JP2019007536A - 車両用ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作動時にパーキングブレーキ状態を得るようにした電動アクチュエータのアクチュエータケースがバックプレートに取付けられる車両用ドラムブレーキ装置において、コネクタ部のアクチュエータケースに対する位置を容易に変更可能として汎用性を持たせ、多種類の車両に対応可能とすることでコストの増大を抑える。【解決手段】アクチュエータケース３９が、電動駆動源をその一部が外部に臨むように収容する収容筒部４５を有するケース主体４７と、電動駆動源の一部を覆って収容筒部４５に結合される蓋部４８ａならびに蓋部４８ａから側方に張り出して収容筒部４５の側方に配置されるコネクタ部４８ｂを一体に有するカバー部材４８とを備え、そのカバー部材４８が、収容筒部４５に対するコネクタ部４８ｂの周方向相対位置を少なくとも複数箇所で任意に選択することを可能として収容筒部４５に結合される。【選択図】 図６

Description

本発明は、作動時にパーキングブレーキ状態を得るようにした電動アクチュエータのアクチュエータケースが、バックプレートに取付けられる車両用ドラムブレーキ装置に関する。

パーキングブレーキ力を得るために作動する電動アクチュエータがドラムブレーキのバックプレートに取付けられ、電動アクチュエータのアクチュエータケースに、当該アクチュエータケースから側方に突出するコネクタ部が設けられるようにした車両用ドラムブレーキが、特許文献１で知られている。

特表２０１４−５０４７１１号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、コネクタ部がアクチュエータケースに対して一定の位置に配設されるため、汎用性がなく、車種毎のレイアウトに合わせてアクチュエータケースを作らねばならず、コストの増大を招く。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、コネクタ部のアクチュエータケースに対する位置を容易に変更可能として汎用性を持たせ、多種類の車両に対応可能とすることでコストの増大を抑え得るようにした車両用ドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、作動時にパーキングブレーキ状態を得るようにした電動アクチュエータのアクチュエータケースが、バックプレートに取付けられる車両用ドラムブレーキ装置において、前記アクチュエータケースが、パーキングブレーキ状態を得るための動力を発揮する電動駆動源を当該電動駆動源の一部を外部に臨ませるようにして収容する収容筒部を有するケース主体と、前記電動駆動源の前記一部を覆って前記収容筒部に結合される蓋部ならびに前記電動駆動源に連なる端子が配設されるようにして前記蓋部から側方に張り出して前記収容筒部の側方に配置されるコネクタ部を一体に有するカバー部材とを備え、そのカバー部材が、前記収容筒部に対する前記コネクタ部の周方向相対位置を少なくとも複数箇所で任意に選択することを可能として、前記収容筒部に結合されることを第１の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記電動駆動源の前記収容筒部からの突出端部ならびに前記カバー部材の前記蓋部の一方に、複数の係止凹部が形成され、前記電動駆動源の前記収容筒部からの突出端部ならびに前記カバー部材の前記蓋部の他方に、前記係止凹部に係合する複数の係合突部が突設されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記係合突部は、前記係止凹部に弾発的に係合されるようにして前記蓋部の周方向で２つに分かれたＵ字状に形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記収容筒部および前記蓋部の結合部が円形もしくは正多角形の横断面形状を有するように形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記コネクタ部を車両前後方向後方側に向けた前記アクチュエータケースが、後輪の前記バックプレートの車両前後方向後側に取付けられることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記カバー部材が、前記収容筒部に接着もしくは溶着で結合されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記電動駆動源が電動モータであることを第７の特徴とする。

なお実施の形態の第１の収容筒部４５が本発明の収容筒部に対応し、実施の形態の第１のカバー部材４８が本発明のカバー部材に対応する。

本発明の上記特徴によれば、カバー部材が一体に有するコネクタ部が、アクチュエータケースの収容筒部の側方に配置され、そのカバー部材の一部を構成する蓋部が収容筒部に対するコネクタ部の周方向相対位置を少なくとも複数箇所で任意に選択することを可能として収容筒部に結合されるので、車種毎のレイアウトに合わせてアクチュエータケースを作ることを不要としつつコネクタ部のアクチュエータケースに対する位置を容易に変更可能として汎用性を持たせ、多種類の車両に対応可能とすることでコストの増大を抑えることができる。

また特に第２の特徴によれば、電動駆動源の収容筒部からの突出端部およびカバー部材の蓋部の一方の係止凹部に他方の係合突部が係合することで、電動駆動源に対する蓋部ひいてはコネクタ部の周方向相対位置を一定に定めることができる。

特に第３の特徴によれば、カバー部材の蓋部および電動駆動源が弾発的に係合されることで、電動駆動源および蓋部をより確実に係合させることができる。

特に第４の特徴によれば、収容筒部および蓋部の結合部が円形もしくは正多角形の横断面形状を有することによって、コネクタ部のアクチュエータケースに対する位置の自由度が増大し、コネクタ部の向きを容易に変更することができる。

特に第５の特徴によれば、後輪のバックプレートの車両前後方向後側にアクチュエータケースが取付けられ、コネクタ部が車両前後方向後方側に向くので、車両搭載時のコネクタ部のメンテナンス性を高め、車両走行時に生じる飛び石からコネクタ部を保護することができる。

さらに特に第６の特徴によれば、カバー部材が収容筒部に接着もしくは溶着で結合されるので、カバー部材の収容筒部への結合にあたって、部品点数を増やすことなく、コネクタ部の向きを容易に変更可能としつつカバー部材を収容筒部に確実に結合することができる。

ドラムブレーキ装置の正面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の３矢視方向から見た斜視図である。 ブレーキケーブルを緩めた状態での図３の４−４線断面図である。 ブレーキケーブルを牽引した状態での図４に対応した断面図である。 図１の６−６線断面図である。 電動アクチュエータの斜視図である。 電動モータおよびアクチュエータケースの分解斜視図である。 図５の９−９線断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図９を参照しながら説明すると、先ず図１〜図３において、四輪車両のたとえば左後輪に、本発明に従うドラムブレーキ装置１１が設けられており、このドラムブレーキ装置１１は、前記左後輪の車軸１０を貫通させる貫通孔１２を中央部に有する固定のバックプレート１３と、前記左後輪とともに回転するブレーキドラム１４の内周に摺接することを可能として前記バックプレート１３内に配置される第１および第２のブレーキシュー１５，１６と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が拡張作動する力を発揮するようにして前記バックプレート１３の上部に固定されるホイールシリンダ１７と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６および前記ブレーキドラム１４間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段（所謂オートアジャスタ）１８と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６間に設けられるリターンスプリング１９とを備える。

第１および第２のブレーキシュー１５，１６は、前記ブレーキドラム１４の内周に沿うようにして弓形に形成されるウエブ１５ａ，１６ａと、そのウエブ１５ａ，１６ａの外周に直交するように連設されるリム１５ｂ，１６ｂと、該リム１５ｂ，１６ｂの外周に貼着されるライニング１５ｃ，１６ｃとから成る。

前記ホイールシリンダ１７が備える一対のピストン２０の外端部は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の上端部で前記ウエブ１５ａ，１６ａに対向するように配置される。また前記バックプレート１３の下部には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の拡張、収縮時の支点となるアンカーブロック２１が、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の一端部（この実施の形態では下端部）を支持するようにして固設されており、前記ホイールシリンダ１７は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダ（図示せず）の出力液圧によって作動して、前記アンカーブロック２１を支点として第１および第２のブレーキシュー１５，１６を拡張する側に駆動する力を発揮する。

第１および第２のブレーキシュー１５，１６における前記ウエブ１５ａ，１６ａの下端部間には、それらのウエブ１５ａ，１６ａの下端部を前記アンカーブロック２１側に付勢するコイルスプリング２２が設けられ、第１および第２のブレーキシュー１５，１６における前記ウエブ１５ａ，１６ａの上端部間には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６を収縮方向に付勢する前記リターンスプリング１９が設けられる。

前記制動間隙自動調整手段１８は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６のウエブ１５ａ，１６ａ間に設けられるとともにアジャストギヤ２３の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４と、前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有して第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち一方のブレーキシューである第２のブレーキシュー１６の前記ウエブ１６ａに回動可能に支持されるアジャストレバー２５と、前記収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２３を回動させる側に前記アジャストレバー２５を回動付勢するアジャストスプリング２６とで構成される。

前記収縮位置規制ストラット２４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の収縮位置を規制するものであり、第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第１のブレーキシュー１５が備える前記ウエブ１５ａの上部に係合する第１係合部２７ａを有する第１ロッド２７と、第２のブレーキシュー１６が備えるウエブ１６ａの上部に係合する第２係合部２８ａを有して第１ロッド２７と同軸に配置される第２ロッド２８と、第１ロッド２７に一端部が軸方向相対移動可能に挿入されるとともに第２ロッド２８に他端部が同軸に螺合されるアジャストボルト２９とを有しており、前記アジャストギヤ２３は、第１および第２ロッド２７，２８間に配置されて前記アジャストボルト２９の外周に形成される。

第１のブレーキシュー１５における前記ウエブ１５ａの上部には第１係合部２７ａを係合させる第１係止凹部３０が設けられ、また第２のブレーキシュー１６における前記ウエブ１６ａの上部には第２係合部２８ａを係合させる第２係止凹部３１が設けられる。

前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有するアジャストレバー２５は、第２のブレーキシュー１６の前記ウエブ１６ａに支軸３２を介して回動可能に支持され、第２のブレーキシュー１６の前記ウエブ１６ａおよび前記アジャストレバー２５間に前記アジャストスプリング２６が設けられる。しかも前記アジャストスプリング２６のばね力は、前記リターンスプリング１９のばね力よりも小さく設定される。

このような制動間隙自動調整手段１８によれば、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が前記ホイールシリンダ１７の作動によって拡張作動する際に前記ライニング１５ｃ，１６ｃの摩耗に起因して一定値以上拡張した場合には、前記アジャストスプリング２６のばね力によって前記アジャストレバー２５が前記支軸３２の軸線まわりに回動し、それによって前記アジャストギヤ２３が回動するのに応じて前記収縮位置規制ストラット２４の有効長さが増加補正される。

ところでドラムブレーキ装置１１は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第１のブレーキシュー１５における前記ウエブ１５ａに一端部が回動可能に軸支されるとともに前記収縮位置規制ストラット２４の一端部に係合されるパーキングブレーキレバー３４を備える。

前記パーキングブレーキレバー３４は、第１のブレーキシュ−１５における前記ウエブ１５ａに正面視で一部が重なるようにして上下に延びるものであり、このパーキングブレーキレバー３４の上端部は、第１のブレーキシュ−１５における前記ウエブ１５ａの上部にピン３５を介して連結され、また該パーキングブレーキレバー３４の上部には、前記収縮位置規制ストラット２４が有する第１係合部２７ａが係合される。

車両のパーキングブレーキ作動時には、前記パーキングブレーキレバー３４が前記ピン３５を支点として図１の反時計方向に回動、駆動されるものであり、このパーキングブレーキレバー３４の回動によって、第２のブレーキシュー１６に、当該ブレーキシュー１６が有する前記ライニング１６ｃを前記ブレーキドラム１４の内周に圧接させる方向の力が前記収縮位置規制ストラット２４を介して作用する。さらに前記パーキングブレーキレバー３４が図１の反時計方向に続けて回動、駆動されると、前記パーキングブレーキレバー３４が前記収縮位置規制ストラット２４の第１係合部２７ａとの係合点を支点として回動し、今度は、前記ピン３５を介して第１のブレーキシュー１６が拡張作動し、第１のブレーキシュー１５の前記ライニング１５ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接することになる。すなわち前記パーキングブレーキレバー３４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の前記ライニング１５ｃ，１６ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接するようにした作動位置に作動し、この状態でパーキングブレーキ状態が得られることになる。

前記パーキングブレーキレバー３４に対する回動駆動力の付与を停止したときには、前記ブレーキドラム１４の内周から離反する方向に前記リターンスプリング１９のばね力によって作動する第１および第２のブレーキシュー１５，１６とともに前記パーキングブレーキレバー３４は非作動位置に戻ることになり、パーキングブレーキレバー３４は非作動位置側に向けて付勢されている。

前記パーキングブレーキレバー３４は、電動アクチュエータ３６が発揮する動力で回動駆動されるものであり、前記電動アクチュエータ３６で牽引されるブレーキケーブル３７が、該ブレーキケーブル３７の牽引によって第２のブレーキシュー１５の前記ウエブ１５ａに前記収縮位置規制ストラット２４を押しつけるように前記パーキングブレーキレバー３４を回動駆動してパーキングブレーキ状態を得ることを可能として、前記パーキングブレーキレバー３４の下部に接続される。

図４および図５を併せて参照して、前記電動アクチュエータ３６は、前記ブレーキケーブル３７に連結されるねじ軸３８と、そのねじ軸３８をその回転を阻止しつつ軸線方向の往復運動を可能として支持するアクチュエータケース３９と、正逆回転を自在として前記アクチュエータケース３９に支持される電動駆動源としての電動モータ４０と、その電動モータ４０で発生する回転運動を前記ねじ軸３８の直線運動に変換することを可能としつつ前記電動モータ４０および前記ねじ軸３８間に介設されて前記アクチュエータケース３９に収容される運動変換機構４１とを備える。

前記ねじ軸３８の前記ブレーキケーブル３７側の端部には有底の連結孔４２が同軸に設けられており、前記ブレーキケーブル３７の前記電動アクチュエータ３６側の端部は、前記連結孔４２に挿入される。しかも前記連結孔４２の開口端寄りで前記ねじ軸３８の外周には環状溝４３が形成されており、前記ブレーキケーブル３７が前記連結孔４２に挿入された状態で前記ねじ軸３８の一部が前記ブレーキケーブル３７に食い込むように前記環状溝４３をかしめることで、前記ブレーキケーブル３７に前記ねじ軸３８が連結される。

前記ブレーキケーブル３７は、前記バックプレート１３に取付けられた前記電動アクチュエータ３６から前記バックプレート１３内に引き出され、このブレーキケーブル３７の他端部に固着される係合片４４が、前記パーキングブレーキレバー３４の下端部に係合される。

前記電動アクチュエータ３６は、図５で示すように前記パーキングブレーキレバー３４を作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する側に前記ねじ軸３８を移動させる状態と、図４で示すように前記パーキングブレーキレバー３４を前記作動位置から前記非作動位置側に戻すべく前記ブレーキケーブル３７を緩める側に前記ねじ軸３８を移動させる状態とを、前記電動モータ４０の回転方向変化で切替える。

図６を併せて参照して、前記アンカーブロック２１は、当該アンカーブロック２１を前記バックプレート１３の下部との間に挟むケーブルガイド８１とともに、一対のリベット８２によって前記バックプレート１３の下部に固定されており、前記ケーブルガイド８１には、図２で明示するように、前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部８１ａが略Ｕ字状の横断面形状を有するようにして一体に設けられるとともに、ストッパ８１ｂが一体に設けられる。

図１および図２の鎖線で示すように、パーキングブレーキ状態で前記パーキングブレーキレバー３４の下端部を前記ストッパ８１ｂに当接させることで前記パーキングブレーキレバー３４の作動端が規制される。

また前記ストッパ８１ｂは弾性を有するように構成されるものであり、この実施の形態では、前記パーキングブレーキレバー３４の当接時に前記ストッパ８１ｂが撓んで弾性を発揮するように、前記ケーブルガイド８１が薄板状に形成される。

図７を併せて参照して、前記アクチュエータケース３９は、第１および第２の収容筒部４５，４６を一体に有するケース主体４７と、第１の収容筒部４５の開口端に結合される第１のカバー部材４８と、第１のカバー部材４８と反対側から前記ケース主体４７に結合される第２のカバー部材４９とで構成される。

前記第１の収容筒部４５は、一端部に第１の端壁部４５ａが設けられるようにして有底円筒状に形成され、前記第１の端壁部４５ａの中央部には、嵌合孔５０が同軸に形成される。第２の収容筒部４６は、前記第１の収容筒部４５の側方に配置され、一端部を開放するとともに前記第１の収容筒部４５の長手方向中間部に配置される第２の端壁部４６ａで他端部が閉じられるようにして有底円筒状に形成され、第２の端壁部４６ａの中央部には、前記ねじ軸３８を貫通させる円筒状の支持筒部４６ｂが一体に突設される。

図８を併せて参照して、前記電動モータ４０のモータケース５３の軸方向一端部には、モータ軸５４を回転自在に支持する円筒状の第１軸受部５３ａが突設され、前記モータ軸５４の一端部は前記第１軸受部５３ａを貫通して前記モータケース５３の一端部から突出され、前記モータケース５３の軸方向他端部には前記モータ軸５４の他端部を回転自在に支持する有底円筒状の第２軸受部５３ｂが突設される。

この電動モータ４０は、前記第１軸受部５３ａを前記ケース主体４７の前記嵌合孔５０に嵌合するようにしつつ前記モータケース５３の一端部を前記第１の端壁部４５ａに当接させるようにして第１の収容筒部４５に収容されるものであり、当該電動モータ４０の一部、この実施の形態では前記第２軸受部５３ｂが設けられる側の前記モータケース５３の他端部を外部に臨ませるようにして、前記電動モータ４０が第１の収容筒部４５に収容される。

前記第１のカバー部材４８は、前記第１の収容筒部４５に収容される前記電動モータ４０のうち第１の収容筒部４５から外部に臨む部分を覆って第１の収容筒部４５の開口端に結合される蓋部４８ａと、前記電動モータ４０に連なる端子５５（図３参照）が配設されるようにして前記蓋部４８ａから側方に張り出すとともに前記第１の収容筒部４５の側方に配置されるコネクタ部４８ｂとを一体に有し、前記電動モータ４０の前記第２軸受部５３ｂおよび前記蓋部４８ａ間にはウエーブワッシャ５６が介設される。

しかも第１のカバー部材４８は、前記第１の収容筒部４５に対する前記コネクタ部４８ｂの周方向相対位置を前記第１の収容筒部４５の軸線まわりの少なくとも複数箇所で任意で選択することを可能として前記第１の収容筒部４５に結合されるものであり、前記第１の収容筒部４５および前記蓋部４８ａの結合部５７が、円形もしくは正多角形の横断面形状を有するように形成され、接着もしくは溶着で結合される。

この実施の形態では、前記蓋部４８ａは、前記第１の収容筒部４５側に開放した皿状に形成されており、この蓋部４８ａの開放端に、円形の横断面形状を有する第１の収容筒部４５と同軸である環状凹部５８が形成される。一方、前記第１の収容筒部４５の開口端部には前記環状凹部５８に嵌合するリング状の嵌合突部５９が突設されており、前記結合部５７は、前記環状凹部５８に前記嵌合突部５９が嵌合された状態で前記蓋部４８ａおよび前記第１の収容筒部４５が接着されて成り、円形の横断面形状を有する。

図８に注目して、前記電動モータ４０における前記モータケース５３の前記第１の収容筒部４５からの突出端部すなわち前記モータケース５３の他端部ならびに前記第１のカバー部材４８における前記蓋部４８ａの一方には複数の係止凹部５１が形成され、前記モータケース５３の他端部および前記蓋部４８ａの他方には前記係止凹部５１に係合する複数の係合突部５２が突設される。この実施の形態によれば、前記前記モータケース５３の他端部の外周には、周方向に間隔をあけた複数箇所たとえば２箇所に配置される係止凹部５１が形成され、前記蓋部４８ａの前記環状凹部５８よりも半径方向内方位置には、前記係止凹部５１に係合される複数たとえば一対の係合突部５２が突設される。しかも前記係合突部５２は、前記係止凹部５１に弾発的に係合されるべく、前記蓋部４８ａの周方向で２つに分かれたＵ字状に形成される。

前記係合突部５２の前記係止凹部５１への係合によって、前記電動モータ４０と、前記第１のカバー部材４８との周方向相対位置が一定に定められることになり、前記モータケース５３の前記他端部から突出する前記電動モータ４０側の端子（図示せず）を差し込んで接続することを可能とした端子受け入れ部５５ａが、前記環状凹部５８よりも半径方向内方で前記蓋部４８ａから前記電動モータ４０側に突出するようにして前記蓋部４８ａに突設され、これらの端子受け入れ部５５ａは、前記コネクタ部４８ｂ内の前記端子５５に連なって形成される。

第２のカバー部材４９は、前記ケース主体４７との間にギヤ室６０を形成するようにして前記ケース主体４７に結合される。この結合にあたって第２のカバー部材４９が接着もしくは溶着で前記ケース主体４７に結合されるようにしてもよい。また前記運動変換機構４１は、前記ねじ軸３８に螺合されるナット６１を１つの構成要素として備えて前記ギヤ室６０に収容される。

前記運動変換機構４１は、前記電動モータ４０の前記モータ軸５４に設けられる駆動ギヤ６２と、その駆動ギヤ６２に噛合する中間大径ギヤ６３と、その中間大径ギヤ６３とともに回転する中間小径ギヤ６４と、前記ナット６１と、該ナット６１に設けられて前記中間小径ギヤ６４に噛合する被動ギヤ６５とを備える。

前記中間大径ギヤ６３および前記中間小径ギヤ６４は一体に形成されており、前記モータ軸５４および前記ねじ軸３８と平行な支軸６６で回転自在に支持される。また前記支軸６６の両端部は、前記ケース主体４７および前記第２のカバー部材４９で支持される。

前記ナット６１は、前記第２の収容筒部４６内に回転自在に収容される大径円筒部６１ａと、大径円筒部６１ａの前記第２のカバー部材４９とは反対側の端部から半径方向内方に張り出す内向き鍔部６１ｂと、この内向き鍔部６１ｂの内周縁に連なって前記第２のカバー部材４９とは反対側に延びるとともに前記ねじ軸３８を貫通させる小径円筒部６１ｃと、前記大径円筒部６１ａの前記第２のカバー部材４９側の端部から半径方向外方に張り出す外向き鍔部６１ｄとを一体に有するように形成される。前記小径円筒部６１ｃの内周に前記ねじ軸３８に螺合する雌ねじ６７が刻設され、前記外向き鍔部６１ｄの外周に前記被動ギヤ６５が形成される。また前記小径円筒部６１ｃと、前記第２の収容筒部４６の前記第２の端壁部４６ａ側の端部との間にはボールベアリング６８が介装される。

前記ブレーキケーブル３７とは反対側で前記ねじ軸３８の端部には半径方向外方に向かって突出するフランジ部３８ａが設けられる。一方、前記ナット６１には、当該ナット６１の前記大径円筒部６１ａおよび前記内向き鍔部６１ｂで規定される凹部７０が、前記フランジ部３８ａ側に向かって開放するようにして形成される。

ところで前記ねじ軸３８は、前記パーキングブレーキレバー３４を作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する際には前記フランジ部３８ａが図５で示すように前記ナット６１から離反する側に移動し、前記パーキングブレーキレバー３４を前記作動位置から前記非作動位置側に戻すべく前記ブレーキケーブル３７を緩める際には前記フランジ部３８ａが図４で示すように前記ナット６１に近接する側に移動するものであり、前記ブレーキケーブル３７を緩める方向に前記ねじ軸３８が移動する際に前記フランジ部３８ａおよび前記ナット６１間に介在して前記フランジ部３８ａを前記ナット６１から離反させる側に付勢する弾発力を発揮する弾発部材としての複数個の皿ばね７１が、前記凹部７０に収容される。

前記凹部７０には、複数個の前記皿ばね７１と、それらの皿ばね７１を前記ナット６１の前記内向き鍔部６１ｂとの間に挟む円板状のリテーナ７２とが収容される。

図９を併せて参照して、前記フランジ部３８ａは、前記ねじ軸３８の一直径線上に沿う方向で当該ねじ軸３８から半径方向両外方に突出するように形成される。一方、前記アクチュエータケース３９の第２のカバー部材４９には、前記ねじ軸３８を囲繞する有底円筒状のガイド筒部４９ａが一体に形成されており、このガイド筒部４９ａの内面には、前記ねじ軸３８の軸線に沿う方向に延びて前記フランジ部３８ａをスライド可能に係合させる一対の係止溝７３が形成される。

前記ガイド筒部４９ａの開口端部および前記ナット６１間には、ナット６１からのスラスト荷重を受ける軸受部材７４が介装されており、この軸受部材７４は、前記凹部７０内に突入される短円筒部７４ａを一体に有する。

ここで図５で示すように、前記パーキングブレーキレバー３４を前記非作動位置から前記作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する際には、前記リテーナ７２の外周部が、前記軸受部材７４における前記短円筒部７４ａに接触することで前記皿ばね７１の前記凹部７０からの離脱が阻止される。また図４で示すように、前記ブレーキケーブル３７を緩めるように前記ねじ軸３８が移動する際には、前記フランジ部３８ａに前記リテーナ７２を介して前記皿ばね７１の弾性力が作用する。

ところで左後輪に装着される前記ドラムブレーキ装置１１の前記バックプレート１３には、後方かつ車幅方向内向きに延びる取付け筒部７７が一体に突設される。この取付け筒部７７には、一端を後方かつ車幅方向内向きに開放した大径筒部７７ａと、その大径筒部７７ａの他端との間に段部７７ｂを介在させて前記大径筒部７７ａに同軸に連なる小径筒部７７ｃとが設けられており、前記電動アクチュエータ３６のアクチュエータケース３９における第１のカバー部材４８が有する第２の収容筒部４６が、前記大径筒部７７ａ内に挿入され、大径筒部７７ａの内周に形成された係止溝７８に、前記第２の収容筒部４６の外周に装着されたＣ形の止め輪７９が係合することで、前記アクチュエータケース３９が前記取付け筒部７７に取付けられる。

上述のように前記アクチュエータケース３９が前記バックプレート１３の前記取付け筒部７７に取付けられることで、アクチュエータケース３９は、前記バックプレート１３の車両前後方向後側に取付けられることになり、前記コネクタ部４８ｂは、車両前後方向後方側に向けられることになる。また前記第２の収容筒部４６の小径筒部４６ｂの外周および前記ねじ軸３８の一端部外周間には、前記ねじ軸３８の前記第２の収容筒部４６からの突出部を覆う蛇腹状のブーツ８０が設けられる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、ドラムブレーキ装置１１は、パーキングブレーキレバー３４に連結されるブレーキケーブル３７を電動アクチュエータ３６によって牽引することでパーキングブレーキ状態を得ることが可能であり、電動アクチュエータ３６により、パーキングブレーキの作動および解除を良好に制御することができる。

しかも前記ドラムブレーキ装置１１のバックプレート１３に固設されて当該バックプレート１３内に配置されるケーブルガイド８１に、前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部８１ａと、パーキングブレーキ状態で前記パーキングブレーキレバー３４に当接して当該パーキングブレーキレバー３４の作動端を規制するストッパ８１ｂとが一体に設けられるので、ブレーキドラム１４の内面と第１および第２のブレーキシュー１５，１６との間の間隙が広くなるのに起因してパーキングブレーキ時のパーキングブレーキレバー３４の作動量が過大になることは、前記ストッパ８１ｂにパーキングブレーキレバー３４が当接することで規制され、電動アクチュエータ３６側の構成部材たとえばねじ軸３８の作動量が大きくなり過ぎること、たとえば第２のカバー部材４９の有底円筒状のガイド筒部４９ａの閉塞端に当接するまで前記ねじ軸３８が作動することを防止することができる。しかもドラムブレーキ側でパーキングブレーキレバー３４の作動量を規制できるため、電動アクチュエータ３６内にストッパを設ける必要がなく、電動アクチュエータ３６の構造の簡素化を図ることができる。

また前記ケーブルガイド８１は、前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部８１ａを有しつつ前記アンカブロック２１とともに前記バックプレート１３に取付けられるものであり、このケーブルガイド８１に前記ストッパ８１ｂが一体に設けられるので、ストッパ機能を果たすための専用の部材が不要であり、部品点数および加工工数の増大を回避してパーキングブレーキレバー３４の作動量が過大となるのを防止することができ、ドラムブレーキ装置１１に本発明を良好に適用することができる。

また前記ストッパ８１ｂが、弾性を有するように構成されるので、パーキングブレーキレバー３４がストッパ８１ｂに衝撃的に当たっても、その衝撃を吸収することができ、電動アクチュエータ３６側の構成部材たとえばねじ軸３８およびナット６１のロック状態が生じることを防止することができる。

また前記電動アクチュエータ３６は、非作動位置側に向けて付勢されたパーキングブレーキレバー３４に連なるブレーキケーブル３７に連結されるねじ軸３８と、当該ねじ軸３８をその回転を阻止しつつ軸線方向の往復運動を可能として支持するアクチュエータケース３９と、正逆回転を自在として前記アクチュエータケース３９に支持される電動モータ４０と、前記ねじ軸３８に噛合されるナット６１を１つの構成要素として備えるとともに前記電動モータ４０で発生する回転運動を前記ねじ軸３８の直線運動に変換することを可能としつつ前記電動モータ４０および前記ねじ軸３８間に介設されて前記アクチュエータケース３９に収容される運動変換機構４１とを備え、前記パーキングブレーキレバー３４を作動位置側に駆動すべく前記ブレーキケーブル３７を牽引する状態ならびに前記パーキングブレーキレバー３４を前記作動位置から前記非作動位置側に戻すように前記ブレーキケーブル３７を緩める状態を、前記電動モータ４０の回転方向変化で切替えることができるのであるが、前記ねじ軸３８に半径方向外方に突出するフランジ部３８ａが設けられ、当該フランジ部３８ａ側に向かって開放した凹部７０が前記ナット６１に同軸に形成され、前記ブレーキケーブル３７を緩める側に前記ねじ軸３８を移動させる際に前記フランジ部３８ａおよび前記ナット６１間に介在して前記フランジ部３８ａを前記ナット６１から離反させる側に付勢する弾発力を発揮する皿ばね７１が前記凹部７０に収容される。

したがって前記皿ばね７１の弾発力が、前記ブレーキケーブル３７を緩める側に前記ねじ軸３８を移動させる際に当該ねじ軸３８に作用することになり、それによって戻し作動時に電動モータ４０に負荷を与えることが可能となる。しかも前記ねじ軸３８と同軸にしてナット６１に形成される凹部７０に皿ばね７１が収容されるので、皿ばね７１を配置するためのスペースを余分に確保する必要がなく、アクチュエータケース３９の小型化を図ることができ、また皿ばね７１の弾発力はパーキングブレーキ時に限定されてアクチュエータケース３９に作用するので、アクチュエータケース３９の強度を必要以上に増大することも不要となる。

また積層された複数個の皿ばね７１が前記凹部７０に収容されるので、皿ばね７１の個数を選択することで弾発荷重を変化させることができ、電動アクチュエータ３６の種類に応じた仕様変更が容易となる。

また前記フランジ部３８ａが、前記ねじ軸３８の一直径線上に沿う方向で当該ねじ軸３８から半径方向両外方に突出するように形成され、前記アクチュエータケース３９に、前記ねじ軸３８の軸線に沿う方向に延びて前記フランジ部３８ａをスライド可能に係合させる一対の係止溝７３が形成されるので、前記ねじ軸３８の軸線方向の移動を許容しつつ回転を阻止することができ、前記ねじ軸３８の回転を阻止する構造の簡略化を図ることができる。

また前記電動アクチュエータ３６が、ドラムブレーキ装置１１のバックプレート１３に取付けられるので、ドラムブレーキ装置１１に本発明を良好に適用することができる。

また電動アクチュエータ３６のアクチュエータケース３９が、パーキングブレーキ状態を得るための動力を発揮する電動モータ４０を当該電動モータ４０の一部を外部に臨ませるようにして収容する第１の収容筒部４５を有するケース主体４７と、前記電動モータ４０の前記一部を覆って前記第１の収容筒部４５に結合される蓋部４８ａならびに前記電動モータ４０に連なる端子５５が配設されるようにして前記蓋部４８ａから側方に張り出して前記第１の収容筒部４５の側方に配置されるコネクタ部４８ｂを一体に有する第１のカバー部材４８とを備え、第１のカバー部材４８が、前記第１の収容筒部４５に対する前記コネクタ部４８ｂの周方向相対位置を少なくとも複数箇所で任意に選択することを可能として、前記第１の収容筒部４５に結合されるので、車種毎のレイアウトに合わせてアクチュエータケース３９を作ることを不要としつつコネクタ部４８ｂのアクチュエータケース３９に対する位置を容易に変更可能として汎用性を持たせ、多種類の車両に対応可能とすることでコストの増大を抑えることができる。

また前記電動モータ４０の前記第１の収容筒部４５からの突出端部の周方向に間隔をあけた複数箇所に係止凹部５１が形成され、前記カバー部材４８の前記蓋部４８ａに、前記係止凹部５１に係合する複数の係合突部５２が突設されるので、前記電動モータ４０に対する蓋部４８ａひいてはコネクタ部４８ｂの周方向相対位置を一定に定めることができる。

しかも前記係合突部５２は、前記係止凹部５１に弾発的に係合されるようにして前記蓋部４８ａの周方向で２つに分かれたＵ字状に形成されるので、カバー部材の蓋部および電動駆動源が弾発的に係合されることになり、電動モータ４０および蓋部４８ａをより確実に係合させることができる。特に、この実施の形態では、前記電動モータ４０および前記蓋部４８ａ間にはウエーブワッシャ５６が介設されており、前記係合突部５２の前記係止凹部５１への弾発的な係合と、前記ウエーブワッシャ５６が発揮する弾発力との協働で、電動モータ４０の作動時の振動の影響が前記蓋部４８ａに極力及ばないようにすることができる。

また前記第１の収容筒部４５および前記蓋部４８ａの結合部５７が円形もしくは正多角形の横断面形状を有するように形成されるので、前記コネクタ部４８ｂのアクチュエータケース３９に対する位置の自由度が増大し、前記コネクタ部４８ｂの向きを容易に変更することができる。

また前記コネクタ部４８ｂを車両前後方向後方側に向けた前記アクチュエータケース３９が、後輪のドラムブレーキ装置１１が備える前記バックプレート１３の車両前後方向後側に取付けられるので、前記コネクタ部４８ｂが車両前後方向後方側に向くことになり、車両搭載時の前記コネクタ部４８ｂのメンテナンス性を高め、車両走行時に生じる飛び石からコネクタ部４８ｂを保護することができる。

さらに前記第１のカバー部材４８が、前記第１の収容筒部４５に接着もしくは溶着で結合されるので、第１のカバー部材４８の第１の収容筒部４５への結合にあたって、部品点数を増やすことなく、前記コネクタ部４８ｂの向きを容易に変更可能としつつ第１のカバー部材４８を第１の収容筒部４５に確実に結合することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の実施の形態では電動モータ４０を電動駆動源として用いる場合について説明したが、ソレノイドを電動駆動源として用いることも可能である。また上述の実施の形態では、前記モータケース５３の第１の収容筒部４５からの突出端部に係止凹部５１が形成され、第１のカバー部材４８における蓋部４８ａに係合突部５２が突設されるようにしたが、前記モータケース５３の第１の収容筒部４５からの突出端部に係合突部が突設され、第１のカバー部材４８における蓋部４８ａに係止凹部が形成されるようにしてもよい。

１１・・・ドラムブレーキ装置
１３・・・バックプレート
３６・・・電動アクチュエータ
３９・・・アクチュエータケース
４０・・・電動駆動源である電動モータ
４５・・・収容筒部
４７・・・ケース主体
４８・・・カバー部材
４８ａ・・・蓋部
４８ｂ・・・コネクタ部
５２・・・係合突部
５１・・・係止凹部
５５・・・端子
５７・・・結合部

Claims (7)

1. 作動時にパーキングブレーキ状態を得るようにした電動アクチュエータ（３６）のアクチュエータケース（３９）が、バックプレート（１３）に取付けられる車両用ドラムブレーキ装置において、前記アクチュエータケース（３９）が、パーキングブレーキ状態を得るための動力を発揮する電動駆動源（４０）を当該電動駆動源（４０）の一部を外部に臨ませるようにして収容する収容筒部（４５）を有するケース主体（４７）と、前記電動駆動源（４０）の前記一部を覆って前記収容筒部（４５）に結合される蓋部（４８ａ）ならびに前記電動駆動源（４０）に連なる端子（５５）が配設されるようにして前記蓋部（４８ａ）から側方に張り出して前記収容筒部（４５）の側方に配置されるコネクタ部（４８ｂ）を一体に有するカバー部材（４８）とを備え、そのカバー部材（４８）が、前記収容筒部（４５）に対する前記コネクタ部（４８ｂ）の周方向相対位置を少なくとも複数箇所で任意に選択することを可能として、前記収容筒部（４５）に結合されることを特徴とする車両用ドラムブレーキ装置。
2. 前記電動駆動源（４０）の前記収容筒部（４５）からの突出端部ならびに前記カバー部材（４８）の前記蓋部（４８ａ）の一方に、複数の係止凹部（５１）が形成され、前記電動駆動源（４０）の前記収容筒部（４５）からの突出端部ならびに前記カバー部材（４８）の前記蓋部（４８ａ）の他方に、前記係止凹部（５１）に係合する複数の係合突部（５２）が突設されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドラムブレーキ装置。
3. 前記係合突部（５２）は、前記係止凹部（５１）に弾発的に係合されるようにして前記蓋部（４８ａ）の周方向で２つに分かれたＵ字状に形成されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドラムブレーキ装置。
4. 前記収容筒部（４５）および前記蓋部（４８ａ）の結合部（５７）が円形もしくは正多角形の横断面形状を有するように形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用ドラムブレーキ装置。
5. 前記コネクタ部（４８ｂ）を車両前後方向後方側に向けた前記アクチュエータケース（３９）が、後輪の前記バックプレート（１３）の車両前後方向後側に取付けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用ドラムブレーキ装置。
6. 前記カバー部材（４８）が、前記収容筒部（４５）に接着もしくは溶着で結合されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用ドラムブレーキ装置。
7. 前記電動駆動源が電動モータ（４０）であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用ドラムブレーキ装置。

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