JP2019017213A - 電気駆動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】集電装置の集電部が最大高さ位置にある状態での走行を極力回避できる電気駆動車両を提供する。【解決手段】車体（１）の上部に設置され、架線（１７ａ、１７ｂ）に対して昇降可能な集電部（１０）を有する集電装置（９）と、車体の運転室（４）に設置され、集電部の昇降を制御するコントローラ（６０）と、を備え、架線から集電部を介して受ける電力で走行可能な電気駆動車両において、集電部が上昇して最大高さ位置にあること、及び集電部が下降して最小高さ位置にあることを検出する位置検出装置（２１、２３）を備え、コントローラは、位置検出装置にて集電部が最大高さ位置にあることを検出した場合に、集電部を最大高さ位置から下降させる。【選択図】図４

Description

本発明は、例えば大規模鉱山等の採掘現場での鉱石運搬に使用され、給電設備の架線から集電装置を介して電力を受けて走行する電気駆動車両に関する。

従来、給電設備から架線が設置された採掘現場で電気駆動により効率良く電気駆動車両を走行させる場合、昇降可能に設けられた集電装置の集電部（集電舟、すり板とも呼ばれる）が架線から外れないように電気駆動車両を運転する必要がある。なお、架線はトロリー線、集電装置はパンタグラフとも呼ばれる。

鉱山等で使用される電気駆動車両の一例であるトロリー式ダンプトラックでは、架線から得た電力で走行するトロリーモードと架線から電力を得ないでディーゼルエンジンで走行するディーゼルモードとの２つの走行モードを併用して走行することができる。パンタグラフは、運転室に設置されたコントローラにより集電部の上昇と下降とを制御できる仕組みとなっている。トロリー式ダンプトラックがトロリーモードで走行する場合、パンタグラフの集電部を上昇させて架線と集電部を接触させ、架線から電力を受ける。また、架線が敷設されていない場所では、トロリー式ダンプトラックは、パンタグラフを折り畳むと共に、走行モードをディーゼルモードに切り換えて、ディーゼルエンジンで駆動される発電機により電力を発生させて走行する。

このような電気駆動車両に関連する公知技術として、特許文献１が挙げられる。特許文献１には、「パンタグラフを架線と接触するように付勢手段によって付勢した状態における接触子（集電部）の高さ方向の位置を架線の高さとして検出する位置検出手段を備える。また、位置検出手段により求められる架線の高さを路面情報として表示、印刷、記憶装置に記憶または遠隔の場所への情報伝送の少なくとも１つで出力する出力手段を備える。」ことが記載されている（要約参照）。

特開２０１４−１４３７８５号公報

ところで、一般にパンタグラフの異常を検出する仕組みとして、パンタグラフが折り畳まれた収納状態であることを識別する位置検出センサと、パンタグラフが給電状態であることを識別する電圧検出センサと、を使用している。パンタグラフの異常は、パンタグラフのアクチュエータ不良等により集電部が上昇しない場合や、集電部が上昇してもその上方に架線が無い、あるいは集電部が架線に接触していないために給電がない場合などが挙げられる。従来では後者の給電がない状態を判定するために電圧検出センサを用いており、電圧検出センサが異常検出した時点から例えば１０秒〜２０秒経過してから異常を確定し、パンタグラフを折り畳む（集電部を下降させる）ようにしている。

トロリー式ダンプトラックは、架線からの給電がない場合でもディーゼルモードにて走行可能であるため、給電異常が確定するまでの例えば１０秒〜２０秒の間、パンタグラフ上に架線が存在しないまま、パンタグラフの集電部の高さが最大に上昇した位置（以下、最大高さ位置）でトロリー式ダンプトラックは走行することとなる。そのため、パンタグラフへの高負荷状態が生じてパンタグラフの破損の原因となる虞がある。具体的に云えば、採掘現場のような凹凸の少なくない路面を走行すると、車体に振動が発生したり、或いは周囲の障害物への接触等を生じ易く、こうした状況下ではパンタグラフに高い負荷が加わる。このため、パンタグラフの集電部が最大高さ位置に保持されたまま車両が走行することは好ましくない。因みに、特許文献１では、パンタグラフの接触子（集電部）が最大高さ位置に保持されたまま車両が走行することを防止する方策については何ら考慮されていない。

本発明は、このような問題点を解決すべくなされたもので、その技術的課題は、集電装置の集電部が最大高さ位置にある状態での走行を極力回避できる電気駆動車両を提供することにある。

上記技術的課題を解決するため、本発明の一態様は、車体の上部に設置され、架線に対して昇降可能な集電部を有する集電装置と、前記車体の運転室に設置され、前記集電部の昇降を制御するコントローラと、を備え、前記架線から前記集電部を介して受ける電力で走行可能な電気駆動車両において、前記集電部が上昇して最大高さ位置にあること、及び前記集電部が下降して最小高さ位置にあることを検出する位置検出装置を備え、前記コントローラは、前記位置検出装置にて前記集電部が前記最大高さ位置にあることを検出した場合に、前記集電部を前記最大高さ位置から下降させることを特徴とする。

本発明に係る電気駆動車両によれば、集電装置の集電部が最大高さ位置にある状態での走行を極力回避できる。なお、それ以外の課題、構成及び効果は、以下の実施の形態の説明により明らかにされる。

本発明の実施形態に係るトロリー式ダンプトラックの正面図である。 図１のトロリー式ダンプトラックの側面図である。 図１のトロリー式ダンプトラックの内部構成を示す図である。 図１のトロリー式ダンプトラックに備えられるパンタグラフの最大上昇状態を正面方向から示す図である。 図１のトロリー式ダンプトラックに備えられるパンタグラフの収納状態を正面方向から示す図である。 図１のトロリー式ダンプトラックに備えられるコントローラの回路ブロック図である。

以下、本発明に係る電気駆動車両について、実施形態を挙げ、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明では、運転室に搭乗した運転者から見て上下左右の方向を定めるものとする。

図１は本発明に係る電気駆動車両の一実施形態であるトロリー式ダンプトラックの正面図、図２はその側面図である。なお、図１及び図２は、集電装置であるパンタグラフが折り畳まれた状態を示している。図１及び図２において、１はトロリー式ダンプトラックの車体であり、２は前輪、３は後輪、４は車体１上の前部の左側に設置された運転室、５は庇５ａを前部に有するベッセルである。６は車体１の前部かつ上部に設置したデッキ、７はデッキ６を通して運転室４に乗降するために車体１の前面に取付けられたステップである。８はデッキ６上に設置された架台であるパンタグラフサポート、９はこのパンタグラフサポート８上に設置されたパンタグラフである。パンタグラフ９は、運転室４に設置されたコントローラ６０（図６参照）により昇降動作が制御される。

パンタグラフ９は、２本の架線であるトロリー線１７ａ、１７ｂに対応して左側パンタグラフ９ａと右側パンタグラフ９ｂとにより構成される。左側パンタグラフ９ａの集電部である集電舟１０ａと右側パンタグラフ９ｂの集電部である集電舟１０ｂとは絶縁性連結部材１１により互いに連結されている。トロリー線１７ａは高圧側の＋用であり、トロリー線１７ｂはグランド側の−用である。左側パンタグラフ９ａ、右側パンタグラフ９ｂは互いに同様の構造を有しており、この例ではビューゲルタイプのパンタグラフを示す。なお、以下において、左側パンタグラフ９ａと右側パンタグラフ９ｂを区別して説明する必要がない場合には、両者を単にパンタグラフ９と称し、また集電舟１０ａ及び集電舟１０ｂを単に集電舟１０と称することにする。

図３は、このトロリー式ダンプトラックの内部構成を示す図である。図３を参照すれば、車体１内には、ディーゼルエンジン（ＥＮＧ）３１と、発電機（Ｇ）３２と、整流器３３と、が設けられる。また、一対のインバータ３４、３５と、一対の電動機（Ｍ）３６、３７と、一対の減速ギア３８、３９と、一対の後輪３ａ、３ｂ（３）と、が設けられる。更に、チョッパ４２と、回生用抵抗器４３と、電圧検出センサ４４と、が設けられる。電圧検出センサ４４は、パンタグラフ９の給電状態を検出する。また、車体１外には、各トロリー線１７ａ、１７ｂに接触される集電舟１０ａ、１０ｂの細部構成を示す接触子４５ａ、４５ｂと、接触子４５ａに対して直列接続されるように電磁接触器４６及びリアクトル４７が設けられる。

本実施形態に係るトロリー式ダンプトラックは、ディーゼルモードとトロリーモードの２つの走行モードで走行することができる。ディーゼルモードでは、ディーゼルエンジン３１が発電機３２を駆動し、発電機３２は三相交流電力を出力する。整流器３３は発電機３２の出力する三相交流電力を整流して直流電力に変換して、インバータ３４、３５に直流電力を供給する。

インバータ３４は整流器３３から供給される直流電力を可変周波数の交流電力に変換し、それを電動機３６に供給することで電動機３６を駆動する。インバータ３５は整流器３３から供給される直流電力を可変周波数の交流電力に変換し、それを電動機３７に供給することで電動機３７を駆動する。電動機３６は減速ギア３８を介して後輪３ａに接続されており、電動機３６がインバータ３４に駆動されることで後輪３ａが回転する。電動機３７は減速ギア３９を介して後輪３ｂ（３）に接続されており、電動機３７がインバータ３５に駆動されることで後輪３ｂが回転する。

次に、トロリーモードで走行する時の動作を説明する。高圧側のトロリー線１７ａは接触子４５ａ、電磁接触器４６、リアクトル４７を介してインバータ３４、３５の直流回路に接続される。電磁接触器４６をオンにすることでトロリー線１７ａ側からインバータ３４、３５に直流電力が供給される。インバータ３４、３５は接触子４５ｂを介してグランド側のトロリー線１７ｂと接続される。これにより、２つのトロリー線１７ａ、１７ｂにより電気的に閉回路が形成される。

インバータ３４はトロリー線１７ａ側から供給される直流電力を可変周波数の交流電力に変換し、それを電動機３６に供給することで電動機３６を駆動する。インバータ３５はトロリー線１７ａ側から供給される直流電力を可変周波数の交流電力に変換し、それを電動機３７に供給することで電動機３７を駆動する。ディーゼルモードと同様に、電動機３６がインバータ３４に駆動され、電動機３７がインバータ３５に駆動されることで後輪３ａ、３ｂが回転する。

以上のように、ディーゼルモードにおいてはディーゼルエンジン３１で発電機３２を駆動し、その発電機３２が発電する電力を用いて電動機３６、３７を駆動することでトロリー式ダンプトラックが路面１８を走行する。トロリーモードにおいてはトロリー線１７ａから供給される電力を用いて電動機３６、３７を駆動することでトロリー式ダンプトラックが路面１８を走行する。なお、走行モードの切り換えは、後述するコントローラ６０により制御されている。

次に、パンタグラフ９の詳細構成について説明する。図４はパンタグラフ９の最大上昇状態、図５はその収納状態をそれぞれ正面方向から示す図である。

図４及び図５を参照すれば、パンタグラフ９は、車体１上のパンタグラフサポート８に取付けられた台枠２６上で上枠２０と下枠２２とが連結軸のピン２５で連結され、パンタグラフアクチュエータ（油圧シリンダ）２８からの油圧制御を受けてリンク機構を介して昇降する構造を有する。そして、上枠２０の先端側にブラケット５９を介して固定部材５６により集電舟１０が取り付けられる。

具体的に云えば、台枠２６上で台枠２６に固定された略図する支持軸に挿入されて揺動自在なように円筒状の揺動支持軸５０が車体１の幅方向（左右方向）に設けられ、揺動支持軸５０の中間部に下枠２２の基端部にリンク腕４９が固定されて設けられる。これにより、リンク腕４９は揺動支持軸５０と共に揺動自在となる。下枠２２は、揺動支持軸５０を中心として起伏し、下枠２２の上端部にピン２５が揺動支持軸５０と平行に取付けられ、ピン２５には上枠２０の基端部５３が揺動自在に取付けられている。

揺動支持軸５０と台枠２６との間には、ばね２９が設けられている。このばね２９は、パンタグラフアクチュエータ２８と共に上枠２０及び下枠２２等から構成される枠組を起立させるための駆動力を付与する。トロリー式ダンプトラックの走行時に集電舟１０は、台枠２６とトロリー線１７ａ、１７ｂとの距離の変化に応じて上枠２０及び下枠２２の交差角度を変化させつつ、台枠２６に対して昇降する。この場合でも、集電舟１０の姿勢を一定とし、この集電舟１０の上面に配置された接触子４５ａ、４５ｂとトロリー線１７ａ、１７ｂとの摺動状態が適正に維持されるようにしている。このため、下枠２２の先端部と上枠２０の基端部５３との連結部、並びに上枠２０の先端部と集電舟１０との連結部にはリンク機構を設けて上枠２０及び下枠２２の起伏に拘らず集電舟１０の姿勢が変化しないようにしている。

リンク機構では、上枠２０の基端部５３に釣合腕５２を下方に突出するように一体に設け、この釣合腕５２を上枠２０と共に、ピン２５を中心として揺動するように構成している。また、この釣合腕５２の先端部にはピン２５と平行に上釣合軸５４を設け、この上釣合軸５４に下釣合棒２７の上方の先端部を揺動自在に取り付けている。下釣合棒２７の下方の基端部は、台枠２６の上面で下釣合軸５５を介して揺動自在に取り付けられている。

更に、集電舟１０の下面にも略図する別の釣合腕が設けられており、この別の釣合腕には別の上釣合棒の一端が揺動自在に取り付けられ、その上釣合棒の他端は下枠２２の先端部付近のピン２５周りに揺動自在に取り付けられている。このように構成することにより、下枠２２及び上枠２０の起伏に拘らず、集電舟１０の姿勢が変化しないようにしている。

ばね２９は、本実施形態では揺動支持軸５０の軸方向に４個設けられ、各ばね２９の一端側は、揺動支持軸５０に固定して設けられたリンク腕４９にそれぞれ連結されている。また、各ばね２９の他端側は、２個のばねが同じ揺動部材に連結され、左右に設けた２つのパンタグラフアクチュエータ２８で４個のばね２９を伸縮させるように構成している。この揺動部材の基端側は台枠２６に揺動自在に取り付けられている。また、パンタグラフアクチュエータ２８の基端側も台枠２６に揺動自在に取り付けられている。このように構成することにより、パンタグラフアクチュエータ２８を伸縮させることにより、パンタグラフ９の枠組を起立させて集電舟１０をトロリー線１７ａ、１７ｂに接するように上昇させたり、或いは枠組を畳んで集電舟１０を下降させて収納したりすることができる。

また、ばね２９のばね力によって、下枠２２及び上枠２０を介して集電舟１０を一定の力でトロリー線１７ａ、１７ｂに押し付けている。同時にこれらの構成により、集電舟１０をトロリー線１７ａ、１７ｂの比較的大きな振幅の高さ変化に追従させて上下動させることができる。更に、パンタグラフ９が折り畳まれたとき、上枠２０の上方の先端に集電舟１０が舟支え等を介して揺動自在に支持されるが、パンタグラフ９が折り畳まれたとき、集電舟１０の下面がこの舟支えで支えられるように構成されている。また、舟支えは、上枠２０と上釣合棒の先端とに回転自在に軸支され、集電舟１０はこの舟支えを介して上枠２０の先端部に取り付けられて支持されている。

これに対し、パンタグラフ９の固定用のパイプ等による固定部材５６はパンタグラフ９が折り畳まれた収納時に鉤受け５７に着座し、鉤具５８によって強固に押え付けられる（図５参照）。これによって、トロリー式ダンプトラックがディーゼルモードで走行中に激しく振動したり、或いは大きく揺れても、パンタグラフ９の枠組が変形したり振動することで破損するのを防止することができる。更に、台枠２６上にはパンタグラフ９の枠組の横揺れ防止手段として、枠組ガイド５１が設けられている。この枠組ガイド５１についても、パンタグラフ９を折り畳んだディーゼルモードでの走行中に、激しい振動や大きな揺れでパンタグラフ９の枠組が横揺れしたり、左右方向に激しく振動したりするのを抑制するためのものである。

ところで、本実施形態に係るパンタグラフ９では、集電舟１０が上昇して最大高さ位置にあること（パンタグラフ９の最大上昇状態、図４）、及び集電舟１０が下降して最小高さ位置にあること（パンタグラフ９の収納状態、図５）を検出するための位置検出装置を備えている。この位置検出装置は、略扇状の金属製の検出板２１と、検出板２１の位置を検出する位置検出センサ２３と、を備えて構成される。

検出板２１は、上方の一端側が上枠２０のピン２５に対する近傍位置で固定され、下方の他端側が自由端として下枠２２へ向かって延在する。そして、検出板２１は、集電舟１０の昇降する動作に伴ってピン２５の周りで回動する。位置検出センサ２３は、下枠２２における検出板２１の近傍に取付けられる。また、検出板２１におけるパンタグラフ９の昇降動作に伴う上枠２０及び下枠２２との相対的位置関係で収納状態と最大上昇状態とに対応する（該当する）位置検出センサ２３の対向する位置には、それぞれ突起２１ａ、２１ｂが設けられている。位置検出センサ２３は、電線３０を介して後文で説明する車体１内のコントローラ６０に接続されるもので、本実施形態では磁気センサとする場合を例示できる。

また、位置検出センサ２３を下枠２２でなく上枠２０に取付け、検出板２１の取付けを反転させた構成とすることもできる。この場合、検出板２１の下方の他端側を下枠２２に固定するようにし、検出板２１の上方の一端側を自由端として上枠２０へ向かって延在させれば良い。但し、こうした構成の場合、電線３０の引き回しが長くなる上、上枠２０に位置検出センサ２３が取付けられているとトロリー式ダンプトラックの走行時に衝撃や振動を受け易く、故障を起こす虞があるため、本実施形態で説明した構成の方が有利であると言える。

図４に示すように、検出板２１の突起２１ｂは、パンタグラフ９を起立させた最大上昇状態で位置検出センサ２３の対向する位置に設けられる。よって、位置検出センサ２３が突起２１ｂを検出した場合、集電舟１０が上昇してその高さ位置が最大高さ位置にあることを識別できる。これに対し、図５に示すように、検出板２１の突起２１ａは、パンタグラフ９を折り畳んだ収納状態で位置検出センサ２３の対向する位置に設けられる。よって、位置検出センサ２３が突起２１ａを検出した場合、集電舟１０が下降してその高さ位置が最小高さ位置にあることを識別できる。

なお、位置検出センサ２３は、本実施形態では野外での長期使用を考慮して耐久性の高い磁気センサとする場合を例示したが、設置箇所の確保、風雨対策等が万全であれば光学式センサを用いることも可能である。何れにしても、位置検出センサ２３は集電舟１０の最大高さ位置と最小高さ位置とを検出し、その検出結果を示す位置検出信号を車体１内のコントローラ６０に伝送する。

図６は、本実施形態に係るトロリー式ダンプトラックに備えられるコントローラの回路ブロック図である。

図６を参照すれば、コントローラ６０は、入力インターフェース６１、上述したＣＰＵ６２、及び出力インターフェース６３を備えて構成される。コントローラ６０の入力インターフェース６１には位置検出センサ２３からの位置検出信号が入力される。また、入力インターフェース６１には電圧検出センサ４４からの電圧検出信号が入力される。ＣＰＵ６２は、入力インターフェース６１を介して入力された位置検出信号と電圧検出信号とから、パンタグラフ９の異常を監視する。

一方、出力インターフェース６３には、パンタグラフアクチュエータ２８とＣＰＵ６２での異常の判定時に報知を行うパンタグラフ異常報知装置（報知装置）６５とが接続される。なお、パンタグラフ異常報知装置として例えば液晶モニタを例示できるが、ランプやスピーカ等であっても良い。ＣＰＵ６２は、出力インターフェース６３を介してパンタグラフアクチュエータ２８へ駆動指令を出力して集電舟１０を昇降させる。また、ＣＰＵ６２は、出力インターフェース６３を介してパンタグラフ異常報知装置６５に異常を報知させる。さらに、図示しないが、コントローラ６０は、トロリー式ダンプトラックの走行モードをディーゼルモードとトロリーモードとの間で切り換えるための制御も行っている。

次に、ＣＰＵ６２がパンタグラフ９の異常を検出した場合の制御処理について説明する。ＣＰＵ６２は、集電舟１０を上昇させる指令を発したにも拘らず、位置検出センサ２３からの位置検出信号により集電舟１０が所定時間継続して最小高さ位置にある（すなわち、収納状態にある）ことを認識した場合、これを異常として判定する。この場合はパンタグラフアクチュエータ２８自体が故障している可能性が高いとみなせる。そこで、ＣＰＵ６２は、パンタグラフアクチュエータ２８が故障している旨の第１の報知内容を示すパンタグラフ異常報知信号を生成して出力インターフェース６３を介してパンタグラフ異常報知装置６５に伝送する。これにより、運転者は、パンタグラフ異常報知装置６５に表示される第１の報知内容を見て、パンタグラフアクチュエータ２８の故障を知ることができる。

また、ＣＰＵ６２は、位置検出センサ２３からの位置検出信号により集電舟１０が最大高さ位置にあることを認識すると、これを直ちに異常として判定し、ＣＰＵ６２は集電舟１０を下降させる制御指令を出力インターフェース６３を介してパンタグラフアクチュエータ２８に伝送する。この制御指令を受けて、集電舟１０が直ちに下降してパンタグラフ９が折り畳まれた収納状態となる。これにより、集電舟１０が最大高さ位置にある状態でトロリー式ダンプトラックが走行することによるパンタグラフ９が破損するリスクを回避することができる。因みに、本実施形態では、左右の集電舟１０ａ、１０ｂの何れか一方が最大高さ位置になった場合に、ＣＰＵ６２は異常と判定している。

さらに、ＣＰＵ６２は、集電舟１０を下降させる制御指令を出力すると同時にトロリーモードを終了してディーゼルモードに切り換える。また、ＣＰＵ６２は、集電舟１０が最大高さ位置まで上昇した旨（集電舟１０がトロリー線１７ａ、１７ｂと接触していない旨）の第２の報知内容を示すパンタグラフ異常報知信号を生成する。そして、ＣＰＵ６２は、生成したパンタグラフ異常報知信号を出力インターフェース６３を介してパンタグラフ異常報知装置６５に伝送する。これにより、運転者は、パンタグラフ異常報知装置６５に表示される第２の報知内容を見て、集電舟１０が最大高さ位置まで上昇したにも拘わらず、集電舟１０がトロリー線１７ａ、１７ｂに接触していない異常状態であることを知ることができる。

また、ＣＰＵ６２は、位置検出センサ２３からの位置検出信号により集電舟１０が最大高さ位置まで到達していない状態であると認識しているにも拘わらず、電圧検出センサ４４から給電されていない状態を示す電圧検出信号が入力された場合、トロリーモードを終了してディーゼルモードに切り換えると共に、電気系統の異常である旨の第３の報知内容を出力インターフェース６３を介してパンタグラフ異常報知装置６５に伝送する。これにより、運転者は、パンタグラフ異常報知装置６５に表示される第３の報知内容を見て、電気系統に何らかの異常があることを知ることができる。

なお、本実施形態では、ＣＰＵ６２は、パンタグラフ異常報知装置６５に対してのみ異常報知信号を出力しているが、適宜通信手段等を用いて採掘現場で給電設備に係る管制センタ等へ異常を通知するようにしても良い。

ここで、ＣＰＵ６２は、集電舟１０が最大高さ位置にあることを検出し、その検出が一定時間（例えば数秒程度）継続した場合に異常と判定して、集電舟１０を下降させると共に、トロリーモードからディーゼルモードに切り換えるようにすることもできる。この場合、パンタグラフ９が最大高さ位置にある状態で一定時間走行することとなるが、路面１８の凹凸が激しく、トロリー線１７ａ、１７ｂから集電舟１０が瞬間的に離れる状況が頻繁に起こるような場合においては、その都度、集電舟１０を下降させることは必ずしも好ましいとは言えない。その場合には、上述したように集電舟１０が最大高さ位置にある状態が一定時間継続したことを条件に集電舟１０を下降させるようにすると、頻繁に集電舟１０を昇降動作させずに済む点で効果的である。また、走行モードを頻繁に切り換えずに済むため、燃費の面でも優れる。

以上に説明したように、本実施形態に係るトロリー式ダンプトラックによれば、集電舟１０の最大高さ位置を検出して、集電舟１０を下降させるように制御しているため、パンタグラフ９の集電舟１０が最大高さ位置にある状態での走行を極力回避でき、パンタグラフ９の破損を防止できる。

また、ＣＰＵ６２は、位置検出センサ２３と電圧検出センサ４４との検出結果に応じて異なる報知態様でパンタグラフ異常報知装置６５により異常を報知しているので、運転手（作業員）にとってのトラブルの回避や対策上で有効となる。

尚、本発明は上述した実施形態に限定されず、その技術的要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であり、特許請求の範囲に記載された技術思想に含まれる技術的事項の全てが本発明の対象となる。上記実施形態は、好適な例を示したものであるが、当業者であれば、開示した内容から様々な変形態様を実現することが可能であるが、これらは添付した特許請求の範囲に記載された技術的範囲に含まれる。

１ 車体
４ 運転室
９ パンタグラフ（集電装置）
１０ 集電舟（集電部）
１７ａ、１７ｂ トロリー線（架線）
２０ 上枠
２１ 検出板
２１ａ、２１ｂ 突起
２２ 下枠
２３ 位置検出センサ
２５ ピン
４４ 電圧検出センサ
６０ コントローラ
６５ パンタグラフ異常報知装置（報知装置）

Claims (4)

1. 車体の上部に設置され、架線に対して昇降可能な集電部を有する集電装置と、前記車体の運転室に設置され、前記集電部の昇降を制御するコントローラと、を備え、前記架線から前記集電部を介して受ける電力で走行可能な電気駆動車両において、
   前記集電部が上昇して最大高さ位置にあること、及び前記集電部が下降して最小高さ位置にあることを検出する位置検出装置を備え、
   前記コントローラは、前記位置検出装置にて前記集電部が前記最大高さ位置にあることを検出した場合に、前記集電部を前記最大高さ位置から下降させることを特徴とする電気駆動車両。
2. 請求項１記載の電気駆動車両において、
   前記電気駆動車両は、前記コントローラの制御により、前記架線から受ける電力で走行するトロリーモードと、ディーゼルエンジンの駆動により走行するディーゼルモードと、の２つの走行モードを切り換えて走行可能に構成され、
   前記電気駆動車両が前記トロリーモードで走行中に、前記位置検出装置にて前記集電部が前記最大高さ位置にあることを検出した場合には、前記電気駆動車両は、前記トロリーモードから前記ディーゼルモードに切り換えて走行することを特徴とする電気駆動車両。
3. 請求項１記載の電気駆動車両において、
   前記集電装置の給電状態を検出する電圧検出センサと、前記コントローラにより制御され、前記電気駆動車両の異常を報知するための報知装置と、をさらに備え、
   前記コントローラは、前記位置検出装置による前記集電部の高さ位置に関する検出結果と前記電圧検出センサによる前記給電状態の検出結果とに応じて、異なる報知態様で前記報知装置により前記電気駆動車両の異常を報知することを特徴とする電気駆動車両。
4. 請求項１記載の電気駆動車両において、
   前記集電装置は、前記集電部が設けられる上枠と、前記上枠とピンで連結される下枠と、を備え、前記下枠に対して前記上枠が前記ピンを介して回動することで前記集電部が昇降する構造を有し、
   前記位置検出装置は、
   一端側が前記上枠と前記下枠のうち一方における前記ピンの近傍位置で固定され、他端側が前記上枠と前記下枠のうち他方へ向かって延在し、前記集電部の昇降する動作に伴って前記ピンの周りで回動する検出板と、
   前記検出板における前記集電部の前記最大高さ位置に対応する位置と、前記検出板における前記集電部の前記最小高さ位置とに設けられる２つの突起と、
   前記２つの突起を検出する位置検出センサと、を備えたことを特徴とする電気駆動車両。

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