JP2011251650A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳細には、使用初期から氷路での制駆動性能を十分に発揮できるようにした氷雪路用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire for icy and snowy roads that can sufficiently exhibit braking / driving performance on icy roads from the beginning of use.
スタッドレスタイヤやスノータイヤなどの氷雪路用空気入りタイヤでは、例えば、トレッドゴムに充填材や気泡を混入することにより、トレッド面に微細な凹凸が形成されるようになっている。これら凹凸は、氷路での水膜除去効果によりグリップ力を発揮し、氷路での走行性能の向上に寄与する。
一方、新品の氷雪路用空気入りタイヤでは、トレッド面に付着する離型剤などの影響から、使用初期から設計時のグリップ力が発揮されないため、慣らし走行が必要とされていた。
そこで従来、トレッド面に細溝を設け、使用初期から氷上性能を十分に発揮させる氷雪路用空気入りタイヤが種々提案されている(特許文献1、特許文献2、特許文献3)。
In pneumatic tires for icy and snowy roads such as studless tires and snow tires, fine irregularities are formed on the tread surface by, for example, mixing a filler or air bubbles into the tread rubber. These irregularities exhibit gripping power by the effect of removing the water film on the icy road, and contribute to the improvement of the running performance on the icy road.
On the other hand, new pneumatic tires for icy and snowy roads required running-in because the grip force at the time of design was not exhibited from the initial use due to the influence of the release agent attached to the tread surface.
In view of this, various types of pneumatic tires for icy and snowy roads have been proposed in which a narrow groove is provided on the tread surface and the performance on ice is sufficiently exhibited from the beginning of use (Patent Document 1, Patent Document 2, and Patent Document 3).
本発明はこのような空気入りタイヤの改良に関し、使用初期における氷上性能をより向上させた空気入りタイヤを提供することにある。 It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire with improved performance on ice at the initial stage of use.
前記目的を達成するため本発明は、トレッド面に細溝が設けられた空気入りタイヤであって、前記細溝は、開口部の幅が0.1mmから2.0mmで、深さが0.1mmから1.0mmであり、前記細溝は、タイヤ周方向に対して交差する方向に延在しており、前記細溝は、底面とこの底面の両側に接続され互いに向かい合う一対の側面を含んで構成され、前記一対の側面のうちの一方の側面は、前記トレッド面に直交する前記細溝の深さ方向に沿って前記細溝の底面から立ち上がる起立面として形成され、前記一対の側面のうちの他方の側面は、前記細溝の深さ方向に対して15度以上60度以下の傾斜角度を持って前記底面から立ち上がる傾斜面として形成されていることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a pneumatic tire in which a narrow groove is provided on a tread surface, and the narrow groove has an opening width of 0.1 mm to 2.0 mm and a depth of 0.1 mm. The narrow groove extends in a direction intersecting the tire circumferential direction, and the narrow groove includes a bottom surface and a pair of side surfaces that are connected to both sides of the bottom surface and face each other. One side surface of the pair of side surfaces is formed as an upstanding surface rising from the bottom surface of the narrow groove along the depth direction of the narrow groove perpendicular to the tread surface. The other side surface is formed as an inclined surface rising from the bottom surface with an inclination angle of 15 degrees or more and 60 degrees or less with respect to the depth direction of the narrow groove.
本発明では、トレッド面に細溝で区画されるブロック状部の剛性を向上させ、ブロック状部を倒れにくくする。したがって、制駆動時やコーナーリング時などに路面からの力を受けた場合に、水膜を取り込む細溝内の空間を確保し、水膜の除去性能の低下を防止できる。 In the present invention, the rigidity of the block-shaped portion partitioned by the narrow groove on the tread surface is improved, and the block-shaped portion is not easily collapsed. Therefore, when receiving a force from the road surface during braking or cornering, a space in the narrow groove for taking in the water film can be secured, and deterioration of the water film removal performance can be prevented.
以下、本発明をスタッドレスタイヤに適用した実施の形態について図面を参照して説明する。
図1に示すように、スタッドレスタイヤのトレッド面10に、2つの内側周方向溝12と、2つの外側周方向溝14との4つの周方向溝がタイヤ軸方向に間隔をおいて設けられている。
トレッド面10にはそれら4つの周方向溝により、タイヤ赤道Cを含みタイヤ周方向に延在するセンターリブ16と、センターリブ16の両側で内側ブロック18と外側ブロック20がそれぞれタイヤ周方向に並べられた中間ブロック列22と、接地面のタイヤ軸方向外端Eと中間ブロック列22との間でショルダーブロック24がタイヤ周方向に並べられたショルダーブロック列26とが形成されている。
中間ブロック列22には、内側周方向溝12からタイヤ回転方向Rとは逆方向に変位しつつ外側周方向溝14に至る第1横溝28が形成され、また、タイヤ周方向において隣り合う第1横溝28間を接続する第2横溝30が設けられ、それら横溝28,30により内側ブロック18と外側ブロック20が区画されている。
また、ショルダーブロック列26には、外側周方向溝14からタイヤ回転方向Rとは逆方向に変位しつつ接地面のタイヤ軸方向外端Eに至る第3横溝32が形成され、この第3横溝32によりショルダーブロック24が区画され、また、ショルダーブロック24には、タイヤ周方向において隣り合う第3横溝32間を接続する縦溝34が形成されている。
また、センターリブ16、内側ブロック18、外側ブロック20、ショルダーブロック24のトレッド面10にサイプ36が形成されている。
Hereinafter, an embodiment in which the present invention is applied to a studless tire will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, four circumferential grooves including two inner
Due to these four circumferential grooves, the
The
Further, the
A
図1、図2、図3(A)、(B)に示すように、センターリブ16、内側ブロック18、外側ブロック20、ショルダーブロック24のトレッド面10にサイプ36に加え細溝40が複数形成されている。
細溝40は、エッジ効果が発揮されるように、タイヤ周方向に対して交差する方向に延在している。
細溝40の開口部4002の幅Wは、0.1mmから2.0mmである。
細溝40の開口部4002の幅Wが0.1mm未満になると、細溝40内に取り込み可能な水分量が少なくなり、水膜の除去性能が低下する。また、開口部4002の幅Wが2.0mmを超えると、タイヤのトレッド面10が接地する面積が減少し、タイヤ使用初期の制駆動性、コーナリング性能が低下するためである。
細溝40の深さDは、0.1mmから1.0mmである。
細溝40の深さDが0.1mm未満であると、細溝40の断面積が極めて少なくなり、水膜の除去性能が著しく低下し、また、高内圧条件において、トレッド表面の変形が大きく、細溝40の断面積がさらに減少して水膜の除去性能が低下する。また、細溝40は、タイヤの使用初期において氷上性能を発揮させるものであるので、深さDは1.0mmあれば十分であるためである。
図4(C)、(D)に示すように、このような隣り合う細溝40によりトレット面10に帯状のブロック状部42が形成され、ブロック状部42のトレッド面10における幅は、0.5mm〜2.0mmである。
As shown in FIGS. 1, 2, 3 (A) and 3 (B), a plurality of
The
The width W of the opening 4002 of the
When the width W of the opening 4002 of the
The depth D of the
When the depth D of the
As shown in FIGS. 4C and 4D, a band-like block-
図3に示すように、細溝40は、細溝40の延在方向と直交する平面で切断した断面形状が、細溝40の開口部4002の幅Wの中心を通る中心線Lに対して左右非対称である。
図3(A)に示す細溝40は、互いに向かい合う一対の側面と、それら側面の下端を接続する底面4010を含んで構成されている。
一方の側面は、トレッド面10に直交する細溝40の深さ方向に沿って細溝40の底面4010から立ち上がる起立面4012として形成されている。
他方の側面は、細溝40の深さ方向に対して傾斜角度θを持って底面4010側から立ち上がる傾斜面4014と、この傾斜面4014の下端から細溝40の深さ方向に沿って延在し底面4010に至る下部側面4016とで構成されている。
図3(B)に示す細溝40は、一方の側面が、トレット面10に直交する細溝40の深さ方向に沿って細溝40の底面4010から立ち上がる起立面4012として形成され、他方の側面が、細溝40の深さ方向に対して傾斜角度θを持って底面4010から立ち上がる傾斜面4014として形成されている。
なお、起立面4012は、細溝40の深さ方向に対して傾斜角度θが0度に限定されないことは無論のこと、多少の傾斜角度θを持っていてもよい。
また、エッジ効果が発揮されるように、起立面4012とトレッド面10との交点、および、傾斜面4014とトレッド面10との交点は角部として形成されている。
As shown in FIG. 3, the
3A includes a pair of side surfaces facing each other and a
One side surface is formed as an
The other side surface has an
The
It should be noted that the standing
Moreover, the intersection of the standing
このような幅、深さで断面が左右非対称の細溝40をトレッド面10に設けることにより、細溝40で区画されるブロック状部42の剛性を向上させ、ブロック状部42を倒れにくくし、制駆動時やコーナーリング時などに路面からの力を受けた場合に、水膜を取り込む細溝40内の空間を確保し、水膜の除去性能の低下を防止することが可能となる。さらに、タイヤの摩耗により細溝40が消滅する使用初期において、タイヤ性能変化を穏やかにすることが可能となる。
By providing the
図4を参照してより詳細に説明する。
図4(A)、(B)は、トレッド面10に従来の矩形状の細溝41が形成されている場合で、図4(C)、(D)は従来の矩形状の細溝41と開口幅、深さを同一とした本発明の細溝40が形成されている場合を示している。
図4(A)、(B)に示すように、トレッド面10に力Fが作用した場合を考えると、従来の矩形状の細溝41の場合、細溝41で区画されるブロック状部43が倒れ易く、細溝41に水が流れ込みにくい。
これに対して、図4(C)、(D)に示すように、本発明の細溝40では、トレッド面10に力Fが作用した場合、細溝40の一方の側面が傾斜面4014で形成されているので、ブロック状部42は倒れにくく、細溝40に水が流れ込み易い。矢印A方向と逆方向に向かう力が作用した場合は、従来の矩形状の細溝41の場合と同様である。
したがって、本発明の細溝40によれば、力Fの向きにより例えば、制動性を従来と同様に確保しつつ駆動性を従来に比べて向上でき、あるいは、駆動性を従来と同様に確保しつつ制動性を従来に比べて向上できる。
This will be described in more detail with reference to FIG.
4A and 4B show the case where the conventional rectangular
As shown in FIGS. 4A and 4B, in the case where a force F acts on the
On the other hand, as shown in FIGS. 4C and 4D, in the
Therefore, according to the
また、細溝40は、タイヤ周方向に対して45度から90度の角度を持って延在させることが好ましい。細溝40をこのような方向に延在させると、細溝40で区画されたブロック状部42によるエッジ効果により制駆動性能を向上させる上で有利となる。
The
また、図3(A)、(B)に示す細溝40のように、細溝40を起立面4012と傾斜面4014とで形成する場合、トレッド面10に直交する細溝40の深さ方向に対する傾斜角度θは15度以上60度以下が好ましい。
傾斜角度θが15度未満になると、一般的な溝壁の角度の範囲であり、ブロック状部42の十分な剛性を確保することができず、60度を超えると接地面積が減少するためである。
3A and 3B, when the
If the inclination angle θ is less than 15 degrees, it is a general groove wall angle range, and sufficient rigidity of the block-
また、細溝40は、その延在方向の少なくとも一部において、細溝40の延在方向と直交する平面で切断した断面積が細溝40の延在方向に沿って増減するように形成してもよい。
本実施の形態では、図1に示すように、ショルダーブロック24の縦溝34の外側の部分でサイプ36に干渉せず延在方向の両端が開放された細溝40Aの延在方向の中間部の断面積を最も小さくし、両端の開放端に向かうにつれて細溝40Aの断面積を次第に大きくなるように形成している。
すなわち、細溝40Aの延在方向の中間部である図1のYの箇所を、図5(Y)で示すように、起立面4012と傾斜面4014とで断面積が最も小さくなるように形成する。
また、Yの箇所から細溝40Aの開放端である外側周方向溝14あるいは縦溝34に向かうにつれて細溝40Aの断面積を次第に大きく形成し、この場合、細溝40Aは、図1のXの箇所では、図5(X)で示すように、底面4010と起立面4012と傾斜面4014とで形成する。
また、Yの箇所から細溝40Aの開放端である接地面のタイヤ軸方向外端に向かうにつれて細溝40Aの断面積を次第に大きく形成し、この場合、細溝40Aは、図1のZの箇所では、図5(Z)で示すように、底面4010と起立面4012と傾斜面4014とで形成する。
Further, the
In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the intermediate portion in the extending direction of the
That is, the Y portion in FIG. 1 which is an intermediate portion in the extending direction of the
Further, the cross-sectional area of the
Further, the cross-sectional area of the
細溝40をこのように形成することで、細溝40に取り込んだ水を開放端に向けて流れ易くできる。すなわち、細溝40に取り込んだ水の排水方向を制御でき、排水効率を向上する上で有利となる。
なお、本実施の形態では、開口部4002の幅、深さを変えずに断面積を増減しているが、開口部4002の幅が0.1mmから2.0mmの範囲で、かつ、深さが、0.1mmから1.0mmの範囲であれば、開口部4002の幅、深さを変化させつつ断面積を増減してもよい。
By forming the
Note that in this embodiment, the cross-sectional area is increased or decreased without changing the width and depth of the opening 4002, but the width of the opening 4002 is in the range of 0.1 mm to 2.0 mm and the depth. However, if it is in the range of 0.1 mm to 1.0 mm, the cross-sectional area may be increased or decreased while changing the width and depth of the opening 4002.
また、駆動性能は、トレッド面10のショルダー側よりもセンター側が、制動性能は、センター側よりもショルダー側がより貢献していることが知られている。したがって、回転方向が指定されたタイヤで、本実施の形態のように細溝40が、トレッド面10のセンター部からショルダー部に設けられている場合、センター側に設けられた細溝40では、傾斜面4014を起立面4012よりも回転方向の後方に位置させ、ショルダー側に設けられた細溝40では、傾斜面4014を起立面4012よりも回転方向の前方に位置させると、駆動性能および制動性能の双方を向上する上で有利となる。
Further, it is known that the driving performance is more contributed to the center side than the shoulder side of the
タイヤサイズ225/65R17で図1に示すトレッドパターンを有する試験タイヤを排気量2000ccのRV車に取り付け、トレッド面10に図6の下欄に示す形状の細溝を加工した従来例と、実施例1、2、3について制動性能、駆動性能について試験を行なった。
なお、従来例では矩形状の細溝41を形成し、実施例1、2、3では、傾斜面4014を起立面4012よりも回転方向の前方に位置させて細溝40を形成した。
制動性能は、氷上にて時速40Km/hの走行状態からブレーキを掛けて制動距離を測定し、その制動距離の逆数を用いて従来例を100とする指数により示し、数値が大きいほど制動性能に優れることを意味ずる。
また、駆動性能は、坂道で一旦停車してサイドブレーキを掛け、サイドブレーキを解除しながら発進して登坂する場合のドライバーの感応評価を示し、従来例を100として数値が大きいほど制動性能に優れることを意味する。
制動性能の欄および駆動性能の欄で明らかなように、実施例1、2、3では、駆動性能を従来例と同様に確保しつつ、制動性能を従来例に比べ向上できることが分かる。この場合、傾斜面4014の傾斜角度θを大きくするほど制動性能を向上できる。
A conventional example in which a test tire having a tread pattern shown in FIG. 1 with a tire size of 225 / 65R17 is attached to an RV vehicle having a displacement of 2000 cc, and a narrow groove having a shape shown in the lower column of FIG. 1, 2 and 3 were tested for braking performance and driving performance.
In addition, the rectangular
The braking performance is measured by braking from the running condition of 40 km / h on ice, measuring the braking distance, and using the reciprocal of the braking distance as an index with the conventional example being 100. The larger the value, the better the braking performance. It means excellent.
In addition, the driving performance shows a driver's sensitivity evaluation when stopping on a slope, applying a side brake, starting while releasing the side brake, and climbing a hill. Means that.
As is apparent from the braking performance column and the driving performance column, in Examples 1, 2, and 3, it can be seen that the braking performance can be improved as compared with the conventional example while securing the driving performance in the same manner as the conventional example. In this case, the braking performance can be improved as the inclination angle θ of the
前記と同様に、トレッド面10に図7の下欄に示す形状の細溝を加工した従来例と、実施例1、2について制動性能、駆動性能について試験を行ない、制動性能と駆動性能について評価した。
なお、従来例では矩形状の細溝41を形成し、実施例1では、傾斜面4014を起立面4012よりも回転方向の前方に位置させて細溝40を形成した。
また、実施例2では、トレッド面10のセンター側に位置するセンターリブ16、内側ブロック18、外側ブロック20に、傾斜面4014を起立面4012よりも回転方向の後方に位置させて細溝40を形成し、トレッド面10のショルダー側に位置するショルダーブロック24に、傾斜面4014を起立面4012よりも回転方向の前方に位置させて細溝40を形成した。
制動性能の欄および駆動性能の欄で明らかなように、実施例1では、駆動性能を従来例と同様に確保しつつ制動性能を向上できるが、実施例2では制動性能および駆動性能の双方を従来例に比べて向上できることが分かる。
Similarly to the above, the braking performance and driving performance of the conventional example in which the narrow groove having the shape shown in the lower column of FIG. 7 is processed on the
In the conventional example, the rectangular
In the second embodiment, the
As is apparent from the braking performance column and the driving performance column, in the first embodiment, the braking performance can be improved while securing the driving performance as in the conventional example. In the second embodiment, both the braking performance and the driving performance are improved. It turns out that it can improve compared with a prior art example.
なお、本発明は、スタッドレスタイヤやスノータイヤなどの氷雪路用空気入りタイヤのみに限定されず、オールシーズンタイヤや夏用タイヤにも適用可能である。 The present invention is not limited to pneumatic tires for icy and snowy roads such as studless tires and snow tires, and can also be applied to all-season tires and summer tires.
10……トレッド面、36……サイプ、40……細溝、4010……底面、4012……起立面、4014……傾斜面、42……ブロック状部。
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記細溝は、開口部の幅が0.1mmから2.0mmで、深さが0.1mmから1.0mmであり、
前記細溝は、タイヤ周方向に対して交差する方向に延在しており、
前記細溝は、底面とこの底面の両側に接続され互いに向かい合う一対の側面を含んで構成され、
前記一対の側面のうちの一方の側面は、前記トレッド面に直交する前記細溝の深さ方向に沿って前記細溝の底面から立ち上がる起立面として形成され、
前記一対の側面のうちの他方の側面は、前記細溝の深さ方向に対して15度以上60度以下の傾斜角度を持って前記底面から立ち上がる傾斜面として形成されている、
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 It is a pneumatic tire with a narrow groove on the tread surface,
The narrow groove has an opening width of 0.1 mm to 2.0 mm and a depth of 0.1 mm to 1.0 mm.
The narrow groove extends in a direction intersecting the tire circumferential direction,
The narrow groove includes a bottom surface and a pair of side surfaces connected to both sides of the bottom surface and facing each other,
One side surface of the pair of side surfaces is formed as an upstanding surface that rises from the bottom surface of the narrow groove along the depth direction of the narrow groove perpendicular to the tread surface.
The other side surface of the pair of side surfaces is formed as an inclined surface rising from the bottom surface with an inclination angle of 15 degrees or more and 60 degrees or less with respect to the depth direction of the narrow groove.
The pneumatic tire according to claim 1.
前記センター部に設けられた前記細溝は、前記起立面が前記傾斜面よりもタイヤの回転方向の前方に位置し、
前記ショルダー部に設けられた前記細溝は、前記起立面が前記傾斜面よりもタイヤの回転方向の後方に位置している、
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 The narrow groove is provided from the center portion of the tread surface to the shoulder portion,
In the narrow groove provided in the center portion, the standing surface is located in front of the inclined surface in the tire rotation direction,
As for the said narrow groove provided in the said shoulder part, the said standing surface is located in the back of the rotation direction of a tire rather than the said inclined surface,
The pneumatic tire according to claim 1.
ことを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 The narrow groove extends at an angle of 45 degrees or more and 90 degrees or less with respect to the tire circumferential direction.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, characterized in that.
ことを特徴とする請求項1乃至3に何れか1項記載の空気入りタイヤ。 The narrow groove is formed so that a cross-sectional area cut along a plane perpendicular to the extending direction of the narrow groove increases or decreases along the extending direction of the narrow groove in at least a part of the extending direction. ,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, characterized in that:
ことを特徴とする請求項4記載の空気入りタイヤ。 The increase / decrease in the cross-sectional area is repeated along the extending direction of the narrow groove,
The pneumatic tire according to claim 4.
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Cited By (2)
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---|---|---|---|---|
WO2018190078A1 (en) * | 2017-04-10 | 2018-10-18 | 株式会社ブリヂストン | Heavy duty pneumatic radial tire |
JP2019043492A (en) * | 2017-09-07 | 2019-03-22 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
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