JP4571482B2

JP4571482B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4571482B2
Application number: JP2004345850A
Authority: JP
Inventors: 泰男氷室
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-11-30
Filing date: 2004-11-30
Publication date: 2010-10-27
Anticipated expiration: 2024-11-30
Also published as: JP2006151222A

Description

本発明は、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a plurality of land portions partitioned by a plurality of main grooves on a tread surface, and more particularly to a pneumatic tire with improved performance in the initial use of the tire.

氷雪路面やウェット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。 There is a so-called studless tire as a tire with improved performance on an icy and snowy road surface or a wet road surface. Studless tires are blended with various fillers to obtain an edge effect on the ice surface, and foam rubber is used to obtain the water absorption / edge effect of the foam layer during the period of use. There are things.

しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない（若しくは、その効果が小さい）ことになる。 However, in general, when rubber is vulcanized and cured, the filler and the foamed layer are not exposed on the surface of the tire that is in direct contact with the mold, and a film tends to be formed on the surface of the tire. As a result, in the initial use of the tire, the effect of the filler and the foam layer is not exhibited (or the effect is small).

これに対し、たとえば特許文献１や特許文献２には、トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されてい/る。また、特許文献３には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と０°〜４０°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。 On the other hand, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2 describe pneumatic tires for snowy and snowy roads that have improved braking / driving performance in the early stage of wear by forming narrow grooves on the tread surface. Patent Document 3 describes a pneumatic tire in which shallow grooves that form an angle of 0 ° to 40 ° with the tire circumferential direction are arranged side by side in the tire width direction at the ground contact portion of the tread.

しかし、空気入りタイヤの実際の使用状況では、使用初期における更なる性能向上が求められている。
特開２００４−３４９０２号公報特開２００４−３４９０３号公報特開平７−１８６６３３号公報 However, in an actual use situation of a pneumatic tire, further performance improvement in the initial use is required.
JP 2004-34902 A JP 2004-34903 A Japanese Patent Laid-Open No. 7-186633

本発明は上記事実を考慮し、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。 In view of the above facts, an object of the present invention is to obtain a pneumatic tire capable of further improving performance in the initial use.

請求項１に記載の発明では、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、タイヤ幅方向に延びる少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面に、前記サイプよりも浅い浅溝が形成され、前記陸部の中央領域において、タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域の少なくとも一方よりも浅溝の配置密度が高くされていることを特徴とする。 In the first aspect of the present invention, the land portion is divided by at least one sipe extending in the tire width direction to form a sub-block having a plurality of land portions partitioned by a plurality of main grooves on the tread surface. In the pneumatic tire, a shallow groove shallower than the sipe is formed on the tread surface, and in the central region of the land portion, the groove is shallower than at least one of a tire circumferential direction end region and a tire width direction end region. The arrangement density of is increased.

ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。また、「サイプ」は、陸部をタイヤ幅方向一端から他端へ連続している必要はなく、不連続の箇所において隣接するサブブロックが部分的に連なるような構造でも良い。 Here, examples of the “land portion” include blocks and ribs partitioned by main grooves. The “sipe” does not need to be continuous from one end to the other end in the tire width direction, and may have a structure in which adjacent sub-blocks are partially connected at discontinuous portions.

この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び浅溝が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。これにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。 In this pneumatic tire, main grooves, sipes, and shallow grooves are formed on the tread surface. Various magnitudes and levels of force are applied to the pneumatic tire, but the edge effect of the main groove is applied to a relatively large force, and the sipe is applied to a relatively small force that remains at the land deformation. The edge effect is exerted, and the edge effect of the shallow groove is exhibited for a further minute force. In addition, the water absorption effect is also exhibited mainly in sipes and shallow grooves. Thereby, various forces can be received in a wider range, and the frictional force of the pneumatic tire can be effectively improved.

空気入りタイヤの陸部が氷雪路に接地したときに氷や雪が解けて生じた水は浅溝内に取り込まれるが、一般に、陸部の中央領域では浅溝内の水の排水先である主溝までの距離が長いので、排水能力が低い場合がある。本発明では、陸部の中央領域において、タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域の少なくとも一方よりも浅溝の配置密度が高くされているので、陸部の中央領域での除水効果が高くなる。空気入りタイヤ全体１０としても排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。 When the land of a pneumatic tire contacts the icy and snowy road, the water generated by the melting of ice and snow is taken into the shallow groove, but in general, in the central region of the land, the main drainage destination of the water in the shallow groove is Since the distance to the groove is long, the drainage capacity may be low. In the present invention, in the central region of the land portion, the arrangement density of the shallow grooves is made higher than at least one of the tire circumferential direction end region or the tire width direction end region, so water removal in the central region of the land portion is performed. Increases effectiveness. As a whole of the pneumatic tire 10, the drainage effect is enhanced to improve the ground contact, and further performance improvement in the initial use can be achieved.

なお、浅溝の「配置密度」とは、浅溝と交差する方向の単位長さの直線を想定したときに、この直線と交差する浅溝の本数によって規定することができる。この本数が多いほど、浅溝の配置密度も高い。 The “arrangement density” of the shallow grooves can be defined by the number of shallow grooves intersecting with the straight line when a straight line having a unit length in the direction intersecting with the shallow groove is assumed. The greater the number, the higher the arrangement density of the shallow grooves.

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記浅溝が、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さ及び、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the shallow groove has a depth of 0.1 mm to 0.5 mm and a width of 0.1 mm to 1.0 mm. Features.

このように、浅溝の深さを０．５ｍｍ以下とすることで、浅溝によって区画された微小陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、浅溝の幅を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。 In this way, by setting the depth of the shallow groove to 0.5 mm or less, it is possible to suppress the deformation at the time of ground contact of the micro land portion partitioned by the shallow groove and reduce the wear. In addition, by setting the width of the shallow groove to 1.0 mm or less, it is possible to secure the tread area of the micro land portion and obtain high performance in the initial use.

さらに、浅溝の深さ及び幅を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。 Furthermore, by setting the depth and width of the shallow groove to 0.1 mm or more, it is possible to secure a sufficient amount of water that can be taken into the shallow groove and obtain a high water removal effect.

請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ²〜３０ｍｍ²の踏面面積とされていることを特徴とする。 In the invention described in claim 3, in the invention of claim 1 or claim 2, a plurality of micro land portions partitioned by a plurality of the shallow groove is set to tread area of 0.4 mm ² ～30Mm ² It is characterized by.

微小陸部の踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ²以下に制限することで、単位面積当りに占める浅溝の領域（ネガティブ率）を確保できるので、浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。 By setting the tread surface area of the micro land portion to 0.4 mm ² or more, it is possible to secure a ground contact area and obtain high performance in the initial use. In addition, by limiting to 30 mm ² or less, it is possible to secure a shallow groove region (negative rate) per unit area, so that a high water removal effect can be obtained by increasing the amount of water that can be taken into the shallow groove. Can do.

請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記中央領域での浅溝の配置密度が、前記タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域での浅溝の配置密度の１．５倍〜３．０倍とされていることを特徴とする。 In invention of Claim 4, in the invention of any one of Claims 1-3, the arrangement | positioning density of the shallow groove in the said center area | region is the said tire circumferential direction edge part area | region or a tire width direction. It is characterized by being 1.5 to 3.0 times the arrangement density of the shallow grooves in the end region.

この配置密度を１．５倍以上とすることで、中央領域と、タイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域とでの、排水効果の差を大きくすることができ、結果的に、中央領域での確実な排水効果を得ることができる。また、配置密度を３．０倍以下とすることで、中央領域とタイヤ周方向端部領域又はタイヤ幅方向端部領域とで微小陸部の変形差を小さくして、偏磨耗を防止できる。 By making this arrangement density 1.5 times or more, it is possible to increase the difference in drainage effect between the central region and the tire circumferential direction end region or the tire width direction end region, A reliable drainage effect in the central region can be obtained. Further, by setting the arrangement density to 3.0 times or less, it is possible to reduce the deformation difference of the micro land portion between the central region and the tire circumferential direction end region or the tire width direction end region, thereby preventing uneven wear.

請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、タイヤ周方向での前記中央領域の長さがタイヤ周方向端部領域の長さの４０％〜７０％とされていることを特徴とする。 In the invention according to claim 5, in the invention according to any one of claims 1 to 4, the length of the central region in the tire circumferential direction is 40 of the length of the end region in the tire circumferential direction. % To 70%.

これにより、中央領域とタイヤ周方向端部領域とでの排水効果の差を大きくし、中央領域でのより確実な除水効果を得ることが可能となる。 Thereby, the difference of the drainage effect in a center area | region and a tire peripheral direction edge part area | region can be enlarged, and it becomes possible to acquire the more reliable water removal effect in a center area | region.

請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、タイヤ幅方向での前記中央領域の幅がタイヤ幅方向端部領域の幅の４０％〜７０％とされていることを特徴とする。 In the invention of claim 6, in the invention of any one of claims 1 to 4, the width of the central region in the tire width direction is 40% to the width of the end region in the tire width direction. It is characterized by 70%.

これにより、中央領域とタイヤ幅方向端部領域とでの排水効果の差を大きくし、中央領域でのより確実な除水効果を得ることが可能となる。 Thereby, the difference of the drainage effect in a center area | region and a tire width direction edge part area | region can be enlarged, and it becomes possible to acquire the more reliable water removal effect in a center area | region.

請求項７に記載の発明では、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする。 In the invention according to claim 7, in the invention according to any one of claims 1 to 6, the rubber constituting the land portion includes a foamed rubber layer on a radially outer side of the tire and a radially inner side. And an unfoamed rubber layer.

したがって、この空気入りタイヤでは、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分（発泡層）が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない場合でも、陸部に形成された複数の浅溝により、吸水効果、エッジ効果を得ることができる。 Therefore, in this pneumatic tire, when the ground contact surface is worn by use, the foamed portion (foamed layer) of the foamed rubber layer is exposed, so the water absorption effect generated between the foamed portion and the road surface, and the road surface Edge effect can be obtained. Even when the foamed portion is not exposed in the initial use of the pneumatic tire, the water absorption effect and the edge effect can be obtained by the plurality of shallow grooves formed in the land portion.

また、半径方向内側の未発泡ゴム層により、陸部の形状を安定的に維持可能となる。 Further, the shape of the land portion can be stably maintained by the unfoamed rubber layer on the radially inner side.

本発明は上記構成としたので、空気入りタイヤの使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。 Since the present invention has the above-described configuration, it is possible to further improve the performance at the initial use of the pneumatic tire.

図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０が示されている。この空気入りタイヤ１０は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 10 according to a first embodiment of the present invention. The pneumatic tire 10 has a predetermined rotational direction. In the drawing, this rotational direction is indicated by an arrow S, and the tire width direction orthogonal thereto is indicated by an arrow W. The circumferential direction of the pneumatic tire 10 is the rotational direction and the opposite direction.

図２に示すように、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層（図示省略）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層（図示省略）と、で構成されている。 As shown in FIG. 2, the tread 12 of the pneumatic tire 10 includes an inner rubber layer (not shown) on the inner side in the tire radial direction and an outer rubber layer (not shown) on the outer side in the tire radial direction. ing.

図示しない外方ゴム層は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ１０の使用時には、この気泡内に、トレッド１２の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ１０の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面（踏面）に、気泡が露出しない。 The outer rubber layer (not shown) is a foamed rubber layer in which a large number of bubbles are present. When the pneumatic tire 10 is used, moisture between the tread 12 and the road surface is absorbed into the bubbles. Is done. Moreover, the edge effect caught on the road surface by air bubbles is also exhibited. However, in general, in the initial stage of use of the pneumatic tire 10, bubbles are not exposed on the tire surface (tread surface) in direct contact with the tire molding die.

これに対し、図示しない内方ゴム層はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド１２の形状を安定的に維持できる。 On the other hand, the inner rubber layer (not shown) is an unfoamed rubber layer in which such bubbles do not exist, and has higher rigidity than the outer rubber layer . Thereby, the shape of the tread 12 can be stably maintained.

図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に直線状の周溝１４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側にも周溝１６が形成されている。空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向両側からは、タイヤ赤道面ＣＬに向かって湾曲し、周溝１６に交差する横溝１８が形成されている。横溝１８は、周溝１６と周溝１４の中間部分において、回転方向に向かって屈曲しており、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央からは、周溝１４に連なる横溝２４が形成されている。これらの周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、本発明に係る主溝３８であり、この主溝３８によって、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には複数個のブロック２０（陸部）が画成されている。 As shown in FIG. 1, the tread 12 of the pneumatic tire 10 has a linear circumferential groove 14 formed on the tire equatorial plane CL, and circumferential grooves 16 are also formed on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction. ing. From both sides of the pneumatic tire 10 in the tire width direction, lateral grooves 18 that are curved toward the tire equatorial plane CL and intersect the circumferential grooves 16 are formed. The lateral groove 18 is bent in the rotational direction at an intermediate portion between the circumferential groove 16 and the circumferential groove 14, and a lateral groove 24 continuous with the circumferential groove 14 is formed from substantially the center in the longitudinal direction of the bent portion. Yes. The circumferential grooves 14 and 16 and the lateral grooves 18 and 24 are the main grooves 38 according to the present invention. By the main grooves 38, the tread 12 of the pneumatic tire 10 has a plurality of blocks 20 (land portions). It is defined.

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド１２を形成しているトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が５０度であり、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−４５°Ｃ、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が１８０ｋｇｆ／ｃｍ²であるが、本発明はこれに限定されない。 The pneumatic tire 10 of the present embodiment is used as a winter studless tire, and the tread rubber forming the tread 12 has a hardness (0 ° C., JIS-A) of 50 degrees, The loss coefficient tan δ (peak position) is −45 ° C. and the dynamic elastic modulus (−20 ° C., 0.1% strain) is 180 kgf / cm ² , but the present invention is not limited to this.

なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が４０〜６８度、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°Ｃ以下、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が３００ｋｇｆ／ｃｍ²以下であることが好ましい。 The tread rubber used as a winter studless tire has a hardness (0 ° C., JIS-A) of 40 to 68 degrees, a loss coefficient tan δ (peak position) of −30 ° C. or less, and a dynamic elastic modulus ( −20 ° C., 0.1% strain) is preferably 300 kgf / cm ² or less.

ここで、トレッドゴムの硬度が４０度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、６８度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が３００ｋｇｆ／ｃｍ²よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。 Here, when the hardness of the tread rubber is less than 40 degrees, it is too soft and inferior in wear resistance, and when it is higher than 68 degrees, it is too hard and the contact area with the snowy and snowy road surface decreases, resulting in inferior braking performance and driving performance. Therefore, it is not preferable. Further, if the loss coefficient tan δ (peak position) is higher than −30 °, it is not preferable because it is too stiff on the snowy and snowy road surface and the contact area is reduced, resulting in poor braking performance and driving performance. Furthermore, if the dynamic elastic modulus is higher than 300 kgf / cm ² , it is not preferable because it is too stiff on the snowy and snowy road surface and the contact area is reduced, resulting in poor braking performance and driving performance.

一方、周溝１４、１６、及び横溝１８、２４は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド１２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。 On the other hand, it is preferable that the circumferential grooves 14 and 16 and the lateral grooves 18 and 24 have a groove depth of 8 mm or more and a groove width of 3 mm or more from the viewpoint of drainage and life, and the negative ratio of the tread 12 tread 12 has the same drainage performance. From the point of the rigidity of the block 20, it is preferable to set it as 25 to 65%.

ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部としてのブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。 Here, if the groove depth is less than 8 mm and the groove width is less than 3 mm, the drainage by the groove cannot be sufficiently exhibited, which is not preferable. Further, if the negative ratio is less than 25%, the drainage performance is lowered, which is not preferable. If the negative ratio is higher than 65%, the land block 20 becomes smaller and the rigidity is lowered, so that the braking performance and the driving performance are lowered. In some cases, wear resistance is also deteriorated, which is not preferable.

これらブロック２０の踏面には、図３にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、ブロック２０のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。 As shown in FIG. 3, zigzag sipe 22 extending in the tire width direction (arrow W direction) is provided on the treads of these blocks 20, and each of the blocks 20 is between the main groove 38 and the sipe 22. Or, it is divided into a plurality of sub-blocks 28 between Sipe 22 and Sipe 22.

また、ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な複数の浅溝２６が設けられており、この浅溝２６によって踏面が区画されて、複数の微小陸部３０が形成されている。浅溝２６の幅Ｗ１（図５参照）は、少なくともサイプ２２の幅Ｗ２（図３参照）よりも狭くされているが、これらの幅は同程度、あるいはＷ１がＷ２より広くてもよい。浅溝２６のそれぞれは、図４及び図５にも示すように、全体としてタイヤ周方向と同方向が長手方向の直線状に形成されている。 Further, the tread surface of the block 20 is provided with a plurality of shallow grooves 26 that can absorb moisture generated between the road surface and remove or reduce the water film, and the tread surface is partitioned by the shallow grooves 26. Thus, a plurality of micro land portions 30 are formed. Although the width W1 of the shallow groove 26 (see FIG. 5) is at least narrower than the width W2 of the sipe 22 (see FIG. 3), these widths may be the same, or W1 may be wider than W2. As shown in FIGS. 4 and 5, each of the shallow grooves 26 is formed in a straight line in the longitudinal direction in the same direction as the tire circumferential direction as a whole.

ぞれぞれのブロック２０では、タイヤ周方向の中央領域（周方向中央領域４０）と、これ以外の領域（周方向端部領域４４）とが設定されている。周方向端部領域４４では、一定の間隔Ｄ１で複数の浅溝２６が平行に配置されているが、周方向中央領域４０では、これらの浅溝２６の間にもさらに浅溝２６が設けられている。 In each block 20, a central region in the tire circumferential direction (circumferential central region 40) and a region other than this (circumferential end region 44) are set. In the circumferential end region 44, a plurality of shallow grooves 26 are arranged in parallel at a constant interval D1, but in the circumferential central region 40, shallow grooves 26 are further provided between these shallow grooves 26. ing.

したがって、周方向中央領域４０では、周方向端部領域４４と比較して、浅溝２６の配置密度が高くなっており、より多くの水を浅溝内に取り込むことが可能になっている。また、このようなパターンの浅溝２６を踏面に形成したことで、空気入りタイヤ１０の美観も向上されている。なお、本実施形態では、周方向端部領域４４での浅溝２６の間隔Ｄに対し、周方向中央領域４０での浅溝２６間隔をＤ／２とし、配置密度では約２倍になるようにしている。 Accordingly, in the circumferential central region 40, the arrangement density of the shallow grooves 26 is higher than that in the circumferential end region 44, and more water can be taken into the shallow grooves. Moreover, the appearance of the pneumatic tire 10 is improved by forming the shallow grooves 26 having such a pattern on the tread. In this embodiment, the distance between the shallow grooves 26 in the circumferential central region 40 is set to D / 2 with respect to the distance D between the shallow grooves 26 in the circumferential end region 44 so that the arrangement density is approximately doubled. I have to.

図５に示すように、浅溝２６は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さＤ１は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲が好ましく、幅Ｗ１は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１及び幅Ｗ１を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さＤ１を０．５ｍｍ以下、幅Ｗ１を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。 As shown in FIG. 5, the shallow groove 26 has a substantially rectangular cross-sectional shape, and its depth D1 is preferably in the range of 0.1 mm to 0.5 mm, and the width W1 is 0.1 mm to 1.0 mm. The range of is preferable. By setting the depth D1 and the width W1 to 0.1 mm or more, it is possible to secure an amount of moisture that can be taken into the shallow groove 26 and obtain a high water removal effect. Further, by setting the depth D1 to 0.5 mm or less and the width W1 to 1.0 mm or less, the deformation of the micro land portion 30 at the time of ground contact can be suppressed and wear can be reduced.

また、微小陸部３０の踏面面積としては、０．４ｍｍ²〜３０ｍｍ²とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ²以下に制限することで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。 As the tread area of the small land portion 30, it is preferable to 0.4mm ^² ~30mm ^2. By setting the tread surface area to 0.4 mm ² or more, it is possible to secure a ground contact area and obtain high performance in the initial use of the pneumatic tire 10. Further, by limiting to 30 mm ² or less, the amount of moisture that can be taken into the shallow groove 26 is ensured, and a high water removal effect can be obtained.

なお、浅溝２６は、空気入りタイヤ１０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。 The shallow groove 26 can be formed on the inner surface of a mold for vulcanizing the pneumatic tire 10 by cutting, electric discharge machining, etching, or the like.

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。 Next, the effect | action of the pneumatic tire 10 of this embodiment is demonstrated.

空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の図示しない内方ゴム層（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の図示しない外方ゴム層（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層の気泡が露出していない。 The tread 12 of the pneumatic tire 10 includes an inner rubber layer (unfoamed rubber layer) (not shown) on the inner side in the tire radial direction and an outer rubber layer (foamed rubber layer) ( not shown) on the outer side in the tire radial direction. However, in the initial stage of use, bubbles in the outer rubber layer are not exposed on the tread.

使用初期状態の空気入りタイヤ１０で氷雪路上を走行すると、トレッド１２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック２０の踏面に設けられた浅溝２６内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）周溝１４、１６、及び横溝１８、２４へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。 When the pneumatic tire 10 in the initial use state travels on an icy and snowy road, water is generated due to pressure, friction, and the like when the tread 12 contacts the ice or snow. This water that causes a reduction in frictional force is taken into a shallow groove 26 provided on the tread surface of the block 20, and the circumferential grooves 14, 16, and lateral grooves are passed through this groove portion (or further via the sipe 22). Since it is discharged to 18, 24, the water film between the tread and the road surface is removed.

このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、踏面に浅溝２６が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、浅溝２６の排水効果によりウエット性能が向上する。 For this reason, the pneumatic tire 10 of the present embodiment has improved braking performance and driving performance on the icy and snowy road surface in the initial use as compared with a tire in which the shallow groove 26 is not formed on the tread surface, and also on the wet road surface, The wet performance is improved by the drainage effect of the shallow groove 26.

特に本実施形態では、ブロック２０において、周方向中央領域４０での浅溝２６の配置密度が、周方向端部領域４４よりも高くなっている。一般に、陸部の中央領域では浅溝２６内の水の排水先である主溝３８までの距離が長いので、排水能力が低くなる場合があるが、本実施形態では、ブロック２０の周方向中央領域４０で浅溝２６に取り込める水の量が多くなっているので、除水効果も高くなる。空気入りタイヤ１０全体としても排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。 Particularly in the present embodiment, in the block 20, the arrangement density of the shallow grooves 26 in the circumferential central region 40 is higher than that in the circumferential end region 44. In general, since the distance to the main groove 38 that is the drainage destination of water in the shallow groove 26 is long in the central region of the land portion, the drainage capacity may be lowered, but in this embodiment, the center of the block 20 in the circumferential direction Since the amount of water that can be taken into the shallow groove 26 in the region 40 is increased, the water removal effect is also enhanced. The pneumatic tire 10 as a whole can also enhance the drainage effect to improve the ground contact, and can further improve the performance in the initial use.

なお、空気入りタイヤ１０の使用により、図示しない外方ゴム層の気泡が露出すると、この気泡によって除水効果や、路面に対するエッジ効果が発揮される。 In addition, if the bubble of the outer rubber layer which is not shown in figure is exposed by use of the pneumatic tire 10, the water removal effect and the edge effect with respect to a road surface will be exhibited by this bubble.

本実施形態では、踏面面積の異なる微小陸部３０が踏面に規則的なパターンで多数形成されているので、これらの微小陸部３０が経時的に異なった状態で摩耗が進行する。このため、空気入りタイヤ１０全体では、摩耗が僅かずつ緩やかに進行することになるので、性能の急激な変化を抑制できる。 In the present embodiment, since a number of micro land portions 30 having different tread areas are formed in a regular pattern on the tread surface, wear proceeds in a state where these micro land portions 30 are different with time. For this reason, in the pneumatic tire 10 as a whole, wear gradually proceeds little by little, so that a rapid change in performance can be suppressed.

次に、本発明の第２実施形態の空気入りタイヤ５０について説明する。 Next, a pneumatic tire 50 according to a second embodiment of the present invention will be described.

図６及び図７に部分的に示すように、第２実施形態の空気入りタイヤ５０では、第１実施形態の周方向中央領域４０及び周方向端部領域４４に代えて、幅方向中央領域４２及び幅方向端部領域４６が設定されている。浅溝２６のぞれぞれの構成（幅及び深さ）は第１実施形態と同様とされているが、第２実施形態では、幅方向中央領域４２において幅方向端部領域４６よりも浅溝２６の間隔が半分になるように、浅溝２６が密に配置されている。 As shown partially in FIGS. 6 and 7, in the pneumatic tire 50 of the second embodiment, instead of the circumferential central region 40 and the circumferential end region 44 of the first embodiment, the width central region 42. A width direction end region 46 is set. The configuration (width and depth) of each of the shallow grooves 26 is the same as that of the first embodiment. However, in the second embodiment, the width direction central region 42 is shallower than the width direction end region 46. The shallow grooves 26 are densely arranged so that the interval between the grooves 26 is halved.

このような構成とされた第２実施形態の空気入りタイヤ５０においても、幅方向中央領域４２での浅溝２６の配置密度が、幅方向端部領域４６よりも高くなっており、浅溝２６内に取り込める水の量も、ブロック２０の幅方向中央領域４２のほうが多くなっている。 Also in the pneumatic tire 50 of the second embodiment configured as described above, the arrangement density of the shallow grooves 26 in the width direction central region 42 is higher than that in the width direction end region 46, and the shallow grooves 26. The amount of water that can be taken in is also greater in the central region 42 in the width direction of the block 20.

したがって、氷雪路において、ブロック２０の幅方向中央領域４２においてより高い除水効果で除水できる。陸部の中央領域では主溝３８までの距離が長く、排水能力が低くなる場合があるが、この水を周方向中央領域４０において確実に除水できるので、空気入りタイヤ１０全体としても排水効果を高めて接地性を良くし、使用初期での更なる性能向上を図ることが可能となる。 Therefore, water removal can be performed with a higher water removal effect in the center region 42 in the width direction of the block 20 on the icy and snowy road. Although the distance to the main groove 38 is long in the central region of the land part and the drainage capacity may be low, the water can be reliably removed in the central region 40 in the circumferential direction. It is possible to improve the grounding property by improving the performance and further improve the performance in the initial use.

図８には、第２実施形態の変形例の空気入りタイヤ６０が示されている。この空気入りタイヤ２０では、第２実施形態の空気入りタイヤ５０に加えて、さらにタイヤ幅方向にも複数の浅溝２６が形成されている。これらの浅溝は、タイヤ周方向には一定の間隔をあけて配置されている。この構成であっても、幅方向中央領域４２での浅溝２６の配置密度が、幅方向端部領域４６よりも高いので、浅溝２６内に取り込める水の量も、ブロック２０の幅方向中央領域４２のほうが多くなっている。 FIG. 8 shows a pneumatic tire 60 according to a modification of the second embodiment. In this pneumatic tire 20, in addition to the pneumatic tire 50 of the second embodiment, a plurality of shallow grooves 26 are also formed in the tire width direction. These shallow grooves are arranged at regular intervals in the tire circumferential direction. Even in this configuration, the arrangement density of the shallow grooves 26 in the center region 42 in the width direction is higher than that in the end region 46 in the width direction, so the amount of water that can be taken into the shallow grooves 26 is also the center in the width direction of the block 20. The area 42 is larger.

なお、本発明に係る浅溝２６の配置としては、上記した形状のものに限定されない。要するに、陸部（リブ又はブロック）のタイヤ周方向の中央領域、又はタイヤ幅方向の中央領域において、これら以外の領域よりも浅溝の配置密度が高くなっていればよく、浅溝の具体的形状等は特に限定されない。 The arrangement of the shallow grooves 26 according to the present invention is not limited to the shape described above. In short, in the central region in the tire circumferential direction of the land portion (rib or block) or in the central region in the tire width direction, it is sufficient that the arrangement density of the shallow grooves is higher than other regions. The shape and the like are not particularly limited.

周方向中央領域４０又は幅方向中央領域４２での浅溝２６の配置密度は、それぞれ、タイヤ周方向端部領域４４又はタイヤ幅方向端部領域４６での浅溝２６の配置密度の１．５倍〜３．０倍とすることが好ましい。１．５倍以上とすることで、中央領域（周方向中央領域４０又は幅方向中央領域４２）と、タイヤ周方向端部領域４４又はタイヤ幅方向端部領域４６とでの、排水効果の差を大きくすることができ、結果的に、中央領域での確実な排水効果を得ることができる。また、配置密度を３．０倍以下とすることで、中央領域とタイヤ周方向端部領域４４又はタイヤ幅方向端部領域４６とで微小陸部の変形差が小さくなるので、偏磨耗の核とならず、偏磨耗を防止できる。 The arrangement density of the shallow grooves 26 in the circumferential center region 40 or the width direction center region 42 is 1.5, which is the arrangement density of the shallow grooves 26 in the tire circumferential direction end region 44 or the tire width direction end region 46, respectively. It is preferable to set it to double to 3.0 times. The difference in drainage effect between the central region (circumferential central region 40 or the widthwise central region 42) and the tire circumferential direction end region 44 or the tire width direction end region 46 by being 1.5 times or more. As a result, a reliable drainage effect in the central region can be obtained. Further, by setting the arrangement density to 3.0 times or less, the deformation difference of the micro land portion is reduced between the central region and the tire circumferential direction end region 44 or the tire width direction end region 46, and therefore, the core of uneven wear. In other words, uneven wear can be prevented.

また、タイヤ周方向に見たときの、周方向中央領域４０の長さは、タイヤ周方向端部領域４４の長さの４０％〜７０％とすることが好ましい。同様に、タイヤ幅方向に見たときの、幅方向中央領域４２の長さは、タイヤ幅方向端部領域４６の長さの４０％〜７０％とすることが好ましい。これにより、中央領域とタイヤ周方向端部領域４４又はタイヤ幅方向端部領域４６とでの排水効果の差を大きくし、中央領域でのより確実な除水効果を得ることが可能となる。 The length of the circumferential central region 40 when viewed in the tire circumferential direction is preferably 40% to 70% of the length of the tire circumferential end region 44. Similarly, the length of the width direction central region 42 when viewed in the tire width direction is preferably 40% to 70% of the length of the tire width direction end region 46. Thereby, the difference of the drainage effect in the center region and the tire circumferential direction end region 44 or the tire width direction end region 46 can be increased, and a more reliable water removal effect in the center region can be obtained.

なお、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ１０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。 The pneumatic tire according to the present invention is not limited to the pneumatic tire 10 in which the block 20 is formed by the main groove 38, but is also formed in the rib by forming shallow grooves in the rib, for example. Is possible.

また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。 Moreover, it replaces with the outer rubber layer comprised with the foamed rubber layer as the block 20 (or rib), and may be comprised with the rubber with which the filler was filled in order to improve on-ice performance. Even in this configuration, it is assumed that the filler is not exposed on the tread at the initial use of the pneumatic tire, but by using the shallow groove as in this embodiment, the initial use of the pneumatic tire The performance at can be improved.

次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。 Next, the present invention will be described in more detail with reference to examples.

本実施例では、図１〜図５に示す第１実施形態の空気入りタイヤ１０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。 In this example, the pneumatic tire 10 of the first embodiment shown in FIGS. 1 to 5 was mounted on a passenger car, and the performance on ice in the initial use was evaluated.

また、比較例として、図９に示す空気入りタイヤ７０を使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。この空気入りタイヤ７０は、図１０にも示すように、実施例の空気入りタイヤ１０の浅溝２６に代えて、周方向と同方向の浅溝７２（間隔：０．９ｍｍ）を形成している点が空気入りタイヤ１０と異なっている。これ以外の基本的構成は実施例の空気入りタイヤ１０と同一であり、図９においても同一部分は図１と同符号を付している。 Further, as a comparative example, the performance on ice in the initial use was similarly evaluated using a pneumatic tire 70 shown in FIG. As shown in FIG. 10, this pneumatic tire 70 has shallow grooves 72 (interval: 0.9 mm) in the same direction as the circumferential direction instead of the shallow grooves 26 of the pneumatic tire 10 of the embodiment. This is different from the pneumatic tire 10. The other basic configuration is the same as that of the pneumatic tire 10 of the embodiment, and the same parts in FIG. 9 are given the same reference numerals as in FIG.

空気入りタイヤ１０、７０の基本的な構成と、氷上性能の評価を表１に示す。 Table 1 shows the basic configuration of the pneumatic tires 10 and 70 and the evaluation of the performance on ice.

これら実施例及び比較例では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム：６Ｊ−１５
・使用内圧：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。

In these examples and comparative examples, as common conditions,
・ Tire size: 195 / 65R16
・ Rim used: 6J-15
・ Internal pressure: 210 kPa (same for front and rear)
It was.

＜試験方法及び評価方法＞
・氷上加速
氷上で５ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈへと加速するのに要する時間を計測し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。 <Test method and evaluation method>
-Acceleration on ice The time required to accelerate from 5 km / h to 15 km / h on ice was measured, and a comparative example was taken as a comparative example and index evaluation was relatively performed. The larger the value, the better the acceleration performance.

・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。 -Braking distance The braking distance required to decelerate to 0 km / h by brake lock while driving at a constant speed of 20 km / h on ice was measured. The smaller the value, the better the braking performance.

表１から、本実施例では比較例よりも、氷上加速及び制動性能の双方とも優れていることが分かる。これは、本実施例では浅溝２６の実質的な長さが長くなっているので、取り込める水の量が増え、排水性が高くなっているためであると考えられる。 From Table 1, it can be seen that both the acceleration on ice and the braking performance are superior in the present embodiment as compared with the comparative example. This is considered to be because the substantial length of the shallow groove 26 is increased in this embodiment, so that the amount of water that can be taken up is increased and the drainage performance is enhanced.

本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。It is a top view which shows the tread of the pneumatic tire of 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図であり、（Ａ）は周方向中央領域、（Ｂ）は周方向端部領域をそれぞれ示す。It is sectional drawing which expands and shows the block of the pneumatic tire of 1st Embodiment of this invention, (A) shows the circumferential direction center area | region, (B) shows the circumferential direction edge part area | region, respectively. 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows partially the tread of the pneumatic tire of a 1st embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝のみを取り出して示す説明図である。It is explanatory drawing which takes out and shows only the shallow groove formed in the tread of the pneumatic tire of 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the depth and width of the shallow groove formed in the tread of the pneumatic tire of 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。It is a top view which shows the tread of the pneumatic tire of 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the block of the pneumatic tire of 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態の変形例の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the tread of the pneumatic tire of the modification of 2nd Embodiment of this invention partially. 比較例の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。It is a top view which shows the tread of the pneumatic tire of a comparative example. 比較例の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the tread of the pneumatic tire of a comparative example partially.

Explanation of symbols

１０空気入りタイヤ
１２トレッド
１４周溝
１６周溝
１８横溝
２０ブロック
２２サイプ
２４横溝
２６浅溝
２８サブブロック
３０微小陸部
３８主溝
４０周方向中央領域
４２幅方向中央領域
４４周方向端部領域
４６幅方向端部領域
５０空気入りタイヤ
ＣＬタイヤ赤道面 10 pneumatic tire 12 tread 14 circumferential groove 16 circumferential groove 18 lateral groove 20 block 22 sipe 24 lateral groove 26 shallow grooves 28 sub-blocks 30 minute land portion
3 8 Main groove 40 Circumferential center region 42 Width direction central region 44 Circumferential end region 46 Width direction end region 50 Pneumatic tire CL Tire equatorial plane

Claims

In a pneumatic tire having a plurality of land portions partitioned by a plurality of main grooves on a tread surface, and the land portions are divided by at least one sipe extending in the tire width direction to form sub-blocks,
A shallow groove shallower than the sipe is formed on the tread surface,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein in the central region of the land portion, the arrangement density of the shallow grooves is higher than at least one of the tire circumferential direction end region or the tire width direction end region.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the shallow groove has a depth of 0.1 mm to 0.5 mm and a width of 0.1 mm to 1.0 mm.

The pneumatic tire according to claim 1 or claim 2 the plurality of minute land portions partitioned by a plurality of the shallow groove, characterized in that there is a tread area of 0.4mm ^² ~30mm ^2.

The arrangement density of the shallow grooves in the central region is 1.5 to 3.0 times the arrangement density of the shallow grooves in the tire circumferential direction end region or the tire width direction end region. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.

5. The length of the central region in the tire circumferential direction is 40% to 70% of the length of the tire circumferential direction end region. 6. Pneumatic tires.

The air according to any one of claims 1 to 4, wherein a width of the central region in a tire width direction is 40% to 70% of a width of an end region in the tire width direction. Enter tire.

The rubber constituting the land portion is composed of a foam rubber layer on the outer side in the radial direction of the tire and an unfoamed rubber layer on the inner side in the radial direction. The pneumatic tire according to item 1.