CN110998075A - 内燃机的控制装置及内燃机的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种内燃机的控制装置，该内燃机包括涡轮增压器、中冷器、节气门、旁通通道、以及旁通阀，该节气门被配置在中冷器的进气下游侧，该旁通通道绕过节气门并连结中冷器与节气门的进气下游侧的进气通道，该旁通阀被设置于旁通通道；该控制装置包括被构成为控制旁通阀的控制单元。控制单元基于内燃机的运转状态来判断被储存于中冷器的内部的冷凝水是否未冻结，并在判断为未冻结的情况下，允许旁通阀的动作。

Description

内燃机的控制装置及内燃机的控制方法

技术领域

本公开涉及内燃机的控制装置及内燃机的控制方法。

背景技术

已知包括涡轮增压器和中冷器的车辆用的内燃机。另一方面，在中冷器内，有时会积攒因进气中的水分而引起的冷凝水，也已知多种用于排出该冷凝水的构成(例如参照专利文献1－3)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-176691号公报

专利文献2：日本特开2013-108482号公报

专利文献3：日本特开2016-180377号公报

发明内容

发明要解决的课题

作为用于排出冷凝水的构成，例如考虑如下构成：以旁通通道来连结节气门的进气下游侧的进气通道与中冷器，在旁通通道上设置旁通阀，在冷凝水排出时使旁通阀动作即开阀，并利用进气负压来排出冷凝水。

但是，在中冷器内的冷凝水冻结时，即使使旁通阀动作，也无法进行利用进气负压的冷凝水的吸引排出，会平白地消耗电力。

本公开提供一种能够防止中冷器内的冷凝水冻结时的旁通阀的动作的内燃机的控制装置。

用于解决课题的手段

根据本公开的一个方案，为一种内燃机的控制装置，该内燃机包括涡轮增压器、中冷器、节气门、旁通通道、以及旁通阀，该节气门被配置在上述中冷器的进气下游侧，该旁通通道绕过上述节气门并连结上述中冷器与上述节气门的进气下游侧的进气通道，该旁通阀被设置于上述旁通通道，上述控制装置包括被构成为控制上述旁通阀的控制单元，上述控制单元基于上述内燃机的运转状态来判断被储存于上述中冷器的内部的冷凝水是否未冻结，并在判断为未冻结的情况下，允许上述旁通阀的动作。

也可以是，上述控制单元每隔预定时间对根据上述内燃机的运转状态而不同的未冻结计数器的值进行累计，并在该累计值为预定的阈值以上时判断为冷凝水未冻结。

也可以是，上述内燃机包括压缩机旁通通道、以及泄压阀，该压缩机旁通通道绕过上述涡轮增压器的压缩机，该泄压阀被设置于上述压缩机旁通通道；

上述控制单元被构成为控制上述泄压阀，并且与上述泄压阀的动作同步地使上述旁通阀动作。

发明效果

根据本公开，能够抑制中冷器内的冷凝水冻结时的旁通阀的动作。

附图的简要说明

图1是表示本公开的实施方式的构成的概略图。

图2是主例程的流程图。

图3是用于判断许可条件的成立、不成立的子例程的流程图。

图4是用于判断禁止条件的成立、不成立的子例程的流程图。

图5是用于判断开始条件的成立、不成立的子例程的流程图。

图6是用于未冻结判定的子例程的流程图。

图7表示确定了引擎运转状态与未冻结计数器的计数值的关系的设定图。

图8是用于说明泄压阀和旁通阀的动作方法的时序图。

图9表示用于设定旁通阀的动作时间的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本公开的实施方式进行说明。另外，应注意的点是，本公开不被限定于以下的实施方式。

图1是表示本公开的实施方式的构成的概略图。内燃机(也称引擎)1是被搭载于车辆(未图示)的多汽缸引擎。在本实施方式中，车辆为货车等大型车辆，作为被搭载于其上的车辆动力源的引擎1为直列4汽缸CNG引擎。然而，车辆及内燃机的种类、形式、用途等没有特别的限定，例如车辆也可以为乘用车等小型车辆，引擎1也可以为汽油引擎或柴油引擎(压缩点火式内燃机)。另外，CNG引擎为与汽油引擎同样的火花点火式内燃机的一种。

引擎1包括：引擎本体2；进气通道3及排气通道4，其被连接于引擎本体2；涡轮增压器14；以及喷射器7。引擎本体2包含：汽缸盖、汽缸体、曲轴箱等构造部件；以及被收容于其内部的活塞、曲轴、阀等可动部件。

喷射器7被设置于各汽缸，向进气口内喷射燃料即CNG。此外，在各汽缸上设置有火花塞5。

进气通道3主要由进气歧管10、以及进气管11界定，该进气歧管10被连接于引擎本体2(尤其是汽缸盖)，该进气管11被连接于进气歧管10的上游端。进气歧管10将从进气管11送来的进气分配供给到各汽缸的进气口。在进气管11上，从进气流动方向的上游侧(进气上游侧)起依次设置有空气滤清器12、空气流量计13、涡轮增压器14的压缩机14C、中冷器15、以及电子控制式的节气门16。空气流量计13为用于检测引擎1的每单位时间的吸入空气量即进气流量的传感器，也称为MAF传感器等。

排气通道4主要由排气歧管20、以及排气管21界定，该排气歧管20被连接于引擎本体2(尤其是汽缸盖)，该排气管21被配置于排气歧管20的排气流动方向下游侧(排气下游侧)。排气歧管20聚集从各汽缸的排气口送来的排气气体。在排气管21上、或排气歧管20与排气管21之间，设置有涡轮增压器14的涡轮14T。在比涡轮14T靠下游侧的排气管21上，设置有由三元催化剂构成的催化剂22。

引擎1还包括EGR装置30。EGR装置30包括：EGR通道31，其用于使排气通道4内(尤其是排气歧管20内)的排气气体的一部分(称为“EGR气体”)回流到进气通道3内(尤其是进气歧管10内)；EGR冷却器32，其对在EGR通道31中流动的EGR气体进行冷却；以及EGR阀33，其用于调节EGR气体的流量。

此外，引擎1包括：压缩机旁通通道8，其绕过涡轮增压器14的压缩机14C；以及泄压阀18，其被设置于压缩机旁通通道8。压缩机旁通通道8连结压缩机14C附近的上下游侧的进气通道3。泄压阀18为用于在可能发生压缩机14C的喘振那样的状况下动作即开阀，从而防止或抑制该喘振的阀。泄压阀18为在关闭时成为停止即闭阀状态的常闭式，在打开时成为动作即开阀状态。

此外，引擎1包括：旁通通道9；以及旁通阀19，其被设置于旁通通道9。旁通通道9绕过节气门16，并且连结中冷器15与节气门16的进气下游侧的进气通道3。

旁通通道9为用于吸引排出中冷器15内积攒的冷凝水的通道。其前端部开放地位于易积攒冷凝水的中冷器15内的底部，其基端部被连接于进气通道3。并且，在旁通阀19开阀时，利用进气负压，中冷器15内积攒的冷凝水通过旁通通道9而被向进气通道3内吸引排出。旁通阀19为在关闭时成为停止即闭阀状态的常闭型，在打开时成为动作即开阀状态。

此外，引擎1包括窜缸混合气回流装置(或PCV装置)，其详情省略图示。窜缸混合气回流装置如公知的那样，为用于使从燃烧室漏出到曲轴箱内的窜缸混合气回流到进气通道3中的装置。

在节气门16的上游侧与下游侧的进气通道3上，分别连接有第1回流通道23A和第2回流通道23B。窜缸混合气在引擎低中负载运转时通过第2回流通道23B，并在引擎高负载运转时通过第1回流通道23A而回流到进气通道3中。在本实施方式中，第1回流通道23A在中冷器15的上游侧、压缩机14C的上游侧且紧挨空气滤清器12之后的位置处被连接于进气通道3。此外，第2回流通道23B在紧挨进气歧管10之前的位置处被连接于进气通道3。但是，这些连接位置是可变的。

在为该构成的情况下，尤其是，从第1回流通道23A回流的窜缸混合气在通过压缩机14C后，会在中冷器15内被冷却，窜缸混合气所含有的水分会成为冷凝水并积攒在中冷器15内。该积攒的冷凝水例如有时会在外气温度为冰点下时的引擎停止中冻结。于是，会存在如下风险：该冻结的冷凝水膨胀，从而使中冷器15的外壳或管道等破损。此外，还会存在如下风险：在之后的引擎起动后，冷凝水的冰与进气一同流向进气下游侧，从而使其它引擎部件破损。

因此，为了防止这样的因冷凝水的冻结而导致的中冷器15及其它引擎部件的损伤，在本实施方式中，定期地使旁通阀19动作，从而将中冷器15内积攒的冷凝水吸引排出。

另一方面，本实施方式的控制装置包括：电子控制单元(以下称为“ECU”)100，其构成控制单元或控制器；以及后述的传感器类。ECU100包含CPU、ROM、RAM、输入/输出口及存储装置等。ECU100被构成为控制喷射器7、火花塞5、节气门16、EGR阀33、泄压阀18、以及旁通阀19，并被编程。

关于传感器类，除了上述的空气流量计13以外，还设置有：转速传感器40，其用于检测引擎的转速(具体而言，每单位时间的旋转数(rpm))；以及油门开度传感器41，其用于检测油门开度。此外，还设置有：λ传感器42，其用于检测流入到催化剂22的排气气体的空气过剩率λ；以及水温传感器43，其用于检测引擎冷却水的水温Tw。这些传感器类的输出信号被发送到ECU100。

此外，设置有用于检测增强压力或增压压力的增压压力传感器47，其输出信号也会被发送到ECU100。增压压力传感器47在本实施方式中被设置于节气门16的下游侧且紧挨进气歧管10之前的进气管11，但该设置位置是任意的，例如也可以被设置于进气歧管10。

接着，针对本实施方式的控制进行说明。控制由ECU100每隔预定的运算周期τ(例如10msec)反复执行。

ECU100首先按照图2所示的主例程来执行控制。

在步骤S101中，ECU100判断允许旁通阀19的动作的许可条件是否成立。

在不成立的情况下，ECU100前进到步骤S108，将旁通阀19设为停止(闭阀)状态，在步骤S109中，将阀动作标志FG设为关闭(OFF)，并结束例程。

另一方面，在成立的情况下，ECU100前进到步骤S102，判断禁止旁通阀19的动作的禁止条件是否成立。

在成立的情况下，ECU100前进到步骤S108。另一方面，在不成立的情况下，ECU100前进到步骤S103，判断阀动作标志FG是否开启(ON)。

在关闭的情况下，ECU100前进到步骤S104，判断开始旁通阀19的动作的开始条件(或触发条件)是否成立。

在不成立的情况下，ECU100前进到步骤S108。另一方面，在成立的情况下，ECU100前进到步骤S105，将旁通阀19设为动作(开阀)状态，并在步骤S106中，将阀动作标志FG设为开启。

接着，ECU100前进到步骤S107，判断是否经过了旁通阀19的动作时间Top。在未经过的情况下，结束例程，在经过的情况下，前进到步骤S108。另外，动作时间Top的开始时期为旁通阀19的动作开始时期。

另一方面，在步骤S103中，在阀动作标志FG开启的情况下，ECU100前进到步骤S107。

根据该主例程，在许可条件成立(S101：是)且禁止条件不成立(S102：否)的情况下，因为阀动作标志FG在初始状态下为关闭(S103：否)，所以前进到步骤S104，在此，若开始条件成立(S104：是)，则在步骤S105中开始旁通阀19的动作，在步骤S106中关闭阀动作标志FG。然后，因为未经过动作时间Top(S107：否)，所以结束本次的例程。

在下次的例程执行时期(运算时期)中，因为步骤S103为“是”，所以维持着旁通阀19的动作状态地到达步骤S107，并进行步骤S107的判断。直到在步骤S107中变成经过动作时间Top(S107：是)为止，维持旁通阀19的动作。

当在步骤S107中变成经过动作时间Top(S107：是)时，前进到步骤S108，停止旁通阀19，在步骤S109中，关闭阀动作标志FG。以上，旁通阀19的1次的动作结束。

接着，针对用于判断前述的各条件的成立、不成立的子例程进行说明。

图3是用于判断步骤S101中的许可条件的成立、不成立的子例程。ECU100在步骤S201～S207的各条件(逻辑与条件)全部被满足时，在步骤S208中，将许可条件设为成立，在步骤S201～S207的各条件中哪怕仅一个不满足的情况下，在步骤S209中，将许可条件设为不成立。

在步骤S201中，ECU100判断由转速传感器40检测到的引擎转速Ne是否为预定的阈值Neth以下。

在为“是”的情况下，在步骤S202中，ECU100判断由增压压力传感器47检测到的增压压力Pb是否为预定的阈值Pbth以下。

在为“是”的情况下，在步骤S203中，ECU100判断由水温传感器43检测到的水温Tw是否为预定的阈值Twth以上。

在为“是”的情况下，在步骤S204中，ECU100进行未冻结判定，该未冻结判定判断被储存于中冷器15的内部的冷凝水是否为未冻结，即是否未冻结。该未冻结判定的方法在后面叙述。

在进行了为未冻结的意思的判定的情况下，在步骤S205中，ECU100判断与车辆的行驶距离有关的距离条件是否成立。该判断例如基于车辆的未图示的里程表的值来进行。

在为“是”的情况下，在步骤S206中，ECU100判断在上述各传感器中是否没有异常。另外，ECU100一直通过ECU100所具备的诊断功能来掌握各传感器有无异常。

在为“是”的情况下，在步骤S207中，ECU100判断在旁通阀19中是否没有异常。该异常的有无也一直由ECU100掌握。尤其是，ECU100判断在驱动旁通阀19的阀芯的阀继电器中是否没有异常。

在为“是”的情况下，在步骤S208中，ECU100将许可条件设为成立。另一方面，在步骤S201～S207中的任何一个为“否”的情况下，ECU100在步骤S209中将许可条件设为不成立。尤其是，在步骤S204中进行了为冻结的意思的判定的情况下，ECU100在步骤S209中将许可条件设为不成立。

引擎转速及增压压力的阈值Neth、Pbth被设为在假设旁通阀19动作的情况下会产生可吸引冷凝水的足够的进气负压那样的比较低的值。

水温的阈值Twth被设为预期在中冷器内部冻结的冷凝水会解冻的引擎暖机状态时的水温(例如75℃)。通过将为这样的阈值Twth以上设为许可条件成立的条件，从而能够与接下来的步骤S204的未冻结判定相结合，防止旁通阀19的徒劳的动作。

步骤S204的未冻结判定基于图6所示的子例程和图7所示的预定的设定图来进行。

如图6所示，在子例程与引擎起动同时开始时，在步骤S501中，ECU100取得表示引擎运转状态的参数的值。具体而言，ECU100取得由转速传感器40检测到的引擎转速Ne的值，并且取得向喷射器7的指示喷射量即目标燃料喷射量Q的值。另外，目标燃料喷射量Q基于由转速传感器40及油门开度传感器41分别检测到的引擎转速Ne及油门开度Ac的值，根据未图示的设定图来算出。目标燃料喷射量Q及油门开度Ac均为表示引擎负载的参数。作为该参数，除此以外，也能够采用由空气流量计13检测到的吸入空气量Ga。

接着，在步骤S502中，ECU100根据图7的设定图，取得与所取得的引擎转速Ne及目标燃料喷射量Q的值对应的未冻结计数器的值即计数值CT(CT1、CT2、CT3)。另外，未冻结计数器为被内置于ECU100的计数器。

如图7所示，在设定图中，引擎的全运转区域被划分为高负载区域、中负载区域及低负载区域这三个区域，在各区域中输入有不同的计数值CT。在高负载区域中，输入有计数值CT1，在中负载区域中，输入有计数值CT2，在低负载区域中，输入有计数值CT3。CT1＞CT2＞CT3，越是高负载侧，就输入有越大的计数值CT。例如，CT1＝+1，CT2＝0，CT3＝－1。

因此，在此，取得的引擎转速Ne及目标燃料喷射量Q的值越为高负载侧的值，就会得到越大的计数值CT。

另外，在图7的例子中，方便起见，无论引擎转速Ne如何，都将各区域的分界的目标燃料喷射量Q的值设为固定，但当然也能够根据引擎转速Ne来使其发生变化，设定图的特性不限于图7的例子。

接着，在步骤S503中，ECU100对取得的计数值CT进行累计，从而求得累计值ΣCT。

接着，在步骤S504中，ECU100判断累计值ΣCT是否为预定的阈值ΣCTth以上。

在为“是”的情况下，ECU100前进到步骤S505，进行冷凝水为未冻结这一判定。另一方面，在为“否”的情况下，ECU100前进到步骤S506，进行冷凝水冻结这一判定。

认为引擎运转状态越为高负载侧，中冷器内的进气温度就越高，从而在其内部冻结的冷凝水的解冻就越会被促进。因此，在上述设定图中，越是高负载侧，就越是输入有作为解冻侧的较大的计数值CT。另一方面，在引擎运转状态为低负载时，中冷器内的进气温度也较低，在外气为冰点以下的情况下，会存在解冻后的冷凝水再冻结的风险。因此，低负载时的计数值CT3被设为冻结侧的负值。

每隔预定时间对该计数值CT进行累计，在累计值ΣCT达到阈值ΣCTth以上时，进行冷凝水为未冻结这一判定。因此，能够考虑引擎的运转历史地、高精度地进行冷凝水是否为未冻结的判定。

仅在该未冻结判定中判定为未冻结的情况下，使旁通阀19动作。因此，能够防止旁通阀19在中冷器内的冷凝水冻结时动作，从而能够防止该动作所导致的徒劳或低效的电力消耗。

另外，在本实施方式中，图6的例程每隔比基本的运算周期τ更长的周期，例如100τ被执行。因此，计数值CT的累计也每隔100τ被执行。在这样的情况下，在步骤S301中取得的引擎转速Ne及目标燃料喷射量Q也可以为100τ期间的平均值。也可以是，在累计值ΣCT的増大时和减少时给予阈值ΣCTth滞后性。上述所述的数值或设定图的特性、输入值等仅为一例，可以变更。

接着，针对步骤S205(图3)的距离条件进行说明。在本实施方式中，通过实验判明了：随着行驶距离的増加，储存于中冷器内的冷凝水的量会増加。因此，当从上次的旁通阀19的动作结束时起基于里程表的值算出的实际行驶距离达到了冷凝水的量到达一定值那样的预定距离(例如200km)时，允许旁通阀19的动作。因此，所谓步骤S205的距离条件成立的情况，是指从上次的旁通阀19的动作结束时起算出的实际行驶距离达到预定距离以上。

另外，当在实际的行驶距离达到预定距离前引擎反复被停止时，合计停止时间会増大，从而会存在如下风险：在旁通阀19的动作前，冷凝水过量储存。

因此，在本实施方式中，在图2的主例程之外另行地，在引擎起动时使旁通阀19动作预定时间，且在引擎起动时必定吸引排出1次冷凝水。由此，即使在引擎被反复停止的情况下，也能够防止冷凝水过量储存的情况。

此外，根据图3的子例程，在各传感器中不存在异常，旁通阀19中也不存在异常的情况下(S206、S207：是)，设为许可条件成立，因此，能够预先排除以异常状态为前提的控制，从而能够提高控制的可靠性。

接着，参照图4，对用于判断步骤S102中的禁止条件的成立、不成立的子例程进行说明。

ECU100在满足步骤S301、S302的各条件(逻辑或条件)中的任意一个的情况下，在步骤S303中，将禁止条件设为成立，在步骤S301、S302的各条件均不被满足的情况下，在步骤S304中，将禁止条件设为不成立。

在步骤S301中，ECU100判断由油门开度传感器41检测到的油门开度Ac是否为预定的阈值Acth以上。在为“是”的情况下，ECU100前进到步骤S303，并将禁止条件设为成立。

另一方面，在为“否”的情况下，在步骤S302中，ECU100判断节气门16的节气门开度TH是否为预定的阈值THth以上。在为“是”的情况下，ECU100前进到步骤S303，并将禁止条件设为成立。另一方面，在为“否”的情况下，ECU100前进到步骤S304，并将禁止条件设为不成立。

阈值Acth、THth被设为表示引擎按照驾驶员的意思为通常运转中那样的值。当在这样的状况下旁通阀19动作时，进气的一部分会从旁通通道9通过，绕过节气门16并被供给到引擎。此外，也会存在冷凝水被吸入到引擎燃烧室内并阻碍燃烧的风险。它们存在使驾驶性能恶化的可能性。因此，在这样的状况下，旁通阀19的动作被禁止。另外，阈值Acth、THth具体地可设定为比怠速时的油门开度及节气门开度略高的值。

在此，除了执行了特殊的控制的情况以外，节气门开度TH通常由ECU100以追随油门开度Ac的方式控制。因此，节气门开度TH可认为与油门开度Ac大致一致。然而，在油门开度Ac急剧变化的情况下，会发生节气门开度TH无法完全追随油门开度Ac的响应延迟。

节气门开度TH是ECU100对节气门16指示的目标开度，为ECU100的内部值。然而，也可以是，在节气门16上设置有开度传感器且节气门开度被反馈控制的情况下，将该开度传感器的值设为节气门开度TH。

接着，参照图5及图8，针对步骤S104中的开始条件、以及步骤S107中的动作时间Top进行说明。

如图8所示，ECU100被构成为与泄压阀18的动作同步地使旁通阀19动作。

具体而言，ECU100在预定的泄压阀动作条件成立时(t0)，开始泄压阀18的动作，在经过了泄压阀动作时间Tbov(例如1.5s)时，停止泄压阀18的动作。另一方面，ECU100计测从泄压阀18的动作开始时(t0)起的经过时间，在该经过时间达到预定的延迟时间Td(例如3s)时(t1)，使旁通阀19的动作开始。并且，然后，在经过了旁通阀19的动作时间Top(例如1.5s)时(t2)，停止旁通阀19的动作。

即，ECU100使旁通阀19比泄压阀18略晚地动作。此外，ECU100以不与泄压阀18的动作时间Tbov重叠的方式使旁通阀19动作。Tbov＜Td。

如前所述，泄压阀18在可发生压缩机14C的喘振那样的状况下动作即开阀，为用于防止或抑制该喘振的阀。即，例如在驾驶员将油门踏板从踩下的状态放开(let-off)从而节气门16被急速关闭时，引擎会成为减速状态，并会成为压缩机下游侧的进气压(压缩机14C与节气门16之间的进气压)较高且进气流速较少的状态。由此，会发生进气在压缩机14C中逆流的喘振，并会产生令人不快的喘振声。在该情况下，减速前的油门开度越大，减速开始时的进气压就会变得越大，喘振就越会变得显著。

因此，在本实施方式中，在可发生这样的喘振那样的状况下，泄压阀动作条件成立，泄压阀18动作。于是，使压缩机下游侧的进气从压缩机旁通通道8通过而逆流，并将其放出到压缩机14C的上游侧，从而能够防止或抑制喘振的发生及喘振声的产生。

泄压阀18的动作时为油门踏板被放开、节气门16被关闭的引擎的减速时。另外，此时，减速燃料切断也会被执行。因此，此时会产生足够的进气负压，对吸引从旁通通道9通过的冷凝水非常有利。此外，此时，即便使旁通阀19动作，从驾驶员侧看来，驾驶性能也不会实质性地恶化，且即使冷凝水被吸入到引擎燃烧室内，也不会特别地发生问题。因此，泄压阀18的动作时优选为旁通阀19的动作定时，通过与泄压阀18的动作同步地使旁通阀19动作，从而能够可靠地消除旁通阀19的动作所伴随的驾驶性能或燃烧的恶化等问题。

此外，因为使旁通阀19晚于泄压阀18而进行动作，所以能够在泄压阀18的动作后，在使进气通道3内的压力平稳后，使旁通阀19动作，从而能够提高动作性。

不过，与泄压阀18同步的旁通阀19的动作方法是可变的，例如也可以使两者同时开始动作开始，还可以使两者的动作时间重叠地使两者进行动作。

参照图5，针对用于判断步骤S104中的开始条件的成立、不成立的子例程进行说明。ECU100在步骤S401中，判断是否开始了泄压阀18的动作。

在为“是”的情况下，ECU100前进到步骤S402，判断从泄压阀18的动作开始时起是否经过了预定的延迟时间Td。

在为“是”的情况下，ECU100前进到步骤S403，将开始条件设为成立。另一方面，在步骤S401、S402中的任意一个为“否”的情况下，ECU100前进到步骤S404，将开始条件设为不成立。

接着，针对旁通阀19的动作时间Top进行说明。动作时间Top既可以是一个定值(例如1.5s)，但例如也可以是，如以下所述，根据旁通阀19的动作开始时(即开始条件成立时)的增压压力Pb来可变地设定。

在该情况下，ECU100根据如图9所示的、预先存储的预定的设定图来求得与增压压力Pb的检测值对应的动作时间Top，并将该动作时间Top设定为旁通阀19的动作时间Top。另外，该设定在步骤S107(图2)的最初执行时仅被进行1次。

如从图中理解的那样，旁通阀19的动作开始时的增压压力Pb越是为负压且较低的值，动作时间Top就被设定得越短。其原因在于，因为增压压力Pb越是为负压且较低的值，进气负压就越大，所以能够在较短的动作时间Top内吸引排出冷凝水。因此，通过像这样设定动作时间Top，能够优化动作时间Top，从而能够使旁通阀19高效地动作。即，能够将旁通阀19的动作所伴随的电力消耗抑制到最小。

如此，根据本实施方式，因为在判断为被储存于中冷器15的内部的冷凝水未冻结的情况下，允许旁通阀19的动作，所以能够防止冷凝水冻结时的旁通阀19的动作，从而能够防止徒劳的电力消耗。

以上，虽然对本公开的实施方式详细地进行了叙述，但本公开的实施方式也可以考虑其它各种方案。

(1)例如，冷凝水未冻结与否的判定方法也可为其它方法。例如也可以是，也基于引擎转速Ne及目标燃料喷射量Q以外的表示引擎运转状态的参数(进气温、增压压力等)来进行判定。

(2)关于旁通阀19的动作，未必需要使其与泄压阀18的动作同步。此外，泄压阀18不是必须的，可以省略。在使旁通阀19与泄压阀18无关地动作时，图5所示的开始条件被变更。例如，也可以更单纯地，在油门踏板的放开时(即油门开度Ac为0％时)设为开始条件成立，在其以外时设为开始条件不成立。也可以附加地或替代地，在增压压力为预定的负压值以下时设为开始条件成立，在其以外时设为开始条件不成立。

本公开的实施方式并非仅限于前述实施方式，由权利要求书限定的本公开的思想所包含的所有变形例或应用例、等同物均被包含在本公开之中。因此，本公开不应被限定性地解释，也能够适用于归属于本公开的思想范围内的其它任意技术。

本申请基于2017年7月26日申请的日本专利申请(特愿2017-144785)，并将其内容作为参照援引于此。

工业可利用性

根据本公开。能够抑制中冷器内的冷凝水冻结时的旁通阀的动作。

附图标记说明

1 内燃机(引擎)

8 压缩机旁通通道

9 旁通通道

14 涡轮增压器

14C 压缩机

15 中冷器

16 节气门

18 泄压阀

19 旁通阀

100 电子控制单元(ECU)

Claims (5)

1.一种内燃机的控制装置，该内燃机包括涡轮增压器、中冷器、节气门、旁通通道、以及旁通阀，该节气门被配置在上述中冷器的进气下游侧，该旁通通道绕过上述节气门并连结上述中冷器与上述节气门的进气下游侧的进气通道，该旁通阀被设置于上述旁通通道；

上述控制装置包括被构成为控制上述旁通阀的控制单元；

上述控制单元基于上述内燃机的运转状态来判断被储存于上述中冷器的内部的冷凝水是否未冻结，并在判断为未冻结的情况下，允许上述旁通阀的动作。

2.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

上述控制单元每隔预定时间对根据上述内燃机的运转状态而不同的未冻结计数器的值进行累计，并在该累计值为预定的阈值以上时判断为冷凝水未冻结。

3.如权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

上述内燃机包括压缩机旁通通道以及泄压阀，该压缩机旁通通道绕过上述涡轮增压器的压缩机，该泄压阀被设置于上述压缩机旁通通道；

上述控制单元被构成为控制上述泄压阀，并且与上述泄压阀的动作同步地使上述旁通阀动作。

4.如权利要求2所述的内燃机的控制装置，其中，

上述内燃机包括压缩机旁通通道以及泄压阀，该压缩机旁通通道绕过上述涡轮增压器的压缩机，该泄压阀被设置于上述压缩机旁通通道；

上述控制单元被构成为控制上述泄压阀，并且与上述泄压阀的动作同步地使上述旁通阀动作。

5.一种内燃机的控制方法，该内燃机包括涡轮增压器、中冷器、节气门、旁通通道、以及旁通阀，该节气门被配置在上述中冷器的进气下游侧，该旁通通道绕过上述节气门并连结上述中冷器与上述节气门的进气下游侧的进气通道，该旁通阀被设置于上述旁通通道；

该控制方法包括基于上述内燃机的运转状态来判断被储存于上述中冷器的内部的冷凝水是否未冻结，并在判断为未冻结的情况下允许上述旁通阀的动作的步骤。

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