JP2019027306A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】インタークーラ内の凝縮水の凍結時におけるバイパスバルブの作動を防止する。
【解決手段】本発明の一の態様は内燃機関の制御装置を提供する。内燃機関1は、ターボチャージャ14と、インタークーラ15と、インタークーラの吸気下流側に配置されたスロットルバルブ16と、スロットルバルブをバイパスしてインタークーラと、スロットルバルブの吸気下流側の吸気通路3とを連結するバイパス通路9と、バイパス通路に設けられたバイパスバルブ19とを備える。制御装置は、バイパスバルブ19を制御するように構成された制御ユニット100を備える。制御ユニットは、内燃機関の運転状態に基づいて、インタークーラの内部に貯留された凝縮水が非凍結か否かを判断し、非凍結と判断した場合にバイパスバルブの作動を許可する。
【選択図】図1
【解決手段】本発明の一の態様は内燃機関の制御装置を提供する。内燃機関1は、ターボチャージャ14と、インタークーラ15と、インタークーラの吸気下流側に配置されたスロットルバルブ16と、スロットルバルブをバイパスしてインタークーラと、スロットルバルブの吸気下流側の吸気通路3とを連結するバイパス通路9と、バイパス通路に設けられたバイパスバルブ19とを備える。制御装置は、バイパスバルブ19を制御するように構成された制御ユニット100を備える。制御ユニットは、内燃機関の運転状態に基づいて、インタークーラの内部に貯留された凝縮水が非凍結か否かを判断し、非凍結と判断した場合にバイパスバルブの作動を許可する。
【選択図】図1
Description
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
例えば車両用の内燃機関において、ターボチャージャとインタークーラを備えたものが公知である。一方、インタークーラ内に、吸気中の水分に起因した凝縮水が溜まることがあるが、この凝縮水を排出するための構成も種々知られている(例えば特許文献1−3参照)。
凝縮水を排出するための構成として、例えば、スロットルバルブの吸気下流側の吸気通路とインタークーラとをバイパス通路で連結し、バイパス通路にバイパスバルブを設け、凝縮水排出時にバイパスバルブを作動すなわち開弁し、吸気負圧を利用して凝縮水を排出するものが考えられる。
しかし、インタークーラ内の凝縮水が凍結しているときにバイパスバルブを作動させても、吸気負圧による凝縮水の吸引排出が行えず、無駄に電力を消費してしまう。
そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、インタークーラ内の凝縮水の凍結時におけるバイパスバルブの作動を防止することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
本発明の一の態様によれば、
内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関は、ターボチャージャと、インタークーラと、前記インタークーラの吸気下流側に配置されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブをバイパスして前記インタークーラと、前記スロットルバルブの吸気下流側の吸気通路とを連結するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたバイパスバルブとを備え、
前記制御装置は、前記バイパスバルブを制御するように構成された制御ユニットを備え、
前記制御ユニットは、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記インタークーラの内部に貯留された凝縮水が非凍結か否かを判断し、非凍結と判断した場合に前記バイパスバルブの作動を許可する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関は、ターボチャージャと、インタークーラと、前記インタークーラの吸気下流側に配置されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブをバイパスして前記インタークーラと、前記スロットルバルブの吸気下流側の吸気通路とを連結するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたバイパスバルブとを備え、
前記制御装置は、前記バイパスバルブを制御するように構成された制御ユニットを備え、
前記制御ユニットは、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記インタークーラの内部に貯留された凝縮水が非凍結か否かを判断し、非凍結と判断した場合に前記バイパスバルブの作動を許可する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。
好ましくは、前記制御ユニットは、前記内燃機関の運転状態に応じて異なる非凍結カウンタの値を所定時間毎に積算し、その積算値が所定の閾値以上であるとき凝縮水が非凍結と判断する。
好ましくは、前記内燃機関は、前記ターボチャージャのコンプレッサをバイパスするコンプレッサバイパス通路と、前記コンプレッサバイパス通路に設けられたブローオフバルブとを備え、
前記制御ユニットは、前記ブローオフバルブを制御するように構成されると共に、前記ブローオフバルブの作動と同期して前記バイパスバルブを作動させる。
前記制御ユニットは、前記ブローオフバルブを制御するように構成されると共に、前記ブローオフバルブの作動と同期して前記バイパスバルブを作動させる。
本発明によれば、インタークーラ内の凝縮水の凍結時におけるバイパスバルブの作動を抑制することができる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお本発明は以下の実施形態に限定されない点に留意すべきである。
図1は、本発明の実施形態の構成を示す概略図である。内燃機関(エンジンともいう)1は、車両(図示せず)に搭載された多気筒エンジンである。本実施形態において、車両はトラック等の大型車両であり、これに搭載される車両動力源としてのエンジン1は直列4気筒CNGエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン1はガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン(圧縮着火式内燃機関)であってもよい。なおCNGエンジンは、ガソリンエンジンと同様の火花点火式内燃機関の一種である。
エンジン1は、エンジン本体2と、エンジン本体2に接続された吸気通路3および排気通路4と、ターボチャージャ14と、インジェクタ7とを備える。エンジン本体2は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。
インジェクタ7は、各気筒に設けられ、吸気ポート内に燃料であるCNGを噴射する。また各気筒に点火プラグ5が設けられる。
吸気通路3は、エンジン本体2(特にシリンダヘッド)に接続された吸気マニホールド10と、吸気マニホールド10の上流端に接続された吸気管11とにより主に画成される。吸気マニホールド10は、吸気管11から送られてきた吸気を各気筒の吸気ポートに分配供給する。吸気管11には、吸気流れ方向の上流側(吸気上流側)から順に、エアクリーナ12、エアフローメータ13、ターボチャージャ14のコンプレッサ14C、インタークーラ15、および電子制御式のスロットルバルブ16が設けられる。エアフローメータ13は、エンジン1の単位時間当たりの吸入空気量すなわち吸気流量を検出するためのセンサで、MAFセンサ等とも称される。
排気通路4は、エンジン本体2(特にシリンダヘッド)に接続された排気マニホールド20と、排気マニホールド20の排気流れ方向下流側(排気下流側)に配置された排気管21とにより主に画成される。排気マニホールド20は、各気筒の排気ポートから送られてきた排気ガスを集合する。排気管21、もしくは排気マニホールド20と排気管21の間には、ターボチャージャ14のタービン14Tが設けられる。タービン14Tより下流側の排気管21には三元触媒からなる触媒22が設けられる。
エンジン1はEGR装置30も備える。EGR装置30は、排気通路4内(特に排気マニホールド20内)の排気ガスの一部(「EGRガス」という)を吸気通路3内(特に吸気マニホールド10内)に還流させるためのEGR通路31と、EGR通路31を流れるEGRガスを冷却するEGRクーラ32と、EGRガスの流量を調節するためのEGRバルブ33とを備える。
またエンジン1は、ターボチャージャ14のコンプレッサ14Cをバイパスするコンプレッサバイパス通路8と、コンプレッサバイパス通路8に設けられたブローオフバルブ18とを備える。コンプレッサバイパス通路8は、コンプレッサ14C付近の上下流側の吸気通路3を連結する。ブローオフバルブ18は、コンプレッサ14Cのサージングが発生し得るような状況下で作動すなわち開弁され、そのサージングを防止または抑制するためのバルブである。ブローオフバルブ18はオフ時に停止すなわち閉弁状態となるノーマルクローズタイプであり、オン時には作動すなわち開弁状態となる。
またエンジン1は、バイパス通路9と、バイパス通路9に設けられたバイパスバルブ19とを備える。バイパス通路9は、スロットルバルブ16をバイパスすると共に、インタークーラ15と、スロットルバルブ16の吸気下流側の吸気通路3とを連結する。
バイパス通路9は、インタークーラ15内に溜まった凝縮水を吸引排出するための通路である。その先端部は、凝縮水が溜まり易いインタークーラ15内の底部に開放して位置され、その基端部は吸気通路3に接続されている。そしてバイパスバルブ19の開弁時に、吸気負圧を利用して、インタークーラ15内に溜まった凝縮水がバイパス通路9を通じて吸気通路3内へと吸引排出される。バイパスバルブ19は、オフ時に停止すなわち閉弁状態となるノーマルクローズタイプであり、オン時に作動すなわち開弁状態となる。
またエンジン1は、詳細は図示省略するが、ブローバイガス環流装置(またはPCV装置)を備える。ブローバイガス環流装置は周知のように、燃焼室からクランクケース内に漏れ出たブローバイガスを吸気通路3に環流させるための装置である。
スロットルバルブ16の上流側と下流側の吸気通路3にそれぞれ第1環流通路23Aと第2環流通路23Bとが接続される。エンジンの低中負荷運転時には第2環流通路23Bを通じて、またエンジンの高負荷運転時には第1環流通路23Aを通じて、ブローバイガスが吸気通路3に環流される。本実施形態において、第1環流通路23Aは、インタークーラ15の上流側、コンプレッサ14Cの上流側で且つエアクリーナ12の直後の位置で吸気通路3に接続されている。また第2環流通路23Bは、吸気マニホールド10の直前の位置で吸気通路3に接続されている。但しこれらの接続位置は変更可能である。
この構成の場合、特に、第1環流通路23Aから環流されたブローバイガスが、コンプレッサ14Cを通過後、インタークーラ15内で冷却され、ブローバイガスに含まれる水分が凝縮水となってインタークーラ15内に溜まる。この溜まった凝縮水は、例えば外気温が氷点下のときのエンジン停止中に凍結することがある。するとこの凍結した凝縮水が膨張し、インタークーラ15のハウジングやチューブ等を破損させる虞がある。また、その後のエンジン始動後に、凝縮水の氷が吸気と共に吸気下流側に流れ、他のエンジン部品を破損させる虞がある。
そこで、こうした凝縮水の凍結に起因したインタークーラ15および他のエンジン部品の損傷を防止するため、本実施形態では、定期的にバイパスバルブ19を作動させ、インタークーラ15内に溜まった凝縮水を吸引排出するようにしている。
他方、本実施形態に係る制御装置は、制御ユニットもしくはコントローラをなす電子制御ユニット(以下「ECU」と称す)100と、後述するセンサ類とを備える。ECU100はCPU、ROM、RAM、入出力ポートおよび記憶装置等を含む。ECU100は、インジェクタ7、点火プラグ5、スロットルバルブ16、EGRバルブ33、ブローオフバルブ18、バイパスバルブ19を制御するように構成され、プログラムされている。
センサ類に関しては、上述のエアフローメータ13の他、エンジンの回転速度(具体的には単位時間当たりの回転数(rpm))を検出するための回転速度センサ40と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ41とが設けられる。また、触媒22に流入する排気ガスの空気過剰率λを検出するためのλセンサ42と、エンジン冷却水の水温Twを検出するための水温センサ43とが設けられている。これらセンサ類の出力信号はECU100に送られる。
また、過給圧もしくはブースト圧を検出するためのブースト圧センサ47が設けられ、その出力信号もECU100に送られる。ブースト圧センサ47は、本実施形態ではスロットルバルブ16の下流側で且つ吸気マニホールド10の直前の吸気管11に設置されているが、この設置位置は任意であり、例えば吸気マニホールド10に設置してもよい。
次に、本実施形態の制御について説明する。制御はECU100により所定の演算周期τ(例えば10msec)毎に繰り返し実行される。
ECU100はまず、図2に示すメインルーチンに従って制御を実行する。
ステップS101において、ECU100は、バイパスバルブ19の作動を許可する許可条件が成立しているか否かを判断する。
非成立の場合、ECU100は、ステップS108に進んでバイパスバルブ19を停止(閉弁)状態とし、ステップS109でバルブ作動フラグFGをオフ(OFF)にし、ルーチンを終える。
他方、成立の場合、ECU100は、ステップS102に進んで、バイパスバルブ19の作動を禁止する禁止条件が成立しているか否かを判断する。
成立の場合、ECU100は、ステップS108に進む。他方、非成立の場合、ECU100は、ステップS103に進んでバルブ作動フラグFGがオン(ON)か否かを判断する。
オフの場合、ECU100は、ステップS104に進んで、バイパスバルブ19の作動を開始する開始条件(もしくはトリガー条件)が成立しているか否かを判断する。
非成立の場合、ECU100は、ステップS108に進む。他方、成立の場合、ECU100は、ステップS105に進んでバイパスバルブ19を作動(開弁)状態とし、ステップS106でバルブ作動フラグFGをオンにする。
次いでECU100は、ステップS107に進んで、バイパスバルブ19の作動時間Topが経過したか否かを判断する。未経過の場合はルーチンを終え、経過の場合はステップS108に進む。なお作動時間Topの始期はバイパスバルブ19の作動開始時期である。
他方、ステップS103でバルブ作動フラグFGがオンの場合、ECU100はステップS107に進む。
このメインルーチンによれば、許可条件成立(S101:イエス)、禁止条件非成立(S102:ノー)の場合、バルブ作動フラグFGが初期状態でオフ(S103:ノー)なので、ステップS104に進み、ここで開始条件成立(S104:イエス)ならば、ステップS105でバイパスバルブ19の作動が開始され、ステップS106でバルブ作動フラグFGがオンされる。そして作動時間Top未経過(S107:ノー)なので今回のルーチンが終了される。
次回のルーチン実行時期(演算時期)では、ステップS103がイエスなので、バイパスバルブ19の作動状態が維持されたまま、ステップS107に至り、ステップS107の判断がなされる。ステップS107で作動時間Top経過(S107:イエス)となるまで、バイパスバルブ19の作動が維持される。
ステップS107で作動時間Top経過(S107:イエス)となると、ステップS108に進んでバイパスバルブ19が停止され、ステップS109でバルブ作動フラグFGがオフされる。以上でバイパスバルブ19の1回の作動が終了する。
次に、前述の各条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンについて説明する。
図3は、ステップS101における許可条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンである。ECU100は、ステップS201〜S207の各条件(AND条件)が全て満たされたときにステップS208で許可条件を成立とし、ステップS201〜S207の各条件のうち一つでも満たされない場合はステップS209で許可条件を非成立とする。
ステップS201において、ECU100は、回転速度センサ40により検出されたエンジン回転数Neが所定の閾値Neth以下か否かを判断する。
イエスの場合、ステップS202において、ECU100は、ブースト圧センサ47により検出されたブースト圧Pbが所定の閾値Pbth以下か否かを判断する。
イエスの場合、ステップS203において、ECU100は、水温センサ43により検出された水温Twが所定の閾値Twth以上か否かを判断する。
イエスの場合、ステップS204において、ECU100は、インタークーラ15の内部に貯留された凝縮水が非凍結であるか否か、すなわち凍結してないか否かを判断する非凍結判定を行う。この非凍結判定の方法は後述する。
非凍結である旨の判定を行った場合、ステップS205において、ECU100は、車両の走行距離に関する距離条件が成立したか否かを判断する。この判断は例えば車両の図示しないトリップメータの値に基づいて行う。
イエスの場合、ステップS206において、ECU100は、上述の各センサに異常がないか否かを判断する。なお各センサの異常の有無は、ECU100に備えられている診断機能によりECU100が常時把握している。
イエスの場合、ステップS207において、ECU100は、バイパスバルブ19に異常がないか否かを判断する。この異常の有無もECU100は常時把握している。特にECU100は、バイパスバルブ19の弁体を駆動するバルブリレーに異常がないか否かを判断する。
イエスの場合、ステップS208において、ECU100は、許可条件を成立とする。他方、ステップS201〜S207のいずれかがノーの場合、ECU100は、ステップS209で許可条件を非成立とする。特にステップS204で凍結である旨の判定を行った場合、ECU100は、ステップS209で許可条件を非成立とする。
エンジン回転数およびブースト圧の閾値Neth,Pbthは、仮にバイパスバルブ19が作動された場合に凝縮水を吸引し得る十分な吸気負圧が生じるような比較的低い値とされる。
水温の閾値Twthは、インタークーラ内部で凍結した凝縮水が解凍すると予想されるエンジン暖機状態のときの水温(例えば75℃)とされる。こうした閾値Twth以上であることを許可条件成立の条件とすることで、次のステップS204の非凍結判定と相俟って、バイパスバルブ19の無駄な作動を防止できる。
ステップS204の非凍結判定は、図6に示すサブルーチンと図7に示す所定のマップとに基づいて行われる。
図6に示すように、エンジン始動と同時にサブルーチンが開始されると、ステップS501において、ECU100は、エンジン運転状態を表すパラメータの値を取得する。具体的にはECU100は、回転速度センサ40により検出されたエンジン回転数Neの値を取得すると共に、インジェクタ7への指示噴射量である目標燃料噴射量Qの値を取得する。なお目標燃料噴射量Qは、回転速度センサ40およびアクセル開度センサ41によりそれぞれ検出されたエンジン回転数Neおよびアクセル開度Acの値に基づき、図示しないマップから算出される。目標燃料噴射量Qおよびアクセル開度Acはいずれもエンジン負荷を表すパラメータである。このパラメータとしては他に、エアフローメータ13により検出された吸入空気量Gaを用いることもできる。
次にステップS502において、ECU100は、取得したエンジン回転数Neおよび目標燃料噴射量Qの値に対応した非凍結カウンタの値すなわちカウント値CT(CT1,CT2,CT3)を、図7のマップから取得する。なお非凍結カウンタはECU100に内蔵されたカウンタである。
図7に示すように、マップにおいては、エンジンの全運転領域が高負荷領域、中負荷領域および低負荷領域の三つに区分され、各領域に異なるカウント値CTが入力されている。高負荷領域にはカウント値CT1が入力され、中負荷領域にはカウント値CT2が入力され、低負荷領域にはカウント値CT3が入力されている。CT1>CT2>CT3であり、高負荷側ほど大きなカウント値CTが入力されている。例えばCT1=+1、CT2=0、CT3=−1である。
従ってここでは、取得したエンジン回転数Neおよび目標燃料噴射量Qの値が高負荷側の値であるほど、大きなカウント値CTが得られるようになっている。
なお、図7の例では便宜上、各領域の境界の目標燃料噴射量Qの値をエンジン回転数Neに拘わらず一定としているが、エンジン回転数Neに応じて変化させることも当然に可能であり、マップの特性は図7の例に限られない。
次にステップS503において、ECU100は、取得したカウント値CTを積算して積算値ΣCTを求める。
次にステップS504において、ECU100は、積算値ΣCTが所定の閾値ΣCTth以上か否かを判断する。
イエスの場合、ECU100は、ステップS505に進んで凝縮水は非凍結との判定を行う。他方、ノーの場合、ECU100は、ステップS506に進んで凝縮水は凍結との判定を行う。
エンジン運転状態が高負荷側であるほど、インタークーラ内の吸気温度が高く、その内部で凍結した凝縮水の解凍が促進されると考えられる。従って上記マップでは高負荷側ほど、解凍側である大きなカウント値CTが入力されている。他方、エンジン運転状態が低負荷だと、インタークーラ内の吸気温度も低く、外気が氷点下の場合には、解凍した凝縮水が再凍結する虞がある。従って低負荷時のカウント値CT3は、凍結側の負の値とされている。
このカウント値CTを所定時間毎に積算し、積算値ΣCTが閾値ΣCTth以上に達したときに、凝縮水は非凍結との判定を行う。従って、凝縮水が非凍結か否かの判定を、エンジンの運転履歴を考慮して精度良く行うことができる。
この非凍結判定で非凍結と判定された場合に限り、バイパスバルブ19が作動される。従って、インタークーラ内の凝縮水が凍結しているときにバイパスバルブ19が作動されることを防止でき、その作動による無駄もしくは非効率な電力消費を防止することができる。
なお、本実施形態において、図6のルーチンは基本の演算周期τより長い周期、例えば100τ毎に実行される。よってカウント値CTの積算も100τ毎に実行される。こうした場合、ステップS301で取得されるエンジン回転数Neおよび目標燃料噴射量Qは、100τ間の平均値であってもよい。積算値ΣCTの増大時と減少時で閾値ΣCTthにヒステリシスを与えてもよい。上記で述べた数値やマップの特性、入力値等はあくまで一例であり変更可能である。
次に、ステップS205(図3)の距離条件について説明する。本実施形態では、走行距離の増加につれ、インタークーラ内に貯留する凝縮水の量が増加することが実験的に判明している。よって、前回のバイパスバルブ19の作動終了時からトリップメータの値に基づいて算出される実際の走行距離が、凝縮水の量が一定値に達するような所定距離(例えば200km)に達したら、バイパスバルブ19の作動が許可される。それ故、ステップS205の距離条件が成立する場合とは、前回のバイパスバルブ19の作動終了時から算出される実際の走行距離が所定距離以上に達することである。
なお、実際の走行距離が所定距離に達する前にエンジンが繰り返し停止されてしまうと、合計の停止時間が増大し、バイパスバルブ19の作動前に凝縮水が過剰に貯留する虞がある。
そこで本実施形態では、図2のメインルーチンとは別に、エンジン始動時にバイパスバルブ19を所定時間作動させ、エンジン始動時に必ず1回、凝縮水を吸引排出するようにしている。これによりエンジンが繰り返し停止された場合でも、凝縮水が過剰に貯留することを防止できる。
また、図3のサブルーチンによれば、各センサに異常がなく、バイパスバルブ19にも異常がない場合(S206,S207:イエス)に許可条件成立とするので、異常状態を前提とした制御を予め排除でき、制御の信頼性を高められる。
次に、図4を参照して、ステップS102における禁止条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンを説明する。
ECU100は、ステップS301,S302の各条件(OR条件)のいずれかが満たされた場合にステップS303で禁止条件を成立とし、ステップS301,S302の各条件のいずれも満たされない場合にステップS304で禁止条件を非成立とする。
ステップS301において、ECU100は、アクセル開度センサ41により検出されたアクセル開度Acが所定の閾値Acth以上か否かを判断する。イエスの場合、ECU100は、ステップS303に進んで禁止条件を成立とする。
他方、ノーの場合、ステップS302において、ECU100は、スロットルバルブ16のスロットル開度THが所定の閾値THth以上か否かを判断する。イエスの場合、ECU100は、ステップS303に進んで禁止条件を成立とする。他方、ノーの場合、ECU100は、ステップS304に進んで禁止条件を非成立とする。
閾値Acth,THthは、エンジンがドライバの意思により通常運転中であることを示すような値とされる。こうした状況でバイパスバルブ19が作動されると、吸気の一部がバイパス通路9を通じ、スロットルバルブ16をバイパスしてエンジンに供給される。また凝縮水がエンジン燃焼室内に吸入され、燃焼を阻害する虞もある。これらはドライバビリティを悪化させる可能性がある。よってこうした状況ではバイパスバルブ19の作動が禁止される。なお閾値Acth,THthは具体的にはアイドル時のアクセル開度およびスロットル開度よりも若干高い値に設定可能である。
ここで、特殊な制御が実行されている場合を除き、スロットル開度THは通常、アクセル開度Acに追従するようにECU100により制御される。従ってスロットル開度THはアクセル開度Acと概ね一致しているとして差し支えない。しかしながらアクセル開度Acが急変する場合には、スロットル開度THがアクセル開度Acに完全に追従できない応答遅れが発生する。
スロットル開度THは、ECU100がスロットルバルブ16に指示する目標開度であり、ECU100の内部値である。しかしながら、スロットルバルブ16に開度センサが設けられスロットル開度がフィードバック制御される場合は、その開度センサの値をスロットル開度THとしてもよい。
次に、図5および図8を参照して、ステップS104における開始条件と、ステップS107における作動時間Topとについて説明する。
図8に示すように、ECU100は、ブローオフバルブ18の作動と同期してバイパスバルブ19を作動させるように構成されている。
具体的には、ECU100は、所定のブローオフバルブ作動条件が成立した時(t0)に、ブローオフバルブ18の作動を開始し、ブローオフバルブ作動時間Tbov(例えば1.5s)が経過した時にブローオフバルブ18の作動を停止する。他方、ECU100は、ブローオフバルブ18の作動開始時(t0)からの経過時間を計測し、その経過時間が所定のディレイ時間Td(例えば3s)に達した時(t1)、バイパスバルブ19の作動を開始させる。そしてその後、バイパスバルブ19の作動時間Top(例えば1.5s)が経過した時(t2)にバイパスバルブ19の作動を停止する。
つまりECU100は、ブローオフバルブ18より僅かに遅れてバイパスバルブ19を作動させる。またECU100は、ブローオフバルブ18の作動時間Tbovにオーバーラップしないようにバイパスバルブ19を作動させる。Tbov<Tdである。
前述したように、ブローオフバルブ18は、コンプレッサ14Cのサージングが発生し得るような状況下で作動すなわち開弁され、そのサージングを防止または抑制するためのバルブである。すなわち、例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んだ状態から解放(レットオフ)し、スロットルバルブ16が急速に閉じられると、エンジンが減速状態となり、コンプレッサ下流側の吸気圧(コンプレッサ14Cとスロットルバルブ16の間の吸気圧)が高くかつ吸気流速が少ない状態となる。これにより、吸気がコンプレッサ14Cを逆流するサージングが発生し、不快なサージ音が発生する。この場合、減速前のアクセル開度が大きい程、減速開始時の吸気圧が大きくなり、サージングが顕著となる。
よって本実施形態では、こうしたサージングが発生し得るような状況下でブローオフバルブ作動条件が成立し、ブローオフバルブ18が作動される。すると、コンプレッサ下流側の吸気をコンプレッサバイパス通路8を通じて逆流させ、コンプレッサ14Cの上流側に逃がし、サージングおよびサージ音の発生を防止もしくは抑制することができる。
ブローオフバルブ18の作動時は、アクセルペダルが解放されスロットルバルブ16が閉じられるエンジンの減速時である。なおこのときには減速フューエルカットも実行される。従ってこのときには十分な吸気負圧が生成され、バイパス通路9を通じた凝縮水の吸引に非常に有利である。またこのときにバイパスバルブ19を作動させても、ドライバ側から見て、ドライバビリティは実質的に悪化しないし、凝縮水がエンジン燃焼室内に吸入されても特段問題は生じない。従ってブローオフバルブ18の作動時は、バイパスバルブ19の作動タイミングとして好適であり、ブローオフバルブ18の作動と同期してバイパスバルブ19を作動させることで、バイパスバルブ19の作動に伴うドライバビリティや燃焼の悪化等の問題を確実に解消できる。
また、ブローオフバルブ18より遅らせてバイパスバルブ19を作動させるため、ブローオフバルブ18の作動後、吸気通路3内の圧力を落ち着かせた後にバイパスバルブ19を作動させることができ、作動性を向上できる。
もっとも、ブローオフバルブ18と同期したバイパスバルブ19の作動方法は変更可能であり、例えば両者を同時に作動開始してもよいし、両者の作動時間をオーバーラップさせて両者を作動させてもよい。
図5を参照して、ステップS104における開始条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンについて説明する。ECU100は、ステップS401において、ブローオフバルブ18の作動が開始されたか否かを判断する。
イエスの場合、ECU100は、ステップS402に進み、ブローオフバルブ18の作動開始時から所定のディレイ時間Tdが経過したか否かを判断する。
イエスの場合、ECU100は、ステップS403に進み、開始条件を成立とする。他方、ステップS401,S402のいずれかがノーの場合、ECU100は、ステップS404に進み、開始条件を非成立とする。
次に、バイパスバルブ19の作動時間Topについて説明する。作動時間Topは一定値(例えば1.5s)でもよいが、例えば以下に述べるように、バイパスバルブ19の作動開始時(すなわち開始条件成立時)のブースト圧Pbに応じて可変設定してもよい。
この場合、ECU100は、図9に示すような、予め記憶した所定のマップから、ブースト圧Pbの検出値に対応した作動時間Topを求め、当該作動時間Topをバイパスバルブ19の作動時間Topとして設定する。なおこの設定は、ステップS107(図2)の最初の実行時に1回だけ行われる。
図から理解されるように、バイパスバルブ19の作動開始時のブースト圧Pbが負圧で且つ低い値であるほど、作動時間Topは短く設定される。これは、ブースト圧Pbが負圧で且つ低い値であるほど、吸気負圧が大きいため、短い作動時間Topで凝縮水を吸引排出できるからである。従ってこのように作動時間Topを設定することで、作動時間Topを最適化し、バイパスバルブ19を効率的に作動させることができる。すなわち、バイパスバルブ19の作動に伴う電力消費を最小に抑制することができる。
このように本実施形態によれば、インタークーラ15の内部に貯留された凝縮水が非凍結と判断した場合にバイパスバルブ19の作動を許可するので、凝縮水の凍結時におけるバイパスバルブ19の作動を防止することができ、無駄な電力消費を防止することができる。
以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々考えられる。
(1)例えば凝縮水が非凍結か否かの判定方法は、他の方法も可能である。例えばエンジン回転数Neおよび目標燃料噴射量Q以外のエンジン運転状態を表すパラメータ(吸気温、ブースト圧等)にも基づいて判定を行ってもよい。
(2)バイパスバルブ19の作動は、必ずしもブローオフバルブ18の作動と同期させる必要はない。またブローオフバルブ18は必須ではなく、省略可能である。バイパスバルブ19をブローオフバルブ18と無関係に作動させる場合、図5に示した開始条件は変更される。例えばより単純に、アクセルペダルの解放時(すなわちアクセル開度Acが0%のとき)に開始条件成立とし、それ以外のときに開始条件非成立としてもよい。付加的もしくは代替的に、ブースト圧が所定の負圧値以下のときに開始条件成立とし、それ以外のときに開始条件非成立としてもよい。
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
1 内燃機関(エンジン)
8 コンプレッサバイパス通路
9 バイパス通路
14 ターボチャージャ
14C コンプレッサ
15 インタークーラ
16 スロットルバルブ
18 ブローオフバルブ
19 バイパスバルブ
100 電子制御ユニット(ECU)
8 コンプレッサバイパス通路
9 バイパス通路
14 ターボチャージャ
14C コンプレッサ
15 インタークーラ
16 スロットルバルブ
18 ブローオフバルブ
19 バイパスバルブ
100 電子制御ユニット(ECU)
Claims (3)
- 内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関は、ターボチャージャと、インタークーラと、前記インタークーラの吸気下流側に配置されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブをバイパスして前記インタークーラと、前記スロットルバルブの吸気下流側の吸気通路とを連結するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたバイパスバルブとを備え、
前記制御装置は、前記バイパスバルブを制御するように構成された制御ユニットを備え、
前記制御ユニットは、前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記インタークーラの内部に貯留された凝縮水が非凍結か否かを判断し、非凍結と判断した場合に前記バイパスバルブの作動を許可する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記制御ユニットは、前記内燃機関の運転状態に応じて異なる非凍結カウンタの値を所定時間毎に積算し、その積算値が所定の閾値以上であるとき凝縮水が非凍結と判断する
請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は、前記ターボチャージャのコンプレッサをバイパスするコンプレッサバイパス通路と、前記コンプレッサバイパス通路に設けられたブローオフバルブとを備え、
前記制御ユニットは、前記ブローオフバルブを制御するように構成されると共に、前記ブローオフバルブの作動と同期して前記バイパスバルブを作動させる
請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。
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