JP2019043321A - タイロッドエンドおよびそれの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 実用的なタイロッドエンドを提供する。
【解決手段】 車両用ステアリング装置において、一端がラックバー１６等の軸体に連結され他端がステアリングナックルに連結されるようにして用いられるタイロッドエンド２０を、それら一端と他端との間に、湾曲部Ｃを設け、その湾曲部の湾曲方向における幅ｗを、一端側の部分Ｃ_Lおよび他端側の部分Ｃ_Rよりも、それら一端側の部分と他端側の部分との間の中間部Ｃ_Cにおいて大きくする。湾曲部によって車輪３２等との干渉を回避しつつ、その湾曲部が存在することによる当該タイロッドエンドの強度低下を、中間部の幅を大きくすることで、防止することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載されるステアリング装置を構成するタイロッドエンドに関する。

車両用ステアリング装置は、例えば、下記特許文献に記載されているようなタイロッドと呼ばれる軸体、つまり、車両の車幅方向に延びるようにして配設され、運転者の操舵操作に応じて車幅方向に移動する軸体を含んで構成され、また、転舵される車輪を保持するステアリングナックルを含んで構成されている。上記軸体の端末部は、若しくは、上記軸体の端部に取り付けられる部品は、一般に、タイロッドエンドと呼ばれ、ステアリングナックルに連結される。そのような構成の下、車両用ステアリング装置は、上記軸体の移動によって、タイロッドエンドを介して、車輪が転舵されるように構成されている。

特開２０１０−７７５０５号公報

タイロッドエンドは、車輪を転舵させるための力を伝達するための部分若しくは部品であるため、相当の強度が必要とされる。その一方で、車両を構成する他の部品，部材との干渉を避ける必要もある。本発明は、そのような観点からなされたものであり、実用的なタイロッドエンドを提供することを課題とし、また、そのタイロッドエンドを簡便に製造する方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のタイロッドエンドは、上記軸体に連結される一端と上記ステアリングナックルに連結される他端との間に、湾曲部を有し、その湾曲部の湾曲方向における幅が、一端側の部分および他端側の部分よりも、それら一端側の部分と他端側の部分との間の部分、つまり、中間部において大きくされたことを特徴とする。
また、上記課題を解決するため、本発明のタイロッドエンドを製造する本発明のタイロッドエンドの製造方法は、上記一端と上記他端とを結ぶ直線を当該タイロッドエンドの軸線と定義し、その軸線の延びる方向を軸線方向と定義した場合において、２つの型を、軸線方向と湾曲方向との両方に直角な方向に閉型し行う鍛造工程を、複数回連続して行い、その複数回の鍛造工程を、回を経るごとに、湾曲部の軸線からのシフト量が増加するようにして行うことを特徴とする。

真っ直ぐなタイロッドエンドを配置すると、車両の他の構成要素との干渉が問題となる場合がある。そのような場合において、本発明のタイロッドエンドを採用することにより、上記湾曲部の存在により、その問題を回避することも可能である。また、タイロッドエンドの一端と他端とを結ぶ線を当該タイロッドエンドの軸線と定義すれば、車輪を転舵する際に、タイロッドエンドには、その軸線の延びる方向である軸線方向に力が作用する。湾曲部が存在していても、本発明のタイロッドエンドによれば、湾曲部の上記中間部において、湾曲方向における幅が、上記一端側の部分および他端側の部分よりも大きくされているため、適切な強度が確保されることとなる。
さらに、本発明のタイロッドの製造方法によれば、型鍛造において２つ型を閉じる向き、つまり、鍛造の向きを変えることなく、上記湾曲部を有するタイロッドエンドを簡便に成形することが可能となる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

（１）車両用ステアリング装置を構成するタイロッドエンドであって、
一端が、車両の車幅方向に延びるようにして配設され操舵操作に応じて車幅方向に移動する軸体に、他端が、車輪を保持するステアリングナックルに、それぞれ連結され、それら一端と他端との間において湾曲する湾曲部を有し、その湾曲部の湾曲方向における幅が、その湾曲部の前記一端側の部分である一端側部および前記他端側の部分である他端側部よりも、それら一端側部と他端側部との間の部分である中間部において大きくされたタイロッドエンド。

本態様は、請求可能発明のタイロッドエンドに関する基本的態様である。一般的なタイロッドエンドは、真っ直ぐな棒状のものが多く、ステアリング装置を車両に配置する際に
、サスペンション装置，転舵される車輪等の車両の他の構成要素と干渉することもあり得る。本態様のタイロッドエンドは、湾曲部を有しているため、その湾曲を利用して、他の構成要素との干渉を回避することが可能である。

また、タイロッドエンドは、強度が高いことが要求される一方、操舵感を向上させるために、ある程度剛性が低いことが望まれる。タイロッドエンドの一端，他端のそれぞれの中心（断面中心である）を結ぶ線を当該タイロッドエンドの軸線と定義し、その軸線の延びる方向を軸線方向と定義した場合に、タイロッドエンドは、車輪を転舵する際に、軸線方向の力を受ける。湾曲部は、その力に対する剛性を適切なものとすることにも貢献している。

逆に、湾曲部の存在は、タイロッドエンドの強度を低下させる一因となる。本態様のタイロッドエンドは、湾曲方向における幅、言い換えれば、湾曲することによって上記軸線からシフトする方向の断面寸法が、中間部において、一端側部および他端側部よりも大きくされていることから、適切な強度が担保されることになる。

本態様において、「軸体」には、ステアリング装置の構造に応じた種々のものが含まれる。例えば、対称リンク式，センタアーム式のステアリング装置では、タイロッドと呼ばれるものが相当し、ランク＆ピニオンリンク式のステアリング装置では、ラックが形成されたラックバー、或いは、ラックバーの端部にラックエンドが配設されている場合には、そのラックエンドが相当する。別の見方をすれば、ラックが形成された部分をラックバー本体とし、そのラックバー本体とラックエンドとで、ラックバーが構成されていると考えることもできる。つまり、本態様のタイロッドエンドは、上記一端が軸体に連結されるものとされているが、軸体に直接取り付けられるものであっても、軸体に何らかの部品を介して取り付けられるものであっても、また、軸体と一体的に形成されたものであってもよいのである。ちなみに、ランク＆ピニオンリンク式のステアリング装置において、ラックバーの端部に、或いは、ラックエンドの端部に取り付けられるものは、タイロッドエンド自体を、タイロッドと呼ぶことも可能である。

（２）少なくとも前記中間部において、湾曲の外側に位置する部分と、湾曲の内側に位置する部分との一方が、他方より厚みの小さい薄肉部とされた( 1)項に記載のタイロッドエンド。

湾曲部は、上記軸線に対して、いずれかの方向にシフトするようにして形成されており、本態様における「湾曲の外側に位置する部分」，「湾曲の内側に位置する部分」とは、それぞれ、上記軸線から遠い側の部分，上記軸線に近い側の部分と呼ぶことも可能である。一方の部分を薄肉部とすることで、強度をあまり低下させることなく、幅を大きくすることによって増大する分の重量を軽減することが可能となる。なお、本態様のタイロッドエンドは、中間部だけでなく湾曲部の全長にわたって、上記薄肉部を有していてもよい。

（３）前記湾曲の外側に位置する部分が前記薄肉部とされた( 2)項に記載のタイロッドエンド。

本態様によれば、断面形状における重心、詳しく言えば、上記軸線に直角な平面で切断した場合の断面における重心が、湾曲の内側に位置する。つまり、その重心が、上記軸線に近い位置に位置する。後に説明するが、当該タイロッドエンドを真っ直ぐな素材から鍛造によって成形する場合、詳しく言えば、軸線方向と湾曲方向との両方に直角な方向に２つの型を閉型して鍛造成形を行う場合、素材が湾曲方向に塑性流動されることになるが、本態様によれば、その場合において、重心位置が軸線に近い位置に位置するため、その塑性流動が比較的小さいものとなる。つまり、そのような鍛造成形を行い易くなるのである。

（４）少なくとも前記中間部が、
前記湾曲の外側に位置する部分がウェブとなり、湾曲の内側に位置する部分がフランジとなるような形状とされた( 3)項に記載のタイロッドエンド。

本態様は、湾曲の外側に位置する部分が薄肉部とされた先の態様の一態様と考えることができる。言い換えれば、本態様は、少なくとも中間部の断面形状（以下、特段の言及のない限り、上記軸線に直角な断面の形状を意味する）がＴ字状とされた態様と考えてもよい。ちなみに、本態様は、中間部だけでなく、湾曲部の全長にわたって、湾曲の外側に位置する部分がウェブとなり、湾曲の内側に位置する部分がフランジとなっていてもよい。

（５）前記幅が、前記一端側部と前記他端側部とのそれぞれに近づくにつれて徐々に小さくされた( 1)項ないし( 4)項のいずれか１つに記載のタイロッドエンド。

本態様によれば、長手方向において段差が存在することなく、かつ、中間部の幅が最も大きなタイロッドエンドが実現可能である。そのようなタイロッドエンドは、比較的軽量であるにも拘わらず比較的強度の高いものとなり、また、鍛造で成形する際の成形性も良好である。

（６）当該タイロッドエンドが車両に装備された場合において、前記湾曲部がその車両の前方若しくは後方に向かって湾曲するようにされている( 1)項ないし( 5)項のいずれか１つに記載のタイロッドエンド。

車輪は、転舵によって、車両前方側の部分若しくは車両後方側の部分が、車両の内側に位置する姿勢となる。上記軸体は、転舵されていない場合の左右の車輪の回転中心を結ぶ直線に対して、車両前方側若しくは車両後方側にシフトした位置に配設され、タイロッドエンドも同様にシフトした位置に配設されることになる。したがって、車輪が大きく転舵される場合に、例えば、車輪（ホイール）のリム等が、タイロッドエンドに干渉することも予想される。本態様によれば、そのような干渉を回避することが可能となる。ちなみに、車輪のリム等の干渉を回避するためには、軸体が車両前方側にシフトして配設される場合には、湾曲部は車両後方に向かって、軸体が車両後方側にシフトして配設される場合に、湾曲部は車両前方に向かって、それぞれ湾曲するようにすればよい。

（７）前記一端の中心と前記他端の中心とを結ぶ直線を当該タイロッドエンドの軸線と定義した場合において、
前記湾曲部の前記軸線から最もシフトした部分が、前記軸線と重ならないようにされている( 1)項ないし( 6)項のいずれか１つに記載のタイロッドエンド。

本態様によれば、湾曲部が比較的大きく湾曲しているため、サスペンション装置，転舵される車輪等の車両の他の構成要素との干渉を効果的に回避することが可能である。また、本態様は、上述の比較的剛性の低いタイロッドエンドの実現という点において、大きく貢献するような態様とすることも可能である。

（１０）( 1)項ないし( 7)項のいずれか１つに記載のタイロッドエンドの製造方法であって、
前記一端の中心と前記他端の中心とを結ぶ直線を当該タイロッドエンドの軸線と定義し、その軸線の延びる方向を軸線方向と定義した場合において、
当該タイロッドエンドの製造方法が、
連続して行われ、それぞれが、２つの型を軸線方向および湾曲方向の両方に直角な方向に閉型させて行う複数の鍛造工程を含み、
それら複数の鍛造工程を、各工程を経るごとに、前記湾曲部の前記軸線からのシフト量が増加するようにして行うことを特徴とするタイロッドエンドの製造方法。

本態様は、上記請求可能発明の各種態様のタイロッドエンドの製造方法の態様であり、複数回の型鍛造工程を含むようにされた態様である。タイロッドエンドは、殆どが鋼製のものであり、型鍛造にて成形するのが一般的である。上記態様のタイロッドエンドは、湾曲部を有しているため、その湾曲部の湾曲方向に２つの型を閉型すれば、その湾曲部を容易に成形することができる。しかしながら、全体を良好に成形するには、湾曲方向と軸線方向との両方に直角な方向に２つの型を閉型することが望ましい。特に、車両前方若しくは後方が湾曲方向となるタイロッドエンドを良好に成形するには、他端において、例えばボールジョイントの取付部までも成形することが望ましいため、鍛造バリの発生を考慮すると、湾曲方向と軸線方向との両方に直角な方向に２つの型を閉型することが必要とされる。本態様の製造方法によれば、それぞれが湾曲方向と軸線方向との両方に直角な方向に２つの型を閉型する複数の鍛造工程を行って湾曲部を成形することができるため、工程の途中で、中間段階の成形品の向きを変更することなく、簡便に、上記態様のタイロッドエンドを製造することが可能となる。

本態様において、湾曲部は、塑性流動を伴って、上記シフト量が増加する。つまり、工程を経るごとに、湾曲量が大きくなる。そのことに考慮すれば、湾曲の外側に位置する部分の厚み（軸線方向と湾曲方向との両方に直角な方向の寸法）を、湾曲の内側に位置する部分の厚みより小さくすれば、言い換えれば、湾曲の外側に位置する部分を上記薄肉部とすれば、塑性流動する材料の量を少なくできる。その意味において、本態様は、湾曲部において湾曲の外側に位置する部分が薄肉部とされたタイロッドエンドを製造するのに好適な態様となる。

実施例のタイロッドエンドが車両用ステアリング装置において配設された様子を示す斜視図である。 実施例のタイロッドエンドを示す平面図および断面図である。 実施例のタイロッドエンドの製造方法において行われる鍛造工程を説明するための模式図である。

以下、請求可能発明を実施するための形態として、請求可能発明の実施例であるタイロッドエンドおよびそれの製造方法について、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

［Ａ］タイロッドエンドが採用されている車両用ステアリング装置
実施例のタイロッドエンドは、図１に一部を示す車両用ステアリング装置の構成要素として採用されている。このステアリング装置は、ストラット型サスペンション装置によって支持された車輪を転舵するものであり、車輪の図示は省略されているが、車輪は、サスペンションロアアーム１０に支持されたステアリングナックル１２によって、回転可能に支持されている。ステアリングナックル１２は、ボールジョイント１４を介してロアアーム１０に支持されており、キングピン軸線回りに回動可能とされている。ちなみに、図は、車両の右前輪に対するサスペンション装置の要部、および、ステアリング装置の一部を示している。

一方で、ステアリング装置は、ラック＆ピニオン型のステアリング装置であり、内部に、ラックが形成されたラックバー１５が配設されたギヤボックスを有している。図では、ギヤボックス自体は省略されるとともに、ラックバー１５が二点鎖線で示されており、ギヤボックスの端部に配設されたブーツ１８と、ラックバー１５にボールジョイントを介して連結されてギヤボックスから延び出すラックエンド１６が明示されている。ラックバー１５およびラックエンド１６は、車両の車幅方向に延びるようにして配設され、操舵操作に応じて車幅方向に移動する軸体として機能する。ちなみに、ラックバー１５のみを軸体と考えることもでき、ラックバー１５の端部に連結されたランクエンド１６のみを軸体と考えることもできる。

実施例のタイロッドエンド２０は、ラックエンド１６とステアリングナックル１２とを繋くようにして配設されている。詳しく言えば、ラックエンドの１６の端部には、雄ネジが形成されており、その端部に、タイロッドエンド２０の一端（車幅方向における車体の中央寄りの端）が螺合されるようにして連結されている。一方で、ステアリングナックル１２は、本体部から延び出すナックルアーム２２を有しており、そのナックルアーム２２の先端部に、ボールジョイント２４を介して、タイロッドエンド２０の他端（車幅方向における車体の外側寄りの端）が連結されている。

ちなみに、ギヤボックス、つまり、ラックバー１５は、左右の車輪の回転中心を結ぶ直線、つまり、車輪軸線に対して、車両後方側にシフトした位置に配設されており、ラックエンド１６，タイロッドエンド２０も同様に、車両後方側にシフトした位置に配設されている。

［Ｂ］タイロッドエンドの構造
図２は、実施例のタイロッドエンド２０の平面図と、その平面図における長手方向に離れた５か所の断面図をしめしている。その図を参照しつつ説明すれば、実施例のタイロッドエンド２０は、一端（図における左側の端）に、ラックエンド１６の端部と螺合によって連結されるための雌ねじ穴が形成されており、ロックナット２６によって、ラックエンド１６に固定される。一方、他端（図における右側の端）に、ボールジョイント２４のスタッドを貫通させるための貫通穴２８が形成されており、他端は、取付部３０とされている。一端の中心と他端の中心とを結ぶ直線を、詳しく言えば、それぞれの断面中心（他端においては貫通穴２８の中心となる）を結ぶ直線を、当該タイロッドエンド２０の軸線Ｌと定義すれば、タイロッドエンド２０は、一端と他端との間において、軸線Ｌに対して湾曲する湾曲部Ｃを有している。

図に二点鎖線で示すように、車輪３２が大きく転舵された場合、詳しく言えば、右側の車輪である車輪３２が右方向に大きく転舵された場合、車輪３２の一部（例えば、ホイールのリム）が当該タイロッドエンド２０に干渉する虞がある。湾曲部Ｃは、車両前方に向かって湾曲、つまり、湾曲方向が前方となるように湾曲しているため、その干渉を回避するために有効に機能する。ちなみに、本タイロッドエンド２０では、湾曲部Ｃは、軸線Ｌから最もシフトした部分において、軸線Ｌと重ならない程に湾曲させられている。言い換えれば、その最もシフトした部分では、当該タイロッドエンド２０から外れた位置において、軸線Ｌが通過する。

なお、タイロッドエンドが車輪軸線に対して車両前方側にシフトした位置に配設される場合には、例えば、湾曲方向が後方となるような湾曲部とすることで、つまり、車両後方に向かって湾曲するような湾曲部とすることで、車輪の干渉を回避することが可能である。なお、車輪との干渉だけでなく、例えば、サスペンション装置の構成要素との干渉がある場合でも、湾曲部はその干渉を有効に回避するための手段となり得る。

また、湾曲部Ｃは、当該タイロッドエンド２０の剛性を低くすることに役立っている。操舵操作の際、タイロッドエンド２０には、軸線Ｌの延びる方向（以下、「軸線方向」と言う場合がある）に荷重がかかる。湾曲部Ｃの存在は、その荷重に対してクッション的な働きをする。つまり、湾曲部Ｃの剛性を適切に低くすることにより、操舵感を向上させることができるのである。

一方で、湾曲部Ｃの存在は、軸線方向の荷重に対する当該タイロッドエンド２０の強度の低下を招く。そのため、本タイロッドエンド２０は、湾曲方向における湾曲部Ｃの幅ｗが大きくされている。詳しく言えば、便宜的に、一端側の部分を一端側部Ｃ_Lと他端側の部分を他端側部Ｃ_Rと定義し、それらの間の部分を中間部Ｃ_Cと定義した場合において、中間部Ｃ_Cの幅ｗ_Cが、一端側部Ｃ_Lの幅ｗ_Lおよび他端側部Ｃ_Rの幅ｗ_Rよりも大きくされている。さらに言えば、中間部Ｃ_Cの軸線方向における中央が最も幅ｗが大きく、その幅ｗは、一端側部Ｃ_L，他端側部Ｃ_Rのそれぞれに近づくにつれて徐々に小さくなっている。このように連続的に幅ｗが漸変するような形状とされていることで、当該タイロッドエンド２０の長手方向において段差が存在せず、効果的に強度の向上が図られているのである。

湾曲部の幅を増加させて強度を高めるだけでは、タイロッドエンド自体の重量増加に繋がる。そのため、本タイロッドエンド２０では、図の断面に示すように、湾曲部Ｃの全長にわたって、湾曲の外側の部分の厚みｄ_Oが、湾曲の内側の部分の厚みｄ_Iに比較して小さくされている。つまり、図においてハッチングにて示す部分が、薄肉部Ｔとされており、少なくとも中間部Ｃ_Cにおいて、軸線方向に直角な平面で切断した場合の断面の形状が概してＴ字形状とされているのである。見方を変えて言えば、少なくとも中間部Ｃ_Cにおいて、当該タイロッドエンド２０は、湾曲の外側に位置する部分がウェブとなり、湾曲の内側に位置する部分がフランジとして機能するものとなっている。ちなみに、断面形状において、湾曲部Ｃは上下対称であり、そのことによって、当該タイロッドエンド２０の上下方向の曲げ強度，剛性は、向きに依らず均等とされている。

薄肉部Ｔの湾曲方向の幅は、湾曲部Ｃの幅ｗと同様に、中間部Ｃ_Cの軸線方向における中央が最も大きく、一端側部Ｃ_L，他端側部Ｃ_Rのそれぞれに近づくにつれて徐々に小さくなっている。簡単に言えば、概ね、薄肉部Ｔの幅の変化に応じて、湾曲部Ｃの幅が変化していると考えることも可能である。ちなみに、後に説明するように、本タイロッドエンド２０は、鍛造によって成形され、湾曲部Ｃの断面の面積は、全長にわたって概ね等しくされている。

［Ｄ］タイロッドエンドの製造方法
実施例のタイロッドエンド２０は、図３に示すように、複数回の熱間鍛造の工程を経て成形される。図では、２回の熱間鍛造工程で成形される様子が、模式的に示されている。図３（ａ）は、素材を示しており、素材は、断面が円をなす鋼製の丸棒である。図３（ｂ），図３（ｃ）は、それぞれ、１回目，２回目の鍛造工程を行った後の成形品の斜視と、湾曲部の中間部となる部分の断面を示している。ちなみに、図３（ｂ），図３（ｃ）における断面を示す図では、１回目，２回目の鍛造工程で用いられる型セット４０，４２が、閉型した状態をも併せて示している。なお、必ずしも限定されるわけではないが、本製造方法では、各鍛造工程において、１つの素材から、２つの成形品が成形されるようされている。

型セット４０，４２は、それぞれ、上型４０ａ，４２ａと下型４０ｂ，４２ｂとの２つの型から構成されており、それらを閉じることにより、キャビティが形成される。それぞれの鍛造工程では、材料の塑性流動を伴って、このキャビティの形に応じた形状に鍛造成形される。本製造方法の複数の鍛造工程のいずれにおいても、型セット４０，４２を閉じる方向、つまり、閉型方向は、上下方向である。言い換えれば、どちらの工程も、軸線方向と湾曲方向との両方に直角な方向、つまり、同じ方向に、２つの型が閉じられる。したがって、各工程の間に、成形品の姿勢、すなわち、向きが変更されないため、それらの鍛造工程を、簡便に行うことが可能となる。

図から解るように、鍛造工程を経るごとに、材料の塑性流動を伴って、湾曲部となる部分が、湾曲方向に移動する。言い換えれば、湾曲部の軸線Ｌからのシフト量が増加するようにして、複数の鍛造工程が行われる。実施例のタイロッドエンド２０は、先に説明したように、湾曲の外側の部分が薄肉部Ｔとされているため、湾曲の内側の部分が薄肉部とされたタイロッドエンドよりも、塑性流動する材料の量が比較的少ない。このことは、鍛造工程の容易化、鍛造工程の数を減少させることに寄与するのである。

複数の鍛造工程の後、鍛造バリを切断し、一端の雌ネジ穴の加工，貫通穴２８の穿設等の他端の取付部３０の加工等を行うことで、当該タイロッドエンド２０は、製造される。

１０：サスペンションロアアーム １２：ステアリングナックル １５：ラックバー〔軸体〕 １６：ラックエンド〔軸体〕 ２０：タイロッドエンド ４０，４２：型セット〔２つの型〕 Ｌ：軸線 Ｃ：湾曲部 Ｃ_L：一端側部 Ｃ_R：他端側部 Ｃ_C：中間部 ｗ：湾曲部の幅 ｄ_O：湾曲部の外側部分の厚み ｄ_I：湾曲部の内側部分の厚み Ｔ：薄肉部

Claims (8)

1. 車両用ステアリング装置を構成するタイロッドエンドであって、
   一端が、車両の車幅方向に延びるようにして配設され操舵操作に応じて車幅方向に移動する軸体に、他端が、車輪を保持するステアリングナックルに、それぞれ連結され、それら一端と他端との間において湾曲する湾曲部を有し、その湾曲部の湾曲方向における幅が、その湾曲部の前記一端側の部分である一端側部および前記他端側の部分である他端側部よりも、それら一端側部と他端側部との間の部分である中間部において大きくされたタイロッドエンド。
2. 少なくとも前記中間部において、湾曲の外側に位置する部分と、湾曲の内側に位置する部分との一方が、他方より厚みの小さい薄肉部とされた請求項１に記載のタイロッドエンド。
3. 前記湾曲の外側に位置する部分が前記薄肉部とされた請求項２に記載のタイロッドエンド。
4. 少なくとも前記中間部が、
   前記湾曲の外側に位置する部分がウェブとなり、湾曲の内側に位置する部分がフランジとなるような形状とされた請求項３に記載のタイロッドエンド。
5. 前記幅が、前記一端側部と前記他端側部とのそれぞれに近づくにつれて徐々に小さくされた請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のタイロッドエンド。
6. 当該タイロッドエンドが車両に装備された場合において、前記湾曲部がその車両の前方若しくは後方に向かって湾曲するようにされている請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載のタイロッドエンド。
7. 前記一端の中心と前記他端の中心とを結ぶ直線を当該タイロッドエンドの軸線と定義した場合において、
   前記湾曲部の前記軸線から最もシフトした部分が、前記軸線と重ならないようにされている請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のタイロッドエンド。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載のタイロッドエンドの製造方法であって、
   前記一端の中心と前記他端の中心とを結ぶ直線を当該タイロッドエンドの軸線と定義し、その軸線の延びる方向を軸線方向と定義した場合において、
   当該タイロッドエンドの製造方法が、
   連続して行われ、それぞれが、２つの型を軸線方向および湾曲方向の両方に直角な方向に閉型させて行う複数の鍛造工程を含み、
   それら複数の鍛造工程を、各工程を経るごとに、前記湾曲部の前記軸線からのシフト量が増加するようにして行うことを特徴とするタイロッドエンドの製造方法。

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