JP2019038383A - Steering device - Google Patents

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Abstract

To provide a new steering device that is able to improve steerability as well as separately quickly apply steering assist force to each wheel.SOLUTION: A first electric steering mechanism 16L is provided with a first motor actuator 20L and a second electric steering mechanism 16R is provided with a second motor actuator 20R, and these are separately controlled by control devices 22L and 22R. By differently controlling first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R, arbitrary steering controllability can be provided, making it possible to improve steerability. In addition, since steering assist force is applied by the motor actuator 20L, 20R, response is quick and the steering controllability mentioned above can be further improved.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は自動車の対となった車輪の操舵を行なうステアリング装置に係り、特に夫々の車輪に対応した操舵機構を備えたステアリング装置に関するものである。   The present invention relates to a steering device for steering a pair of wheels of an automobile, and more particularly to a steering device provided with a steering mechanism corresponding to each wheel.

自動車においては、ステアリングホイールによる操舵力をアシスト(以下、操舵アシスト力と表記する)するために、パワーステアリング装置が採用されている。このパワーステアリング装置は、一般には油圧によって動作されるピストンでセクタギアを駆動し、セクタギアによって車輪に連結されたリンク系を操作して操舵アシスト力を与える構成となっている。   In an automobile, a power steering device is employed to assist the steering force by the steering wheel (hereinafter referred to as steering assist force). This power steering device is generally configured such that a sector gear is driven by a piston operated by hydraulic pressure, and a steering assist force is applied by operating a link system connected to wheels by the sector gear.

また、例えば、トラックのような自動車では大きな操舵力が必要となるため、操舵力を更にアシストする必要がある。このため、自動車の対となった車輪の夫々を油圧駆動される操舵機構によって操舵アシスト力を与えることが提案されている。例えば、特開２００２−８７３１１号公報(特許文献１)においては、夫々の車輪に連結されたリンクに油圧駆動のピストンを設け、ステアリングホイールの操舵に合せて夫々のピストンに作用する油圧を制御して、操舵アシスト力を強化する構成が示されている。この場合、油圧ポンプからの油圧は、制御バルブによって制御されて配管を介して夫々のピストンに作用する構成となっている。   In addition, for example, since a large steering force is required in an automobile such as a truck, it is necessary to further assist the steering force. For this reason, it has been proposed to apply a steering assist force by a steering mechanism that hydraulically drives each of a pair of wheels of an automobile. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-87311 (Patent Document 1), a hydraulically driven piston is provided on a link connected to each wheel, and the hydraulic pressure acting on each piston is controlled in accordance with steering of the steering wheel. Thus, a configuration for enhancing the steering assist force is shown. In this case, the hydraulic pressure from the hydraulic pump is controlled by a control valve and acts on each piston via a pipe.

尚、上述した特許文献１においては、操舵アシスト力を高めるために、夫々の車輪に対応した操舵機構を備えているものであるが、これ以外の目的で、夫々の車輪に対応した操舵機構を備えることも可能である。例えば、操舵の応答性を高めるためにこのような構成を採用することもできるものである。   In Patent Document 1 described above, in order to increase the steering assist force, a steering mechanism corresponding to each wheel is provided, but for other purposes, a steering mechanism corresponding to each wheel is provided. It is also possible to provide. For example, such a configuration can also be employed in order to improve steering response.

２００２−８７３１１号公報2002-87311 gazette

ところで、最近の自動車においては、搭乗者に対する各種の操作装置の操作性を向上させることが要求されており、自動車を操舵するステアリングホイールの操舵性についても例外ではない。このため、夫々の車輪に与える操舵アシスト力を、個別に素早く与えることも、操舵性を向上させるために必要な開発目標であり、この開発目標を達成する技術が強く要請されている。   By the way, in recent automobiles, it is required to improve the operability of various operation devices for passengers, and the steering performance of a steering wheel for steering the automobile is no exception. For this reason, giving the steering assist force to each wheel individually and quickly is also a development goal necessary for improving the steering performance, and a technology for achieving this development goal is strongly demanded.

本発明の目的は、夫々の車輪に与える操舵アシスト力を、個別に素早く与えることで、操舵性を向上させることができる新規なステアリング装置を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a novel steering device capable of improving the steering performance by applying the steering assist force applied to each wheel quickly and individually.

本発明は、
(１)第1操舵機構であって、第１ボールナット式ステアリングと、第１モータアクチュエータとを備え、第１ボールナット式ステアリングは、第１出力軸と、第1ボールナットと、第１伝達機構とを備え、第１出力軸は、第１出力軸の回転軸線周りに回転可能であり、第１ボールナットは、第1出力軸の回転に伴い、第１出力軸の回転軸線の方向に移動する第１ナットを備え、第１伝達機構は、第１ナットの移動に伴い、第１操舵輪を転舵させるものであって、第１モータアクチュエータは、第1出力軸に回転力を付与する第１電動モータであり、
(２)第２操舵機構であって、第２ボールナット式ステアリングと、第２モータアクチュエータ部と、を備え、第２ボールナット式ステアリングは、第２出力軸と、第２ボールナットと、第２伝達機構と、を備え、第２出力軸は、第２出力軸の回転軸線周りに回転可能であり、第２ボールナットは、第２出力軸の回転に伴い、第２出力軸の回転軸線の方向に移動する第２ナットを備え、第２伝達機構は、第２ナットの移動に伴い、第２操舵輪を転舵させるものであって、第２モータアクチュエータは、第２出力軸に回転力を付与する第２電動モータであり、
(３)連結部材であって、第１伝達機構と第２伝達機構との動きを連動可能に第１伝達機構と前記第２伝達機構とを連結する連結部材とを有する
ことを特徴とするものである。 The present invention
(1) A first steering mechanism comprising a first ball nut type steering and a first motor actuator, wherein the first ball nut type steering includes a first output shaft, a first ball nut, and a first transmission. A first output shaft is rotatable about the rotation axis of the first output shaft, and the first ball nut is rotated in the direction of the rotation axis of the first output shaft along with the rotation of the first output shaft. The first transmission mechanism includes a first nut that moves, and the first transmission mechanism steers the first steered wheel as the first nut moves, and the first motor actuator applies a rotational force to the first output shaft. A first electric motor that
(2) A second steering mechanism, comprising a second ball nut type steering and a second motor actuator unit, wherein the second ball nut type steering includes a second output shaft, a second ball nut, 2 transmission mechanism, the second output shaft is rotatable around the rotation axis of the second output shaft, and the second ball nut rotates along the rotation axis of the second output shaft. The second transmission mechanism is for turning the second steered wheel with the movement of the second nut, and the second motor actuator is rotated about the second output shaft. A second electric motor for applying force,
(3) A connecting member having a connecting member for connecting the first transmission mechanism and the second transmission mechanism so that the movements of the first transmission mechanism and the second transmission mechanism can be interlocked. It is.

本発明によれば、電気的なアクチュエータで制御される第１操舵機構と第２操舵機構の夫々について、異なる制御を行うことで任意の操舵制御性を与えることができ、操舵性を向上させることができる。   According to the present invention, it is possible to give arbitrary steering controllability by performing different control for each of the first steering mechanism and the second steering mechanism controlled by an electric actuator, and improve the steering performance. Can do.

本発明の実施形態になるステアリングシステムの構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of the steering system which becomes embodiment of this invention. ステアリングホイールとは連結されない方の電動操舵機構の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the electric steering mechanism of the one which is not connected with a steering wheel. ステアリングホイールと連結される方の電動操舵機構の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the electric steering mechanism connected with a steering wheel. ステアリングホイールと連結される方の電動操舵機構の他の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the other structure of the electrically-driven steering mechanism connected with a steering wheel. 図１に示す制御装置の構成を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the structure of the control apparatus shown in FIG. 図１に示す制御装置の具体的な制御を説明する制御フローチャート図である。It is a control flowchart figure explaining the specific control of the control apparatus shown in FIG.

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to the following embodiments, and various modifications and application examples are included in the technical concept of the present invention. Is also included in the range.

図１は、本発明の代表的な実施形態であるステアリングシステムの構成を示している。自動車の前側の前輪は対の車輪(以下、操舵輪)として設けられており、第１操舵輪１０Ｌと第２操舵輪１０Ｒを備えている。第１操舵輪１０Ｌと第２操舵輪１０Ｒとはタイロッド１１により連結されている。   FIG. 1 shows a configuration of a steering system which is a typical embodiment of the present invention. The front wheels on the front side of the automobile are provided as a pair of wheels (hereinafter referred to as steering wheels), and include a first steering wheel 10L and a second steering wheel 10R. The first steering wheel 10L and the second steering wheel 10R are connected by a tie rod 11.

このタイロッド１１の両端の夫々には、第１タイロッドアーム１２Ｌ、第２タイロッドアーム１２Ｒが結合され、両タイロッドアーム１２Ｌ、１２Ｒは第１操舵輪１０Ｌと第２操舵輪１０Ｒの夫々に連結されている。これによって、第１操舵輪１０Ｌと第２操舵輪１０Ｒとは互いに連動して転舵することができる構成となっている。   A first tie rod arm 12L and a second tie rod arm 12R are coupled to both ends of the tie rod 11, and both the tie rod arms 12L and 12R are coupled to the first steered wheel 10L and the second steered wheel 10R, respectively. . Thus, the first steered wheel 10L and the second steered wheel 10R can be steered in conjunction with each other.

更に、第１操舵輪１０Ｌは、第１ステアリングアーム１３Ｌ、第１ドラックリンク１４Ｌ、第１ピットマンアーム１５Ｌを介して、第１電動操舵機構１６Ｌに連結されている。同様に、第２操舵輪１０Ｒは、第２ステアリングアーム１３Ｒ、第２ドラックリンク１４Ｒ、第２ピットマンアーム１５Ｒを介して、第２電動操舵機構１６Ｒに連結されている。尚、第１電動操舵機構１６Ｌ、第２電動操舵機構１６Ｒから第１操舵輪１０Ｌ、第２操舵輪１０Ｒまでの各リンクや各アームは、以下では単に、「リンク系(＝連結部材)」とまとめて表記する場合もある。   Furthermore, the first steered wheel 10L is connected to the first electric steering mechanism 16L via the first steering arm 13L, the first drag link 14L, and the first pitman arm 15L. Similarly, the second steering wheel 10R is connected to the second electric steering mechanism 16R via the second steering arm 13R, the second drag link 14R, and the second pitman arm 15R. The links and arms from the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R to the first steering wheel 10L and the second steering wheel 10R are simply referred to as “link system (= connecting member)” below. There are also cases where they are written together.

第２電動操舵機構１６Ｒは、ステアリングシャフト１７を介してステアリングホイール１８と連結されており、ステアリングホイール１８の操作によって、第２電動操舵機構１６Ｒは、ピットマンアーム１５Ｒを駆動して転舵するものである。もちろんこの時は、後述するように第１電動操舵機構１６Ｌと第２電動操舵機構１６Ｒによって操舵アシスト力が与えられるものである。   The second electric steering mechanism 16R is connected to the steering wheel 18 via the steering shaft 17, and the second electric steering mechanism 16R drives and turns the pitman arm 15R by the operation of the steering wheel 18. is there. Of course, at this time, as will be described later, the steering assist force is applied by the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R.

第１電動操舵機構１６Ｌは、第１インテグラル式ギアボックス(以下、単に第１ギアボックスと表記する)１９Ｌと、第１ギアボックス１９Ｌに内蔵されているボールナット式ステアリングを制御する第１モータアクチュエータ２０Ｌから構成されている。   The first electric steering mechanism 16L includes a first integral type gear box (hereinafter simply referred to as a first gear box) 19L and a first motor that controls a ball nut type steering incorporated in the first gear box 19L. The actuator 20L is configured.

同様に、第２電動操舵機構１６Ｒは、第２インテグラル式ギアボックス(以下、単に第２ギアボックスと表記する)１９Ｒと、第２ギアボックス１９Ｒに内蔵されているボールナット式ステアリングを制御する第２モータアクチュエータ２０Ｒから構成されている。尚、第２電動操舵機構１６Ｒには、ステアリングホイール１８の操作トルクを検出するトルクセンサ２１が設けられている。   Similarly, the second electric steering mechanism 16R controls a second integral gearbox (hereinafter simply referred to as a second gearbox) 19R and a ball nut type steering incorporated in the second gearbox 19R. The second motor actuator 20R is configured. The second electric steering mechanism 16R is provided with a torque sensor 21 that detects an operation torque of the steering wheel 18.

第１電動操舵機構１６Ｌの第１モータアクチュエータ２０Ｌは、第１制御装置２２Ｌによって制御されており、同様に、第２電動操舵機構１６Ｒの第２モータアクチュエータ２０Ｒは、第２制御装置２２Ｒによって制御されている。第１制御装置２２Ｌと第２制御装置２２Ｒとは、通信線を介して夫々通信されており制御情報や、故障、異常情報を互に交換している。   The first motor actuator 20L of the first electric steering mechanism 16L is controlled by the first controller 22L. Similarly, the second motor actuator 20R of the second electric steering mechanism 16R is controlled by the second controller 22R. ing. The first control device 22L and the second control device 22R communicate with each other via a communication line, and exchange control information, failure information, and abnormality information with each other.

尚、第１制御装置２２Ｌと第２制御装置２２Ｒは、分離しないで統合制御装置２３として構成することができ、この場合は統合制御装置２３によって、第１電動操舵機構１６Ｌ及び第２電動操舵機構１６Ｒを制御することができる。また、第１制御装置２２Ｌは第１電動操舵機構１６Ｌに一体的に組み付ける機電一体型に構成でき、更に第２制御装置２２Ｒも第２電動操舵機構１６Ｒに一体的に組み付ける機電一体型に構成できる。   The first control device 22L and the second control device 22R can be configured as an integrated control device 23 without being separated, and in this case, the integrated control device 23 uses the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism. 16R can be controlled. In addition, the first control device 22L can be configured as an electromechanical integrated type that is integrally assembled with the first electric steering mechanism 16L, and the second control device 22R can also be configured as an electromechanical integrated type that is integrated with the second electric steering mechanism 16R. .

このように、第１電動操舵機構１６Ｌは第１モータアクチュエータ２０Ｌを備え、第２電動操舵機構１６Ｒは第２モータアクチュエータ２０Ｒを備え、更に、夫々の制御装置２２Ｌ、２２Ｒによって個別に制御される構成となっている。   As described above, the first electric steering mechanism 16L includes the first motor actuator 20L, the second electric steering mechanism 16R includes the second motor actuator 20R, and is controlled individually by the respective control devices 22L and 22R. It has become.

したがって、第１電動操舵機構１６Ｌと、第２電動操舵機構１６Ｒの夫々について、異なる制御を行うことで任意の操舵制御性を与えることができ、操舵性を向上させることができる。更に、夫々のモータアクチュエータ２０Ｌ、２０Ｒによって操舵アシスト力を与える構成であるため、操舵アシスト力が大きく、しかも応答性が速いので上述の操舵制御性を更に向上することが可能となる。   Therefore, arbitrary controllability can be given by performing different control for each of the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R, and the steering performance can be improved. Furthermore, since the steering assist force is applied by the respective motor actuators 20L and 20R, the steering assist force is large and the response is fast, so that the above-described steering controllability can be further improved.

次に、第１電動操舵機構１６Ｌ、及び第２電動操舵機構１６Ｒの具体的な構成について、図２、図３に基づき説明するが、図２は第１電動操舵機構１６Ｌを示し、図３は第２電動操舵機構１６Ｒを示している。   Next, specific configurations of the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R will be described with reference to FIGS. 2 and 3. FIG. 2 shows the first electric steering mechanism 16L, and FIG. A second electric steering mechanism 16R is shown.

第１電動操舵機構１６Ｌを示す図２において、一端が開口した有底の細長い中空円筒状の第１ハウジング２５Ｌの第１内部収納空間２６Ｌには、第１ハウジング２５Ｌの軸線方向に沿って摺動する第１ナット２７Ｌが収納されており、この第１ナット２７Ｌの一部、ここでは第１ナット２７Ｌの側周部に第１ラック部(＝第１伝達機構)２８Ｌが形成されている。   In FIG. 2 showing the first electric steering mechanism 16L, the first inner housing space 26L of the bottomed hollow cylindrical first housing 25L with one end opened slides along the axial direction of the first housing 25L. The first nut 27L is accommodated, and a first rack portion (= first transmission mechanism) 28L is formed on a part of the first nut 27L, here, on a side peripheral portion of the first nut 27L.

第１ハウジング２５Ｌは金属から作られており、第１内部収納空間２６Ｌに収納された第１ナット２７Ｌは、両端に第１径大部２９Ｌが形成されており、この第１径大部２９Ｌが、第１内部収納空間２６Ｌの内周面を摺動するように構成されている。そして、両第１径大部２９Ｌの間の小径部３０Ｌに上述の第１ラック部２８Ｌが形成されている。   The first housing 25L is made of metal, and the first nut 27L housed in the first internal storage space 26L has first large diameter portions 29L formed at both ends. The first inner storage space 26L is configured to slide on the inner peripheral surface. The first rack portion 28L described above is formed in the small diameter portion 30L between the first large diameter portions 29L.

また、第１ハウジング２５Ｌの側面には、第１セクタギア収納部３１Ｌが一体的に形成されており、この第１セクタギア収納部３１Ｌ内に、第１セクタギア３２Ｌが収納、配置されている。この第１セクタギア３２Ｌは、第１ナット２７Ｌに形成した第１ラック部２８Ｌと噛み合っており、図２に示す状態で、第１ナット２７Ｌの左右の摺動動作によって、第１セクタギア３２Ｌが時計方向(正方向)及び反時計方向(負方向)に回転されるようになっている。   Further, a first sector gear storage portion 31L is integrally formed on the side surface of the first housing 25L, and the first sector gear 32L is stored and disposed in the first sector gear storage portion 31L. The first sector gear 32L meshes with the first rack portion 28L formed on the first nut 27L, and in the state shown in FIG. 2, the first sector gear 32L is rotated clockwise by the left and right sliding operation of the first nut 27L. It is rotated in the (positive direction) and counterclockwise direction (negative direction).

そして、第１セクタギア３２Ｌは、図１に示す第１ピットマンアーム１５Ｌに連結されており、第１セクタギア３２Ｌの回転動作は第１ピットマンアーム１５Ｌに伝えられ、これによって第１操舵輪１０Ｌが転舵される構成となっている。   The first sector gear 32L is connected to the first pitman arm 15L shown in FIG. 1, and the rotation operation of the first sector gear 32L is transmitted to the first pitman arm 15L, whereby the first steered wheels 10L are steered. It becomes the composition which is done.

第１ナット２７Ｌの軸方向(摺動方向)の内部には螺旋状の「ねじ溝」が切られており、このねじ溝に第１ボールねじ３３Ｌを備えた第１出力軸３４Ｌが螺合されている。この第１出力軸３４Ｌの回転軸線Ｃｒ１は、第１ナット２７Ｌの摺動方向の軸心と一致しており、第１出力軸３４Ｌが、回転軸線Ｃｒ１の周りで回転すると、これによって第１ナット２７Ｌが、図面上で左右に摺動移動するものである。ここで、第１出力軸３４Ｌ、第１ボールねじ３３Ｌ、第１ナット２７Ｌ、及び第１ラック部２８Ｌとで、第１ボールナット式ステアリングを構成している。   A spiral “thread groove” is cut in the axial direction (sliding direction) of the first nut 27L, and a first output shaft 34L having a first ball screw 33L is screwed into the thread groove. ing. The rotational axis Cr1 of the first output shaft 34L coincides with the axial center of the first nut 27L in the sliding direction. When the first output shaft 34L rotates around the rotational axis Cr1, this causes the first nut to rotate. 27L slides left and right on the drawing. Here, the first output shaft 34L, the first ball screw 33L, the first nut 27L, and the first rack portion 28L constitute a first ball nut type steering.

第１ハウジング２５Ｌの開口端には、金属から作られた第１軸受部材３５Ｌが液密的に取り付けられており、この第１軸受部材３５Ｌの中央には第１ボールベアリング(Ａ)３６Ｌが設けられている。そして、第１ボールベアリング(Ａ)３６Ｌには、第１出力軸３４Ｌが軸受可能に貫通しており、貫通した第１出力軸３４Ｌの端部が、これも第１ボールベアリング(Ｂ)３７Ｌによって軸受されている。第１ボールベアリング(Ｂ)３７Ｌは、第１カバー３８Ｌに固定され、第１カバー３８Ｌは後述する減速機構を液密的に囲繞して密閉している。   A first bearing member 35L made of metal is liquid-tightly attached to the open end of the first housing 25L, and a first ball bearing (A) 36L is provided at the center of the first bearing member 35L. It has been. The first output shaft 34L penetrates through the first ball bearing (A) 36L so that it can be supported by the bearing, and the end of the first output shaft 34L penetrated by the first ball bearing (B) 37L. It is a bearing. The first ball bearing (B) 37L is fixed to the first cover 38L, and the first cover 38L encloses a speed reduction mechanism, which will be described later, in a liquid-tight manner and seals it.

第１軸受部材３５Ｌと第１カバー３８Ｌの間に位置する、第１出力軸３４Ｌの端部には、第１ウォームホイール３９Ｌが固定されており、この第１ウォームホイール３９Ｌは、第１ウォーム４０Ｌと噛み合っており、これらによって減速機構を形成している。第１ウォーム４０Ｌは、第１電動モータ４１Ｌによって駆動されるように、第１電動モータ４１Ｌの回転軸に固定されている。   A first worm wheel 39L is fixed to an end portion of the first output shaft 34L located between the first bearing member 35L and the first cover 38L, and the first worm wheel 39L includes a first worm 40L. And a speed reduction mechanism is formed by these. The first worm 40L is fixed to the rotating shaft of the first electric motor 41L so as to be driven by the first electric motor 41L.

第１電動モータ４１Ｌの回転軸の回転軸線は、第１出力軸３４Ｌの回転軸線Ｃｒ１と直交する方向に位置するように、第１電動モータ４１Ｌは第１ハウジング２５Ｌの外表面に固定されている。これによって、第１電動操舵機能１６Ｌの長さ方向(第１出力軸３４Ｌの回転軸線Ｃｒ１の方向)の体格を小型化でき、自動車に装着する時の融通性を高めることができる。   The first electric motor 41L is fixed to the outer surface of the first housing 25L so that the rotation axis of the rotation shaft of the first electric motor 41L is positioned in a direction orthogonal to the rotation axis Cr1 of the first output shaft 34L. . As a result, the size of the first electric steering function 16L in the length direction (the direction of the rotation axis Cr1 of the first output shaft 34L) can be reduced in size, and flexibility when mounted on an automobile can be increased.

また、減速機構は、第１ウォームホイール３９Ｌと第１ウォーム４０Ｌとから構成されているので、小型にすることができ、ステアリング装置の大型化や重量の増大を抑制することができる。また、第１電動モータ４１Ｌの回転力を減速して増幅しているので、小型の電動モータを使用できる、或いは小型化しない場合は、操舵アシスト力を大きくできるという、作用、効果を得ることができる。   Further, since the speed reduction mechanism is composed of the first worm wheel 39L and the first worm 40L, it can be reduced in size, and the increase in size and weight of the steering device can be suppressed. In addition, since the rotational force of the first electric motor 41L is decelerated and amplified, a small electric motor can be used, or the steering assist force can be increased if the motor is not downsized. it can.

また、油圧系を使用しないので、油圧ポンプや油圧配管等が不要となり、システムの簡素化を図ることができるほか、電気的な制御信号を第１電動モータ４１Ｌに送って操舵アシスト力を与えるため、応答性が高いという作用、効果を得ることができる。この応答性が高いということは、後述する制御フローで得られる操舵制御特性を更に向上させることに繋がるものとなる。   In addition, since a hydraulic system is not used, a hydraulic pump, hydraulic piping, and the like are not required, and the system can be simplified. In addition, an electrical control signal is sent to the first electric motor 41L to give a steering assist force. The action and the effect of high responsiveness can be obtained. This high responsiveness leads to further improvement in the steering control characteristics obtained by the control flow described later.

以上のような構成を備える第１電動操舵機構１６Ｌにおいては、第１制御装置２２Ｌからの駆動制御信号(＝操舵アシスト力に対応)が第１電動モータ４１Ｌに与えられると、第１電動モータ４１Ｌは第１ウォーム４０Ｌ、第１ウォームホイール３９Ｌを介して第１出力軸３４Ｌを回転駆動する。第１出力軸３４Ｌが回転されると、第１ボールねじ３３Ｌによって第１ナット２７Ｌが摺動移動して、第１ラック部２８Ｌが第１セクタギア３２Ｌを回転し、リンク系を介して第１転舵輪１０Ｌに操舵アシスト力を付与することができる。   In the first electric steering mechanism 16L having the above-described configuration, when the drive control signal (= corresponding to the steering assist force) from the first control device 22L is given to the first electric motor 41L, the first electric motor 41L. Rotates and drives the first output shaft 34L via the first worm 40L and the first worm wheel 39L. When the first output shaft 34L is rotated, the first nut 27L is slid by the first ball screw 33L, the first rack portion 28L rotates the first sector gear 32L, and the first rotation via the link system. A steering assist force can be applied to the steered wheel 10L.

次に、第２電動操舵機構１６Ｒの具体的な構成を説明する。第２電動操舵機構１６Ｒを示す図３において、一端が開口した有底の細長い中空円筒状の第２ハウジング２５Ｒの第２内部収納空間２６Ｒには、第２ハウジング２５Ｒの軸線方向に沿って摺動する第２ナット２７Ｒが収納されており、この第２ナット２７Ｒの一部、ここでは第２ナット２７Ｒの側周部に第２ラック部(＝第２伝達機構)２８Ｒが形成されている。   Next, a specific configuration of the second electric steering mechanism 16R will be described. In FIG. 3 showing the second electric steering mechanism 16R, it slides along the axial direction of the second housing 25R in the second internal storage space 26R of the bottomed hollow cylindrical second housing 25R with one end opened. The second nut 27R is housed, and a second rack portion (= second transmission mechanism) 28R is formed in a part of the second nut 27R, in this case, on the side periphery of the second nut 27R.

第２ハウジング２５Ｒは金属から作られており、第２内部収納空間２６Ｒに収納された第２ナット２７Ｒは、両端に第２径大部２９Ｒが形成されており、この第２径大部２９Ｒが、内部収納空間２６Ｒの内周面を摺動するように構成されている。そして、両第２径大部２９Ｒの間の第２小径部３０Ｒに上述の第２ラック部２８Ｒが形成されている。   The second housing 25R is made of metal, and the second nut 27R housed in the second inner housing space 26R has second large diameter portions 29R formed at both ends. The inner storage space 26R is configured to slide on the inner peripheral surface. And the above-mentioned 2nd rack part 28R is formed in the 2nd small diameter part 30R between both the 2nd large diameter parts 29R.

また、第２ハウジング２５Ｒの側面には、第２セクタギア収納部３１Ｒが一体的に形成されており、この第２セクタギア収納部３１Ｒ内に、第２セクタギア３２Ｒが収納、配置されている。この第２セクタギア３２Ｒは、第２ナット２７Ｒに形成した第２ラック部２８Ｒと噛み合っており、図３に示す状態で、第２ナット２７Ｒの左右の摺動動作によって、第２セクタギア３２Ｒが時計方向(正方向)及び反時計方向(負方向)に回転されるようになっている。   Further, a second sector gear storage portion 31R is integrally formed on the side surface of the second housing 25R, and the second sector gear 32R is stored and disposed in the second sector gear storage portion 31R. The second sector gear 32R meshes with the second rack portion 28R formed on the second nut 27R, and in the state shown in FIG. 3, the second sector gear 32R is rotated clockwise by the sliding motion of the second nut 27R. It is rotated in the (positive direction) and counterclockwise direction (negative direction).

そして、第２セクタギア３２Ｒは、図１に示す第２ピットマンアーム１５Ｒに連結されており、第２セクタギア３２Ｒの回転動作は第２ピットマンアーム１５Ｒに伝えられ、これによって第２操舵輪１０Ｒが転舵される構成となっている。   The second sector gear 32R is connected to the second pitman arm 15R shown in FIG. 1, and the rotation of the second sector gear 32R is transmitted to the second pitman arm 15R, whereby the second steered wheel 10R is steered. It becomes the composition which is done.

第２ナット２７Ｒの軸方向(摺動方向)の内部には螺旋状の「ねじ溝」が切られており、このねじ溝に第２ボールねじ３３Ｒを備えた第２出力軸３４Ｒが螺合されている。この第２出力軸３４Ｒの回転軸線Ｃｒ２は、第２ナット２７Ｒの摺動方向の軸心と一致しており、第２出力軸３４Ｒが、回転軸線Ｃｒ２の周りで回転すると、これによって第２ナット２７Ｒが、図面上で左右に摺動移動するものである。ここで、第２出力軸３４Ｒ、第２ボールねじ３３Ｒ、第２ナット２７Ｒ、及び第２ラック部２８Ｒとで、第２ボールナット式ステアリングを構成している。   A spiral “thread groove” is cut in the axial direction (sliding direction) of the second nut 27R, and a second output shaft 34R including a second ball screw 33R is screwed into the thread groove. ing. The rotation axis Cr2 of the second output shaft 34R coincides with the axial center of the second nut 27R in the sliding direction. When the second output shaft 34R rotates around the rotation axis Cr2, this causes the second nut to rotate. 27R slides left and right on the drawing. Here, the second output shaft 34R, the second ball screw 33R, the second nut 27R, and the second rack portion 28R constitute a second ball nut type steering.

第２ハウジング２５Ｒの開口端には、金属から作られた第２軸受部材３５Ｒが液密的に取り付けられており、この第２軸受部材３５Ｒの中央には第２ボールベアリング(Ａ)３６Ｒが設けられている。そして、第２ボールベアリング(Ａ)３６Ｒには、第２出力軸３４Ｒが軸受可能に貫通している。第２出力軸３４Ｒの端部付近の内部空間には、後述するトーションバー４３の一端が固定されている。   A second bearing member 35R made of metal is liquid-tightly attached to the open end of the second housing 25R, and a second ball bearing (A) 36R is provided at the center of the second bearing member 35R. It has been. The second output shaft 34R passes through the second ball bearing (A) 36R so as to be capable of bearing. One end of a torsion bar 43 to be described later is fixed in the internal space near the end of the second output shaft 34R.

第２軸受部材３５Ｒから貫通した第２出力軸３４Ｒの端部の外周には、第２ウォームホイール３９Ｒが固定されており、この第２ウォームホイール３９Ｒは、第２ウォーム４０Ｒと噛み合っており、これらによって減速機構を形成している。第２ウォームホイール４０Ｒは、第２電動モータ４１Ｒによって駆動されるように、第２電動モータ４１Ｒの回転軸に固定されている。   A second worm wheel 39R is fixed to the outer periphery of the end portion of the second output shaft 34R penetrating from the second bearing member 35R, and the second worm wheel 39R meshes with the second worm 40R. To form a deceleration mechanism. The second worm wheel 40R is fixed to the rotation shaft of the second electric motor 41R so as to be driven by the second electric motor 41R.

第２電動モータ４１Ｌの回転軸の回転軸線も、第２出力軸３４Ｒの回転軸線Ｃｒ２と直交する方向に位置するように、第２電動モータ４１Ｒは第２ハウジング２５Ｒの外表面に固定されている。これによって、第２電動操舵機能１６Ｒの長さ方向(第２出力軸３４Ｒの回転軸線Ｃｒ２の方向)の体格を小型化でき、自動車に装着する時の融通性を高めることができる。   The second electric motor 41R is fixed to the outer surface of the second housing 25R so that the rotation axis of the rotation shaft of the second electric motor 41L is also positioned in a direction orthogonal to the rotation axis Cr2 of the second output shaft 34R. . As a result, the size of the second electric steering function 16R in the length direction (the direction of the rotation axis Cr2 of the second output shaft 34R) can be reduced in size, and flexibility when mounted on an automobile can be increased.

第１電動操舵機構１６Ｌと同様に、減速機構は、第２ウォームホイール３９Ｒと第２ウォーム４０Ｒとから構成されているので、小型にすることができ、ステアリング装置の大型化や重量の増大を抑制することができる。また、第２電動モータ４１Ｒの回転力を減速して増幅しているので、小型の電動モータを使用できる、或いは小型化しない場合は、操舵アシスト力を大きくできるという、作用、効果を得ることができる。   Similar to the first electric steering mechanism 16L, the speed reduction mechanism is composed of the second worm wheel 39R and the second worm 40R, so that the reduction mechanism can be reduced in size and the increase in the size and weight of the steering device can be suppressed. can do. Further, since the rotational force of the second electric motor 41R is decelerated and amplified, an effect and effect that a small electric motor can be used or the steering assist force can be increased when not miniaturized can be obtained. it can.

また、第１電動操舵機構１６Ｌと同様に、油圧系を使用しないので、油圧ポンプや油圧配管等が不要となり、システムの簡素化を図ることができるほか、電気的な制御信号を第２電動モータ４１Ｒに送って操舵アシスト力を与えるため、応答性が高いという作用、効果を得ることができる。この応答性が高いということは、後述する制御フローで得られる操舵制御特性を更に向上させることに繋がるものとなる。   Further, like the first electric steering mechanism 16L, since a hydraulic system is not used, a hydraulic pump, hydraulic piping, etc. are not required, the system can be simplified, and an electric control signal is sent to the second electric motor. Since the steering assist force is applied to 41R, it is possible to obtain the action and effect of high responsiveness. This high responsiveness leads to further improvement in the steering control characteristics obtained by the control flow described later.

ここで、第２電動操舵機構１６Ｒは、ステアリングホイール１８に固定されたステアリングシャフト１７に連結される入力軸４２が設けられており、この入力軸４２にはトーションバー４３の他端が固定されて、第２出力軸３４Ｒと連結されている。したがって、トーションバー４３は、第２出力軸３４Ｒと入力軸４２の間で捩じられ、この捩じれ量を測定してトルクを検出することができる。   Here, the second electric steering mechanism 16R is provided with an input shaft 42 connected to the steering shaft 17 fixed to the steering wheel 18, and the other end of the torsion bar 43 is fixed to the input shaft 42. The second output shaft 34R is connected. Therefore, the torsion bar 43 is twisted between the second output shaft 34R and the input shaft 42, and the torque can be detected by measuring the twist amount.

このように、第２出力軸３４Ｒは入力軸４２を介してステアリングホイール１８と接続されている。これによって、転舵方向と同じ方向に大きなトルクを出力する第２電動モータ４１Ｒ側にステアリングホイール１８が繋がるので、運転者は操舵アシストの応答性を容易に感じることができ、操舵感覚を向上させることができる。   As described above, the second output shaft 34 </ b> R is connected to the steering wheel 18 through the input shaft 42. As a result, the steering wheel 18 is connected to the second electric motor 41R that outputs a large torque in the same direction as the steering direction, so that the driver can easily feel the steering assist responsiveness and improve the steering feeling. be able to.

そして、トーションバー４３の捩じれを検出するため、入力軸４２には第１角度センサ４４が取り付けられ、第２出力軸３４Ｒには第２角度センサ４５が取り付けられている。そして、入力軸４２の第１角度センサ４４と２出力軸の第２角度センサ４５で検出された相対回転角度に基づき、操舵トルクが検出されるものである。尚、第１角度センサ４４と第２角度センサ４５は、入力軸４２からの入力、及び第２出力軸３４Ｒからの逆入力を検出することも可能である。これについては、後述する制御フローチャートに基づき説明する。   In order to detect torsion of the torsion bar 43, a first angle sensor 44 is attached to the input shaft 42, and a second angle sensor 45 is attached to the second output shaft 34R. The steering torque is detected based on the relative rotation angle detected by the first angle sensor 44 of the input shaft 42 and the second angle sensor 45 of the two output shafts. The first angle sensor 44 and the second angle sensor 45 can also detect an input from the input shaft 42 and a reverse input from the second output shaft 34R. This will be described based on a control flowchart described later.

尚、入力軸４２は第２ボールベアリング(Ｂ)３７Ｒによって軸受けされており、第２ボールベアリング(Ｂ)３７Ｒは、第２カバー３８Ｒに固定されている。第２カバー３８Ｒは、ウォームホイール３９Ｒ、ウォーム４０Ｒからなる減速機構や、トルクセンサを構成する第１角度センサ４４、第２角度センサ４５を液密的に囲繞して密閉している。   The input shaft 42 is supported by a second ball bearing (B) 37R, and the second ball bearing (B) 37R is fixed to the second cover 38R. The second cover 38R liquid-tightly surrounds and seals the speed reduction mechanism including the worm wheel 39R and the worm 40R, and the first angle sensor 44 and the second angle sensor 45 constituting the torque sensor.

ここで、第１角度センサ４４と第２角度センサ４５の相互の位相の進行方向を検出することで、ステアリングホイールからの入力であるのか、或いは路面からの逆入力であるのかを精度良く検出することができる。   Here, by detecting the traveling direction of the mutual phase of the first angle sensor 44 and the second angle sensor 45, it is accurately detected whether the input is from the steering wheel or the reverse input from the road surface. be able to.

また、図２、図３からわかるように、第１電動操舵機構１６Ｌと第２電動操舵機構１６Ｒは、形状的にほぼ同一形状とされており、特に、夫々のハウジング２５Ｌ、２５Ｒ、夫々のナット２７Ｌ、２７Ｒ、及び夫々のセクタギア３２Ｌ、３２Ｒは同一形状となっている。このため、部品の共用化を図ることができるので、製造単価を低減することが可能となる。   As can be seen from FIGS. 2 and 3, the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R have substantially the same shape, and in particular, the respective housings 25L and 25R and the respective nuts. 27L, 27R and the sector gears 32L, 32R have the same shape. For this reason, since parts can be shared, the manufacturing unit price can be reduced.

尚、第１ナット２７Ｌと第２ナット２７Ｒ、および第１セクタギア３２Ｌと第２セクタギア３２Ｒの夫々は、歯の諸元が同じであればよく、他の部分が多少異なっているものであってもよいものである。更に、ハウジング２５Ｌ、２５Ｒは場合によっては形状が異なる場合もあるが、少なくとも、夫々のナット２７Ｌ、２７Ｒ、及び夫々のセクタギア３２Ｌ、３２Ｒは共用化できるものである。   The first nut 27L and the second nut 27R, and the first sector gear 32L and the second sector gear 32R may have the same tooth specifications, and other parts may be slightly different. It ’s good. Further, the housings 25L and 25R may have different shapes depending on circumstances, but at least the nuts 27L and 27R and the sector gears 32L and 32R can be shared.

以上のような構成を備える第２電動操舵機構１６Ｒにおいては、第２制御装置２２Ｒからの駆動制御信号(＝操舵アシスト力に対応)が第２電動モータ４１Ｒに与えられると、第２電動モータ４１Ｒは第２ウォーム４０Ｒ、第２ウォームホイール３９Ｒを介して第２出力軸３４Ｒを回転駆動する。第２出力軸３４Ｒが回転されると、第２ボールねじ３３Ｒによって第２ナット２７Ｒが摺動移動して、第２ラック部２８Ｒが第２セクタギア３０を回転し、リンク系を介して第２転舵輪１０Ｒに操舵アシスト力を付与することができる。   In the second electric steering mechanism 16R having the above-described configuration, when the drive control signal (= corresponding to the steering assist force) from the second control device 22R is given to the second electric motor 41R, the second electric motor 41R. Rotates the second output shaft 34R via the second worm 40R and the second worm wheel 39R. When the second output shaft 34R is rotated, the second nut 27R is slid by the second ball screw 33R, the second rack portion 28R rotates the second sector gear 30, and the second rotation via the link system. A steering assist force can be applied to the steering wheel 10R.

図３に示す第２電動操舵機構１６Ｒにおいては、トルクの検出は第１角度センサ４４と第２角度センサ４５によって検出しているが、ホール素子を用いても操舵トルクの検出を行なうことができる。図４は、操舵トルクの検出をホール素子を使用して行なうものであり、基本的には図３の構成と同様であるので、同じ参照番号については説明を省略する。   In the second electric steering mechanism 16R shown in FIG. 3, the torque is detected by the first angle sensor 44 and the second angle sensor 45, but the steering torque can also be detected using a Hall element. . FIG. 4 is a detection of steering torque using a Hall element, and is basically the same as the configuration of FIG. 3, and therefore the description of the same reference numerals is omitted.

図４において、第２出力軸３４Ｒと入力軸４２の間には永久磁石やホール素子を利用した磁気型トルクセンサ４６が設けられており、これによって操舵トルクを検出することができる。もちろん、２個の磁気型トルクセンサを使用すれば、図３に示した第２電動操舵機構１６Ｒと同様に、入力軸４２からの入力か、或いは第２出力軸３４Ｒからの逆入力を検出することが可能である。   In FIG. 4, a magnetic torque sensor 46 using a permanent magnet or a Hall element is provided between the second output shaft 34 </ b> R and the input shaft 42, so that the steering torque can be detected. Of course, if two magnetic torque sensors are used, the input from the input shaft 42 or the reverse input from the second output shaft 34R is detected as in the second electric steering mechanism 16R shown in FIG. It is possible.

更に、第２電動操舵機構１６Ｒについては、コラムアシスト型のステアリング装置にも適用することができる。つまり、第２電動操舵機構１６Ｒの第２出力軸３４Ｒを、ステアリングコラムをアシストするように連動させることで、本実施形態と同様にステアリングコラムに操舵力を付与することができるようになる。このような構成を採用すると、キャブオーバー型のトラックのような、運転者の足元スペースが少ない自動車にも適用が可能となり、レイアウト性の向上を図ることができるようになる。   Further, the second electric steering mechanism 16R can also be applied to a column assist type steering device. That is, by linking the second output shaft 34R of the second electric steering mechanism 16R so as to assist the steering column, a steering force can be applied to the steering column as in the present embodiment. By adopting such a configuration, it can be applied to a car having a small foot space for the driver, such as a cab-over type truck, and the layout can be improved.

次に、第１電動操舵機構１６Ｌの第１電動モータ４１Ｌと、第２電動操舵機構１６Ｒの第２電動モータ４１Ｒの制御について説明する。基本的には、第１電動モータ４１Ｌは第１制御装置２２Ｌによって制御され、第２電動モータ４１Ｒは第２制御装置２２Ｒによって制御されている。   Next, control of the first electric motor 41L of the first electric steering mechanism 16L and the second electric motor 41R of the second electric steering mechanism 16R will be described. Basically, the first electric motor 41L is controlled by the first controller 22L, and the second electric motor 41R is controlled by the second controller 22R.

図５において、第１制御装置２２Ｌは、自動車の車速を判定するための車速情報が入力される車速判定部５０、第１電動モータ４１Ｌのモータ状態信号が入力され、第１電動モータ４１Ｌの故障や異常を判定する第１モータ失陥判定部５１Ｌ、車速判定部５０からの車速情報と、後述する第２制御装置２２Ｒの第２電動モータ失陥判定部５１Ｒからの第２電動モータ失陥情報と、これも後述する第２制御装置２２Ｒのトルク判定部５５からのトルク情報が入力され、第１電動モータ４１Ｌの駆動制御量を求める第１電動モータアシスト演算部５２Ｌ、及び第１電動モータ４１Ｌの駆動制御量がセットされ、第１電動モータ４１Ｌの駆動制御信号を生成する第１電動モータ駆動部５３Ｌから構成されている。   In FIG. 5, the first control device 22L receives a vehicle speed determination unit 50 to which vehicle speed information for determining the vehicle speed of the vehicle is input, a motor state signal of the first electric motor 41L, and a failure of the first electric motor 41L. Vehicle speed information from the first motor failure determination unit 51L and the vehicle speed determination unit 50 for determining the motor and abnormality, and second electric motor failure information from the second electric motor failure determination unit 51R of the second controller 22R described later. The torque information from the torque determination unit 55 of the second control device 22R, which will be described later, is also input, and the first electric motor assist calculation unit 52L that calculates the drive control amount of the first electric motor 41L and the first electric motor 41L. Drive control amount is set, and the first electric motor drive unit 53L is configured to generate a drive control signal for the first electric motor 41L.

ここで、車速判定部５０、第１モータ失陥判定部５１Ｌ、第１電動モータアシスト演算部５２Ｌは、第１マイクロコンピュータ２４Ｌのプログラムによって実行される機能ブロックであり、第１電動モータ駆動部５３Ｌはその出力回路である。これらの機能ブロックの詳細は、図６に示す制御フローチャートで説明する。   Here, the vehicle speed determination unit 50, the first motor failure determination unit 51L, and the first electric motor assist calculation unit 52L are functional blocks executed by the program of the first microcomputer 24L, and the first electric motor drive unit 53L. Is the output circuit. Details of these functional blocks will be described with reference to a control flowchart shown in FIG.

また、第２制御装置２２Ｒは、第２電動モータ４１Ｒのモータ情報信号が入力され、第２電動モータ４１Ｒの故障や異常を判定する第２モータ失陥判定部５１Ｒ、第１角度センサ４４と第２角度センサ４５のセンサ情報が入力され、操舵輪１０Ｌ、１０Ｒからの外乱を判定する外乱判定部５４、外乱判定部５４からの外乱情報、或いは第１角度センサ４４と第２角度センサ４５のセンサ情報に基づきトルクを判定するトルク判定部５５、第１制御装置２２Ｌの第１電動モータ失陥判定部５１Ｌからの第１電動モータ失陥情報と、トルク判定部５５からのトルク情報が入力され、第２電動モータ４１Ｒの駆動制御量を求める第２電動モータアシスト演算部５２Ｒ、及び第２電動モータ４１Ｒの駆動制御量がセットされ、第２電動モータ４１Ｒの駆動制御信号を生成する第２電動モータ駆動部５３Ｒから構成されている。   The second control device 22R receives the motor information signal of the second electric motor 41R, receives the second motor failure determination unit 51R, the first angle sensor 44, and the first angle sensor 44, which determine whether the second electric motor 41R is malfunctioning or abnormal. The sensor information of the two-angle sensor 45 is input, the disturbance determination unit 54 that determines the disturbance from the steering wheels 10L and 10R, the disturbance information from the disturbance determination unit 54, or the sensors of the first angle sensor 44 and the second angle sensor 45 Torque determination unit 55 for determining torque based on the information, first electric motor failure information from first electric motor failure determination unit 51L of first control device 22L, and torque information from torque determination unit 55 are input. The second electric motor assist calculation unit 52R for obtaining the drive control amount of the second electric motor 41R and the drive control amount of the second electric motor 41R are set, and the second electric motor 41R And a second electric motor drive unit 53R for generating a dynamic control signal.

第１制御装置２２Ｌと同様に、第２モータ失陥判定部５１Ｒ、外乱判定部５４、トルク判定部５５、及び第２電動モータアシスト演算部５２Ｒは、第２マイクロコンピュータ２４Ｒのプログラムによって実行される機能ブロックであり、第２電動モータ駆動部５３Ｒはその出力回路である。これらの機能ブロックの詳細も、図６に示す制御フローチャートで説明する。   Similar to the first control device 22L, the second motor failure determination unit 51R, the disturbance determination unit 54, the torque determination unit 55, and the second electric motor assist calculation unit 52R are executed by the program of the second microcomputer 24R. It is a functional block, and the second electric motor drive unit 53R is its output circuit. Details of these functional blocks will also be described with reference to a control flowchart shown in FIG.

また、第１制御装置２２Ｌと第２制御装置２２Ｒとは通信線で接続されており、第１制御装置２２Ｌのマイクロコンピュータ２４Ｌ、或いは第２制御装置２２Ｒのマイクロコンピュータ２４Ｒに異常や故障の失陥が生じた時は、もう一方のマイクロコンピュータによって操舵制御を実行する構成となっている。   Further, the first control device 22L and the second control device 22R are connected by a communication line, and an abnormality or failure has occurred in the microcomputer 24L of the first control device 22L or the microcomputer 24R of the second control device 22R. When this occurs, the steering control is executed by the other microcomputer.

これによって、第１マイクロプロコンピュータ２４Ｌと第２マイクロプロコンピュータ２４Ｒとで、冗長系のステアリングシステムを構成することができ、一方のマイクロプロコンピュータの機能失陥時においても、他方のマイクロコンピュータにおいて継続して操舵制御を実行することができる。更には、正常な方のマイクロコンピュータで演算した駆動制御量を破線矢印で示すように、失陥を生じた方の電動モータ駆動部に送ることで、両方の電動操舵機構を操作することもできるものである。   As a result, the first microcomputer 24L and the second microcomputer 24R can form a redundant steering system, and even if one microcomputer malfunctions, the other microcomputer continues. Thus, the steering control can be executed. Furthermore, both the electric steering mechanisms can be operated by sending the drive control amount calculated by the normal microcomputer to the failed electric motor drive section as indicated by the broken arrow. Is.

また、第１電動モータ４１Ｌ、或いは第２電動モータ４１Ｒに異常や故障等の失陥が生じた場合でも、正常な電動モータ側で操舵機能を維持することができる。これによって、第１電動モータ４１Ｌと第２電動モータ４１Ｒとで、冗長系のステアリングシステムを構成することができ、一方の電動モータの失陥時においても他方の電動モータにおいて継続して操舵制御を実行することができるようになる。この場合、失陥を生じた方の減速機構が逆効率の機能を備えている場合は、減速機構とラック部の間で逆効率の機能を解除する機構を設けることができる。   Further, even when a failure such as abnormality or failure occurs in the first electric motor 41L or the second electric motor 41R, the steering function can be maintained on the normal electric motor side. As a result, the first electric motor 41L and the second electric motor 41R can form a redundant steering system, and even if one of the electric motors fails, the other electric motor can continuously perform the steering control. Be able to run. In this case, when the speed reduction mechanism having the failure has a function of reverse efficiency, a mechanism for canceling the function of reverse efficiency can be provided between the speed reduction mechanism and the rack portion.

次に、第１制御装置２４Ｌと第２制御装置２４Ｒの制御について、図６に示す制御フローチャートに基づき説明する。尚、この制御フローは所定時間毎に起動されるものであり、例えば、マイクロコンピュータの内臓タイマのコンペアマッチ割り込みによって実行することができる。   Next, the control of the first control device 24L and the second control device 24R will be described based on the control flowchart shown in FIG. This control flow is started every predetermined time, and can be executed, for example, by a compare match interrupt of a microcomputer built-in timer.

≪ステップＳ１０≫
ステップＳ１０においては、ステアリングホイール１８の回転操作によって操舵トルクの変化があったかどうかがトルクセンサに基づき判断されている。これは、第２電動操舵機構１６Ｒに設けた、第１角度センサ４４、及び第２角度センサ４５によって、トーションバー４１の捩じりを検出することで判断することができる。 << Step S10 >>
In step S <b> 10, it is determined based on the torque sensor whether or not the steering torque has changed due to the rotation operation of the steering wheel 18. This can be determined by detecting torsion of the torsion bar 41 by the first angle sensor 44 and the second angle sensor 45 provided in the second electric steering mechanism 16R.

ステアリングホイール１８の回転操作がなく、トルク変化が検出されないと、リターンに抜けて次の起動タイミングを待つことになる。一方、ステアリングホイール１８の回転操作が行われ、操舵トルクの変化が検出されると、次のステップＳ１１に移行する。   If there is no rotation operation of the steering wheel 18 and no change in torque is detected, the routine returns to return and waits for the next activation timing. On the other hand, when the steering wheel 18 is rotated and a change in the steering torque is detected, the process proceeds to the next step S11.

≪ステップＳ１１≫
ステップＳ１１においては、外乱が検出されたかどうかが第１角度センサ４４、第２角度センサ４５からの情報によって判断されている。ここで、外乱とは操舵輪１０Ｌ、１０Ｒからの逆入力を示すものであり、これよって、操舵性能が悪影響を受ける恐れが高い。例えば、轍のような路面の形状変化に起因する逆入力があると、ステアリングホイール１８の操舵安定性が損なわれるという不具合を生じることがある。これによって、操舵輪１０Ｌ、１０Ｒの転舵位置(＝転舵角)が変動して安定した操舵位置を確保しにくくなる場合がある。 << Step S11 >>
In step S11, whether or not a disturbance is detected is determined based on information from the first angle sensor 44 and the second angle sensor 45. Here, the disturbance indicates reverse input from the steered wheels 10L and 10R, and thus there is a high possibility that the steering performance is adversely affected. For example, if there is a reverse input due to a change in the shape of the road surface such as a kite, the steering stability of the steering wheel 18 may be impaired. As a result, the steered positions (= steering angles) of the steered wheels 10L and 10R may fluctuate and it may be difficult to ensure a stable steered position.

外乱は逆入力であるので、入力軸４２に設けた第１角度センサ４４の位相信号に比べて、第２出力軸３４Ｒに設けた第２角度センサ４５の位相信号の方が先行していることを検出することで判断することができる。一方、第２出力軸３４Ｒに設けた第２角度センサ４５の位相信号に比べて、入力軸４２に設けた第１角度センサ４４の位相信号の方が先行していることを検出すると、ステアリングホイール１８による正規の回転操作であることを判断することができる。   Since the disturbance is reverse input, the phase signal of the second angle sensor 45 provided on the second output shaft 34R is ahead of the phase signal of the first angle sensor 44 provided on the input shaft 42. Can be determined by detecting. On the other hand, when it is detected that the phase signal of the first angle sensor 44 provided on the input shaft 42 precedes the phase signal of the second angle sensor 45 provided on the second output shaft 34R, the steering wheel It can be determined that the rotation operation is normal.

外乱を検出したと判断されるとステップＳ１２に移行し、外乱を検出しないと判断されるとステップＳ１３に移行する。   If it is determined that a disturbance is detected, the process proceeds to step S12. If it is determined that no disturbance is detected, the process proceeds to step S13.

≪ステップＳ１２≫
ステップＳ１２においては、操舵輪１０Ｌ、１０Ｒに外乱による機械的な衝撃等が作用しても転舵位置が変動しないように、第１電動操舵機構１６Ｌの第１電動モータ４１Ｌの現在の転舵位置を保持する駆動制御量であるモータトルク指令値を演算する。つまり、操舵輪１０Ｌ、１０Ｒに路面の轍や砂利等から衝撃が加わっても、操舵輪１０Ｌ、１０Ｒの転舵位置が変動しないように、第１電動操舵機構１６Ｌによって現在の転舵位置を保持するものである。モータトルク指令値が求まるとステップＳ１４に移行する。 << Step S12 >>
In step S12, the current steered position of the first electric motor 41L of the first electric steering mechanism 16L is maintained so that the steered position does not fluctuate even if a mechanical shock or the like due to disturbance acts on the steered wheels 10L, 10R. A motor torque command value, which is a drive control amount that holds, is calculated. That is, the current steering position is maintained by the first electric steering mechanism 16L so that the steering position of the steering wheels 10L, 10R does not fluctuate even if an impact is applied to the steering wheels 10L, 10R from road surface dredging or gravel. To do. When the motor torque command value is obtained, the process proceeds to step S14.

≪ステップＳ１３≫
ステップＳ１３においては、ステップＳ１２で演算されたモータトルク指令値を第１電動モータ駆動部５３Ｌにセットし、続いて第１電動モータ４１Ｌに駆動電流を供給して所定のトルクを発生させるようにしている。 << Step S13 >>
In step S13, the motor torque command value calculated in step S12 is set in the first electric motor drive unit 53L, and then a drive current is supplied to the first electric motor 41L to generate a predetermined torque. Yes.

このように、ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３の夫々の制御ステップを実行することによって、路面からの外乱に対して操舵輪１０Ｌ、１０Ｒの転舵位置を保持することができるので、安定した操舵制御を実行することができる。   As described above, by executing the control steps of steps S11, S12, and S13, the steered positions of the steered wheels 10L and 10R can be held against disturbance from the road surface, so that stable steering control can be performed. Can be executed.

また、トーションバー４３より上流側（ステアリングホイール側）と下流側（転舵輪側）の角度の位相の進み具合を比較することで、ステアリングホイールからの入力であるのか、路面からの逆入力（外乱）であるかを、精度よく判断することができる。   Also, by comparing the degree of phase advance of the upstream side (steering wheel side) and the downstream side (steering wheel side) of the torsion bar 43, whether the input is from the steering wheel or reverse input (disturbance from the road surface) ) Can be accurately determined.

ステップＳ１３による第１電動モータ４１Ｌの駆動制御が実行されるとリターンに抜けて次の起動タイミングを待つことになる。   When the drive control of the first electric motor 41L in step S13 is executed, the process returns to return and waits for the next activation timing.

≪ステップＳ１４≫
ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１で外乱を検出しない場合はステアリングホイール１８の正規の回転操作であると判断され、ステップＳ１４においては、第１電動操舵機構１６Ｌと第２電動操舵機構１６Ｒの状態信号を検出したかどうかを判断する。例えば、第１電動モータ４１Ｌや第２電動モータ４１Ｒの動作信号を監視しておき、これらの動作信号の欠落や異常信号の出現で、第１電動操舵機構１６Ｌと第２電動操舵機構１６Ｒの異常や故障の失陥状態を判断することができる。 << Step S14 >>
Returning to step S11, if no disturbance is detected in step S11, it is determined that the steering wheel 18 is normally rotated. In step S14, state signals of the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R are obtained. Determine whether it was detected. For example, the operation signals of the first electric motor 41L and the second electric motor 41R are monitored, and the abnormality of the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R is caused by the absence of these operation signals or the appearance of an abnormal signal. It is possible to determine the failure status of the failure.

更には、第１マイクロコンピュータ２４Ｌ、２４Ｒは、相互に監視してその正常性を判断する、或いは別の監視コンピュータによって正常性を判断することができるので、この判断もステップＳ１４の失陥判断と見做すことができる。   Furthermore, since the first microcomputers 24L and 24R can monitor each other and determine their normality, or can be determined by another monitoring computer, this determination is also a failure determination in step S14. Can be seen.

そして、第２電動操舵機構１６Ｒに失陥が生じていると判断されるとステップＳ１５に移行し、第１電動操舵機構１６Ｌに失陥が生じていると判断されるとステップＳ１７に移行する。一方、第１電動操舵機構１６Ｌ、及び第２電動操舵機構１６Ｒの両方に失陥が生じていない、つまり正常と判断されるとステップＳ１９に移行する。   If it is determined that a failure has occurred in the second electric steering mechanism 16R, the process proceeds to step S15. If it is determined that a failure has occurred in the first electric steering mechanism 16L, the process proceeds to step S17. On the other hand, when it is determined that both the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R have not failed, that is, are normal, the process proceeds to step S19.

≪ステップＳ１５≫
ステップＳ１５においては、第２電動操舵機構１６Ｒに失陥が生じていると判断されているので、ステアリングホイール１８の操作量に対応した検出トルクから、第１電動操舵機構１６Ｌの第１電動モータ４１Ｌの駆動制御量であるモータトルク指令値を演算する。つまり、ステアリングホイール１８の操作量に対応した操舵アシスト力を求めて、第１電動モータ４１Ｌによる操舵アシストを実行するものである。 << Step S15 >>
In step S15, since it is determined that a failure has occurred in the second electric steering mechanism 16R, the first electric motor 41L of the first electric steering mechanism 16L is determined from the detected torque corresponding to the operation amount of the steering wheel 18. The motor torque command value which is the drive control amount is calculated. That is, the steering assist force corresponding to the operation amount of the steering wheel 18 is obtained, and the steering assist by the first electric motor 41L is executed.

この場合、第２電動モータ１６Ｒが失陥しているので、この分だけ操舵アシスト力が弱くなるので、第１電動モータ３９Ｌのモータトルク値は大きく設定されても良い。尚、この時には、第２電動モータ４１Ｒには、駆動制御信号が供給されないように第２電動モータ駆動部５３Ｒの動作を禁止することも可能である。検出トルクに基づいたモータトルク指令値が求まるとステップＳ１６に移行する。   In this case, since the second electric motor 16R has failed, the steering assist force is weakened by this amount. Therefore, the motor torque value of the first electric motor 39L may be set large. At this time, it is also possible to prohibit the operation of the second electric motor drive unit 53R so that the second electric motor 41R is not supplied with a drive control signal. When the motor torque command value based on the detected torque is obtained, the process proceeds to step S16.

≪ステップＳ１６≫
ステップＳ１６においては、ステップＳ１５で演算されたモータトルク指令値を第１電動モータ駆動部５３Ｌにセットし、続いて第１電動モータ４１Ｌに駆動電流を供給して所定のトルクを発生させるようにしている。 << Step S16 >>
In step S16, the motor torque command value calculated in step S15 is set in the first electric motor drive unit 53L, and then a drive current is supplied to the first electric motor 41L to generate a predetermined torque. Yes.

このように、ステップＳ１４、Ｓ１５、Ｓ１６においては、第１電動モータ４１Ｌと第２電動モータ４１Ｒとで冗長系を形成しており、第２電動モータ４１Ｒの失陥時においては、第１電動モータ４１Ｌによって継続して操舵アシスト力の付与を行うことができる。更に、第１マイクロコンピュータ２４Ｌと第２マイクロコンピュータ２５Ｒも冗長系を形成することで、第２マイクロコンピュータの失陥時においても、第１マイクロコンピュータ２４Ｌによって継続して操舵アシスト力の付与を行うことができる。   Thus, in steps S14, S15, and S16, the first electric motor 41L and the second electric motor 41R form a redundant system, and when the second electric motor 41R fails, the first electric motor The steering assist force can be continuously applied by 41L. Furthermore, the first microcomputer 24L and the second microcomputer 25R also form a redundant system, so that even when the second microcomputer fails, the first microcomputer 24L can continuously apply the steering assist force. Can do.

ステップＳ１６による第１電動モータ４１Ｌの駆動制御が実行されるとリターンに抜けて次の起動タイミングを待つことになる。   When the drive control of the first electric motor 41L in step S16 is executed, the process returns to return and waits for the next activation timing.

≪ステップＳ１７≫
ステップＳ１４に戻り、第１電動操舵機構１６Ｌに失陥が生じていると判断されるとステップＳ１７に移行する。ステップＳ１７においては、第１電動操舵機構１６Ｌに失陥が生じていると判断されているので、ステアリングホイール１８の操作量に対応した検出トルクから、第２電動操舵機構１６Ｒの第２電動モータ４１Ｒの駆動制御量であるモータトルク指令値を演算する。つまり、ステアリングホイール１８の操作量に対応した操舵アシスト力を求めて、第２電動モータ４１Ｒによる操舵アシストを実行するものである。 << Step S17 >>
Returning to step S14, if it is determined that a failure has occurred in the first electric steering mechanism 16L, the process proceeds to step S17. In step S17, since it is determined that a failure has occurred in the first electric steering mechanism 16L, the second electric motor 41R of the second electric steering mechanism 16R is determined from the detected torque corresponding to the operation amount of the steering wheel 18. The motor torque command value which is the drive control amount is calculated. That is, the steering assist force corresponding to the operation amount of the steering wheel 18 is obtained, and the steering assist by the second electric motor 41R is executed.

この場合も、第１電動モータ１６Ｌが失陥しているので、この分だけ操舵アシスト力が弱くなるので、第２電動モータ３９Ｒのモータトルク値は大きく設定されても良い。
尚、この時には、第１電動モータ４１Ｌには、駆動制御信号が供給されないように第１電動モータ駆動部５３Ｌの動作を禁止することも可能である。検出トルクに基づいたモータトルク指令値が求まるとステップＳ１８に移行する。 Also in this case, since the first electric motor 16L has failed, the steering assist force is weakened by this amount, so the motor torque value of the second electric motor 39R may be set large.
At this time, it is also possible to inhibit the operation of the first electric motor drive unit 53L so that the first electric motor 41L is not supplied with a drive control signal. When the motor torque command value based on the detected torque is obtained, the process proceeds to step S18.

≪ステップＳ１８≫
ステップＳ１８においては、ステップＳ１７で演算されたモータトルク指令値を第２電動モータ駆動部５３Ｒにセットし、続いて第２電動モータ４１Ｒに駆動電流を供給して所定のトルクを発生させるようにしている。 << Step S18 >>
In step S18, the motor torque command value calculated in step S17 is set in the second electric motor drive unit 53R, and then a drive current is supplied to the second electric motor 41R to generate a predetermined torque. Yes.

このように、ステップＳ１４、Ｓ１７、Ｓ１８においても、第１電動モータ４１Ｌと第２電動モータ４１Ｒとで冗長系を形成しており、第１電動モータ４１Ｌの失陥時においては、第２電動モータ４１Ｒによって継続して操舵アシスト力の付与を行うことができる。更に、第１マイクロコンピュータ２４Ｒと第２マイクロコンピュータ２５Ｒも冗長系を形成することで、第１マイクロコンピュータ２４Ｌの失陥時においても、第２マイクロコンピュータ２４Ｒによって継続して操舵アシスト力の付与を行うことができる。   Thus, also in steps S14, S17, and S18, the first electric motor 41L and the second electric motor 41R form a redundant system, and when the first electric motor 41L fails, the second electric motor The steering assist force can be continuously applied by 41R. Further, the first microcomputer 24R and the second microcomputer 25R also form a redundant system, so that even when the first microcomputer 24L fails, the second microcomputer 24R continuously applies the steering assist force. be able to.

ステップＳ１８による第２電動モータ４１Ｒの駆動制御が実行されるとリターンに抜けて次の起動タイミングを待つことになる。   If drive control of the 2nd electric motor 41R by step S18 is performed, it will return to a return and will wait for the next starting timing.

≪ステップＳ１９≫
ステップＳ１４に戻り、第１電動操舵機構１６Ｌ、及び第２電動操舵機構１６Ｒの両方に失陥が生じていない(＝正常)と判断されると、ステップＳ１９に移行する。ステップＳ１９では、検出操舵トルクが所定操舵トルクＴ１より大きいかどうかが判断されている。この判断はステアリングホイール１８が大きく回転操作されて自動車を旋回する場合に該当している。このステップＳ１９で、検出操舵トルクが所定操舵トルクＴ１より大きいと判断されるとステップＳ２０に移行し、検出操舵トルクが所定操舵トルクＴ１より小さいと判断されるステップＳ２３に移行する。 << Step S19 >>
Returning to step S14, if it is determined that no failure has occurred in both the first electric steering mechanism 16L and the second electric steering mechanism 16R (= normal), the process proceeds to step S19. In step S19, it is determined whether or not the detected steering torque is greater than a predetermined steering torque T1. This determination corresponds to the case where the steering wheel 18 is greatly rotated to turn the automobile. If it is determined in step S19 that the detected steering torque is greater than the predetermined steering torque T1, the process proceeds to step S20, and the process proceeds to step S23 in which it is determined that the detected steering torque is smaller than the predetermined steering torque T1.

≪ステップＳ２０≫
ステップＳ２０においては、ステアリングホイール１８の回転方向である転舵方向と同じ方向に向けて、検出操舵トルクに対応した第１電動モータ４１Ｌ、及び第２電動モータ４１Ｒの駆動制御量であるモータトルク指令値を演算する。つまり、ステアリングホイール１８の操作量に対応した操舵アシスト力を求めて、第１電動モータ４１Ｌ、第２電動モータ４１Ｒによる操舵アシストを実行するものである。この場合、第１電動モータ４１Ｌ、及び第２電動モータ４１Ｒのモータトルク値は同じ値である。夫々の電動モータ４１Ｌ、４１Ｒのモータトルク指令値が演算されると、ステップＳ２１に移行する。 << Step S20 >>
In step S20, a motor torque command that is a drive control amount of the first electric motor 41L and the second electric motor 41R corresponding to the detected steering torque is directed in the same direction as the steering direction that is the rotation direction of the steering wheel 18. Calculate the value. That is, the steering assist force corresponding to the operation amount of the steering wheel 18 is obtained, and the steering assist by the first electric motor 41L and the second electric motor 41R is executed. In this case, the motor torque values of the first electric motor 41L and the second electric motor 41R are the same value. When the motor torque command values of the respective electric motors 41L and 41R are calculated, the process proceeds to step S21.

≪ステップＳ２１≫
ステップＳ２１においては、ステップＳ２０で演算されたモータトルク指令値を第２電動モータ駆動部５３Ｒにセットし、続いて第２電動モータ４１Ｒに駆動電流を供給して所定のトルクを発生させるようにしている。ここで、本実施形態では第２電動操舵機構１６Ｒの方が第１電動操舵機構１６Ｌより先に操舵アシスト力を与えるように制御されている。ステップＳ２１によって第２電動操舵機構１６Ｒが駆動、制御されるとステップＳ２２に移行する。 << Step S21 >>
In step S21, the motor torque command value calculated in step S20 is set in the second electric motor drive unit 53R, and then a drive current is supplied to the second electric motor 41R to generate a predetermined torque. Yes. Here, in the present embodiment, the second electric steering mechanism 16R is controlled to give the steering assist force earlier than the first electric steering mechanism 16L. When the second electric steering mechanism 16R is driven and controlled in step S21, the process proceeds to step S22.

≪ステップＳ２２≫
ステップＳ２２においては、ステップＳ２０で演算されたモータトルク指令値を第１電動モータ駆動部５３Ｌにセットし、続いて第１電動モータ４１Ｌに駆動電流を供給して所定のトルクを発生させるようにしている。上述の通り、本実施形態では第１電動操舵機構１６Ｌが第２電動操舵機構１６Ｒより後に操舵アシスト力を与えるように制御されている。 << Step S22 >>
In step S22, the motor torque command value calculated in step S20 is set in the first electric motor drive unit 53L, and then a drive current is supplied to the first electric motor 41L to generate a predetermined torque. Yes. As described above, in the present embodiment, the first electric steering mechanism 16L is controlled to give a steering assist force after the second electric steering mechanism 16R.

ステップＳ２１、Ｓ２２の制御ステップを実行することによって、操舵輪１０Ｌ、１０Ｒの転舵位置を保持しながら、路面からの外乱を抑制するように操舵輪１０Ｌ、１０Ｒの操舵アシストを行なうことができ、路面からの外乱の侵入に対して、操舵輪１０Ｌ、１０Ｒが影響を受け難い安定した操舵制御を行うことができる。ここで、第２電動操舵機構１６Ｒと第２電動操舵機構１６Ｌの操舵アシスト力を付加する時間間隔は、夫々の操舵アシスト力の付加に対して、運転者が違和感を感じない程度の時間に設定されるのが望ましい。   By executing the control steps of steps S21 and S22, the steering assist of the steered wheels 10L and 10R can be performed so as to suppress disturbance from the road surface while maintaining the steered positions of the steered wheels 10L and 10R. Steering wheels 10L and 10R can be stably controlled to be less affected by the intrusion of disturbance from the road surface. Here, the time interval at which the steering assist force of the second electric steering mechanism 16R and the second electric steering mechanism 16L is applied is set to a time that does not cause the driver to feel uncomfortable with each addition of the steering assist force. It is desirable to be done.

尚、外乱は、自動車が轍や砂利道等の荒れた路面を走行する際に路面から操舵輪へ入力される高周波振動である。このため外乱の有無の検出は、例えば、トルクセンサの出力信号のうち、特定周波数信号（所定周波数以上の信号）が検出された場合に、外乱が生じていると判断することができる。   The disturbance is high-frequency vibration that is input from the road surface to the steered wheel when the automobile travels on a rough road surface such as a fence or a gravel road. For this reason, the presence / absence of disturbance can be determined, for example, when a specific frequency signal (a signal having a predetermined frequency or higher) is detected among the output signals of the torque sensor.

或いは、ヨーレートセンサの出力信号にもとづき判断することができる。また、カメラが撮像した路面の画像の振動に基づき判断することもできる。更に、トルクセンサのトーションバーの上流側（ハンドル側）の角度信号と下流側（操舵輪側）の角度信号の振動の位相に基づき、下流側の角度信号が上流側の角度信号に先行している場合に、外乱が生じていると判断することができる。   Alternatively, the determination can be made based on the output signal of the yaw rate sensor. It can also be determined based on the vibration of the road surface image captured by the camera. Furthermore, the downstream angle signal precedes the upstream angle signal based on the vibration phase of the upstream (steering wheel) angle signal and the downstream (steering wheel side) angle signal of the torque sensor torsion bar. It can be determined that a disturbance has occurred.

このようなステップＳ２０、Ｓ２１、Ｓ２２の制御ステップの実行によって、ステアリングホイール１８に繋がっている第２電動操舵機構１６Ｒが先行して駆動制御されることで、運転者はステアリング装置が操舵操作に反応していることを容易に感じることができる。また、第１電動モータ４１Ｌが第２電動モータ４１Ｒの駆動制御に遅れて応答することで、ステアリング装置の安定性を向上させることができる。   By executing the control steps of steps S20, S21, and S22, the second electric steering mechanism 16R connected to the steering wheel 18 is driven and controlled in advance, so that the driver reacts to the steering operation of the steering device. I can feel it easily. Further, the first electric motor 41L responds with delay to the drive control of the second electric motor 41R, so that the stability of the steering device can be improved.

また、自動車を大きく旋回する場合においては、大きな操舵アシスト力が必要とされるので、第１電動モータ４１Ｌと第２電動モータ４１Ｒの両方を駆動制御することにより、操舵応答性の改善と操舵力不足の抑制を図ることができる。   Further, when the vehicle turns significantly, a large steering assist force is required. Therefore, by controlling the driving of both the first electric motor 41L and the second electric motor 41R, the steering response is improved and the steering force is increased. Insufficiency can be suppressed.

ステップＳ２２による第１電動モータ４１Ｌの駆動制御が実行されるとリターンに抜けて次の起動タイミングを待つことになる。   When the drive control of the first electric motor 41L in step S22 is executed, the process returns to return and waits for the next activation timing.

≪ステップＳ２３≫
ステップＳ１９に戻り、ステアリングホイール１８の操作量が小さく、検出操舵トルクが所定操舵トルクＴ１より小さいと判断されると、ステップＳ２３に移行する。このステップＳ２３は、自動車の車速を判断しており、車速が所定車速Ｖ１より遅い場合(低速走行)は、ステップＳ２４に移行し、車速が所定車速Ｖ１より速い場合(高速走行)は、ステップＳ２６に移行する。 << Step S23 >>
Returning to step S19, when it is determined that the operation amount of the steering wheel 18 is small and the detected steering torque is smaller than the predetermined steering torque T1, the routine proceeds to step S23. In step S23, the vehicle speed of the vehicle is determined. If the vehicle speed is slower than the predetermined vehicle speed V1 (low speed running), the process proceeds to step S24. If the vehicle speed is faster than the predetermined vehicle speed V1 (high speed running), step S26 is performed. Migrate to

≪ステップＳ２４≫
ステップＳ２４においては、自動車の速度が遅いため、後述する自動車の速度が速いときに生じる支障を考慮せず、また、ステップＳ１９から操舵アシスト力はそれほど大きくする必要性は少ないため、ステアリングホイール１８側と連動した第２電動操舵機構１６Ｒだけで操舵アシスト力を付加する構成としている。したがって、ステップＳ２４では、ステアリングホイール１８の操作量に対応した検出トルクから、第２電動操舵機構１６Ｒの第２電動モータ４１Ｒの駆動制御量であるモータトルク指令値を演算する。第２電動モータ４１Ｒのモータトルク指令値が演算されると、ステップＳ２５に移行する。 << Step S24 >>
In step S24, since the speed of the automobile is low, the trouble that occurs when the speed of the automobile described later is high is not considered, and it is not necessary to increase the steering assist force so much from step S19. The steering assist force is applied only by the second electric steering mechanism 16R interlocked with the motor. Therefore, in step S24, a motor torque command value that is a drive control amount of the second electric motor 41R of the second electric steering mechanism 16R is calculated from the detected torque corresponding to the operation amount of the steering wheel 18. When the motor torque command value of the second electric motor 41R is calculated, the process proceeds to step S25.

≪ステップＳ２５≫
ステップＳ２５においては、ステップＳ２４で演算されたモータトルク指令値を第２電動モータ駆動部５３Ｒにセットし、続いて第２電動モータ４１Ｒに駆動電流を供給して所定のトルクを発生させるようにしている。 << Step S25 >>
In step S25, the motor torque command value calculated in step S24 is set in the second electric motor drive unit 53R, and then a drive current is supplied to the second electric motor 41R to generate a predetermined torque. Yes.

このように、ステアリングホイール１８の操作量が小さく、しかも自動車の速度が遅い場合は、第２電動操舵機構１６Ｒだけで操舵アシスト力を付加する構成としている。これによって、電気エネルギーの消費量を少なくでき、結果的に燃料消費量を少なくすることができる。   Thus, when the operation amount of the steering wheel 18 is small and the speed of the automobile is low, the steering assist force is applied only by the second electric steering mechanism 16R. Thereby, the consumption of electric energy can be reduced, and as a result, the fuel consumption can be reduced.

ステップＳ２５による第２電動モータ４１Ｒの駆動制御が実行されるとリターンに抜けて次の起動タイミングを待つことになる。   If drive control of the 2nd electric motor 41R by step S25 is performed, it will return to a return and will wait for the next starting timing.

≪ステップＳ２６≫
ステップＳ２３に戻り、自動車の車速が所定車速Ｖ１より速いと判断されているので、ステップＳ２６においては、第２電動モータ４１Ｒのモータトルク指令値を演算する。このモータトルク指令値は、自動車の速度が速い高速走行であるため、操舵アシスト力は転舵位置を強く維持できる値であることが必要となる。これは、車速が速いので転舵位置が変動すると、自動車が蛇行走行を生じるといった支障をきたす恐れがあるためである。したがって、先ず、ステップＳ２６では、操舵アシストに必要な第２電動モータ４１Ｒの操舵アシスト力を求めている。第２電動モータ４１Ｒのモータトルク指令値が演算されると、ステップＳ２７に移行する。 << Step S26 >>
Returning to step S23, since it is determined that the vehicle speed of the automobile is faster than the predetermined vehicle speed V1, a motor torque command value of the second electric motor 41R is calculated in step S26. Since the motor torque command value is high-speed traveling at a high speed of the automobile, the steering assist force needs to be a value that can strongly maintain the steered position. This is because the vehicle speed is fast, and if the steered position fluctuates, there is a risk that the automobile may cause a meandering run. Therefore, first, in step S26, the steering assist force of the second electric motor 41R necessary for the steering assist is obtained. When the motor torque command value of the second electric motor 41R is calculated, the process proceeds to step S27.

≪ステップＳ２７≫
ステップＳ２７においては、第１電動モータ４１Ｌに対して、操舵輪１０Ｌ、１０Ｒの転舵位置を保持して蛇行走行が生じない、操舵アシスト力を得ることができるモータトルク指令値を演算する。ここで、第１電動モータ４１Ｌのモータトルク指令値は、第２電動モータ４１Ｒのモータトルク指令値より小さく設定されている。第１電動モータ４１Ｌのモータトルク指令値が演算されると、ステップＳ２８に移行する。 << Step S27 >>
In step S27, a motor torque command value that can obtain a steering assist force that does not cause meandering travel while maintaining the steered positions of the steering wheels 10L and 10R with respect to the first electric motor 41L is calculated. Here, the motor torque command value of the first electric motor 41L is set smaller than the motor torque command value of the second electric motor 41R. When the motor torque command value of the first electric motor 41L is calculated, the process proceeds to step S28.

≪ステップＳ２８≫
ステップＳ２８においては、ステップＳ２６で演算されたモータトルク指令値を第２電動モータ駆動部５３Ｒにセットし、続いて第２電動モータ４１Ｒに駆動電流を供給して所定のトルクを発生させるようにしている。第２電動モータ４１Ｒのモータトルク指令値を第２電動モータ駆動部５３ＲにセットするとステップＳ２９に移行する。 << Step S28 >>
In step S28, the motor torque command value calculated in step S26 is set in the second electric motor drive unit 53R, and then a drive current is supplied to the second electric motor 41R to generate a predetermined torque. Yes. When the motor torque command value of the second electric motor 41R is set in the second electric motor drive unit 53R, the process proceeds to step S29.

≪ステップＳ２９≫
ステップＳ２９においては、ステップＳ２７で演算されたモータトルク指令値を第１電動モータ駆動部５３Ｌにセットし、続いて第１電動モータ４１Ｌに駆動電流を供給して所定のトルクを発生させるようにしている。この場合は、上述の通り、第１電動モータ４１Ｌのモータトルクは、第２電動モータ４１Ｒのモータトルクより小さいものとなる。ステップＳ２９による第１電動モータ４１Ｌの駆動制御が実行されるとリターンに抜けて次の起動タイミングを待つことになる。 << Step S29 >>
In step S29, the motor torque command value calculated in step S27 is set in the first electric motor drive unit 53L, and then a drive current is supplied to the first electric motor 41L to generate a predetermined torque. Yes. In this case, as described above, the motor torque of the first electric motor 41L is smaller than the motor torque of the second electric motor 41R. When the drive control of the first electric motor 41L in step S29 is executed, the process returns to return and waits for the next activation timing.

ステップＳ２６、Ｓ２７、Ｓ２８、Ｓ２９によると、高速走行時における操舵の安定性を向上させることができ、また、第１電動モータ４１Ｌと第２電動モータ４１Ｒの操舵アシスト力が異なるため、両者の動きの発散が抑制され、操舵操作のしっかり感を出すことができる。   According to steps S26, S27, S28, and S29, the steering stability during high-speed traveling can be improved, and the steering assist forces of the first electric motor 41L and the second electric motor 41R are different. The divergence is suppressed, and the steering operation can be felt firmly.

以上述べた通り、本発明によれば、第１電動操舵機構に第１モータアクチュエータを備え、第２電動操舵機構に第２モータアクチュエータを備え、これらを制御装置によって個別に制御する構成とした。これによれば、第１電動操舵機構と、第２電動操舵機構の夫々について、異なる制御を行うことで任意の操舵制御性を与えることができ、操舵性を向上させることができる。更に、モータアクチュエータによって操舵アシスト力を与える構成であるため、応答性が速く、上述の操舵制御性を更に向上することが可能となる。   As described above, according to the present invention, the first electric steering mechanism is provided with the first motor actuator, the second electric steering mechanism is provided with the second motor actuator, and these are individually controlled by the control device. According to this, arbitrary steering controllability can be given by performing different control for each of the first electric steering mechanism and the second electric steering mechanism, and the steering performance can be improved. Furthermore, since the steering assist force is applied by the motor actuator, the responsiveness is fast and the above-described steering controllability can be further improved.

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。   In addition, this invention is not limited to above-described embodiment, Various modifications are included. For example, the above-described embodiment has been described in detail for easy understanding of the present invention, and is not necessarily limited to one having all the configurations described. Further, a part of the configuration of an embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of an embodiment. Moreover, it is possible to add / delete / replace other configurations for a part of the configurations of the embodiments.

１０Ｌ…第１操舵輪、１０Ｒ…第２操舵輪、１１…タイロッド、１２Ｌ…第１タイロッドアーム、１２Ｒ…第２タイロッドアーム、１５Ｌ…第１ピットマンアーム、１５Ｒ…第２ピットマンアーム、１６Ｌ…第１電動操舵機構、１６Ｒ…第２電動操舵機構、１７…ステアリングシャフト、１８…ステアリングホイール、１９Ｌ…第１インテグラル式ギアボックス、１９Ｒ…第２インテグラル式ギアボックス、２０Ｌ…第１モータアクチュエータ、２０Ｒ…第１モータアクチュエータ、２１…トルクセンサ、２２Ｌ…第１制御装置、２２Ｒ…第２制御装置、２４Ｌ…第１マイクロコンピュータ、２４Ｒ…第２マイクロコンピュータ、２５Ｌ…第１ハウジング、２５Ｒ…第２ハウジング、２６Ｌ…第１内部収納空間、２６Ｒ…第２内部収納空間、２７Ｌ…第１ナット、２７Ｒ…第２ナット、２８Ｌ…第１ラック部、２８Ｒ…第２ラック部、２９Ｌ…第１径大部、２９Ｒ…第２径大部、３０Ｌ…第１径小部、３０Ｒ…第２径小部、３２Ｌ…第１セクタギア、３２Ｒ…第２セクタギア、３３Ｌ…第１ボールねじ、３３Ｒ…第２ボールねじ、３４Ｌ…第１出力軸、３４Ｒ…第２出力軸、３５Ｌ…第１軸受部材、３５Ｒ…第２軸受部材、３９Ｌ…第１ウォームホイール、３９Ｒ…第２ウォームホイール、４０Ｌ…第１ウォーム、４０Ｒ…第２ウォーム、４１Ｌ…第１電動モータ、４１Ｒ…第２電動モータ、４２…入力軸、４３…トーションバー、４４…第１角度センサ、４５…第２角度センサ。   10L ... first steering wheel, 10R ... second steering wheel, 11 ... tie rod, 12L ... first tie rod arm, 12R ... second tie rod arm, 15L ... first pitman arm, 15R ... second pitman arm, 16L ... first Electric steering mechanism, 16R ... second electric steering mechanism, 17 ... steering shaft, 18 ... steering wheel, 19L ... first integral gear box, 19R ... second integral gear box, 20L ... first motor actuator, 20R ... 1st motor actuator, 21 ... Torque sensor, 22L ... 1st controller, 22R ... 2nd controller, 24L ... 1st microcomputer, 24R ... 2nd microcomputer, 25L ... 1st housing, 25R ... 2nd housing , 26L ... first internal storage space, 26R ... second internal storage space, 7L ... 1st nut, 27R ... 2nd nut, 28L ... 1st rack part, 28R ... 2nd rack part, 29L ... 1st large diameter part, 29R ... 2nd large diameter part, 30L ... 1st small diameter part, 30R: second small diameter portion, 32L: first sector gear, 32R: second sector gear, 33L ... first ball screw, 33R ... second ball screw, 34L ... first output shaft, 34R ... second output shaft, 35L ... First bearing member, 35R ... second bearing member, 39L ... first worm wheel, 39R ... second worm wheel, 40L ... first worm, 40R ... second worm, 41L ... first electric motor, 41R ... second electric Motor, 42 ... input shaft, 43 ... torsion bar, 44 ... first angle sensor, 45 ... second angle sensor.

Claims (18)

ステアリング装置において、
第1操舵機構であって、第1ボールナット式ステアリングと、第1モータアクチュエータとを備え、
前記第1ボールナット式ステアリングは、第1出力軸と、第1ボールねじと、第１ナットと、第1伝達機構とを備え、
前記第1出力軸は、前記第1出力軸の回転軸線周りに回転可能であり、
前記第1ボールねじは、前記第1出力軸の回転に伴い前記第1出力軸の回転軸線の方向に移動するように前記第1ナットを駆動し、
前記第1伝達機構は、前記第1ナットの移動に伴い第１操舵輪を転舵させるものであって、
前記第1モータアクチュエータは、前記第1出力軸に回転力を付与する第1電動モータである、
前記第1操舵機構と、
第２操舵機構であって、第２ボールナット式ステアリングと、第２モータアクチュエータとを備え、
前記第２ボールナット式ステアリングは、第２出力軸と、第２ボールねじと、第２ナットと、第２伝達機構とを備え、
前記第２出力軸は、前記第２出力軸の回転軸線周りに回転可能であり、
前記第２ボールねじは、前記第２出力軸の回転に伴い前記第２出力軸の回転軸線の方向に移動するように前記第２ナットを駆動し、
前記第２伝達機構は、前記第２ナットの移動に伴い第２操舵輪を転舵させるものであって、
前記第２モータアクチュエータは、前記第２出力軸に回転力を付与する第２電動モータである、
前記第２操舵機構と、
連結部材であって、前記第１伝達機構と前記第２伝達機構との動きを連動可能に前記第１伝達機構と前記第２伝達機構とを連結する連結部材と
を有することを特徴とするステアリング装置。 In the steering device,
A first steering mechanism comprising a first ball nut steering and a first motor actuator;
The first ball nut type steering includes a first output shaft, a first ball screw, a first nut, and a first transmission mechanism,
The first output shaft is rotatable about a rotation axis of the first output shaft;
The first ball screw drives the first nut to move in the direction of the rotation axis of the first output shaft as the first output shaft rotates,
The first transmission mechanism turns the first steered wheel as the first nut moves,
The first motor actuator is a first electric motor that applies a rotational force to the first output shaft.
The first steering mechanism;
A second steering mechanism, comprising a second ball nut type steering and a second motor actuator;
The second ball nut type steering includes a second output shaft, a second ball screw, a second nut, and a second transmission mechanism,
The second output shaft is rotatable about a rotation axis of the second output shaft;
The second ball screw drives the second nut so as to move in the direction of the rotation axis of the second output shaft as the second output shaft rotates.
The second transmission mechanism turns the second steered wheel as the second nut moves,
The second motor actuator is a second electric motor that applies a rotational force to the second output shaft.
The second steering mechanism;
A steering member, comprising: a connecting member that connects the first transmission mechanism and the second transmission mechanism so that the movements of the first transmission mechanism and the second transmission mechanism can be interlocked. apparatus. 請求項１に記載のステアリング装置においては、
前記第１モータアクチュエータ及び前記第２モータアクチュエータを駆動制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、前記第１操舵輪及び前記第２操舵輪の転舵の方向と同じ方向に前記第２モータアクチュエータを回転させるとき、前記第１モータアクチュエータの回転トルクよりも前記第２モータアクチュエータの回転トルクが大きくなるように前記第１モータアクチュエータと前記第２モータアクチュエータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。 In the steering apparatus according to claim 1,
A control device for driving and controlling the first motor actuator and the second motor actuator;
When the control device rotates the second motor actuator in the same direction as the steering direction of the first steering wheel and the second steering wheel, the second motor actuator is more than the rotational torque of the first motor actuator. A steering apparatus characterized in that drive control of the first motor actuator and the second motor actuator is performed so that the rotational torque of the motor increases. 請求項２に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、前記第１操舵輪及び前記第２操舵輪の転舵の方向と同じ方向に前記第２モータアクチュエータを回転させるとき、前記第１操舵輪が転舵角を保持するように前記第１モータアクチュエータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 2, wherein
When the second motor actuator is rotated in the same direction as the steered direction of the first steered wheel and the second steered wheel, the control device is configured so that the first steered wheel maintains a steered angle. A steering apparatus that controls driving of a first motor actuator. 請求項３に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、所定車速以上であって、前記第２操舵輪の転舵の方向と同じ方向に前記第２モータアクチュエータを回転させるとき、前記第１操舵輪が転舵角を保持するように前記第１モータアクチュエータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 3, wherein
The control device is configured such that when the second motor actuator is rotated in the same direction as the steering direction of the second steered wheel, the first steered wheel maintains a steered angle when the speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. A steering apparatus that controls driving of the first motor actuator. 請求項３に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、前記第２操舵輪の転舵方向と同じ方向に前記第２モータアクチュエータを回転させるとき、路面からの外乱を抑制するように前記第１モータアクチュエータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 3, wherein
The control device drives and controls the first motor actuator so as to suppress disturbance from a road surface when the second motor actuator is rotated in the same direction as a turning direction of the second steered wheel. Steering device. 請求項５に記載のステアリング装置において、
前記第２出力軸は、ステアリングホイールと接続されていることを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 5, wherein
The steering apparatus according to claim 2, wherein the second output shaft is connected to a steering wheel. 請求項６に記載のステアリング装置において、
前記第2操舵機構は、入力軸、トーションバー、第１角度センサ、及び第２角度センサを備え、
前記入力軸は、前記ステアリングホイールと接続されており、
前記トーションバーは、前記入力軸と前記第２出力軸の間に設けられており、
前記第１角度センサは、前記入力軸の角度を検出するものであり、
前記第２角度センサは、前記第２出力軸の角度を検出するものであり、
前記制御装置は、前記第1角度センサの出力信号の位相よりも前記第２角度センサの出力信号の位相が先行するとき、路面からの外乱が有ると判断し、前記第２操舵輪の転舵方向と同じ方向に前記第２モータアクチュエータを回転させるとき、路面からの外乱を抑制するように前記第１モータアクチュエータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 6, wherein
The second steering mechanism includes an input shaft, a torsion bar, a first angle sensor, and a second angle sensor,
The input shaft is connected to the steering wheel;
The torsion bar is provided between the input shaft and the second output shaft;
The first angle sensor detects an angle of the input shaft;
The second angle sensor detects an angle of the second output shaft,
The control device determines that there is a disturbance from the road surface when the phase of the output signal of the second angle sensor precedes the phase of the output signal of the first angle sensor, and steers the second steered wheels. A steering device characterized in that when the second motor actuator is rotated in the same direction as the direction, the first motor actuator is driven and controlled so as to suppress disturbance from the road surface. 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記第１モータアクチュエータ及び前記第２モータアクチュエータを駆動制御する制御装置を備え、
前記第２出力軸は、ステアリングホイールと接続されており
前記制御装置は、前記第１モータアクチュエータに先行して前記第２モータアクチュエータを駆動制御することを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein
A control device for driving and controlling the first motor actuator and the second motor actuator;
The second output shaft is connected to a steering wheel, and the control device drives and controls the second motor actuator prior to the first motor actuator. 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記第１ボールナット式ステアリング及び前記第２ボールナット式ステアリングは、油圧回路を有しないことを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein
The first ball nut type steering and the second ball nut type steering do not have a hydraulic circuit. 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記第1操舵機構は、前記第1出力軸と前記第１モータアクチュエータの間に設けられた第1減速機構を有し、
前記第２操舵機構は、前記第２出力軸と前記第２モータアクチュエータの間に設けられた第2減速機構を有することを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein
The first steering mechanism has a first speed reduction mechanism provided between the first output shaft and the first motor actuator,
The steering apparatus, wherein the second steering mechanism includes a second speed reduction mechanism provided between the second output shaft and the second motor actuator. 請求項１０に記載のステアリング装置において、
前記第1減速機構及び前記第２減速機構の夫々は、ウォームギアとウォームホイールの組み合わせであることを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 10, wherein
Each of the first reduction mechanism and the second reduction mechanism is a combination of a worm gear and a worm wheel. 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記第1ボールナット式ステアリングは、前記第１ナットに形成された第1ラックと噛合う第1セクタギアを備え、
前記第２ボールナット式ステアリングは、前記第２ナットに形成された第２ラックと噛合う第２セクタギアを備え、
前記第１ナットと前記第２ナットは同じ形状を有しており、
前記第１セクタギアと前記第２セクタギアは、同じ形状を有していることを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein
The first ball nut type steering includes a first sector gear that meshes with a first rack formed on the first nut,
The second ball nut type steering includes a second sector gear that meshes with a second rack formed on the second nut,
The first nut and the second nut have the same shape;
The steering device according to claim 1, wherein the first sector gear and the second sector gear have the same shape. 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記第１モータアクチュエータ及び前記第２モータアクチュエータを駆動制御する制御装置と、前記第２操舵機構に設けられた入力軸、トーションバー、トルクセンサを備え、
前記入力軸は、ステアリングホイールと接続されており、
前記トーションバーは、前記入力軸と前記第２出力軸の間に設けられており、
前記トルクセンサは、前記入力軸と前記第２出力軸の相対回転角度に基づき前記第２操舵機構の操舵トルクを検出するものであり、
前記制御装置は、前記操舵トルクに応じて前記第１モータアクチュエータと前記第２モータアクチュエータの夫々を駆動制御することを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein
A control device that drives and controls the first motor actuator and the second motor actuator; an input shaft provided in the second steering mechanism; a torsion bar; and a torque sensor.
The input shaft is connected to a steering wheel,
The torsion bar is provided between the input shaft and the second output shaft;
The torque sensor detects a steering torque of the second steering mechanism based on a relative rotation angle of the input shaft and the second output shaft;
The control device drives and controls each of the first motor actuator and the second motor actuator according to the steering torque. 請求項１３に記載のステアリング装置において、
前記制御装置は、前記操舵トルクが所定値以上のとき、前記ステアリングホイールの回転方向と同じ方向へ前記第１モータアクチュエータと前記第２モータアクチュエータの両方を駆動制御することを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 13, wherein
The control device drives and controls both the first motor actuator and the second motor actuator in the same direction as the rotation direction of the steering wheel when the steering torque is equal to or greater than a predetermined value. 請求項１に記載のステアリング装置において、
前記第２出力軸は、ステアリングコラムと接続されており、
前記第２モータアクチュエータは、前記ステアリングコラムに設けられ、前記ステアリングコラムに操舵力を付与するものであることを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1, wherein
The second output shaft is connected to a steering column;
The steering apparatus, wherein the second motor actuator is provided in the steering column and applies a steering force to the steering column. 請求項1に記載のステアリング装置において、
前記第１モータアクチュエータを駆動制御する第1制御装置と、前記第２モータアクチュエータを駆動制御する第２制御装置を備え、
前記第１制御装置は、前記第１モータアクチュエータに出力される指令信号を演算する第１マイクロコンピュータを備え、
前記第２制御装置は、前記第２モータアクチュエータに出力される指令信号を演算する第２マイクロコンピュータを備えることを特徴とするステアリング装置。 In the steering device according to claim 1,
A first control device for driving and controlling the first motor actuator; and a second control device for driving and controlling the second motor actuator;
The first control device includes a first microcomputer that calculates a command signal output to the first motor actuator,
The steering apparatus according to claim 2, wherein the second control device includes a second microcomputer that calculates a command signal output to the second motor actuator. 請求項１６に記載のステアリング装置において、
前記第１モータアクチュエータと前記第２モータアクチュエータは、前記第１モータアクチュエータと前記第２モータアクチュエータのうち一方が失陥したとき、他方のモータアクチュエータが継続して駆動制御されることを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 16, wherein
In the first motor actuator and the second motor actuator, when one of the first motor actuator and the second motor actuator fails, the other motor actuator is continuously driven and controlled. Steering device. 請求項１６に記載のステアリング装置において、
前記第１マイクロコンピュータと前記第２マイクロコンピュータは、前記前記第１マイクロコンピュータと前記第２マイクロコンピュータのうち一方が失陥したとき、他方のマイクロコンピュータが継続して駆動制御されることを特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 16, wherein
The first microcomputer and the second microcomputer are characterized in that when one of the first microcomputer and the second microcomputer fails, the other microcomputer is continuously driven and controlled. Steering device.
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