JP2019026107A - 付加機構 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータとの置き換えが可能であり、簡素な構造で多くの機能を有するハイブリッド車を実現できる、付加機構を提供する。【解決手段】付加機構１では、エンジン２の回転軸６とモータジェネレータ５の回転軸５１との間にクラッチＣ２が介在され、モータジェネレータ５の回転軸５１とインプット軸１１との間にクラッチＣ３が介在されている。また、付加機構１には、モータジェネレータ５の回転軸５１の動力で駆動されるＡ／Ｃコンプレッサ５４が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを走行用駆動源として搭載した車両の動力伝達機構に付加される付加機構に関する。

従来、エンジンおよびモータジェネレータを走行用の駆動源として搭載したハイブリッド車が知られている。

ハイブリッド車には、エンジンの動力による走行（Ｅ／Ｇ走行）、モータジェネレータの動力による走行（ＭＧ走行）、エンジンおよびモータジェネレータの動力による走行（Ｅ／Ｇ＋ＭＧ走行）、モータジェネレータの動力によるエンジンの始動、走行中のモータジェネレータによる発電（回生）ならびに停車中のモータジェネレータによる発電（停車発電）の各機能を持たせることが可能である。

しかしながら、多くの機能をハイブリッド車に持たせると、エンジンおよびモータジェネレータと駆動輪との間で動力を伝達する機構の構造が複雑になる。一方、その構造が簡素であると、機能が不十分であり、ハイブリッド車に必要な機能を持たせるために他のデバイスの追加が必要となる。

特許第５２６８７８３号公報 特開２００７−３１４０３２号公報 特開平１１−２０８２９７号公報

本発明の目的は、トルクコンバータとの置き換えが可能であり、簡素な構造で多くの機能を有するハイブリッド車を実現できる、付加機構を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る付加機構は、エンジンを走行用駆動源として搭載した車両の動力伝達機構に付加される付加機構であって、モータジェネレータと、エンジンの回転軸とモータジェネレータの回転軸との間に介在されて、それらの回転軸間での動力の伝達／遮断を切り替えるために係合／解放される第１係合要素と、モータジェネレータの回転軸と当該回転軸よりも車両の駆動輪への出力側の回転軸との間に介在されて、それらの回転軸間での動力の伝達／遮断を切り替えるために係合／解放される第２係合要素と、モータジェネレータの回転軸の動力で駆動されるＡ／Ｃコンプレッサとを含む。

この構成によれば、エンジンの回転軸とモータジェネレータの回転軸との間には、第１係合要素が介在される。また、モータジェネレータの回転軸と当該回転軸よりも出力側に設けられる回転軸（たとえば、変速機のインプット軸）との間には、第２係合要素が介在される。

第２係合要素が解放されて、モータジェネレータの回転軸と出力側の回転軸とが切り離された状態で、第１係合要素が係合されて、モータジェネレータが力行運転されると、モータジェネレータの動力によりエンジンがクランキングされる。したがって、付加機構が搭載された車両では、モータジェネレータの動力によるエンジンの始動が可能である。

エンジンの始動後、モータジェネレータの回生運転により、エンジンの動力によるモータジェネレータの回転軸の回転が電力に回生される。したがって、付加機構が搭載された車両では、停車中の発電が可能である。

エンジンの始動後、第１係合要素が解放され、第２係合要素が係合されて、モータジェネレータが力行運転されることにより、モータジェネレータの動力が出力側の回転軸に伝達される。したがって、付加機構が搭載された車両では、モータジェネレータの動力による発進（ＭＧ発進）が可能である。

その後、エンジンの回転軸の回転数とモータジェネレータの回転軸の回転数とが一致したときに、第１係合要素を係合させることにより、エンジンの回転数を低下させることなく、エンジンの回転軸とモータジェネレータの回転軸とを結合させることができる。したがって、付加機構が搭載された車両では、エンジンの動力およびモータジェネレータの動力による走行（Ｅ／Ｇ＋ＭＧ走行）が可能である。

また、第１係合要素が半クラッチ状態を取り得る構成である場合、付加機構が搭載された車両では、第２係合要素の係合とともに第１係合要素を半クラッチ状態にすることにより、エンジンの動力およびモータジェネレータの動力による発進（Ｅ／Ｇ＋ＭＧ発進）が可能である。そのため、車両が所在する路面が登坂路（進行方向に上り勾配となる路面）であっても、トルク不足を生じずに、車両を良好に発進させることができる。

もちろん、付加機構が搭載された車両では、第１係合要素が解放された状態で、第２係合要素を係合させて、モータジェネレータを力行運転させることにより、モータジェネレータの動力のみによる発進およびその発進に続く走行（ＭＧ走行）が可能である。そして、第２係合要素を解放して、第１係合要素を係合させることにより、モータジェネレータの動力によりエンジンをクランキングさせることができ、クランキング中の点火プラグのスパークによりエンジンを始動させることができる。その後、第１係合要素および第２係合要素が係合された状態では、エンジンの動力およびモータジェネレータの動力が出力側の回転軸に伝達され、車両がエンジンの動力およびモータジェネレータの動力により走行する。

エンジンの動力による車両の走行中、モータジェネレータの回生運転により、モータジェネレータによる発電が可能である。また、車両の減速時には、第１係合要素を解放して、モータジェネレータを回生運転させることにより、モータジェネレータの回転軸の回転を電力に回生できながら、その回生によるブレーキを車両に作用させることができる。

よって、モータジェネレータの回転軸の両側に第１係合要素および第２係合要素を設けた簡素な構造で多くの機能を実現することができる。

しかも、モータジェネレータの動力による車両の発進が可能であり、その発進時にモータジェネレータの動力を漸増させることにより、付加機構をトルクコンバータのように動作させることができる。また、エンジンの動力およびモータジェネレータの動力による車両の発進が可能な構成、つまり第１係合要素が半クラッチ状態を取り得る構成である場合、第１係合要素の半クラッチ状態を制御することにより、付加機構をトルクコンバータのように動作させることができる。そのため、エンジンを走行用駆動源として搭載した車両において、付加機構をトルクコンバータと置き換えて搭載することができる。

また、付加機構には、モータジェネレータの回転軸の動力で駆動されるＡ／Ｃコンプレッサが設けられている。そのため、車両の停車中にエンジンが停止されていても、第１係合要素および第２係合要素を解放して、モータジェネレータの力行運転により、Ａ／Ｃコンプレッサを駆動してエアコンディショナを作動させることができる。

なお、第１係合要素および第２係合要素は、半クラッチ状態を取り得る構成で、半クラッチ状態で動力の伝達が可能なものを含む。

本発明によれば、トルクコンバータとの置き換えが可能であり、簡素な構造で多くの機能を有するハイブリッド車を実現することができる。

本発明の一実施形態に係る付加機構が付加された動力伝達機構の構成を示すスケルトン図である。 車両の動作ならびに各動作時の係合要素の状態を示す図である。 付加機構の機械的構成の第１変形例を示す図である。 付加機構の機械的構成の第２変形例を示す図である。 付加機構の機械的構成の第３変形例を示す図である。 付加機構の機械的構成の第４変形例を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の駆動系＞
図１は、本発明の一実施形態に係る付加機構１が付加された動力伝達機構４の構成を示すスケルトン図である。

付加機構１は、エンジン２を搭載した車両３の動力伝達機構４に付加されて、エンジン２およびモータジェネレータ５を走行用駆動源とするハイブリッド車を構成する。

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。エンジン２の回転軸（クランクシャフト）６には、その回転軸のねじり振動や曲げ振動を低減させるダンパ７が介装されている。

車両３は、動力伝達機構４から動力が伝達される駆動輪８Ｌ，８Ｒを左右に備えている。

動力伝達機構４は、インプット軸１１、アウトプット軸１２、前後進切替機構１３、無段変速機構１４およびデファレンシャルギヤ１５を備えている。

インプット軸１１は、エンジン２の回転軸６の回転軸線上に配置されている。アウトプット軸１２は、インプット軸１１と平行に設けられている。アウトプット軸１２には、出力ギヤ１６が相対回転不能に支持されている。

前後進切替機構１３は、遊星歯車機構２１ならびに油圧式のクラッチＣ１およびブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構２１は、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。遊星歯車機構２１のサンギヤ２２は、インプット軸１１に相対回転不能に支持されている。遊星歯車機構２１のキャリヤ２３は、インプット軸１１に相対回転可能に外嵌されている。サンギヤ２２の周囲には、サンギヤ２２と噛合するピニオンギヤ２４が設けられており、ピニオンギヤ２４は、キャリヤ２３に回転可能に支持されている。遊星歯車機構２１のリングギヤ２５は、サンギヤ２２およびピニオンギヤ２４を取り囲む円環状をなし、ピニオンギヤ２４と噛合している。

クラッチＣ１は、サンギヤ２２とキャリヤ２３とを一体回転可能に結合する係合状態と、その結合を解除する解放状態とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、キャリヤ２３を制動する係合状態と、キャリヤ２３の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。

無段変速機構１４は、公知のベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）と同様の構成を有している。具体的には、無段変速機構１４は、リングギヤ２５の回転軸線上に配置されたプライマリ軸３１と、アウトプット軸１２の回転軸線上に配置されたセカンダリ軸３２と、プライマリ軸３１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ３３と、セカンダリ軸３２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ３４と、プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とに巻き掛けられたベルト３５とを備えている。プライマリ軸３１は、リングギヤ２５の中心に接続されて、リングギヤ２５と一体回転可能に設けられている。セカンダリ軸３２は、アウトプット軸１２に直結されて、アウトプット軸１２と一体回転可能に設けられている。

デファレンシャルギヤ１５は、デフケース４１と、デフケース４１から外側に張り出すリングギヤ４２とを一体的に備えている。デフケース４１には、左右方向に延びるドライブシャフト（車軸）４３Ｌ，４３Ｒが左右に分かれて挿通されている。リングギヤ４２は、出力ギヤ１６と噛合している。アウトプット軸１２の回転は、出力ギヤ１６からリングギヤ４２に伝達される。これにより、デフケース４１がリングギヤ４２と一体に回転する。デフケース４１の回転は、デフケース４１内に収容されたピニオンギヤおよびサイドギヤを介してドライブシャフト４３Ｌ，４３Ｒに伝達され、ドライブシャフト４３Ｌ，４３Ｒから駆動輪８Ｌ，８Ｒに伝達される。

モータジェネレータ５は、エンジン２とインプット軸１１との間に配置されている。モータジェネレータ５は、エンジン２の回転軸６およびインプット軸１１に共通の回転軸線上を延びる回転軸５１を有している。モータジェネレータ５には、インバータ５２が接続されている。インバータ５２には、電池パック５３が接続されている。電池パック５３は、たとえば、複数の二次電池を組み合わせた組電池からなる。モータジェネレータ５がモータとして機能するときには、電池パック５３から出力される電力がインバータ５２に供給され、インバータ５２で直流電力が交流電力に変換されて、交流電力がインバータ５２からモータジェネレータ５に供給される。モータジェネレータ５がジェネレータ（発電機）として機能するときには、モータジェネレータ５で動力が交流電力に回生されて、その交流電力がインバータ５２で直流電力に変換されて、直流電力が電池パック５３に入力されることにより電池パック５３が充電される。

付加機構１には、モータジェネレータ５以外に、クラッチＣ２，Ｃ３およびＡ／Ｃコンプレッサ５４が含まれる。

クラッチＣ２は、エンジン２の回転軸６とモータジェネレータ５の回転軸５１との間に介装されて、エンジン２の回転軸６とモータジェネレータ５の回転軸５１とを直結する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。また、クラッチＣ２には、たとえば、乾式単板クラッチが採用され、クラッチＣ２は、係合状態と解放状態との中間の状態であって、滑りつつ動力を伝達する半クラッチ状態を取り得る。

クラッチＣ３は、モータジェネレータ５の回転軸５１とインプット軸１１との間に介装されて、モータジェネレータ５の回転軸５１とインプット軸１１とを直結する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。クラッチＣ３には、半クラッチ状態を取り得るクラッチが採用されてもよいが、係合状態と解放状態とに選択的に切り替えられる構成のクラッチ、たとえば、電磁クラッチであってもよい。

Ａ／Ｃコンプレッサ５４は、車両３のエアコンディショナの冷媒を圧縮するための軸流式のコンプレッサである。Ａ／Ｃコンプレッサ５４の軸５５には、プーリ５６が相対回転不能に支持されている。モータジェネレータ５の回転軸５１のエンジン２側の端部には、プーリ５７が相対回転不能に支持されている。プーリ５６，５７には、ベルト５８が巻き掛けられている。これにより、モータジェネレータ５の回転軸５１の動力は、プーリ５６およびベルト５８を介してプーリ５７に伝達される。プーリ５７には、マグネットクラッチ５９が内蔵されており、マグネットクラッチ５９がオンの状態で、プーリ５７に伝達される動力によりＡ／Ｃコンプレッサ５４が駆動される。

また、付加機構１には、オイルポンプ６１が含まれる。オイルポンプ６１は、機械式オイルポンプであり、ポンプ軸は、モータジェネレータ５の回転軸５１に相対回転不能に結合されている。これにより、モータジェネレータ５の回転軸５１の動力によりオイルポンプ６１が駆動されて、オイルポンプ６１で油圧が発生し、その油圧がバルブボディ（図示せず）を介して動力伝達機構４の各部に供給される。

＜Ｅ／Ｇ始動＞
図２は、車両３の動作ならびに各動作時のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１の状態を示す図である。

なお、図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「−」は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放状態であることを示している。

車両３が停車した状態でのエンジン２の始動時には、クラッチＣ２が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。クラッチＣ２は、油圧が供給されていない状態で係合し、油圧の供給により解放される。クラッチＣ２の係合により、エンジン２の回転軸６とモータジェネレータ５の回転軸５１とが直結される。クラッチＣ３の解放により、モータジェネレータ５の回転軸５１とインプット軸１１とは分離される。

そして、車両３の車室内に設けられているシフトレバー（セレクトレバー）がＰ（パーキング）ポジションまたはＮ（ニュートラル）ポジションに入れられた状態で、たとえば、車室内に設けられているプッシュスタートボタンが押されて、スタートスイッチがオンにされる。これに応じて、モータジェネレータ５が力行運転される。エンジン２の回転軸６とモータジェネレータ５の回転軸５１とが直結されているので、モータジェネレータ５の動力によりエンジン２がクランキングされる。そして、エンジン２がクランキングされながら点火プラグがスパークされることにより、エンジン２が始動する。

また、モータジェネレータ５の動力によりオイルポンプ６１が駆動され、動力伝達機構４の各部に油圧が供給可能となる。

＜停車発電＞
エンジン２の始動後、クラッチＣ２が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放されたままで、モータジェネレータ５が回生運転されると、エンジン２の動力によるモータジェネレータ５の回転軸５１の回転が電力に回生される。

電池パック５３が満充電状態では、モータジェネレータ５が自由状態とされて、モータジェネレータ５による発電が停止される。このとき、エンジン２の動力によりオイルポンプ６１が駆動され、動力伝達機構４の各部に油圧を供給可能な状態が継続する。

＜通常発進＞
エンジン２が停止またはアイドル待機状態であり、車両３の車室内に設けられているブレーキペダルの操作により車両３が停車し、シフトレバーがＤ（ドライブ）ポジションまたはＢ（ブレーキ）ポジションに入れられた状態では、クラッチＣ１，Ｃ３が係合され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が解放される。クラッチＣ１の係合により、遊星歯車機構２１のサンギヤ２２とキャリヤ２３とが結合されて、遊星歯車機構２１が一体に回転可能な状態になる。また、クラッチＣ３の係合により、モータジェネレータ５の回転軸５１とインプット軸１１とが直結される。

この状態からブレーキペダルの操作が解除されると、モータジェネレータ５が力行運転される。モータジェネレータ５が発生する動力は、遊星歯車機構２１のサンギヤ２２からピニオンギヤ２４を介してリングギヤ２５に伝達され、リングギヤ２５からプライマリ軸３１を介してプライマリプーリ３３に伝達される。プライマリプーリ３３に伝達された動力は、ベルト３５を介してセカンダリプーリ３４に伝達され、セカンダリプーリ３４と一体にセカンダリ軸３２およびアウトプット軸１２を回転させる。これにより、車両３がモータジェネレータ５の動力により前進方向にクリープ発進する。その後、車両３は、モータジェネレータ５の動力による走行が可能である。

なお、Ｂポジションは、Ｄポジションに対応するＤレンジよりもエンジン回転数が高めに維持されるように変速比が変更されるＢレンジに対応するポジションであり、Ｂレンジでは、減速時にＤレンジよりも強いエンジンブレーキが得られる。

エンジン２が停止またはアイドル待機状態であり、車両３の車室内に設けられているブレーキペダルの操作により車両３が停車し、シフトレバーがＲ（リバース）ポジションに入れられた状態では、クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２が解放される。ブレーキＢ１の係合により、遊星歯車機構２１のキャリヤ２３が制動される。また、クラッチＣ３の係合により、モータジェネレータ５の回転軸５１とインプット軸１１とが直結される。

この状態からブレーキペダルの操作が解除されると、モータジェネレータ５が力行運転される。遊星歯車機構２１のキャリヤ２３が制動されているので、モータジェネレータ５が発生する動力により、遊星歯車機構２１のリングギヤ２５がサンギヤ２２と逆方向に回転する。そのため、車両３は、モータジェネレータ５の動力により後進方向にクリープ発進する。

＜登坂発進（Ｅ／Ｇ＋ＭＧ走行）＞
車両３の発進時にブレーキペダルの操作が解除された後、車両３の車室内に設けられているアクセルペダルが操作されると、そのアクセル操作に応えるため、エンジン２の動力が必要になる。

たとえば、車両３が緩やかな登坂路（進行方向に上り勾配となる路面）または平地に所在しており、アクセルペダルの操作量が小さい場合、エンジン２の回転軸６の回転数とモータジェネレータ５の回転軸５１の回転数が一致したときに、解放状態のクラッチＣ２が係合される。これにより、エンジン２の回転軸６とモータジェネレータ５の回転軸５１とが直結されて、エンジン２の動力がモータジェネレータ５の回転軸５１に伝達され、車両３がエンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力により走行する。

また、車両が勾配の大きい登坂路に所在している場合には、ブレーキペダルの操作解除の直後にアクセルペダルが大きく操作されるので、車両３の発進時からエンジン２の動力が必要になる。この場合、モータジェネレータ５の力行運転の開始と並行して、開放状態のクラッチＣ２が半クラッチ状態を経て係合される。これにより、車両３がエンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力により発進および走行する。

エンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力による車両３の走行中に、電池パック５３のＳＯＣ（State Of Charge）が低下した場合には、モータジェネレータ５の回生運転により、エンジン２の動力の一部を電力に回生することができる。また、モータジェネレータ５が力行運転から自由状態に切り替えられると、車両３がエンジン２の動力のみにより走行（Ｅ／Ｇ走行）する。エンジン２の動力が不要な状況では、電池パック５３のＳＯＣが十分であれば、クラッチＣ２が解放されて、エンジン２が停止されることにより、車両３がモータジェネレータ５の動力のみにより走行（ＭＧ走行）する。

モータジェネレータ５の動力のみによる車両３の走行中に、エンジン２の動力が必要になった場合、エンジン２がアイドル待機状態であれば、クラッチＣ２が半クラッチ状態を経て係合されることにより、エンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力による車両３の走行に切り替えられる。エンジン２が停止状態である場合には、クラッチＣ３が解放され、クラッチＣ２が係合されて、モータジェネレータ５の動力によりエンジン２がクランキングされる。そして、点火プラグのスパークによりエンジン２が始動すると、クラッチＣ２が一旦解放され、クラッチＣ３が係合される。その後、クラッチＣ２が半クラッチ状態を経て係合されることにより、車両３がエンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力により走行する状態となる。

また、車両３の減速時には、クラッチＣ２が解放されて、モータジェネレータ５が回生運転される。これにより、モータジェネレータ５の回転軸５１の回転が電力に回生されながら、その回生によるブレーキが車両３に作用する。

＜作用効果＞
以上のように、エンジン２の回転軸６とモータジェネレータ５の回転軸５１との間には、クラッチＣ２が介在される。また、モータジェネレータ５の回転軸５１とインプット軸１１との間には、クラッチＣ３が介在される。

クラッチＣ３が解放されて、モータジェネレータ５の回転軸５１とインプット軸１１とが切り離された状態で、クラッチＣ２が係合されて、モータジェネレータ５が力行運転されると、モータジェネレータ５の動力によりエンジン２がクランキングされる。したがって、付加機構１が搭載された車両３では、モータジェネレータ５の動力によるエンジン２の始動が可能である。

エンジン２の始動後、モータジェネレータ５の回生運転により、エンジン２の動力によるモータジェネレータ５の回転軸５１の回転が電力に回生される。したがって、車両３では、停車中の発電が可能である。

エンジン２の始動後、クラッチＣ２が解放され、クラッチＣ３が係合されて、モータジェネレータ５が力行運転されることにより、モータジェネレータ５の動力がインプット軸１１に伝達される。したがって、付加機構１が搭載された車両３では、モータジェネレータ５の動力による発進が可能である。

その後、エンジン２の回転軸６の回転数とモータジェネレータ５の回転軸５１の回転数とが一致したときに、クラッチＣ２を係合させることにより、エンジン２の回転数を低下させることなく、エンジン２の回転軸６とモータジェネレータ５の回転軸５１とを結合させることができる。したがって、車両３では、エンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力による走行が可能である。

また、クラッチＣ２が半クラッチ状態を取り得るので、付加機構１が搭載された車両３では、クラッチＣ３の係合とともにクラッチＣ２を半クラッチ状態にすることにより、エンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力による発進が可能である。そのため、車両３が所在する路面が登坂路であっても、トルク不足を生じずに、車両３を良好に発進させることができる。

もちろん、車両３では、クラッチＣ２が解放された状態で、クラッチＣ３を係合させて、モータジェネレータ５を力行運転させることにより、モータジェネレータ５の動力のみによる発進およびその発進に続く走行が可能である。そして、クラッチＣ３を解放して、クラッチＣ２を係合させることにより、モータジェネレータ５の動力によりエンジン２をクランキングさせることができ、クランキング中の点火プラグのスパークによりエンジン２を始動させることができる。その後、クラッチＣ２，Ｃ３が係合された状態では、エンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力がインプット軸１１に伝達され、車両３がエンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力により走行する。

エンジン２の動力による車両３の走行中、モータジェネレータ５の回生運転により、モータジェネレータ５による発電が可能である。また、車両３の減速時には、クラッチＣ２を解放して、モータジェネレータ５を回生運転させることにより、モータジェネレータ５の回転軸５１の回転を電力に回生できながら、その回生によるブレーキを車両３に作用させることができる。

よって、モータジェネレータ５の回転軸５１の両側にクラッチＣ２およびクラッチＣ３を設けた簡素な構造で多くの機能を実現することができる。

しかも、モータジェネレータ５の動力による車両３の発進が可能であり、その発進時にモータジェネレータ５の動力を漸増させることにより、付加機構１をトルクコンバータのように動作させることができる。また、エンジン２の動力およびモータジェネレータ５の動力による車両３の発進時には、クラッチＣ２の半クラッチ状態を制御することにより、付加機構１をトルクコンバータのように動作させることができる。そのため、エンジン２を走行用駆動源として搭載した車両３において、付加機構１をトルクコンバータと置き換えて搭載することができる。

また、付加機構１には、モータジェネレータ５の回転軸５１の動力で駆動されるＡ／Ｃコンプレッサ５４が設けられている。そのため、車両３の停車中にエンジン２が停止されていても、クラッチＣ２およびクラッチＣ３を解放して、モータジェネレータ５の力行運転により、Ａ／Ｃコンプレッサ５４を駆動してエアコンディショナを作動させることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することも可能である。

たとえば、付加機構１の機械的な構成は、前述の構成に限定されない。

図３に示されるように、モータジェネレータ５の回転軸５１が円筒状に形成され、その円筒状の回転軸５１にインプット軸１１が挿通されて、クラッチＣ２，Ｃ３がエンジン２とモータジェネレータ５との間に配置されてもよい。

図４に示されるように、円筒状の回転軸５１にインプット軸１１が挿通される構成において、Ａ／Ｃコンプレッサ５４の駆動用のプーリ５７が回転軸５１のインプット軸１１側の端部に支持されていてもよい。

図５に示されるように、モータジェネレータ５の回転軸５１が円筒状に形成され、その円筒状の回転軸５１にエンジン２の回転軸６が挿通されて、クラッチＣ２，Ｃ３がモータジェネレータ５に対してインプット軸１１側に配置されてもよい。

図４、図５および図６に示される構成において、クラッチＣ２，Ｃ３は、その両方が半クラッチ状態を取り得る乾式単板クラッチまたは湿式多板クラッチであってもよいし、一方が乾式単板クラッチであり、他方が湿式多板クラッチであってもよい。

図６に示されるように、モータジェネレータ５の回転軸５１が円筒状に形成され、その円筒状の回転軸５１内にツーウェイクラッチからなるクラッチＣ３が設けられて、そのクラッチＣ３の内輪にインプット軸１１が相対回転不能に内嵌されてもよい。ツーウェイクラッチは、両方向の回転と空転とを切り替え可能なクラッチである。

車両３には、必要に応じて、電動オイルポンプが搭載されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：付加機構
２：エンジン
３：車両
４：動力伝達機構
５：モータジェネレータ
６：回転軸（エンジンの回転軸）
１１：インプット軸（出力側の回転軸）
５１：回転軸（モータジェネレータの回転軸）
５４：Ａ／Ｃコンプレッサ
Ｃ２：クラッチ（第１係合要素）
Ｃ３：クラッチ（第２係合要素）

Claims (1)

1. エンジンを走行用駆動源として搭載した車両の動力伝達機構に付加される付加機構であって、
   モータジェネレータと、
   前記エンジンの回転軸と前記モータジェネレータの回転軸との間に介在されて、それらの回転軸間での動力の伝達／遮断を切り替えるために係合／解放される第１係合要素と、
   前記モータジェネレータの回転軸と当該回転軸よりも前記車両の駆動輪への出力側の回転軸との間に介在されて、それらの回転軸間での動力の伝達／遮断を切り替えるために係合／解放される第２係合要素と、
   前記モータジェネレータの回転軸の動力で駆動されるＡ／Ｃコンプレッサとを含む、付加機構。

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