに沿って延在する複数本のラグ溝１２とが形成されている。これら周方向溝１１及びラグ溝１２により、トレッド部１には複数の陸部１３が区画されている。タイヤ赤道ＣＬ上に位置する陸部１３はタイヤ周方向に連なったリブ構造を有しているが、それ以外の陸部１３はタイヤ周方向に分断されたブロック構造を有している。 As shown in FIG. 2, at least one region of the tread portion 1 with the tire equator CL as a boundary is provided with three circumferential grooves 11 extending along the tire circumferential direction Tc and along the tire width direction Tw. A plurality of lug grooves 12 are formed. A plurality of land portions 13 are partitioned in the tread portion 1 by the circumferential grooves 11 and the lug grooves 12. The land portion 13 located on the tire equator CL has a rib structure continuous in the tire circumferential direction, but the other land portions 13 have a block structure divided in the tire circumferential direction.

各陸部１３の踏面には、溝幅Ｗが０．１ｍｍ〜２．０ｍｍで溝深さＤが０．１ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲にある複数本の細溝１４（マイクログルーブ）が並列に形成されている。細溝１４のピッチは例えば０．３ｍｍ〜２．２ｍｍの範囲に設定されている。これら細溝１４は、氷雪路での初期性能を改善することを目的として、陸部１３の表層のみに形成されたものである。図２においては、陸部１３の踏面の一部に細溝１４が配設された状態が描写されているが、これら細溝１４は原則として各細溝１３の全域にわたって形成されている。 A plurality of narrow grooves 14 (micro grooves) having a groove width W of 0.1 mm to 2.0 mm and a groove depth D of 0.1 mm to 2.0 mm are arranged in parallel on the tread surface of each land portion 13. Is formed. The pitch of the narrow grooves 14 is set in a range of 0.3 mm to 2.2 mm, for example. These narrow grooves 14 are formed only on the surface layer of the land portion 13 for the purpose of improving the initial performance on an icy and snowy road. In FIG. 2, a state in which the narrow grooves 14 are arranged on a part of the tread surface of the land portion 13 is depicted, but these narrow grooves 14 are formed over the entire area of each narrow groove 13 in principle.

各細溝１４の断面積（即ち、細溝１４の長手方向と直交する断面における各細溝１４の断面積）は、細溝１４の長手方向の中央側から両端側に向かって徐々に大きくなっている。各細溝１４の断面積を変化させるための手法として、図３に示すように、各細溝１４の溝幅Ｗを細溝１４の長手方向の中央側から両端側に向かって徐々に大きくすることができる。この場合、細溝１４の長手方向の両端位置で溝幅Ｗが最大値Ｗ１となり、細溝１４の長手方向の中央側の位置で溝幅Ｗが最小値Ｗ２となる。また、各細溝１４の断面積を変化させるための手法として、図４に示すように、各細溝１４の溝深さＤを細溝１４の長手方向の中央側から両端側に向かって徐々に大きくすることができる。この場合、細溝１４の長手方向の両端位置で溝深さＤが最大値Ｄ１となり、細溝１４の長手方向の中央側の位置で溝深さＤが最小値Ｄ２となる。細溝１４の溝幅Ｗと溝深さＤは単独で変化させても良く、或いは、同時に変化させても良い。細溝１４の溝幅Ｗを単独で変化させる場合、細溝１４の溝深さＤは一定とする。細溝１４の溝深さＤを単独で変化させる場合、細溝１４の溝幅Ｗは一定とする。 The cross-sectional area of each narrow groove 14 (that is, the cross-sectional area of each narrow groove 14 in a cross section orthogonal to the longitudinal direction of the narrow groove 14) gradually increases from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove 14 toward both end sides. ing. As a method for changing the cross-sectional area of each narrow groove 14, as shown in FIG. 3, the groove width W of each narrow groove 14 is gradually increased from the longitudinal center to the both ends. be able to. In this case, the groove width W has a maximum value W1 at both ends of the narrow groove 14 in the longitudinal direction, and the groove width W has a minimum value W2 at a position on the center side of the narrow groove 14 in the longitudinal direction. Further, as a method for changing the cross-sectional area of each narrow groove 14, as shown in FIG. 4, the groove depth D of each narrow groove 14 is gradually increased from the longitudinal center of the narrow groove 14 toward both end sides. Can be large. In this case, the groove depth D becomes the maximum value D1 at both ends of the narrow groove 14 in the longitudinal direction, and the groove depth D becomes the minimum value D2 at a position on the center side in the longitudinal direction of the narrow groove 14. The groove width W and the groove depth D of the narrow groove 14 may be changed independently, or may be changed simultaneously. When the groove width W of the narrow groove 14 is changed independently, the groove depth D of the narrow groove 14 is constant. When the groove depth D of the narrow groove 14 is changed independently, the groove width W of the narrow groove 14 is constant.

上述した空気入りタイヤでは、トレッド部１の各陸部１３の踏面に溝幅Ｗが０．１ｍｍ〜２．０ｍｍで溝深さＤが０．１ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲にある複数本の細溝１４が形成されているので、これら細溝１４に基づいて氷雪路での初期性能を改善することができる。しかも、各細溝１４の断面積が該細溝１４の長手方向の中央側から両端側に向かって徐々に大きくなっているので、トレッド部１の陸部１３の表面に滑りが生じた際や、トレッド部１の陸部１３に負荷が掛かって変形する際に、細溝１４内に入り込んだ氷や雪が細溝１４の長手方向の中央側から両端側に向かって移動し易くなる。つまり、細溝１４内に入り込んだ氷や雪が細溝１４の断面積の大きい方に向かって変位し易くなる。これにより、細溝１４内から氷や雪を効果的に排出することができる。そのため、細溝１４の目詰まりを防止して氷雪路での初期性能の改善効果を十分に発揮することが可能となる。 In the pneumatic tire described above, a plurality of thin tires having a groove width W of 0.1 mm to 2.0 mm and a groove depth D of 0.1 mm to 2.0 mm on the tread surface of each land portion 13 of the tread portion 1. Since the grooves 14 are formed, the initial performance on the icy and snowy road can be improved based on these narrow grooves 14. Moreover, since the cross-sectional area of each narrow groove 14 gradually increases from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove 14 toward both end sides, when the surface of the land portion 13 of the tread portion 1 slips, When the land portion 13 of the tread portion 1 is subjected to a load and is deformed, ice and snow that have entered the narrow groove 14 are easily moved from the center in the longitudinal direction of the narrow groove 14 toward both ends. That is, ice and snow that have entered the narrow groove 14 are easily displaced toward the larger cross-sectional area of the narrow groove 14. Thereby, ice and snow can be effectively discharged from the narrow groove 14. Therefore, clogging of the narrow groove 14 can be prevented, and the effect of improving the initial performance on the icy and snowy road can be sufficiently exhibited.

ここで、細溝１４の溝幅Ｗ又は溝深さＤが上記範囲から外れると氷雪路での初期性能を改善する効果が不十分になる。特に、細溝１４の溝幅Ｗは０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲にあり、細溝１４の溝深さＤは０．５ｍｍ〜１．５ｍｍの範囲にあると良い。各細溝１４の断面積は溝幅Ｗ及び溝深さＤの少なくとも一方を変化させることで細溝１４の長手方向に沿って変化しているが、その際、各細溝１４の断面積の最小値に対する最大値の比は、１．１〜２０の範囲、より好ましくは１．５〜１０の範囲にあると良い。これにより、細溝１４内に詰まった氷や雪を円滑に排出することができる。 Here, when the groove width W or the groove depth D of the narrow groove 14 is out of the above range, the effect of improving the initial performance on the icy and snowy road becomes insufficient. In particular, the groove width W of the narrow groove 14 is preferably in the range of 0.5 mm to 1.5 mm, and the groove depth D of the narrow groove 14 is preferably in the range of 0.5 mm to 1.5 mm. The cross-sectional area of each narrow groove 14 changes along the longitudinal direction of the narrow groove 14 by changing at least one of the groove width W and the groove depth D. The ratio of the maximum value to the minimum value is in the range of 1.1 to 20, more preferably in the range of 1.5 to 10. Thereby, ice and snow clogged in the narrow groove 14 can be smoothly discharged.

上記空気入りタイヤにおいて、細溝１４のタイヤ周方向Ｔｃに対する角度θ（θ１，θ２）は０°〜６０°の範囲にあると良い。細溝１４のタイヤ周方向Ｔｃに対する角度θが上記範囲に設定されることにより、氷や雪が細溝１４内から排出される挙動が妨げられることはない。細溝１４のタイヤ周方向Ｔｃに対する角度θが６０°よりも大きいと氷や雪が細溝１４内から排出され難くなるため、氷雪路での初期性能の改善効果が低下する。 In the pneumatic tire, the angle θ (θ1, θ2) of the narrow groove 14 with respect to the tire circumferential direction Tc is preferably in the range of 0 ° to 60 °. By setting the angle θ of the narrow groove 14 with respect to the tire circumferential direction Tc within the above range, the behavior of discharging ice and snow from the narrow groove 14 is not hindered. If the angle θ of the narrow groove 14 with respect to the tire circumferential direction Tc is larger than 60 °, ice and snow are difficult to be discharged from the narrow groove 14, so that the effect of improving the initial performance on the icy and snowy road decreases.

上記空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、接地幅がＴＣＷであるとき、タイヤ赤道ＣＬにより区分される接地半幅はＴＣＷ／２となる。図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬからタイヤ幅方向Ｔｗの外側に向かって接地半幅ＴＣＷ／２の５０％の位置を中間位置Ｐｍとし、タイヤ赤道ＣＬと中間位置Ｐｍとの間に規定される領域をセンター領域Ａｃｅとし、中間位置Ｐｍと接地端Ｅとの間に規定される領域をショルダー領域Ａｓｈとしたとき、センター領域Ａｃｅに帰属する陸部１３に形成された細溝１４のタイヤ周方向Ｔｃに対する角度θ１とショルダー領域Ａｓｈに帰属する陸部１３に形成された細溝１４のタイヤ周方向Ｔｃに対する角度θ２とがθ１＜θ２の関係を満足することが好ましい。空気入りタイヤが接地する際にトレッド部１には路面に対してタイヤ幅方向Ｔｗの滑りが生じるが、その滑りはセンター領域Ａｃｅよりもショルダー領域Ａｓｈで相対的に大きくなる。そのため、ショルダー領域Ａｓｈでの角度θ２を相対的に大きくすることにより、細溝１４内から氷や雪を排出する効果を高めることができる。 In the pneumatic tire, as shown in FIG. 1, when the contact width is TCW, the contact half width divided by the tire equator CL is TCW / 2. As shown in FIG. 2, 50% of the ground contact half width TCW / 2 from the tire equator CL toward the outside in the tire width direction Tw is defined as an intermediate position Pm, and is defined between the tire equator CL and the intermediate position Pm. When the region is the center region Ace and the region defined between the intermediate position Pm and the ground contact E is the shoulder region Ash, the tire circumferential direction of the narrow groove 14 formed in the land portion 13 belonging to the center region Ace It is preferable that the angle θ1 with respect to Tc and the angle θ2 with respect to the tire circumferential direction Tc of the narrow groove 14 formed in the land portion 13 belonging to the shoulder region Ash satisfy the relationship of θ1 <θ2. When the pneumatic tire contacts the ground, the tread portion 1 slips in the tire width direction Tw with respect to the road surface, but the slip is relatively larger in the shoulder region Ash than in the center region Ace. Therefore, the effect of discharging ice and snow from the narrow groove 14 can be enhanced by relatively increasing the angle θ2 in the shoulder region Ash.

図５はトレッド部１にサイプ１５を備えた空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図５において、図２と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図５に示すように、トレッド部１に形成された各陸部１３には複数本のサイプ１５が形成されている。サイプ１５の構造は特に限定されるものではないが、例えば、踏面においてジグザグ状をなす３次元構造を有するものであると良い。また、図５ではサイプ１５の理解を容易にするために細溝１４の描写が省略されているが、各陸部１３の踏面には複数本の細溝１４が形成されている。サイプ１５は溝幅が２．０ｍｍ以下であって溝深さが４ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に設定されている。つまり、サイプ１５は表層のみに存在する細溝１４に比べて十分に深いものである。このようにトレッド部１に形成された各陸部１３に複数本のサイプ１５を形成することにより、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を十分に発揮することができる。 FIG. 5 shows a tread pattern of a pneumatic tire provided with a sipe 15 in the tread portion 1. 5, the same components as those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. As shown in FIG. 5, a plurality of sipes 15 are formed in each land portion 13 formed in the tread portion 1. The structure of the sipe 15 is not particularly limited. For example, the sipe 15 may have a zigzag three-dimensional structure on the tread surface. Further, in FIG. 5, the depiction of the narrow grooves 14 is omitted to facilitate understanding of the sipe 15, but a plurality of narrow grooves 14 are formed on the tread surface of each land portion 13. The sipe 15 has a groove width of 2.0 mm or less and a groove depth of 4 mm to 10 mm. That is, the sipe 15 is sufficiently deeper than the narrow groove 14 existing only on the surface layer. Thus, by forming a plurality of sipes 15 in each land portion 13 formed in the tread portion 1, required characteristics as a pneumatic tire for an icy and snowy road can be sufficiently exhibited.

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲、より好ましくは、４５〜５５の範囲に設定されることが好ましい。トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度を上記のような範囲に設定した場合、トレッド部１が路面に対して柔軟に追従するため氷雪路用（スタッドレスタイヤ）として好適である。また、トレッド部１を構成するゴム組成物には発泡剤や吸水性充填剤等の特殊配合剤が配合されることが好ましい。この場合、トレッド部１の摩耗に伴って特殊配合剤が露出することにより、所望の吸水性能やエッジ効果を発揮することができる。更に、上記空気入りタイヤにおいて、スノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上、より好ましくは、１８０〜２４０の範囲に設定されることが好ましい。スノートラクションインデックスＳＴＩを上記のような範囲に設定することにより、氷雪路用の空気入りタイヤとして優れた性能を発揮することができる。 In the pneumatic tire described above, the JIS hardness of the tread rubber constituting the tread portion 1 is preferably set in the range of 40 to 60, more preferably in the range of 45 to 55. When the JIS hardness of the tread rubber constituting the tread portion 1 is set in the above range, the tread portion 1 flexibly follows the road surface, which is suitable for icy and snowy roads (studless tires). Moreover, it is preferable to mix | blend special compounding agents, such as a foaming agent and a water absorbing filler, with the rubber composition which comprises the tread part 1. FIG. In this case, when the special compounding agent is exposed as the tread portion 1 is worn, desired water absorption performance and edge effect can be exhibited. Further, in the pneumatic tire, the snow traction index STI is preferably set to 180 or more, more preferably in the range of 180 to 240. By setting the snow traction index STI within the above range, excellent performance as a pneumatic tire for icy and snowy roads can be exhibited.

上述した実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを境とする片側の領域について詳細に説明したが、残りの片側の領域における溝配置は特に限定されるものではない。しかしながら、タイヤ赤道ＣＬの両側で鏡面対称の溝配置、或いは、その鏡面対称の溝配置をタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずらした溝配置を採用することは有効である。 In the above-described embodiment, the one side region with the tire equator CL as a boundary has been described in detail, but the groove arrangement in the remaining one side region is not particularly limited. However, it is effective to employ a mirror-symmetrical groove arrangement on both sides of the tire equator CL, or a groove arrangement in which the mirror-symmetrical groove arrangement is shifted in the tire circumferential direction on both sides of the tire equator CL.

タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６９１Ｔで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が５０であり、スノートラクションインデックスＳＴＩが２００である空気入りタイヤにおいて、図１〜図５に示すように、トレッド部に複数の陸部が区画され、各陸部に複数本のサイプが形成されると共に、各陸部の踏面に複数本の細溝が形成され、各細溝の断面積が該細溝の長手方向の中央側から両端側に向かって大きくなっており、各細溝の溝幅の最大値Ｗ１と最小値Ｗ２と比Ｗ１／Ｗ２、各細溝の溝深さの最大値Ｄ１と最小値Ｄ２と比Ｄ１／Ｄ２、センター領域における細溝のタイヤ周方向に対する角度θ１、ショルダー領域における細溝のタイヤ周方向に対する角度θ２を表１のように設定した実施例１〜９及び比較例１，２のタイヤを製作した。 A pneumatic tire having a tread portion, a pair of sidewall portions, and a pair of bead portions with a tire size of 205 / 55R16 91T, a tread rubber constituting the tread portion having a JIS hardness of 50, and a snow traction index STI of 200. In the tire, as shown in FIGS. 1 to 5, a plurality of land portions are partitioned in the tread portion, a plurality of sipes are formed in each land portion, and a plurality of narrow grooves are formed on the tread of each land portion. And the cross-sectional area of each narrow groove is increased from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove toward both end sides, and the maximum width W1 and the minimum value W2 of each narrow groove and the ratio W1 / W2, Maximum value D1 and minimum value D2 and ratio D1 / D2 of the groove depth of each narrow groove, angle θ1 with respect to the tire circumferential direction of the narrow groove in the center region, angle θ2 with respect to the tire circumferential direction of the narrow groove in the shoulder region Setting tires of Examples 1 to 9 and Comparative Examples 1 and 2 were as shown in Table 1 were manufactured.

比較のため、細溝の溝幅及び溝深さを該細溝の長手方向に沿って一定にしたこと以外は実施例１と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。 For comparison, a conventional tire having the same structure as Example 1 was prepared, except that the groove width and groove depth of the narrow groove were made constant along the longitudinal direction of the narrow groove.

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、氷上制動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。 For these test tires, braking performance on ice was evaluated by the following test method, and the results are also shown in Table 1.

氷上制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２０００ｃｃの普通乗用車に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２００ｋＰａとし、氷路面からなるテストコースにおいて速度２０ｋｍ／ｈでの走行状態からＡＢＳ制動を行い、その制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上制動性能が優れていることを意味する。 Ice braking performance:
The test tire is assembled to a wheel with a rim size of 16 × 6.5J and mounted on a normal passenger car with a displacement of 2000 cc. The air pressure after warm-up is 200 kPa, and the ABS starts from a running state at a speed of 20 km / h on a test course consisting of an icy road surface. Braking was performed and the braking distance was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. The larger the index value, the better the braking performance on ice.

この表１から判るように、実施例１〜９のタイヤは、従来例との対比において、氷上制動性能を改善することができた。また、比較例１，２のタイヤは、細溝の寸法が大き過ぎるため氷上制動性能の改善効果が十分に得られなかった。 As can be seen from Table 1, the tires of Examples 1 to 9 were able to improve the braking performance on ice in comparison with the conventional example. Further, the tires of Comparative Examples 1 and 2 were not sufficiently effective in improving the braking performance on ice because the dimensions of the narrow grooves were too large.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
１１周方向溝
１２ラグ溝
１３陸部
１４細溝
１５サイプ
ＣＬタイヤ赤道
Ｅ接地端 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 11 Circumferential groove 12 Lug groove 13 Land part 14 Narrow groove 15 Sipe CL Tire equator E Grounding end

Claims

An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the tire radially outer side of the sidewall portions; In pneumatic tires with
A plurality of land portions are defined in the tread portion, and a plurality of narrow grooves having a groove width of 0.1 mm to 2.0 mm and a groove depth of 0.1 mm to 2.0 mm on the tread surface of each land portion. A pneumatic tire formed, wherein the cross-sectional area of each narrow groove increases from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove toward both end sides.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the groove width of each narrow groove increases from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove toward both end sides.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the groove depth of each narrow groove increases from the center side in the longitudinal direction of the narrow groove toward both end sides.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an angle θ of the narrow groove with respect to a tire circumferential direction is in a range of 0 ° to 60 °.

A position that is 50% of the contact half width from the tire equator toward the outer side in the tire width direction is an intermediate position, an area defined between the tire equator and the intermediate position is a center area, and the intermediate position and the contact end are When the region defined in between is a shoulder region, the angle θ1 with respect to the tire circumferential direction of the narrow groove formed in the land portion belonging to the center region and the narrow groove formed in the land portion belonging to the shoulder region 5. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the angle θ <b> 2 with respect to the tire circumferential direction satisfies a relationship of θ <b> 1 <θ <b> 2.

The JIS hardness of the tread rubber constituting the tread portion is in a range of 40 to 60, and each land portion formed in the tread portion has a plurality of sipes. Pneumatic tire described in 2.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a snow traction index STI represented by the following formula (1) is 180 or more.
STI = −6.8 + 2202ρg + 672ρs + 7.6Dg (1)
However, ρg: groove density (mm / mm ² ) = gross length of the extended component in the tire width direction of the groove (mm)
/ Total area of ground contact area (mm ² )
ρs: sipe density (mm / mm ² ) = total length of sipe extension components in the tire width direction
(Mm) / Total area of ground contact area (mm ² )
Dg: Average groove depth (mm)