JP2019026080A - 操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクステアの発生に対してより早く対処することのできる操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置５０は、左右一対の駆動輪である各前輪を転舵させるように、操舵機構に付与するアシスト力の発生源であるモータ４０の駆動を制御するマイコン５１を備えている。そして、マイコン５１は、モータ４０に発生させるべきアシスト力を示すアシスト成分を演算し、各前輪を回転自在に支持し、当該各前輪に作用する力を検出する各前輪センサ６２Ｌ，６２Ｒを有する各ハブユニット１７Ｌ，１７Ｒによって取得する各前輪の上下方向に延びる軸線回りの各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）を取得し、当該取得した各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）を用いて、各前輪が回転駆動する際に当該各前輪の間で生じる駆動トルクの差であるトルク差を抑制するためのトルク差抑制力をモータ４０に発生させるべく、アシスト成分を補償するようにしている。
【選択図】図３

Description

本発明は、操舵制御装置に関する。

車両が直進している場合において、左右一対の駆動輪の駆動トルクに差が生じると、各駆動輪を転舵させるように運転者が操舵していないにもかかわらず車両が直進に対して偏向する現象である、所謂、トルクステアが発生する。トルクステアが発生する場合、車両の偏向に伴ってはヨーイングモーメントが作用する。このようなヨーイングモーメントに着目したのが特許文献１である。

特許文献１には、車両を偏向させるような外乱が作用したときに車両の操舵機構にモータのトルクを付与することによって、車両の操舵を調整する方法が開示されている。具体的には、上記外乱が作用したときには、車両のヨーレートに基づいて、当該車両に作用するヨーイングモーメントを演算により推定し、このヨーイングモーメントを相殺するために必要なモータのトルクを演算により求めるようにしている。つまり、特許文献１と同様の方法を応用すれば、トルクステアが車両の挙動に与える影響を低減できると考えられる。

特開２００１−９７２３４号公報

ただし、車両のヨーレートに基づいて、ヨーイングモーメントを推定できるのは、車両が既に偏向している状況である。そのため、トルクステアが車両の挙動に与える影響を低減するために、上記特許文献１のように、車両に作用するヨーイングモーメントを推定する場合、トルクステアが車両の挙動に対して影響を既に与えている状況でしか効果を発揮することができない。この場合、トルクステアが車両の挙動に与える影響に対する対処が遅れてしまう懸念がある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トルクステアの発生に対してより早く対処することのできる操舵制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する操舵制御装置は、車両の操舵機構の左右一対の駆動輪を転舵させるように、前記操舵機構に付与するアシスト力の発生源であるモータの駆動を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記モータに発生させるべき前記アシスト力を示すアシスト成分を演算するとともに、前記車両が直進状態であることと、前記操舵機構に対する運転者の前記各駆動輪を転舵させる操舵がなされていない非操舵状態であることと、前記車両の走行状態が加速状態であることとを満たす状況で、前記各駆動輪を回転自在に支持し、当該各駆動輪に作用する力を検出するセンサを有する軸受装置によって取得する前記各駆動輪の上下方向に延びる軸線回りのモーメント荷重に関する情報を取得し、当該取得した前記モーメント荷重に関する情報を用いて、前記各駆動輪が回転駆動する際に当該各駆動輪の間で生じる駆動トルクの差であるトルク差を抑制するためのトルク差抑制力を前記モータに発生させるべく、前記アシスト成分を補償するように構成されている。

上記構成によれば、制御部は、各駆動輪を回転自在に支持し、当該各駆動輪に作用する力を検出するセンサを有する軸受装置を通じてモーメント荷重に関する情報を取得することができる。このように取得する情報からは、各駆動輪の駆動トルクに差が生じていることが原因で、車両を偏向させるように作用する力を検出することができるようになる。そして、車両が直進状態、操舵機構に対する運転者の操舵が非操舵状態、車両が加速状態を満たす状況で、車両を偏向させる力が検出されると、直進しようとする車両において、各駆動輪の駆動トルクに差が生じていること、すなわちトルクステアが発生する状況を検出することができる。これにより、制御部は、車両が直進状態、操舵機構に対する運転者の操舵が非操舵状態、車両が加速状態を満たす状況で、各駆動輪の間で生じる駆動トルクの差であるトルク差を抑制するようにアシスト成分を補償することができる。したがって、トルクステアの影響が車両の挙動に現れる前であっても、車両を偏向させる力が検出されるタイミングで、トルク差抑制力を発生させることができる。その結果、トルクステアの発生に対してより早く対処することができ、車両の偏向を抑制することができる。

上記操舵制御装置において、具体的には、前記制御部は、前記モーメント荷重に関する情報を用いて、前記アシスト成分を補償することによって、前記モータの制御量の目標値であるトルク指令値を演算するトルク指令値演算部を含み、前記トルク指令値演算部は、前記アシスト成分を演算するアシスト成分演算部と、前記トルク差抑制力を前記モータに発生させるように、前記アシスト成分を補償するための補償成分を演算する補償成分演算部と、を有し、前記補償成分演算部は、前記直進状態、前記非操舵状態、及び前記加速状態を満たす場合、前記モーメント荷重が前記操舵機構に及ぼす力成分に基づいて、前記補償成分を演算処理する補償量演算処理部を有していることが好ましい。

上記構成によれば、各駆動輪の駆動トルクに差が生じていることが原因で、車両を偏向させるように作用する力に対して、適切な補償成分を演算することができるようになる。これにより、トルクステアの発生に対して適切に対処することができる。

また、上記操舵制御装置において、前記補償成分は、前記モーメント荷重が前記操舵機構に及ぼす力成分に対して正負を反転させた成分として前記トルク指令値に反映されるように構成されていることが好ましい。

上記構成によれば、車両を偏向させるように作用する力を抑制するように補償成分を作用させることができるようになる。これにより、車両が直進状態、操舵機構に対する運転者の操舵が非操舵状態、車両が加速状態を満たす状況で、車両を偏向させる力を抑制するようにアシスト成分をより的確に補償することができる。

また、上記操舵制御装置において、前記補償量演算処理部は、前記モーメント荷重が前記操舵機構に及ぼす力成分を入力とし、前記補償成分をマップ演算するように構成されていることが好ましい。

上記構成によれば、補償量演算処理部は、各駆動輪の間で生じる駆動トルクの差であるトルク差を抑制するようにアシスト成分を補償する精度を高めるために、モーメント荷重が操舵機構に及ぼす力成分に応じた補償成分を最適化したマップを用意するのみでよい。これにより、補償成分の特性を変更しなければいけない場合であっても、適したマップを用意するのみでよく、制御上の変更部分を極力減らすことができる。

また、上記操舵制御装置において、前記補償成分演算部は、前記モーメント荷重に関する情報として、前記各駆動輪に関する情報を加算して得られる情報を演算する加算処理部を有しており、前記各駆動輪に関する情報を加算して得られる情報を用いて、前記補償成分を演算することが好ましい。

上記構成によれば、補償成分の演算において、各駆動輪に関する情報を得た場合に加算処理部で演算された情報を用いることができるので、補償成分としてより適切な成分を演算することができるようになる。これにより、トルクステアの発生に対してより適切に対処することができる。

また、上記操舵制御装置において、前記加速状態は、前記軸受装置によって取得する前記各駆動輪の車輪速に基づいて判定されるように構成されていることが好ましい。
上記構成によれば、車両の加速状態についても上記軸受装置から取得する情報に基づいて、判定することができるようになる。この場合、モーメント荷重に関する情報を検出する対象である各駆動輪の状態に基づいて、トルク差抑制力を発生させるべき状況を判断することができるので、当該トルク差抑制力を発生させる状況を最適化するのに効果的である。

本発明によれば、トルクステアの発生に対してより早く対処することができる。

車両に搭載される電動パワーステアリング装置についてその概略を示す図。 同車両に搭載される軸受装置を具体化したハブユニットについてその仕様を説明する図。 同電動パワーステアリング装置についてその電気的構成を示すブロック図。 同電動パワーステアリング装置について第１実施形態の操舵制御装置におけるトルク指令値演算部の機能を示すブロック図。 同トルク指令値演算部についてその補償成分演算部の機能を示すブロック図。 第２実施形態の操舵制御装置が搭載される電動パワーステアリング装置についてその電気的構成を示すブロック図。 同操舵制御装置におけるトルク指令値演算部の機能を示すブロック図。 同トルク指令値演算部についてその補償成分演算部の機能の一部を示すブロック図。

（第１実施形態）
以下、操舵制御装置の第１実施形態を説明する。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、運転者のステアリングホイール１０の操作に基づいて左右一対の前方の車輪である転舵輪１５（図１中、左側の左前輪１５Ｌ及び右側の右前輪１５Ｒ）を転舵させる操舵機構２、及び運転者の各前輪１５Ｌ，１５Ｒを転舵させる操舵であるステアリング操作を補助する操舵補助機構を備えている。

本実施形態において、電動パワーステアリング装置１は、前方（フロント）側に車載される内燃機関ＥＧの動力により各前輪１５Ｌ，１５Ｒに回転駆動するための駆動トルクを発生させる、所謂、ＦＦ方式の車両（自動車）に搭載されている。つまり、各前輪１５Ｌ，１５Ｒは、車両が走行に必要な駆動力を発生させるように駆動される駆動輪である。そして、車載される内燃機関ＥＧには、その動力を伝達可能にドライブシャフトＤＳが機械的に連結され、当該ドライブシャフトＤＳを介して、各前輪１５Ｌ，１５Ｒが回転駆動可能に連結されている。

操舵機構２は、ステアリングホイール１０と、ステアリングホイール１０と固定されたステアリングシャフト１１とを備えている。ステアリングシャフト１１は、ステアリングホイール１０と連結されたコラムシャフト１１ａと、コラムシャフト１１ａの下端部に連結されたインターミディエイトシャフト１１ｂと、インターミディエイトシャフト１１ｂの下端部に連結されたピニオンシャフト１１ｃとを有している。ピニオンシャフト１１ｃの下端部は、ラックアンドピニオン機構１３を介して転舵軸としてのラックシャフト１２に連結されている。なお、ラックシャフト１２は、ラックハウジング１６に支持されている。ラックシャフト１２の両端には、タイロッド１４を介して、各前輪１５Ｌ，１５Ｒが連結されている。なお、各前輪１５Ｌ，１５Ｒは、ドライブシャフトＤＳと連結される位置と異なる位置（図中、上方にずれた位置）においてタイロッド１４と連結されている。したがって、ステアリングホイール１０、すなわちステアリングシャフト１１の回転運動は、ピニオンシャフト１１ｃ及びラックシャフト１２からなるラックアンドピニオン機構１３を介してラックシャフト１２の軸方向（図１の左右方向）の往復直線運動に変換される。当該往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１４を介して、各前輪１５Ｌ，１５Ｒにそれぞれ伝達されることにより、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの転舵角が変化する。

ラックシャフト１２の周囲には、操舵補助機構を構成する要素として、操舵機構２に対して付与する動力（アシスト力）の発生源であるモータ４０が設けられている。例えば、モータ４０は、表面磁石型同期電動機（ＳＰＭＳＭ）であり、３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に基づいて回転する３相ブラシレスモータである。モータ４０は、ラックハウジング１６に対してその外部から取り付けられている。また、ラックハウジング１６の内部には、操舵補助機構を構成する要素として、ラックシャフト１２の周囲に一体的に取り付けられたボールねじ機構２０と、モータ４０の出力軸４０ａの回転力をボールねじ機構２０に伝達するベルト式減速機構３０とが設けられている。モータ４０の出力軸４０ａの回転力は、減速機構３０及びボールねじ機構２０を介して、ラックシャフト１２を軸方向に往復直線運動させる力に変換される。このラックシャフト１２に付与される軸方向の力が各前輪１５Ｌ，１５Ｒを上下方向の軸回りに転舵させる動力となり、左右の転舵輪１５の転舵角を変化させる。

図１に示すように、モータ４０には、当該モータ４０の駆動を制御する操舵制御装置５０が接続されている。操舵制御装置５０は、各種のセンサの検出結果に基づき、モータ４０の制御量である電流の供給を制御することによって、モータ４０の駆動を制御する。各種のセンサとしては、例えば、トルクセンサ６０、回転角センサ６１、及びハブユニットセンサ６２（図１中、左側の左前輪センサ６２Ｌ及び右側の右前輪センサ６２Ｒ）がある。トルクセンサ６０は、ピニオンシャフト１１ｃに設けられている。回転角センサ６１は、モータ４０に設けられている。左前輪センサ６２Ｌは、左前ハブユニット１７Ｌに設けられている。右前輪センサ６２Ｒは、右前ハブユニット１７Ｒに設けられている。トルクセンサ６０は、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１１に変化を伴って生じる操作状態量である操舵トルクＴｒｑを検出する。回転角センサ６１は、モータ４０の出力軸４０ａの回転角度θｍを検出する。左前輪センサ６２Ｌは、左前輪１５Ｌの回転速度である車輪速を検出する他、路面と、左前輪１５Ｌとの間に発生する力として、当該左前輪１５Ｌに作用する力を検出する。右前輪センサ６２Ｒは、右前輪１５Ｒの回転速度である車輪速を検出する他、路面と、右前輪１５Ｒとの間に発生する力として、当該右前輪１５Ｒに作用する力を検出する。

ここで、一例として、ハブユニット（例えば、特開２００９−１３３６８０号公報参照）に設けられる各前輪センサ６２Ｒ，６２Ｌについて詳しく説明する。
図１に示すように、ハブユニットセンサ６２は、転舵輪１５を、ドライブシャフトＤＳとともに車体に対して回転自在に支持する軸受装置としてのハブユニット１７に内蔵されている。より詳しくは、左前輪センサ６２Ｌは、左前輪１５Ｌを支持する左前ハブユニット１７Ｌに内蔵されている。右前輪センサ６２Ｒは、右前輪１５Ｒを支持する右前ハブユニット１７Ｒに内蔵されている。つまり、本実施形態の各ハブユニット１７Ｌ，１７Ｒは、路面と、各前輪１５Ｌ，１５Ｒとの間に発生する力として、当該各前輪１５Ｌ，１５Ｒに作用する力を直接的に検出することができるセンサ機能付きのハブユニットである。

図２に、左前輪１５Ｌについて、前後水平方向をｘ軸、左右水平方向をｙ軸方向、上下方向をｚ軸方向として示すように、左前輪センサ６２Ｌは、左前輪１５Ｌに作用する力に基づいて、ｘ軸方向の荷重Ｆｘ、ｙ軸方向の荷重Ｆｙ、ｚ軸方向の荷重Ｆｚ、ｘ軸回りのモーメント荷重Ｍｘ、ｚ軸回りのモーメント荷重Ｍｚをそれぞれ演算する。これは、右前輪センサ６２Ｒについても同様であり、各前輪センサ６２Ｌ，６２Ｒの間で、各種荷重Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ，Ｍｘ，Ｍｚの正負の方向が一致している。これら各種荷重Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ，Ｍｘ，Ｍｚ（単位：Ｎ（ニュートン））は、車両の車速等の走行状態に応じても変化するものであり、車速等の要素も含む成分である。

そして、本実施形態において、左前輪センサ６２Ｌは、左前輪１５Ｌにおいて検出される左前車輪速Ｖ（Ｌ）と、左前輪１５Ｌにおいて検出されるｚ軸回りのモーメント荷重Ｍｚに関する情報として左前転舵モーメントＭｚ（Ｌ）（単位：Ｎ・ｍ（ニュートン・メートル））とを操舵制御装置５０に対してそれぞれ出力する。これと同様、右前輪センサ６２Ｒは、右前輪１５Ｒにおいて検出される右前車輪速Ｖ（Ｒ）と、右前輪１５Ｒにおいて検出されるｚ軸回りのモーメント荷重Ｍｚに関する情報として右前転舵モーメントＭｚ（Ｒ）（単位：Ｎ・ｍ（ニュートン・メートル））とを操舵制御装置５０に対してそれぞれ出力する。

次に、電動パワーステアリング装置１の電気的構成について説明する。
図３に示すように、操舵制御装置５０は、モータ制御信号Ｓ＿ｍを生成するマイコン（マイクロコンピュータ）５１と、そのモータ制御信号Ｓ＿ｍに基づいてモータ４０に電流を供給する駆動回路５２とを有している。マイコン５１は、トルクセンサ６０、回転角センサ６１、左前輪センサ６２Ｌ（左前ハブユニット１７Ｌ）、右前輪センサ６２Ｒ（右前ハブユニット１７Ｒ）の検出結果や、モータ４０の実電流Ｉを取り込む。そして、マイコン５１は、モータ制御信号Ｓ＿ｍを生成し、ＰＷＭ信号として駆動回路５２に対して出力する。本実施形態において、マイコン５１は制御部の一例である。

次に、マイコン５１の機能について詳しく説明する。マイコン５１は、図示しない中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））及びメモリをそれぞれ備えており、メモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することによって、モータ４０の駆動が制御される。

図３に、マイコン５１が実行する処理の一部を示す。図３に示す処理は、メモリに記憶されたプログラムをＣＰＵが実行することで実現される処理の一部を、実現される処理の種類毎に記載したものである。

マイコン５１は、トルク指令値演算部５３及び制御信号生成部５４を有している。トルク指令値演算部５３には、操舵トルクＴｒｑ、回転角度θｍ、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）がそれぞれ入力される。トルク指令値演算部５３は、操舵トルクＴｒｑ、回転角度θｍ、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）に基づいて、モータ４０に発生させるべきアシスト力に対応した電流量の目標値であるトルク指令値Ｔ＊を演算する。

制御信号生成部５４には、トルク指令値演算部５３で演算されたトルク指令値Ｔ＊、回転角度θｍ、及び実電流Ｉがそれぞれ入力される。制御信号生成部５４は、トルク指令値Ｔ＊、回転角度θｍ、及び実電流Ｉに基づき、モータ制御信号Ｓ＿ｍを生成し、ＰＷＭ信号として駆動回路５２に対して出力する。

ここで、トルク指令値演算部５３の機能についてさらに詳しく説明する。
図４に示すように、トルク指令値演算部５３は、アシスト成分Ｔａ＊を演算（生成）するアシスト成分演算部７０と、補償成分Ｔｒ＊を演算（生成）する補償成分演算部７１とを有している。また、トルク指令値演算部５３は、アシスト成分演算部７０で生成されたアシスト成分Ｔａ＊から、補償成分演算部７１で生成された補償成分Ｔｒ＊を減算して得られるトルク指令値Ｔ＊を演算（生成）する減算処理部７２を有している。

アシスト成分演算部７０には、操舵トルクＴｒｑ及び各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）がそれぞれ入力される。アシスト成分演算部７０は、操舵トルクＴｒｑ及び各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）に基づいて、モータ４０に発生させるべきアシスト力を示すアシスト成分Ｔａ＊を演算して生成する。なお、アシスト成分演算部７０は、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）のうち、予め定めた何れかの車輪速を用いるようにし、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）の二乗平均和の演算等に基づいて用いる車輪速の値についての妥当性を判定するようにしている。

補償成分演算部７１には、操舵トルクＴｒｑ、回転角度θｍ、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）、及び各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）が入力される。補償成分演算部７１は、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）に基づいて、各前輪１５Ｌ，１５Ｒが回転駆動する際に当該各前輪１５Ｌ，１５Ｒの間で生じる駆動トルクの差であるトルク差を抑制するためのトルク差抑制力をモータ４０に発生させるように、アシスト成分Ｔａ＊を補償する成分である補償成分Ｔｒ＊を演算して生成する。

本実施形態において、車両が直進状態、且つ、運転者のステアリング操作がされていない非操舵状態の場合に、車両の走行状態が加速状態の状況では、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの駆動トルクの高まりに基づいて、ドライブシャフトＤＳが撓む等する。これが原因となって、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの間で駆動トルクの差であるトルク差が生じる。各前輪１５Ｌ，１５Ｒの間でトルク差が生じると、当該トルク差の向きと大きさに基づいて、各前輪１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれにｚ軸回りのモーメント荷重Ｍｚが発生し、当該モーメント荷重Ｍｚが車両の進路を直進に対して偏向させる力として作用する、すなわちトルクステアが発生する。つまり、補償成分演算部７１は、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの間で生じるトルク差を抑制すべく、トルクステアの発生に起因する各前輪１５Ｌ，１５Ｒのｚ軸回りのモーメント荷重Ｍｚを検出するようにしている。

具体的には、図５に示すように、補償成分演算部７１は、左前輪１５Ｌに作用するモーメント荷重に関する情報である左前転舵モーメントＭｚ（Ｌ）と、右前輪１５Ｒに作用するモーメント荷重に関する情報である右前転舵モーメントＭｚ（Ｒ）とを加算して得られる合算転舵モーメントＭｚｔを演算（生成）する加算処理部８０を有している。加算処理部８０は、各前輪１５Ｌ，１５Ｒに作用する転舵モーメントの合算であって、車両を偏向させる力を演算するためのものである。

また、補償成分演算部７１は、加算処理部８０で生成された合算転舵モーメントＭｚｔをモータ４０の出力軸４０ａ回りの力成分、すなわちトルク成分であるトルクステア量Ｔｒ０（単位：Ｎ・ｍ（ニュートン・メートル））に変換処理する変換処理部８１を有している。変換処理部８１は、合算転舵モーメントＭｚｔに１次換算係数を乗算することによって、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）をラックシャフト１２の軸方向の力成分、すなわち軸力に変換する。１次換算係数は、ラックシャフト１２の軸方向の移動量と、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの転舵量との動作比に応じて定められている。また、変換処理部８１は、ラックシャフト１２の軸力に変換したものに、さらに２次換算係数を乗算することによって、ラックシャフト１２の軸力をモータ４０の出力軸４０ａ回りのトルク成分に変換する。２次換算係数は、ベルト式減速機構３０の減速比と、ボールねじ機構２０のリードとに応じて定められている。

また、補償成分演算部７１は、変換処理部８１で変換処理されたトルクステア量Ｔｒ０に基づいて、モータ４０に発生させるべきトルク差抑制力を示す補償成分Ｔｒ＊を演算処理する補償量演算処理部８２を有している。補償量演算処理部８２には、直進判定処理部８３を通じて上記直進状態であるか否かを示す情報である直進フラグＦＬＧ１と、非操舵判定処理部８４を通じて上記非操舵状態であるか否かを示す情報である非操舵フラグＦＬＧ２と、加速判定処理部８５を通じて上記加速状態であるか否かを示す情報である加速フラグＦＬＧ３とがそれぞれ入力される。

直進判定処理部８３には、回転角度θｍが入力される。直進判定処理部８３は、回転角度θｍに基づいて、当該回転角度θｍの所定のサンプリング周期の変化幅（絶対値）が閾値θｍｔｈの範囲内にあるか否かを判定することによって、車両が直進状態であるか否かを判定する。回転角度θｍは、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの転舵角と相関があり、車両が直進しているときには決まった値を示す。閾値θｍｔｈは、車両が直進していると判断できるとして経験的に求められる範囲の値に設定される。そして、直進判定処理部８３は、回転角度θｍの変化幅が閾値θｍｔｈの範囲内にある場合に上記直進状態である旨を示す直進フラグＦＬＧ１を補償量演算処理部８２に対して出力する。また、直進判定処理部８３は、回転角度θｍの変化幅が閾値θｍｔｈの範囲を逸脱する場合に上記直進状態でない旨を示す直進フラグＦＬＧ１を補償量演算処理部８２に対して出力する。

非操舵判定処理部８４には、操舵トルクＴｒｑが入力される。非操舵判定処理部８４は、操舵トルクＴｒｑに基づいて、当該操舵トルクＴｒｑの所定のサンプリング周期の変化幅（絶対値）が閾値Ｔｒｑｔｈの範囲内にあるか否かを判定することによって、運転者によるステアリング操作が非操舵状態であるか否かを判定する。操舵トルクＴｒｑは、運転者がステアリングホイール１０を保舵している状態で、運転者がステアリングホイール１０を意図的に左右方向へ操舵している、すなわちステアリング操作している状態と比較して小さい値を示す。閾値Ｔｒｑｔｈは、運転者がステアリングホイール１０を保舵しているが、運転者がステアリング操作していないと判断できるとして経験的に求められる範囲の値に設定される。そして、非操舵判定処理部８４は、操舵トルクＴｒｑの変化幅が閾値Ｔｒｑｔｈの範囲内にある場合に上記非操舵状態である旨を示す非操舵フラグＦＬＧ２を補償量演算処理部８２に対して出力する。また、非操舵判定処理部８４は、操舵トルクＴｒｑの変化幅が閾値Ｔｒｑｔｈの範囲を逸脱する場合に上記非操舵状態でない旨を示す非操舵フラグＦＬＧ２を補償量演算処理部８２に対して出力する。

加速判定処理部８５には、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）が入力される。加速判定処理部８５は、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）に基づいて、当該各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）の所定のサンプリング周期の増加幅が閾値Ｖｔｈを超えているか否かを判定することによって、車両の走行状態が加速状態であるか否かを判定する。閾値Ｖｔｈは、車両が加速状態のなかでも速度変化が比較的大きい発進時等の急な加速状態であると判断できるとして経験的に求められる範囲の値に設定される。そして、加速判定処理部８５は、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）の増加幅が閾値Ｖｔｈを超えている場合に上記加速状態である旨を示す加速フラグＦＬＧ３を補償量演算処理部８２に対して出力する。また、加速判定処理部８５は、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）の増加幅が閾値Ｖｔｈを超えていない場合に上記加速状態でない旨を示す加速フラグＦＬＧ３を補償量演算処理部８２に対して出力する。なお、加速判定処理部８５は、アシスト成分Ｔａ＊を生成する際と同様、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）のうち、予め定めた何れかの車輪速を用いる。

そして、補償量演算処理部８２は、上記直進状態である旨を示す直進フラグＦＬＧ１と、上記非操舵状態である旨を示す非操舵フラグＦＬＧ２と、上記加速状態である旨を示す加速フラグＦＬＧ３との全てが入力されることを条件として、トルクステア量Ｔｒ０に基づいて、補償成分Ｔｒ＊を演算して生成する。補償量演算処理部８２は、トルクステア量Ｔｒ０と、補償成分Ｔｒ＊との関係を定めたマップを備えており、トルクステア量Ｔｒ０を入力とし、補償成分Ｔｒ＊をマップ演算する。本実施形態において、補償成分Ｔｒ＊は、トルクステア量Ｔｒ０と同一方向の成分として算出され、トルクステア量Ｔｒ０の絶対値が大きい場合に小さい場合よりも絶対値が大きくなる。

なお、補償量演算処理部８２は、上記直進状態でない旨を示す直進フラグＦＬＧ１、上記非操舵状態でない旨を示す非操舵フラグＦＬＧ２、及び上記加速状態でない旨を示す加速フラグＦＬＧ３の何れかが入力される場合、補償成分Ｔｒ＊として零値を生成する。

そして、補償成分演算部７１の処理を通じて生成された補償成分Ｔｒ＊は、減算処理部７２において減算されることによって、変換処理部８１で変換処理して得られたトルクステア量Ｔｒ０に対して正負の符号を反転させた成分としてトルク指令値Ｔ＊に反映される。

このように構成されるマイコン５１は、モータ４０の駆動を制御する間、補償成分演算部７１において、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）を所定周期で繰り返し取得し、当該取得した各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）に基づいて、補償成分Ｔｒ＊を所定周期で繰り返し生成する。つまり、マイコン５１は、モータ４０の駆動を制御する間、車両が直進状態、運転者のステアリング操作が非操舵状態、車両が加速状態を満たす状況で、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの間で生じるトルク差を抑制するための処理を所定周期で繰り返し実行する。

以下、本実施形態の作用及び効果を説明する。
（１）本実施形態によれば、マイコン５１は、各前輪１５Ｌ，１５Ｒを回転自在に支持し、当該各前輪１５Ｌ，１５Ｒに作用する力を検出する各前輪センサ６２Ｌ，６２Ｒを有する各ハブユニット１７Ｌ，１７Ｒを通じて各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）を取得することができる。このように取得する各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）からは、各前輪１５Ｒ，１５Ｒの駆動トルクに差が生じていることが原因で、車両を偏向させるように作用する力を検出することができるようになる。そして、車両が直進状態、運転者のステアリング操作が非操舵状態、車両が加速状態を満たす状況で、車両を偏向させる力が検出されると、直進しようとする車両において、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの駆動トルクに差が生じていること、すなわちトルクステアが発生する状況を検出することができる。これにより、マイコン５１は、車両が直進状態、運転者のステアリング操作が非操舵状態、車両が加速状態を満たす状況で、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの間で生じる駆動トルクの差であるトルク差を抑制するようにアシスト成分Ｔａ＊を補償することができる。したがって、トルクステアの影響が車両の挙動に現れる前であっても、車両を偏向させる力が検出されるタイミングで、トルク差抑制力を発生させることができる。その結果、トルクステアの発生に対してより早く対処することができ、車両の偏向を抑制することができる。

（２）具体的には、マイコン５１において、補償成分Ｔｒ＊を演算する補償成分演算部７１は、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）に基づいて、モータ４０の出力軸４０ａ回りのトルク成分に変換処理したトルクステア量Ｔｒ０に基づいて、補償成分Ｔｒ＊を演算処理する補償量演算処理部８２を有している。

すなわち、本実施形態によれば、各前輪１５Ｌ、１５Ｒの駆動トルクに差が生じていることが原因で、車両を偏向させるように作用する力に対して、適切な補償成分Ｔｒ＊を演算することができるようになる。これにより、トルクステアの発生に対して適切に対処することができる。

（３）本実施形態において、補償成分Ｔｒ＊は、変換処理部８１で変換処理して得られたトルクステア量Ｔｒ０に対して正負を反転させた成分としてトルク指令値Ｔ＊に反映されるようにしている。

すなわち、車両を偏向させるように作用する力を抑制するように補償成分Ｔｒ＊を作用させることができるようになる。これにより、車両が直進状態、運転者のステアリング操作が非操舵状態、車両が加速状態を満たす状況で、車両の進路を変化させる力を抑制するようにアシスト成分Ｔａ＊をより的確に補償することができる。

（４）また、本実施形態において、補償量演算処理部８２は、トルクステア量Ｔｒ０を入力とし、補償成分Ｔｒ＊をマップ演算するようにしている。
すなわち、補償量演算処理部８２は、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの間で生じる駆動トルクの差であるトルク差を抑制するようにアシスト成分Ｔａ＊を補償する精度を高めるために、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）に基づいたトルクステア量Ｔｒ０に応じた補償成分Ｔｒ＊を最適化したマップを用意するのみでよい。これにより、補償成分Ｔｒ＊の特性を、例えば、車両の仕様や使用環境等に応じて変更しなければいけない場合であっても、適したマップを用意するのみでよく、制御上の変更部分を極力減らすことができる。

（５）また、本実施形態において、補償成分演算部７１は、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）を加算して得られる合算転舵モーメントＭｚｔを演算（生成）する加算処理部８０を有している。

これにより、補償成分Ｔｒ＊の演算において、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）を得た場合に合算転舵モーメントＭｚｔを用いることができるので、補償成分Ｔｒ＊としてより適切な成分を演算することができるようになる。これにより、トルクステアの発生に対してより適切に対処することができる。

（６）また、本実施形態において、上記加速状態は、各ハブユニット１７Ｌ，１７Ｒによって演算される各前輪１５Ｌ，１５Ｒの各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）に基づいて判定されるようにしている。

本実施形態によれば、上記加速状態についても各ハブユニット１７Ｌ，１７Ｒから取得する情報に基づいて、判断することができるようになる。この場合、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）を検出する対象である各前輪１５Ｌ，１５Ｒの状態に基づいて、トルク差抑制力を発生させるべき状況を判断することができるので、当該トルク差抑制力を発生させる状況を最適化するのに効果的である。

（第２実施形態）
次に、操舵制御装置の第２実施形態について説明する。なお、既に説明した実施形態と同一構成などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。

本実施形態の電動パワーステアリング装置１は、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance System：先進運転支援システム）などの運転者の運転を支援する運転支援装置を構築するものである。

図６に示すように、本実施形態の操舵制御装置５０は、車載ネットワークを構成するＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信回線Ｃを介して車載される運転支援制御装置９０と通信可能に接続されている。

運転支援制御装置９０は、例えば、車両が走行中の走行レーンを維持して走行したりするように設定される目標進路に沿った車両の走行を実現する運転支援制御を操舵制御装置５０に対して指示する。運転支援制御装置９０は、車載カメラや車載レーダ等の車載センサ９１の検出結果である車両情報Ｃｉｍに基づいて、運転支援制御に使用する目標進路（道路に対する車両の相対的な方向）を演算して生成する。なお、操舵制御装置５０は、運転支援制御について、運転者のステアリング操作に応じた補助をするパワステ制御と並行して実行する。

具体的には、運転支援制御装置９０は、車載センサ９１の検出結果に基づいて生成した目標進路を示す情報として、角度指令値である運転支援指令値Ａｓ＊を操舵制御装置５０に対して出力する。この場合、操舵制御装置５０のマイコン５１において、トルク指令値演算部５３には、運転支援指令値Ａｓ＊が入力される。

本実施形態において、トルク指令値演算部５３は、操舵トルクＴｒｑ、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）、運転支援指令値Ａｓ＊がそれぞれ入力される。トルク指令値演算部５３は、操舵トルクＴｒｑ、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）、運転支援指令値Ａｓ＊に基づいて、モータ４０に発生させるべきアシスト力に対応した電流量の目標値であるトルク指令値Ｔ＊を演算する。

ここで、本実施形態のトルク指令値演算部５３の機能についてさらに詳しく説明する。
図７に示すように、トルク指令値演算部５３において、アシスト成分演算部７０には、操舵トルクＴｒｑ、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）、運転支援指令値Ａｓ＊がそれぞれ入力される。アシスト成分演算部７０は、操舵トルクＴｒｑ及び各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）に基づきモータ４０に発生させるべきパワステ制御用のアシスト力を示すアシスト成分と、運転支援指令値Ａｓ＊に基づきモータ４０に発生させるべき運転支援制御用のアシスト力を示すアシスト成分とを加算して得られるアシスト成分Ｔａ＊を演算して生成する。パワステ制御用のアシスト力は、運転者のステアリング操作に応じた補助をするための動力である。運転支援制御用のアシスト力は、運転支援制御装置９０が演算する目標進路を車両が追従するように運転者のステアリング操作を補助するための動力である。

また、補償成分演算部７１には、操舵トルクＴｒｑ、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）、運転支援指令値Ａｓ＊がそれぞれ入力される。
図８に示すように、本実施形態の補償成分演算部７１において、直進判定処理部８３には、運転支援指令値Ａｓ＊が入力される。直進判定処理部８３は、運転支援指令値Ａｓ＊が目標進路として直進を示す情報であり、当該運転支援指令値Ａｓ＊の所定のサンプリング周期の変化幅（絶対値）が閾値αの範囲内にあるか否かを判定することによって、車両が直進状態であるか否かを判定する。閾値αは、車両の進路が変化していないと判断できるとして経験的に求められる範囲の値に設定される。そして、直進判定処理部８３は、運転支援指令値Ａｓ＊が目標進路として直進を示す情報であり、当該運転支援指令値Ａｓ＊の変化幅が閾値αの範囲内にある場合に上記直進状態である旨を示す直進フラグＦＬＧ１を補償量演算処理部８２に対して出力する。また、直進判定処理部８３は、運転支援指令値Ａｓ＊が目標進路として直進以外を示す情報であったり、当該運転支援指令値Ａｓ＊の変化幅が閾値αの範囲を逸脱したりする場合に上記直進状態でない旨を示す直進フラグＦＬＧ１を補償量演算処理部８２に対して出力する。

以上に説明した本実施形態によれば、運転支援装置を構築する電動パワーステアリング装置１においても上記第１実施形態の（１）〜（６）と同様の効果を発揮することができる。

なお、上記各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・補償量演算処理部８２では、マップ演算に替えて関数（数式等の演算式）を用いて補償成分Ｔｒ＊を演算することもできる。また、補償量演算処理部８２では、合算転舵モーメントＭｚｔを入力とし、補償成分Ｔｒ＊をマップ演算したり、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）をそれぞれ入力とし、補償成分Ｔｒ＊をマップ演算したりしてもよい。また、補償量演算処理部８２では、上記加速状態における加速度を考慮した３次元マップを用いることで、補償成分Ｔｒ＊の特性を調整したりしてもよい。また、補償量演算処理部８２が備えているマップの具体的な特性については、車両の仕様や使用環境等に応じて適宜変更可能である。

・補償量演算処理部８２では、トルクステア量Ｔｒ０に対して正負を反転させた成分として補償成分Ｔｒ＊を生成するようにしてもよい。この場合、トルク指令値演算部５３は、減算処理部７２の替わりに、アシスト成分Ｔａ＊と、補償成分Ｔｒ＊とを加算してトルク指令値Ｔ＊を演算（生成）する加算処理部を有していればよい。

・補償成分演算部７１は、トルクステア量Ｔｒ０に基づいて、アシスト成分Ｔａ＊に乗算するゲインを演算する構成としてもよい。この場合、トルク指令値演算部５３は、減算処理部７２の替わりに、アシスト成分Ｔａ＊に対して、補償成分演算部７１で生成されたゲインを乗算してトルク指令値Ｔ＊を演算（生成）する乗算処理部を有していればよい。

・加速判定処理部８５は、各車輪速Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）の替わりに、車両のアクセル開度や加速度センサ等、他の方法で上記加速状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、加算処理部８０を割愛し、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）のそれぞれに基づいて、補償成分Ｔｒ＊を演算（生成）して後から加算する等するようにしてもよい。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

・補償成分演算部７１において、変換処理部８１については、補償量演算処理部８２の後の処理として設定してもよい。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

・補償成分演算部７１では、変換処理部８１において、各前輪１５Ｌ，１５Ｒのｚ軸方向回りのモーメント荷重をラックシャフト１２の軸方向の力成分に変換処理された軸力に基づいて、補償成分Ｔｒ＊を生成してもよい。

・各ハブユニット１７Ｌ，１７Ｒでは、各前輪１５Ｌ，１５Ｒに作用する力に基づいて、各転舵モーメントＭｚ（Ｌ），Ｍｚ（Ｒ）を少なくとも出力することができるように構成されていればよい。このような条件を満たすのであれば、各ハブユニット１７Ｌ，１７Ｒにおいて、各前輪センサ６２Ｌ，６２Ｒは、超音波検出式や、磁気検出式や、歪みゲージを用いた接触式等、センサの仕様は問わない。

・各ハブユニット１７Ｌ，１７Ｒは、各前輪１５Ｌ，１５Ｒに作用する力に基づいて、各前輪１５Ｌ，１５Ｒに作用するモーメント荷重Ｍｚを出力するものであってもよい。この場合、補償成分演算部７１では、各前輪１５Ｌ，１５Ｒに作用するモーメント荷重Ｍｚから直接的にトルク成分に変換処理するようにしたり、一旦、転舵モーメントを演算してからトルク成分に変換処理するようにしたりしてもよい。

・上記第１実施形態において、アシスト成分演算部７０では、アシスト成分Ｔａ＊を演算する際、操舵トルクＴｒｑを少なくとも用いていればよく、各車輪速Ｖ（Ｒ），Ｖ（Ｌ）を用いなくてもよい。その他、アシスト成分Ｔａ＊を演算する際は、操舵トルクＴｒｑ及び各車輪速Ｖ（Ｒ），Ｖ（Ｌ）と、これら以外の要素とを用いるようにしてもよい。これは、上記第２実施形態においてパワステ制御用のアシスト成分を演算する際も同様である。

・上記第１実施形態において、例えば、ステアリングシャフト１１の回転に基づき変化する操舵角を検出する舵角センサが車載されている場合、直進判定処理部８３では、回転角度θｍの替わりに、舵角センサの検出結果を用いて上記直進状態であるか否かを判定するようにしてもよい。

・上記第２実施形態において、アシスト成分演算部７０では、運転支援制御用のアシスト成分を演算する際、運転支援指令値Ａｓ＊を少なくとも用いていればよく、各車輪速Ｖ（Ｒ），Ｖ（Ｌ）を用いたり、それ以外の要素を用いたりしてもよい。

・上記第２実施形態において、運転支援制御が実行されておらず、パワステ制御のみが実行されている場合、直進判定処理部８３では、上記第１実施形態と同様、回転角度θｍを用いて上記直進状態であるか否かが判定されるようにしてもよい。この場合、運転支援制御が実行されているか否かに関係なく、アシスト成分Ｔａ＊を補償成分Ｔｒ＊によって補償することができるようになる。

・上記各実施形態は、ドライブシャフトＤＳが左右で分割されて構成される車両に対して適用することもできる。この場合、ドライブシャフトＤＳの左右の間で長さに差があったとしても、これが原因で発生するトルクステアに対して、上記各実施形態と同様により早く対処することができる。

・上記各実施形態は、出力軸４０ａがラックシャフト１２の軸線に対して平行に配置されたモータ４０により操舵機構２にアシスト力を付与するラックアシスト型の電動パワーステアリング装置１に限らず、例えば、コラム型やピニオン型等の電動パワーステアリング装置であっても適用可能である。

・上記各実施形態は、ＦＦ方式の車両の他、転舵輪である各前輪１５Ｌ，１５Ｒが駆動輪として機能する四輪駆動方式の車両に適用する場合にも上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。四輪駆動方式の車両では、ＦＦ方式をベースとし、各前輪１５Ｌ，１５Ｒの重量配分が大きくなる四輪駆動方式の場合に特に効果的である。

・上記各変形例は、互いに組み合わせて適用してもよく、例えば、ドライブシャフトＤＳが左右で分割された構成とすることと、その他の変形例の構成とは、互いに組み合わせて適用してもよい。

１…電動パワーステアリング装置、２…操舵機構、１０…ステアリングホイール、１２…ラックシャフト、１５…転舵輪、１５Ｌ…左前輪、１５Ｒ…右前輪、１７…ハブユニット、１７Ｌ…左前ハブユニット、１７Ｒ…右前ハブユニット、４０…モータ、４０ａ…出力軸、５０…操舵制御装置、５１…マイコン、５３…トルク指令値演算部、６２…ハブユニットセンサ、６２Ｌ…左前輪センサ、６２Ｒ…右前輪センサ、７０…アシスト成分演算部、７１…補償成分演算部、８０…加算処理部、８１…変換処理部、８２…補償量演算処理部、８３…直進判定処理部、８４…非操舵判定処理部、８５…加速判定処理部、Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ…荷重、ＦＬＧ１…直進フラグ、ＦＬＧ２…非操舵フラグ、ＦＬＧ３…加速フラグ、Ｍｘ，Ｍｚ…モーメント荷重、Ｍｚ（Ｌ）…左前転舵モーメント、Ｍｚ（Ｒ）…右前転舵モーメント、Ｔ＊…トルク指令値、Ｔａ＊…アシスト成分、Ｔｒ＊…補償成分、Ｔｒ０…トルクステア量、Ｔｒｑ…操舵トルク、Ｖ（Ｌ），Ｖ（Ｒ）…車輪速。

Claims (6)

1. 車両の操舵機構の左右一対の駆動輪を転舵させるように、前記操舵機構に付与するアシスト力の発生源であるモータの駆動を制御する制御部を備え、
   前記制御部は、前記モータに発生させるべき前記アシスト力を示すアシスト成分を演算するとともに、前記車両が直進状態であることと、前記操舵機構に対する運転者の前記各駆動輪を転舵させる操舵がなされていない非操舵状態であることと、前記車両の走行状態が加速状態であることとを満たす状況で、前記各駆動輪を回転自在に支持し、当該各駆動輪に作用する力を検出するセンサを有する軸受装置によって取得する前記各駆動輪の上下方向に延びる軸線回りのモーメント荷重に関する情報を取得し、当該取得した前記モーメント荷重に関する情報を用いて、前記各駆動輪が回転駆動する際に当該各駆動輪の間で生じる駆動トルクの差であるトルク差を抑制するためのトルク差抑制力を前記モータに発生させるべく、前記アシスト成分を補償するように構成されている操舵制御装置。
2. 前記制御部は、前記モーメント荷重に関する情報を用いて、前記アシスト成分を補償することによって、前記モータの制御量の目標値であるトルク指令値を演算するトルク指令値演算部を含み、
   前記トルク指令値演算部は、
   前記アシスト成分を演算するアシスト成分演算部と、
   前記トルク差抑制力を前記モータに発生させるように、前記アシスト成分を補償するための補償成分を演算する補償成分演算部と、を有し、
   前記補償成分演算部は、前記直進状態、前記非操舵状態、及び前記加速状態を満たす場合、前記モーメント荷重が前記操舵機構に及ぼす力成分に基づいて、前記補償成分を演算処理する補償量演算処理部を有している請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 前記補償成分は、前記モーメント荷重が前記操舵機構に及ぼす力成分に対して正負を反転させた成分として前記トルク指令値に反映されるように構成されている請求項２に記載の操舵制御装置。
4. 前記補償量演算処理部は、前記モーメント荷重が前記操舵機構に及ぼす力成分を入力とし、前記補償成分をマップ演算するように構成されている請求項２又は請求項３に記載の操舵制御装置。
5. 前記補償成分演算部は、前記モーメント荷重に関する情報として、前記各駆動輪に関する情報を加算して得られる情報を演算する加算処理部を有しており、前記各駆動輪に関する情報を加算して得られる情報を用いて、前記補償成分を演算する請求項２〜請求項４のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置。
6. 前記加速状態は、前記軸受装置によって取得する前記各駆動輪の車輪速に基づいて判定されるように構成されている請求項１〜請求項５のうちいずれか一項に記載の操舵制御装置。