JP2018194025A - Shift control device - Google Patents

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Abstract

To provide a shift control device capable of preventing generation of gear noise in gear change.SOLUTION: A shift control device for a vehicle including a clutch capable of connecting and disconnecting power from a driving source, and a mechanical transmission capable of changing a speed of rotation at an output side of the clutch and outputting the same, further includes an input portion to which a rotating speed at the output side of the clutch is input, and a control portion releasing gear from a present shift stage in a case where a rotating speed Nin at the output side of the clutch is substantially agreed with a prescribed rotating speed NEidle predetermined as a rotating speed requiring gear change to re-accelerate the vehicle, after disconnecting the clutch.SELECTED DRAWING: Figure 3A

Description

本開示は、変速制御装置に関する。   The present disclosure relates to a transmission control device.

従来、アクセル開度、車速等に応じて自動的にクラッチの断接およびギヤの掛け替えを行う自動機械式変速機（ＡＭＴ）が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１には、アクセルオフにおけるダウンシフト時に、クラッチを切断した後、ギヤを抜いた状態でクラッチを一時的に接続させることが記載されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, an automatic mechanical transmission (AMT) that automatically engages and disengages a clutch and changes gears according to an accelerator opening, a vehicle speed, and the like is known (see, for example, Patent Document 1). Patent Document 1 describes that after downshifting when the accelerator is off, the clutch is temporarily connected after the clutch is disconnected and the gear is released.

特開２０１６−１０９２５５号公報JP 2006-109255 A

特許文献１に記載のものは、クラッチを切断した後、ギヤを抜いた状態でクラッチを一時的に接続させることで、変速スリーブが係合しようとするギヤの回転速度と変速スリーブの回転速度とを同期させて、ギヤ鳴りの発生を防止しようとしている。   Patent Document 1 discloses that after the clutch is disengaged, the clutch is temporarily connected with the gear disengaged, whereby the rotational speed of the gear to be engaged with the speed change sleeve and the speed of the speed change sleeve To prevent the occurrence of gear ringing.

しかしながら、特許文献１のように、クラッチを一時的に接続させるものでは、変速スリーブが係合しようとするギヤの回転速度と、変速スリーブの回転速度との同期が適切に行われず、ギヤ鳴りが発生してしまうという問題があった。   However, as in Patent Document 1, in the case where the clutch is temporarily connected, the rotation speed of the gear to be engaged with the transmission sleeve is not properly synchronized with the rotation speed of the transmission sleeve, and the gear squeals are generated. There was a problem that it occurred.

本開示の目的は、変速時に、ギヤ鳴りの発生を防止することができる変速制御装置を提供することである。   An object of the present disclosure is to provide a shift control device capable of preventing the occurrence of gear noise during a shift.

本開示に係る変速制御装置は、駆動源からの動力を断接可能なクラッチと、前記クラッチの出力側の回転を変速して出力可能な機械式変速装置とを備えた車両の変速制御装置であって、前記クラッチの出力側の回転数が入力される入力部と、前記クラッチが切断された後、前記クラッチの出力側の回転数が、前記車両を再加速させるために変速が必要となる回転数として予め定められた所定回転数と略一致した場合に、現在の変速段からのギヤ抜きを行うとともに前記クラッチを接続する制御部と、を備える。   A speed change control device according to the present disclosure is a speed change control device for a vehicle including a clutch capable of connecting / disconnecting power from a drive source and a mechanical speed change device capable of shifting and outputting rotation on the output side of the clutch. In addition, an input portion to which the output side rotational speed of the clutch is input, and after the clutch is disengaged, the rotational speed on the output side of the clutch requires a shift to re-accelerate the vehicle. And a control unit for releasing the gear from the current gear position and connecting the clutch when the rotational speed substantially matches a predetermined rotational speed.

本開示に係る変速制御装置によれば、変速時に、ギヤ鳴りの発生を防止することができる。   According to the shift control device according to the present disclosure, it is possible to prevent the occurrence of gear ringing at the time of shifting.

実施形態に係る車両の全体構成を示すスケルトン図Skeleton diagram showing overall configuration of vehicle according to embodiment 実施形態における変速段と各スリーブの動作状態との関係を示す図表The chart which shows the relation between the gear position in the embodiment and the operation state of each sleeve 実施形態に係る変速処理の流れを示すフローチャートThe flowchart which shows the flow of the speed change process which concerns on embodiment. 実施形態に係る変速処理の流れを示すフローチャートThe flowchart which shows the flow of the speed change process which concerns on embodiment. 実施形態に係る変速処理の流れを示すフローチャートThe flowchart which shows the flow of the speed change process which concerns on embodiment. 実施形態における変速時のタイムチャートTime chart during shifting in the embodiment 変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャートThe flowchart which shows the flow of the speed change process which concerns on a modification. 変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャートThe flowchart which shows the flow of the speed change process which concerns on a modification. 変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャートThe flowchart which shows the flow of the speed change process which concerns on a modification. 変形例に係る変速処理の流れを示すフローチャートThe flowchart which shows the flow of the speed change process which concerns on a modification. 変形例における変速時のタイムチャートTime chart at the time of shifting in the modified example

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, embodiment described below is an example and this invention is not limited by this embodiment.

まず、図１を参照して、車両１の全体構成について説明する。図１には、車両１の前後方向が描かれている。以下の説明では、車両前側を単に「前」、車両後側を単に「後」と呼ぶことがある。   First, the overall configuration of the vehicle 1 will be described with reference to FIG. In FIG. 1, the front-rear direction of the vehicle 1 is depicted. In the following description, the front side of the vehicle may be simply referred to as “front”, and the rear side of the vehicle may be simply referred to as “rear”.

車両１は、駆動源１０と、クラッチ２０と、変速装置３０と、制御装置４０とを備えている。そして、変速装置３０の出力側に、プロペラシャフト５１、デファレンシャル５２およびドライブシャフト５３を介して、駆動輪５４が動力伝達可能に連結されている。   The vehicle 1 includes a drive source 10, a clutch 20, a transmission device 30, and a control device 40. Drive wheels 54 are connected to the output side of the transmission 30 through a propeller shaft 51, a differential 52, and a drive shaft 53 so that power can be transmitted.

駆動源１０は、例えばディーゼルエンジンである。なお、駆動源１０は、ガソリンエンジン、電動機等でも構わない。なお、本実施形態では、駆動源１０がディーゼルエンジンであるとして説明を行う。以下の説明において、駆動源１０をエンジン１０と呼ぶ。   The drive source 10 is, for example, a diesel engine. The drive source 10 may be a gasoline engine, an electric motor, or the like. In the present embodiment, description will be made assuming that the drive source 10 is a diesel engine. In the following description, the drive source 10 is referred to as the engine 10.

エンジン１０は、アクセル開度センサ１０１によって検出されるアクセルペダル（不図示）のアクセル開度に基づいて、制御装置４０によって制御される。具体的には、エンジン１０の出力回転数（以下、「エンジン回転数ＮＥ」という。）および出力トルクが、制御装置４０によって燃料噴射量が制御されることにより、調整される。エンジン１０の出力軸１１には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０２が設けられている。なお、エンジン回転数ＮＥは、本開示における「クラッチの入力側の回転数」に相当する。   The engine 10 is controlled by the control device 40 based on the accelerator opening of an accelerator pedal (not shown) detected by the accelerator opening sensor 101. Specifically, the output speed of the engine 10 (hereinafter referred to as “engine speed NE”) and the output torque are adjusted by the control device 40 controlling the fuel injection amount. An engine speed sensor 102 for detecting the engine speed NE is provided on the output shaft 11 of the engine 10. The engine rotational speed NE corresponds to “the rotational speed on the input side of the clutch” in the present disclosure.

クラッチ２０は、乾式の単板クラッチである。クラッチ２０は、制御装置４０によって制御されるクラッチアクチュエータ（不図示）により自動断接される。また、クラッチ２０は、クラッチペダル（不図示）による手動断接を行うこともできる。クラッチ２０の入力側は、エンジン１０の出力軸１１と連結されている。クラッチ２０の出力側は、変速装置３０のインプットシャフト３１と連結されている。クラッチ２０の構造は一般的な乾式の単板クラッチの構造と同様であるため、詳細な説明を省略する。なお、クラッチ２０は、乾式の単板クラッチには限定されない。クラッチ２０は、湿式のクラッチでもよい。クラッチ２０は、複板または多板のクラッチでもよい。   The clutch 20 is a dry single plate clutch. The clutch 20 is automatically connected / disconnected by a clutch actuator (not shown) controlled by the control device 40. The clutch 20 can also be manually connected / disconnected by a clutch pedal (not shown). The input side of the clutch 20 is connected to the output shaft 11 of the engine 10. The output side of the clutch 20 is connected to the input shaft 31 of the transmission 30. Since the structure of the clutch 20 is the same as that of a general dry single-plate clutch, a detailed description thereof is omitted. The clutch 20 is not limited to a dry single plate clutch. The clutch 20 may be a wet clutch. The clutch 20 may be a double-plate or multi-plate clutch.

変速装置３０は、常時噛み合い式の機械式変速機である。変速装置３０は、入力側から順に、スプリッタ変速部３１０、メイン変速部３２０およびレンジ変速部３３０を備えている。変速装置３０は、インプットシャフト３１、カウンタシャフト３２、メインシャフト３３およびアウトプットシャフト３４を備えている。インプットシャフト３１、メインシャフト３３およびアウトプットシャフト３４は同軸上に配置されている。カウンタシャフト３２は、それらの下方にそれらと平行に配置されている。   The transmission 30 is a constantly meshing mechanical transmission. The transmission 30 includes a splitter transmission unit 310, a main transmission unit 320, and a range transmission unit 330 in order from the input side. The transmission 30 includes an input shaft 31, a counter shaft 32, a main shaft 33, and an output shaft 34. The input shaft 31, the main shaft 33, and the output shaft 34 are arranged coaxially. The countershafts 32 are arranged below and in parallel with them.

まず、スプリッタ変速部３１０およびメイン変速部３２０について説明する。インプットシャフト３１の前端は、上述のとおり、クラッチ２０の出力側と連結されている。インプットシャフト３１の後端には、入力ハブ３１ａが、インプットシャフト３１と一体回転するように設けられている。入力ハブ３１ａの前側には、インプットギヤＩＧが、インプットシャフト３１と相対回転可能に設けられている。インプットシャフト３１には、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを検出するインプットシャフト回転数センサ１０３が設けられている。なお、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、本開示における「クラッチの出力側の回転数」に相当する。   First, the splitter transmission unit 310 and the main transmission unit 320 will be described. The front end of the input shaft 31 is connected to the output side of the clutch 20 as described above. An input hub 31 a is provided at the rear end of the input shaft 31 so as to rotate integrally with the input shaft 31. An input gear IG is provided on the front side of the input hub 31a so as to be rotatable relative to the input shaft 31. The input shaft 31 is provided with an input shaft rotational speed sensor 103 that detects the input shaft rotational speed Nin. The input shaft rotational speed Nin corresponds to “the rotational speed on the output side of the clutch” in the present disclosure.

カウンタシャフト３２には、入力側（前側）から順に、第１カウンタギヤＣＧ１、第２カウンタギヤＣＧ２、第３カウンタギヤＣＧ３、第４カウンタギヤＣＧ４、第５カウンタギヤＣＧ５および第６カウンタギヤＣＧ６が、それぞれカウンタシャフト３２と一体回転するように設けられている。第１カウンタギヤＣＧ１は、インプットギヤＩＧと噛合している。   The counter shaft 32 includes, in order from the input side (front side), a first counter gear CG1, a second counter gear CG2, a third counter gear CG3, a fourth counter gear CG4, a fifth counter gear CG5, and a sixth counter gear CG6. These are provided so as to rotate integrally with the counter shaft 32. The first counter gear CG1 meshes with the input gear IG.

カウンタシャフト３２の前端には、カウンタシャフト３２の回転を制動するカウンタシャフトブレーキ３２ａが設けられている。カウンタシャフトブレーキ３２ａは、制御装置４０によって制御される。なお、カウンタシャフトブレーキ３２ａが設けられる位置は、カウンタシャフト３２の前端には限定されない。例えば、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、カウンタシャフト３２の後端または中間部に設けられてもよい。   A counter shaft brake 32 a that brakes the rotation of the counter shaft 32 is provided at the front end of the counter shaft 32. The countershaft brake 32 a is controlled by the control device 40. The position where the countershaft brake 32 a is provided is not limited to the front end of the countershaft 32. For example, the countershaft brake 32a may be provided at the rear end or intermediate portion of the countershaft 32.

本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、湿式多板型の摩擦ブレーキである。なお、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、湿式多板型の摩擦ブレーキには限定されない。カウンタシャフトブレーキ３２ａは、乾式でもよいし、単板でもよい。また、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、ドラム式ブレーキでもよい。さらに、カウンタシャフト３２の制動するために、カウンタシャフトブレーキ３２ａ以外の装置を用いることもできる。例えば、カウンタシャフト３２の回転数を制御するために、電動機を用いてもよい。   In the present embodiment, the countershaft brake 32a is a wet multi-plate friction brake. The countershaft brake 32a is not limited to a wet multi-plate friction brake. The countershaft brake 32a may be a dry type or a single plate. The countershaft brake 32a may be a drum brake. Furthermore, a device other than the countershaft brake 32a can be used to brake the countershaft 32. For example, an electric motor may be used to control the rotation speed of the counter shaft 32.

メインシャフト３３には、入力側（前側）から順に、第１メインギヤＭＧ１、第２メインギヤＭＧ２、第３メインギヤＭＧ３、第４メインギヤＭＧ４および第５メインギヤＭＧ５が、それぞれメインシャフト３３と相対回転可能に設けられている。   A first main gear MG1, a second main gear MG2, a third main gear MG3, a fourth main gear MG4, and a fifth main gear MG5 are provided on the main shaft 33 in order from the input side (front side) so as to be rotatable relative to the main shaft 33. It has been.

第１メインギヤＭＧ１は、第２カウンタギヤＣＧ２と噛合している。第２メインギヤＭＧ２は、第３カウンタギヤＣＧ３と噛合している。第３メインギヤＭＧ３は、第４カウンタギヤＣＧ４と噛合している。第４メインギヤＭＧ４は、第５カウンタギヤＣＧ５と噛合している。第５メインギヤＭＧ５は、リバースアイドラギヤＲＩＧを介して、第６カウンタギヤＣＧ６と噛合している。また、メインシャフト３３の後端には、サンギヤＳＧがメインシャフト３３と一体回転するように設けられている。   The first main gear MG1 meshes with the second counter gear CG2. Second main gear MG2 meshes with third counter gear CG3. The third main gear MG3 meshes with the fourth counter gear CG4. The fourth main gear MG4 meshes with the fifth counter gear CG5. The fifth main gear MG5 meshes with the sixth counter gear CG6 via the reverse idler gear RIG. A sun gear SG is provided at the rear end of the main shaft 33 so as to rotate integrally with the main shaft 33.

変速装置３０には、インプットシャフト３１とインプットギヤＩＧまたは第１メインギヤＭＧ１とを、選択的に一体回転可能に連結する第１連結機構６１が設けられている。第１連結機構６１は、上述の入力ハブ３１ａと、インプットギヤＩＧと一体に設けられた第１クラッチギヤ３１ｂと、第１メインギヤＭＧ１と一体に設けられた第２クラッチギヤ３３ａと、第１スリーブ６２とを備えている。   The transmission 30 is provided with a first coupling mechanism 61 that selectively couples the input shaft 31 and the input gear IG or the first main gear MG1 so as to be integrally rotatable. The first coupling mechanism 61 includes the input hub 31a, the first clutch gear 31b provided integrally with the input gear IG, the second clutch gear 33a provided integrally with the first main gear MG1, and a first sleeve. 62.

第１スリーブ６２は、入力ハブ３１ａの外周側に、入力ハブ３１ａと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第１スリーブ６２が図１に示す中央位置の場合、インプットシャフト３１とインプットギヤＩＧおよび第１メインギヤＭＧ１とは相対回転可能である。   The first sleeve 62 is provided on the outer peripheral side of the input hub 31a so as to be rotatable integrally with the input hub 31a and relatively movable in the axial direction. When the first sleeve 62 is at the center position shown in FIG. 1, the input shaft 31, the input gear IG, and the first main gear MG1 are relatively rotatable.

第１スリーブ６２を前位置とすることで、インプットギヤＩＧは、インプットシャフト３１と一体に回転する。第１スリーブ６２を後位置とすることで、第１メインギヤＭＧ１は、インプットシャフト３１と一体に回転する。本実施形態では、第１連結機構６１として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。   By setting the first sleeve 62 at the front position, the input gear IG rotates integrally with the input shaft 31. The first main gear MG1 rotates integrally with the input shaft 31 by setting the first sleeve 62 to the rear position. In the present embodiment, a general synchronizer type synchronization mechanism is used as the first coupling mechanism 61. Since the synchronizer type synchronization mechanism is known, a detailed description thereof will be omitted.

変速装置３０には、メインシャフト３３と第１メインギヤＭＧ１または第２メインギヤＭＧ２とを、選択的に一体回転可能に連結する第２連結機構６３が設けられている。第２連結機構６３は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第１メインハブ３３ｂと、第１メインギヤＭＧ１と一体に設けられた第３クラッチギヤ３３ｃと、第２メインギヤＭＧ２と一体に設けられた第４クラッチギヤ３３ｄと、第２スリーブ６４とを備えている。第１メインハブ３３ｂは、第１メインギヤＭＧ１および第２メインギヤＭＧ２の間に設けられている。   The transmission 30 is provided with a second coupling mechanism 63 that selectively couples the main shaft 33 and the first main gear MG1 or the second main gear MG2 so as to be integrally rotatable. The second coupling mechanism 63 is provided integrally with the first main hub 33b provided to rotate integrally with the main shaft 33, the third clutch gear 33c provided integrally with the first main gear MG1, and the second main gear MG2. The fourth clutch gear 33d and the second sleeve 64 are provided. The first main hub 33b is provided between the first main gear MG1 and the second main gear MG2.

第２スリーブ６４は、第１メインハブ３３ｂの外周側に、第１メインハブ３３ｂと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第２スリーブ６４が図１に示す中央位置の場合、メインシャフト３３と第１メインギヤＭＧ１および第２メインギヤＭＧ２とは相対回転可能である。   The second sleeve 64 is provided on the outer peripheral side of the first main hub 33b so as to be integrally rotatable with the first main hub 33b and relatively movable in the axial direction. When the second sleeve 64 is at the center position shown in FIG. 1, the main shaft 33, the first main gear MG1, and the second main gear MG2 are relatively rotatable.

第２スリーブ６４を前位置とすることで、第１メインギヤＭＧ１は、メインシャフト３３と一体に回転する。第２スリーブ６４を後位置とすることで、第２メインギヤＭＧ２は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第２連結機構６３には、同期機構は設けられていない。   By setting the second sleeve 64 to the front position, the first main gear MG1 rotates integrally with the main shaft 33. By setting the second sleeve 64 to the rear position, the second main gear MG2 rotates integrally with the main shaft 33. In the present embodiment, the second coupling mechanism 63 is not provided with a synchronization mechanism.

変速装置３０には、メインシャフト３３と第３メインギヤＭＧ３または第４メインギヤＭＧ４とを、選択的に一体回転可能に連結する第３連結機構６５が設けられている。第３連結機構６５は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第２メインハブ３３ｅと、第３メインギヤＭＧ３と一体に設けられた第５クラッチギヤ３３ｆと、第４メインギヤＭＧ４と一体に設けられた第６クラッチギヤ３３ｇと、第３スリーブ６６とを備えている。第２メインハブ３３ｅは、第３メインギヤＭＧ３および第４メインギヤＭＧ４の間に設けられている。   The transmission 30 is provided with a third coupling mechanism 65 that selectively couples the main shaft 33 and the third main gear MG3 or the fourth main gear MG4 so as to be integrally rotatable. The third coupling mechanism 65 is provided integrally with the second main hub 33e provided to rotate integrally with the main shaft 33, the fifth clutch gear 33f provided integrally with the third main gear MG3, and the fourth main gear MG4. The sixth clutch gear 33g and the third sleeve 66 are provided. The second main hub 33e is provided between the third main gear MG3 and the fourth main gear MG4.

第３スリーブ６６は、第２メインハブ３３ｅの外周側に、第２メインハブ３３ｅと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第３スリーブ６６が図１に示す中央位置の場合、メインシャフト３３と第３メインギヤＭＧ３および第４メインギヤＭＧ４とは相対回転可能である。   The third sleeve 66 is provided on the outer peripheral side of the second main hub 33e so as to be rotatable integrally with the second main hub 33e and relatively movable in the axial direction. When the third sleeve 66 is at the center position shown in FIG. 1, the main shaft 33, the third main gear MG3, and the fourth main gear MG4 are relatively rotatable.

第３スリーブ６６を前位置とすることで、第３メインギヤＭＧ３は、メインシャフト３３と一体に回転する。第３スリーブ６６を後位置とすることで、第４メインギヤＭＧ４は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第３連結機構６５には、同期機構は設けられていない。   By setting the third sleeve 66 at the front position, the third main gear MG3 rotates integrally with the main shaft 33. The fourth main gear MG4 rotates integrally with the main shaft 33 by setting the third sleeve 66 to the rear position. In the present embodiment, the third coupling mechanism 65 is not provided with a synchronization mechanism.

変速装置３０には、メインシャフト３３と第５メインギヤＭＧ５とを選択的に一体回転可能に連結する第４連結機構６７が設けられている。第４連結機構６７は、メインシャフト３３と一体回転するように設けられた第３メインハブ３３ｈと、第５メインギヤＭＧ５と一体に設けられた第７クラッチギヤ３３ｊと、第４スリーブ６８とを備えている。第３メインハブ３３ｈは、第５メインギヤＭＧ５およびサンギヤＳＧの間に設けられている。   The transmission 30 is provided with a fourth coupling mechanism 67 that selectively couples the main shaft 33 and the fifth main gear MG5 so as to be integrally rotatable. The fourth coupling mechanism 67 includes a third main hub 33h provided to rotate integrally with the main shaft 33, a seventh clutch gear 33j provided integrally with the fifth main gear MG5, and a fourth sleeve 68. Yes. The third main hub 33h is provided between the fifth main gear MG5 and the sun gear SG.

第４スリーブ６８は、第３メインハブ３３ｈの外周側に、第３メインハブ３３ｈと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第４スリーブ６８が図１に示す後位置の場合、メインシャフト３３と第５メインギヤＭＧ５とは相対回転可能である。第４スリーブ６８を前位置とすることで、第５メインギヤＭＧ５は、メインシャフト３３と一体に回転する。なお、本実施形態では、第４連結機構６７には、同期機構は設けられていない。   The fourth sleeve 68 is provided on the outer peripheral side of the third main hub 33h so as to be rotatable integrally with the third main hub 33h and relatively movable in the axial direction. When the fourth sleeve 68 is at the rear position shown in FIG. 1, the main shaft 33 and the fifth main gear MG5 are relatively rotatable. By setting the fourth sleeve 68 at the front position, the fifth main gear MG5 rotates integrally with the main shaft 33. In the present embodiment, the fourth coupling mechanism 67 is not provided with a synchronization mechanism.

図１に示すように、第１メインギヤＭＧ１および第２カウンタギヤＣＧ２から前の部分がスプリッタ変速部３１０である。また、第１メインギヤＭＧ１および第２カウンタギヤＣＧ２から第５メインギヤＭＧ５、リバースアイドラギヤＲＩＧおよび第６カウンタギヤＣＧ６までの部分がメイン変速部３２０である。   As shown in FIG. 1, a splitter transmission unit 310 is a portion preceding the first main gear MG <b> 1 and the second counter gear CG <b> 2. A portion from the first main gear MG1 and the second counter gear CG2 to the fifth main gear MG5, the reverse idler gear RIG, and the sixth counter gear CG6 is a main transmission unit 320.

次に、レンジ変速部３３０について説明する。本実施形態では、レンジ変速部３３０として、遊星歯車機構７０を採用している。レンジ変速部３３０では、ハイおよびローのいずれかのポジションにのみ切り替え可能である。   Next, the range transmission unit 330 will be described. In the present embodiment, the planetary gear mechanism 70 is employed as the range transmission unit 330. The range transmission unit 330 can be switched to only one of high and low positions.

遊星歯車機構７０は、上述のサンギヤＳＧと、サンギヤＳＧの外周に等間隔に設けられ、それぞれサンギヤＳＧと噛合する複数のプラネタリギヤＰＧと、複数のプラネタリギヤＰＧを取り囲み、それぞれのプラネタリギヤＰＧと噛合する内歯を有するリングギヤＲＧとを備える。   The planetary gear mechanism 70 is provided at equal intervals on the outer periphery of the sun gear SG described above, and surrounds the plurality of planetary gears PG meshing with the sun gear SG and the plurality of planetary gears PG. A ring gear RG having teeth.

それぞれのプラネタリギヤＰＧは、共通のキャリヤ７１によって軸支されている。キャリヤ７１は上述のアウトプットシャフト３４と連結されている。具体的には、アウトプットシャフト３４の前端に、キャリヤ７１が一体回転するように設けられている。アウトプットシャフト３４の後端には、上述のプロペラシャフト５１が連結されている。また、アウトプットシャフト３４には、アウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔを検出するアウトプットシャフト回転数センサ１０４が設けられている。   Each planetary gear PG is pivotally supported by a common carrier 71. The carrier 71 is connected to the output shaft 34 described above. Specifically, the carrier 71 is provided at the front end of the output shaft 34 so as to rotate integrally. The propeller shaft 51 described above is connected to the rear end of the output shaft 34. The output shaft 34 is provided with an output shaft rotational speed sensor 104 that detects the output shaft rotational speed Nout.

リングギヤＲＧは、後側に延在する円筒軸７２を一体的に備えている。円筒軸７２は、アウトプットシャフト３４と同軸かつアウトプットシャフト３４の外周側に、アウトプットシャフト３４と相対回転可能に設けられている。   The ring gear RG is integrally provided with a cylindrical shaft 72 extending to the rear side. The cylindrical shaft 72 is provided coaxially with the output shaft 34 and on the outer peripheral side of the output shaft 34 so as to be rotatable relative to the output shaft 34.

変速装置３０には、円筒軸７２をハウジング３に対して固定するか、または、円筒軸７２とアウトプットシャフト３４とを一体回転可能に連結するかを選択する第５連結機構７３が設けられている。第５連結機構７３は、円筒軸７２の後端に一体に設けられた第８クラッチギヤ３４ａと、ハウジング３と一体に設けられた固定ギヤ３４ｂと、アウトプットシャフト３４と一体回転するように設けられた出力ハブ３４ｃと、第５スリーブ７４とを備えている。   The transmission 30 is provided with a fifth coupling mechanism 73 that selects whether the cylindrical shaft 72 is fixed to the housing 3 or the cylindrical shaft 72 and the output shaft 34 are coupled so as to be integrally rotatable. . The fifth coupling mechanism 73 is provided so as to rotate integrally with the eighth clutch gear 34 a provided integrally with the rear end of the cylindrical shaft 72, the fixed gear 34 b provided integrally with the housing 3, and the output shaft 34. The output hub 34c and the fifth sleeve 74 are provided.

第５スリーブ７４は、第８クラッチギヤ３４ａの外周側に、第８クラッチギヤ３４ａと一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に設けられている。第５スリーブ７４が図１に示す前位置の場合、リングギヤＲＧはハウジング３に対して固定される。この場合、レンジ変速部３３０は「ロー」状態となり、メインシャフト３３の回転は、減速されてアウトプットシャフト３４へ伝達される。   The fifth sleeve 74 is provided on the outer peripheral side of the eighth clutch gear 34a so as to be rotatable integrally with the eighth clutch gear 34a and relatively movable in the axial direction. When the fifth sleeve 74 is in the front position shown in FIG. 1, the ring gear RG is fixed to the housing 3. In this case, the range transmission unit 330 is in the “low” state, and the rotation of the main shaft 33 is decelerated and transmitted to the output shaft 34.

第５スリーブ７４を後位置とすることで、リングギヤＲＧはアウトプットシャフト３４と一体回転する。この場合、レンジ変速部３３０は「ハイ」状態となり、メインシャフト３３の回転は、そのままアウトプットシャフト３４へ伝達される。本実施形態では、第５連結機構７３として、一般的なシンクロナイザ方式の同期機構を使用している。シンクロナイザ方式の同期機構は公知であるため、詳細な説明は省略する。   By setting the fifth sleeve 74 to the rear position, the ring gear RG rotates integrally with the output shaft 34. In this case, the range transmission unit 330 is in the “high” state, and the rotation of the main shaft 33 is transmitted to the output shaft 34 as it is. In the present embodiment, a general synchronizer type synchronization mechanism is used as the fifth coupling mechanism 73. Since the synchronizer type synchronization mechanism is known, a detailed description thereof will be omitted.

制御装置４０には、アクセル開度センサ１０１からの信号、エンジン回転数センサ１０２からの信号、インプットシャフト回転数センサ１０３からの信号、アウトプットシャフト回転数センサ１０４からの信号等が入力される。すなわち、制御装置４０は、本開示における「入力部」を備える。   The control device 40 receives a signal from the accelerator opening sensor 101, a signal from the engine speed sensor 102, a signal from the input shaft speed sensor 103, a signal from the output shaft speed sensor 104, and the like. That is, the control device 40 includes the “input unit” in the present disclosure.

また、制御装置４０は、エンジン１０、クラッチ２０および変速装置３０（第１スリーブ６２、第２スリーブ６４、第３スリーブ６６、第４スリーブ６８、第５スリーブ７４およびカウンタシャフトブレーキ３２ａ）の制御を行う。すなわち、制御装置４０は、本開示における「制御部」を備える。   The control device 40 controls the engine 10, the clutch 20, and the transmission 30 (first sleeve 62, second sleeve 64, third sleeve 66, fourth sleeve 68, fifth sleeve 74, and countershaft brake 32a). Do. That is, the control device 40 includes a “control unit” in the present disclosure.

制御装置４０は、エンジン１０を制御するエンジン制御部４１と、クラッチ２０を制御するクラッチ制御部４２と、第１スリーブ６２ないし第５スリーブ７４を制御する変速制御部４３と、カウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するカウンタシャフトブレーキ制御部４４とを機能要素として備える。なお、本実施形態では、各制御部を制御装置４０に含まれるものとして説明するが、各制御部はそれぞれ独立したハードウェアとすることもできる。   The control device 40 includes an engine control unit 41 that controls the engine 10, a clutch control unit 42 that controls the clutch 20, a shift control unit 43 that controls the first sleeve 62 to the fifth sleeve 74, and a countershaft brake 32a. A counter shaft brake controller 44 to be controlled is provided as a functional element. In the present embodiment, each control unit is described as being included in the control device 40. However, each control unit may be independent hardware.

次に、図２を参照して、第１スリーブ６２ないし第５スリーブ７４の動作状態と、変速段との関係について説明する。   Next, the relationship between the operating state of the first sleeve 62 to the fifth sleeve 74 and the gear position will be described with reference to FIG.

１速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を後位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。２速は、１速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。３速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を前位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。４速は、３速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。   The first speed is a state in which the first sleeve 62 is in the rear position, the second sleeve 64 is in the center position, the third sleeve 66 is in the rear position, the fourth sleeve 68 is in the rear position, and the fifth sleeve 74 is in the front position. The second speed is a state where the position of the first sleeve 62 in the first speed state is the front position. The third speed is a state in which the first sleeve 62 is in the rear position, the second sleeve 64 is in the center position, the third sleeve 66 is in the front position, the fourth sleeve 68 is in the rear position, and the fifth sleeve 74 is in the front position. The fourth speed is a state in which the position of the first sleeve 62 in the third speed state is the front position.

５速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を後位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。６速は、５速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。７速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を前位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を後位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。８速は、７速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。   The fifth speed is a state in which the first sleeve 62 is in the rear position, the second sleeve 64 is in the rear position, the third sleeve 66 is in the center position, the fourth sleeve 68 is in the rear position, and the fifth sleeve 74 is in the front position. The sixth speed is a state where the position of the first sleeve 62 in the fifth speed state is the front position. The seventh speed is a state in which the first sleeve 62 is in the rear position, the second sleeve 64 is in the front position, the third sleeve 66 is in the center position, the fourth sleeve 68 is in the rear position, and the fifth sleeve 74 is in the front position. The eighth speed is a state where the position of the first sleeve 62 in the seventh speed state is the front position.

９速ないし１６速は、１速状態ないし８速状態における第５スリーブ７４の位置を後位置とした状態である。後進１速は、第１スリーブ６２を後位置、第２スリーブ６４を中央位置、第３スリーブ６６を中央位置、第４スリーブ６８を前位置、第５スリーブ７４を前位置とした状態である。後進２速は、後進１速状態における第１スリーブ６２の位置を前位置とした状態である。   The 9th to 16th speeds are states in which the position of the fifth sleeve 74 in the 1st speed state to the 8th speed state is the rear position. The first reverse speed is a state in which the first sleeve 62 is in the rear position, the second sleeve 64 is in the center position, the third sleeve 66 is in the center position, the fourth sleeve 68 is in the front position, and the fifth sleeve 74 is in the front position. The second reverse speed is a state in which the position of the first sleeve 62 in the first reverse speed state is the front position.

次に、図３Ａないし図３Ｃのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図３Ａないし図３Ｃに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。   Next, the shift control process when the accelerator is off will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 3A to 3C. The process shown in FIGS. 3A to 3C is executed, for example, at a predetermined control cycle during vehicle travel.

ステップＳ１で、制御装置４０は、アクセルオフか否かを判定する。この判断は、例えば、アクセル開度センサ１０１によって検出されたアクセル開度に基づいて行うことができる。   In step S1, the control device 40 determines whether or not the accelerator is off. This determination can be made based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 101, for example.

アクセルオフでない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理を終了する。一方、アクセルオフである場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。   If the accelerator is not off (step S1: NO), the process is terminated. On the other hand, if the accelerator is off (step S1: YES), the process proceeds to step S2.

ステップＳ２で、制御装置４０は、エンジン回転数センサ１０２によって検出されたエンジン回転数ＮＥが閾値ＮＥ１以下となったか否かを判定する。なお、この閾値ＮＥ１は、例えば、現在のギヤ段でエンジン回転数ＮＥが閾値ＮＥ１を下回ると、トルク不足により車両にガクガクと振動が発生するような値であり、例えば、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅよりも数百ｒｐｍ程度高い回転数が、予め設定されている。 In step S2, the control device 40 determines whether or not the engine speed NE detected by the engine speed sensor 102 has become equal to or less than the threshold value NE1. The threshold value NE1 is such a value that if the engine speed NE falls below the threshold value NE1 at the current gear stage, the vehicle will be jerky and vibrated due to insufficient torque. For example, the idle speed of the engine 10 A rotational speed that is several hundred rpm higher than NE idle is set in advance.

エンジン回転数ＮＥがＮＥ１以下でない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ２の処理を繰り返す。一方、エンジン回転数ＮＥがＮＥ１以下となった場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３へ進む。   If the engine speed NE is not equal to or lower than NE1 (step S2: NO), the process of step S2 is repeated. On the other hand, when the engine speed NE is equal to or lower than NE1 (step S2: YES), the process proceeds to step S3.

ステップＳ３で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。   In step S3, the control device 40 disconnects the clutch 20.

続くステップＳ４で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致したか否かを判定する。この判断は、例えば、インプットシャフト回転数センサ１０３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとの差に基づいて行うことができる。また、インプットシャフト回転数Ｎｉｎがエンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致したか否かの判断は、例えば、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとの比に基づいて行うことができる。 In subsequent step S4, control device 40 determines whether or not input shaft speed Nin substantially matches idling speed NE idle of engine 10. This determination can be made based on, for example, the difference between the input shaft rotational speed Nin detected by the input shaft rotational speed sensor 103 and the idle rotational speed NE idle of the engine 10. The determination as to whether or not the input shaft rotational speed Nin substantially matches the idle rotational speed NE idle of the engine 10 is based on, for example, the ratio of the input shaft rotational speed Nin and the idle rotational speed NE idle of the engine 10. It can be carried out.

なお、ステップＳ４での判断基準を、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致したか否か」としたのは、以下の理由による。本実施形態では、基本的に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数まで低下したことを、ステップＳ４における判断基準としている。 The determination criterion in step S4 is “whether or not the input shaft rotational speed Nin and the idle rotational speed NE idle of the engine 10 substantially match” for the following reason. In the present embodiment, basically, it is difficult for the input shaft rotation speed Nin to continue traveling at the current gear stage, and a downshift operation in the main transmission unit 320 is required to re-accelerate. The fact that the speed has decreased to the rotational speed is used as a judgment criterion in step S4.

ここで、アイドル回転数ＮＥｉｄｌｅは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態でのエンジン１０の回転数である。アイドル回転数ＮＥｉｄｌｅは、補機の作動状態、ＤＰＤ再生の有無等により変化する。本実施形態では、実験等に基づき、このアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅを、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」であるとして、ステップＳ４における判断基準としている。 Here, the idle speed NE idle is the speed of the engine 10 when the accelerator pedal is not depressed. The idle speed NE idle changes depending on the operating state of the auxiliary machine, the presence / absence of DPD regeneration, and the like. In the present embodiment, based on experiments and the like, the idle speed NE idle is set to “the input shaft speed Nin is difficult to continue traveling at the current gear stage, and the main transmission unit 320 performs re-acceleration. This is the determination criterion in step S4, assuming that the rotation speed is such that a downshift operation is required.

なお、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅには限定されない。上述のとおり、「インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数」は、実験等に基づいて決定されるものであり、様々な条件により可変なものである。例えば、車両ごとに異なってもよく、変速段ごとに異なってもよい。 It should be noted that “the rotational speed at which the input shaft rotational speed Nin is difficult to continue traveling at the current gear stage and a downshift operation at the main transmission unit 320 is required to re-accelerate” The idle speed NE idle is not limited to 10. As described above, “the rotational speed at which the input shaft rotational speed Nin is difficult to continue traveling at the current gear stage and a downshift operation at the main transmission unit 320 is required to re-accelerate” is These are determined based on experiments and the like, and are variable depending on various conditions. For example, it may differ for every vehicle and may differ for every gear stage.

インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、ステップＳ４の処理を繰り返す。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとが略一致した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５へ進む。 When the input shaft rotation speed Nin and the idle rotation speed NE idle of the engine 10 do not substantially match (step S4: NO), the process of step S4 is repeated. On the other hand, when the input shaft rotational speed Nin and the idle rotational speed NE idle of the engine 10 substantially match (step S4: YES), the process proceeds to step S5.

ステップＳ５で、制御装置４０は、メイン変速部３２０をニュートラル状態とする。具体的には、制御装置４０は、第２スリーブ６４および第３スリーブ６６のうち、中央位置にないスリーブを、中央位置に移動させる。   In step S5, control device 40 places main transmission unit 320 in the neutral state. Specifically, the control device 40 moves the sleeve that is not in the central position among the second sleeve 64 and the third sleeve 66 to the central position.

続くステップＳ６で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。具体的には、制御装置４０は、クラッチ２０においてスリップが発生しないように、クラッチアクチュエータに対して接続信号を出力する。クラッチ２０が接続されることにより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎと、エンジン回転数ＮＥとが一致する。   In subsequent step S <b> 6, the control device 40 connects the clutch 20. Specifically, the control device 40 outputs a connection signal to the clutch actuator so that slip does not occur in the clutch 20. When the clutch 20 is connected, the input shaft rotational speed Nin and the engine rotational speed NE coincide.

続くステップＳ７で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、アクセル開度、車速、シフト操作等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。   In subsequent step S7, the control device 40 determines whether or not to execute a shift. For this determination, general parameters used for shift determination, such as the accelerator opening, the vehicle speed, and the shift operation, can be used.

変速を実行しない場合（ステップＳ７：ＮＯ）、ステップＳ７の処理を繰り返す。一方、変速を実行する場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８へ進む。   When shifting is not executed (step S7: NO), the process of step S7 is repeated. On the other hand, when shifting is executed (step S7: YES), the process proceeds to step S8.

ステップＳ８で、制御装置４０は、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴うか否かを判定する。   In step S8, the control device 40 determines whether or not the shift is accompanied by switching at the splitter transmission unit 310 or the range transmission unit 330.

変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴わない場合（ステップＳ８：ＮＯ）、処理はステップＳ９へ進む。一方、変速にスプリッタ変速部３１０またはレンジ変速部３３０での切り替えが伴う場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−１に進む。ステップＳ８−１以降の処理内容については後述する。   If the shift is not accompanied by switching at splitter transmission unit 310 or range transmission unit 330 (step S8: NO), the process proceeds to step S9. On the other hand, when the shift involves switching at the splitter transmission unit 310 or the range transmission unit 330 (step S8: YES), the process proceeds to step S8-1. The processing content after step S8-1 will be described later.

ステップＳ９で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）と同期しているか否かを判定する。この判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと、インプットシャフト回転数センサ１０３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｉｎとの差に基づいて行うことができる。また、この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うことができる。   In step S9, the control device 40 determines whether or not the input shaft rotational speed Nin is synchronized with the target input shaft rotational speed Nint (synchronous rotational speed at the target shift speed). This determination can be made based on the difference between the target input shaft speed Nint and the input shaft speed Nin detected by the input shaft speed sensor 103, for example. Further, this synchronization determination can be made based on, for example, the number of rotations of the clutch gear and the number of rotations of the sleeve at the target shift speed.

また、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期しているか否かの判断は、例えば、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと、インプットシャフト回転数Ｎｉｎとの比に基づいて行うことができる。   Further, whether or not the input shaft rotational speed Nin is synchronized with the target input shaft rotational speed Nint can be determined based on, for example, a ratio between the target input shaft rotational speed Nint and the input shaft rotational speed Nin. .

なお、この時点では、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、エンジン回転数ＮＥと等しい。そのため、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期しているか否かの判定には、インプットシャフト回転数Ｎｉｎに代えて、エンジン回転数ＮＥを用いてもよい。   At this time, the input shaft speed Nin is equal to the engine speed NE. Therefore, the engine speed NE may be used instead of the input shaft speed Nin for determining whether or not the input shaft speed Nin is synchronized with the target input shaft speed Nint.

インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期している場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０へ進む。そして、ステップＳ１０で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。そして、処理は、ステップＳ１５へ進む。   When the input shaft rotational speed Nin is synchronized with the target input shaft rotational speed Nint (step S9: YES), the process proceeds to step S10. In step S10, the control device 40 disengages the clutch 20. Then, the process proceeds to step S15.

一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ９：ＮＯ）、処理はステップＳ１１へ進む。   On the other hand, when the input shaft rotational speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotational speed Nint (step S9: NO), the process proceeds to step S11.

ステップＳ１１で、制御装置４０は、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎよりも小さいか否かを判定する。   In step S11, the control device 40 determines whether or not the target input shaft speed Nint is smaller than the input shaft speed Nin.

目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さくない（すなわち、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい）場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔがインプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい場合には、エンジン回転数ＮＥを上昇させて、インプットシャフト回転数Ｎｉｎの目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期が図られた後に、クラッチ２０が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。   When the target input shaft rotational speed Nint is not smaller than the input shaft rotational speed Nin (that is, larger than the input shaft rotational speed Nin) (step S11: NO), the process is terminated. When the target input shaft speed Nint is greater than the input shaft speed Nin, the engine speed NE is increased, and after the input shaft speed Nin is synchronized with the target input shaft speed Nint, The clutch 20 is disengaged and gearing to the target gear stage is performed.

一方、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さい場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２へ進む。   On the other hand, when the target input shaft speed Nint is smaller than the input shaft speed Nin (step S11: YES), the process proceeds to step S12.

ステップＳ１２で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。   In step S12, the control device 40 disconnects the clutch 20.

続くステップＳ１３で、制御装置４０は、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させる。ここで、ステップＳ１３において行われるカウンタシャフトブレーキ３２ａの制御内容について説明する。   In subsequent step S13, the control device 40 operates the countershaft brake 32a. Here, the control content of the countershaft brake 32a performed in step S13 will be described.

本実施形態において、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、上述のとおり、湿式多板型の摩擦ブレーキである。具体的には、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、複数の固定側ブレーキ板および複数の回転側ブレーキ板が交互に配置されており、エア圧作動式のピストンによりこれらの各ブレーキ板同士を圧接させることでカウンタシャフト３２を制動する形式のものである。   In the present embodiment, the countershaft brake 32a is a wet multi-plate friction brake as described above. Specifically, the countershaft brake 32a has a plurality of fixed brake plates and a plurality of rotation brake plates alternately arranged, and these brake plates are brought into pressure contact with each other by an air pressure actuated piston. The counter shaft 32 is braked.

カウンタシャフトブレーキ３２ａによる制動力は、ピストンの作動エア室に供給される作動エアの圧力（制御圧力）に応じて変化する。本実施形態において、制御圧力は、電磁バルブによって制御される。一例において、電磁バルブは、オン・オフソレノイドバルブである。なお、電磁バルブは、デューティソレノイドバルブ、リニアソレノイドバルブ等の公知の電磁バルブを用いてもよい。   The braking force by the countershaft brake 32a changes according to the pressure (control pressure) of the working air supplied to the working air chamber of the piston. In this embodiment, the control pressure is controlled by an electromagnetic valve. In one example, the electromagnetic valve is an on / off solenoid valve. As the electromagnetic valve, a known electromagnetic valve such as a duty solenoid valve or a linear solenoid valve may be used.

本実施形態において、電磁バルブの１サイクルにおけるオン時間とオフ時間とは等しい。また、電磁バルブの１サイクルあたりの時間（周波数）は、変更可能である。以下、１サイクルあたりの時間を長くすることを、「制御値を大きくする」といい、１サイクルあたりの時間を短くすることを、「制御値を小さくする」という。   In the present embodiment, the on time and the off time in one cycle of the electromagnetic valve are equal. The time (frequency) per cycle of the electromagnetic valve can be changed. Hereinafter, increasing the time per cycle is referred to as “increasing the control value”, and decreasing the time per cycle is referred to as “decreasing the control value”.

なお、１サイクルにおけるオン時間とオフ時間との比率を変更することができる場合には、１サイクルにおけるオン時間を長くすることが「制御値を大きくする」ことになる。また、デューティソレノイドバルブの場合には、デューティ比を変更することが「制御値を変更する」ことになる。また、リニアソレノイドバルブの場合には、駆動電流を変更することが、「制御値を変更する」ことになる。   When the ratio between the on time and the off time in one cycle can be changed, increasing the on time in one cycle "increases the control value". In the case of a duty solenoid valve, changing the duty ratio means “changing the control value”. Further, in the case of a linear solenoid valve, changing the drive current means “changing the control value”.

電磁バルブの制御値は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差の大小に応じて切り替えられる。具体的には、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合、電磁バルブの制御値は第１の制御値とされる。また、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合、電磁バルブの制御値は第１の制御値よりも小さな第２の制御値とされる。これにより、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合の制動力は、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合の制動力よりも大きなものとなる。   The control value of the electromagnetic valve is switched according to the magnitude of the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve. Specifically, when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is large, the control value of the electromagnetic valve is the first control value. Further, when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is small, the control value of the electromagnetic valve is a second control value that is smaller than the first control value. Thereby, the braking force when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is large is larger than the braking force when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is small.

ところで、カウンタシャフトブレーキ３２ａは、現在のインプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標変速段における同期回転数である目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔよりも大きい場合に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで低下させるために用いられる。   By the way, the counter shaft brake 32a sets the input shaft rotational speed Nin to the target input shaft rotational speed Nint when the current input shaft rotational speed Nin is larger than the target input shaft rotational speed Nint that is the synchronous rotational speed at the target shift stage. Used to lower

カウンタシャフトブレーキ３２ａによりカウンタシャフト３２に制動力を付与する必要が生じる状況として、上述のステップＳ１３の他に、パワーオンアップシフトを行う場合が考えられる。本実施形態では、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。   As a situation where it is necessary to apply a braking force to the countershaft 32 by the countershaft brake 32a, a case where a power-on upshift is performed in addition to the above-described step S13 can be considered. In the present embodiment, the control value for controlling the countershaft brake 32a in step S13 is different from the control value for performing a power-on upshift.

これは以下の理由による。一般に、パワーオンアップシフトを行う場合、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは比較的高い回転数で推移する。それに対して、上述のステップＳ１３の制御を行う状況では、インプットシャフト回転数Ｎｉｎはエンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅ付近の低い回転数である。 This is due to the following reason. Generally, when performing a power-on upshift, the input shaft rotational speed Nin changes at a relatively high rotational speed. On the other hand, in the situation where the control in step S13 is performed, the input shaft rotational speed Nin is a low rotational speed near the idle rotational speed NE idle of the engine 10.

カウンタシャフトブレーキ３２ａの制動力は、電磁バルブを同じ制御値で制御した場合でも、インプットシャフト回転数Ｎｉｎによって異なる。また、カウンタシャフトブレーキ３２ａの制動力は、同じインプットシャフト回転数Ｎｉｎであっても、供給されるエア圧、制動対象のイナーシャ、抵抗等により異なる。   The braking force of the countershaft brake 32a varies depending on the input shaft rotational speed Nin even when the electromagnetic valve is controlled with the same control value. Further, the braking force of the countershaft brake 32a varies depending on the supplied air pressure, the inertia to be braked, the resistance, etc., even at the same input shaft rotational speed Nin.

そこで、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで適切に低下させるため、本実施形態では、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値と異ならせている。   Therefore, in the present embodiment, in order to appropriately reduce the input shaft rotational speed Nin to the target input shaft rotational speed Nint in a situation where the input shaft rotational speed Nin is low, in this embodiment, a control value for controlling the countershaft brake 32a in step S13. Is different from the control value for the power-on upshift.

ここで、一例として、電磁バルブを同じ制御値で制御した際に、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが高いときより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低いときのほうが、制動力が高くなる場合について説明する。   Here, as an example, a case will be described in which when the electromagnetic valve is controlled with the same control value, the braking force becomes higher when the input shaft speed Nin is lower than when the input shaft speed Nin is higher.

このような場合、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで適切に低下させるために、ステップＳ１３においてカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御するための制御値を、パワーオンアップシフトを行う場合の制御値よりも小さくする。   In such a case, the control value for controlling the countershaft brake 32a is set in step S13 in order to appropriately reduce the input shaft rotational speed Nin to the target input shaft rotational speed Nint in a situation where the input shaft rotational speed Nin is low. The control value is set smaller than that in the case of performing power-on upshift.

具体的には、ステップＳ１３でカウンタシャフトブレーキ３２ａを制御する際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される第１の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が大きい場合に出力される制御値よりも小さい。また、第２の制御値についても同様であり、第２の制御値は、パワーオンアップシフトを行う際に、クラッチギヤとスリーブとの回転数差が小さい場合に出力される制御値よりも小さい。   Specifically, when the countershaft brake 32a is controlled in step S13, the first control value that is output when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is large is determined when the power-on upshift is performed. It is smaller than the control value output when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is large. The same applies to the second control value, and the second control value is smaller than the control value output when the rotational speed difference between the clutch gear and the sleeve is small when performing the power-on upshift. .

このようにすることで、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが低い状況でも、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを適切に目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期させることができる。   By doing in this way, even if the input shaft speed Nin is low, the input shaft speed Nin can be appropriately synchronized with the target input shaft speed Nint.

ステップＳ１３に続くステップＳ１４で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期したか否かを判定する。この同期判断は、例えば、目標変速段におけるクラッチギヤの回転数とスリーブの回転数とに基づいて行うこともできる。以下の説明における同期判断についても同様である。   In step S14 following step S13, the control device 40 determines whether or not the input shaft rotational speed Nin is synchronized with the target input shaft rotational speed Nint. This synchronization determination can also be made based on, for example, the rotational speed of the clutch gear and the rotational speed of the sleeve at the target shift stage. The same applies to the synchronization determination in the following description.

インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理はステップＳ１３へ戻る。   When the input shaft rotation speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S14: NO), the process returns to step S13.

一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１５へ進む。   On the other hand, when the input shaft rotational speed Nin is synchronized with the target input shaft rotational speed Nint (step S14: YES), the process proceeds to step S15.

ステップＳ１５で、制御装置４０は、第２スリーブ６４または第３スリーブ６６を制御してギヤ入れを行う。   In step S15, the control device 40 controls the second sleeve 64 or the third sleeve 66 to perform gear engagement.

続くステップＳ１６で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。これにより、変速が完了する。   In subsequent step S <b> 16, the control device 40 connects the clutch 20. This completes the shift.

次に、図３Ｃを参照して、ステップＳ８−１以降の処理について説明する。ステップＳ８−１で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断する。続くステップＳ８−２で、制御装置４０は、必要に応じてスプリッタ変速部３１０における第１スリーブ６２およびレンジ変速部３３０における第５スリーブ７４を目標変速段における動作位置へ移動させる。さらに続くステップＳ８−３で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）と同期しているか否かを判定する。   Next, with reference to FIG. 3C, the processing after step S8-1 will be described. In step S8-1, the control device 40 disconnects the clutch 20. In subsequent step S8-2, the control device 40 moves the first sleeve 62 in the splitter transmission unit 310 and the fifth sleeve 74 in the range transmission unit 330 to the operating position at the target shift stage as necessary. In further subsequent step S8-3, control device 40 determines whether or not input shaft rotation speed Nin is synchronized with target input shaft rotation speed Nint (synchronous rotation speed at the target shift speed).

インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期している場合（ステップＳ８−３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−７へ進む。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ８−３：ＮＯ）、処理はステップＳ８−４へ進む。   When the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-3: YES), the process proceeds to step S8-7. On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-3: NO), the process proceeds to step S8-4.

ステップＳ８−４で、制御装置４０は、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎよりも小さいか否かを判定する。   In step S8-4, the control device 40 determines whether or not the target input shaft speed Nint is smaller than the input shaft speed Nin.

目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さくない（すなわち、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい）場合（ステップＳ８−４：ＮＯ）、処理を終了する。なお、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔがインプットシャフト回転数Ｎｉｎより大きい場合には、クラッチ２０が接続され、エンジン回転数ＮＥを上昇させて、インプットシャフト回転数Ｎｉｎの目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔへの同期が図られた後に、クラッチ２０が切断され、目標変速段へのギヤ入れが行われる。   When the target input shaft rotational speed Nint is not smaller than the input shaft rotational speed Nin (that is, larger than the input shaft rotational speed Nin) (step S8-4: NO), the process is terminated. When the target input shaft speed Nint is larger than the input shaft speed Nin, the clutch 20 is connected and the engine speed NE is increased to synchronize the input shaft speed Nin with the target input shaft speed Nint. After the above is achieved, the clutch 20 is disengaged and gearing to the target gear stage is performed.

一方、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔが、インプットシャフト回転数Ｎｉｎより小さい場合（ステップＳ８−４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−５へ進む。ステップＳ８−５で、制御装置４０は、カウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させる。   On the other hand, when the target input shaft speed Nint is smaller than the input shaft speed Nin (step S8-4: YES), the process proceeds to step S8-5. In step S8-5, the control device 40 operates the countershaft brake 32a.

続くステップＳ８−６で、制御装置４０は、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期したか否かを判定する。   In subsequent step S8-6, control device 40 determines whether or not input shaft speed Nin is synchronized with target input shaft speed Nint.

インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期していない場合（ステップＳ８−６：ＮＯ）、処理はステップＳ８−５へ戻る。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期した場合（ステップＳ８−６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８−７へ進む。   When the input shaft rotational speed Nin is not synchronized with the target input shaft rotational speed Nint (step S8-6: NO), the process returns to step S8-5. On the other hand, when the input shaft rotation speed Nin is synchronized with the target input shaft rotation speed Nint (step S8-6: YES), the process proceeds to step S8-7.

ステップＳ８−７で、制御装置４０は、第２スリーブ６４または第３スリーブ６６を制御してギヤ入れを行う。続くステップＳ８−８で、制御装置４０は、クラッチ２０を接続する。これにより、変速が完了する。   In step S8-7, the control device 40 controls the second sleeve 64 or the third sleeve 66 to perform gearing. In subsequent step S8-8, the control device 40 connects the clutch 20. This completes the shift.

次に、図４のタイムチャートを参照して、図３Ａないし図３Ｃに示す処理を行った場合の各パラメータの推移の一例について説明する。なお、以下の説明では、車両１は、時刻ｔ０において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、６速で定速走行しているとする。 Next, an example of the transition of each parameter when the processing shown in FIGS. 3A to 3C is performed will be described with reference to the time chart of FIG. In the following description, it is assumed that the vehicle 1 is traveling at a constant speed of 6th speed at a time t 0 with the accelerator pedal depressed.

時刻ｔ１で、アクセルペダルが開放されると、車速が徐々に低下するのに伴い、インプットシャフト回転数Ｎｉｎも徐々に低下する。このとき、クラッチ２０は接続されているため、エンジン回転数ＮＥはインプットシャフト回転数Ｎｉｎと等しい。 At time t 1, when the accelerator pedal is released, as the vehicle speed decreases gradually, the input shaft rotation speed Nin is gradually decreased. At this time, since the clutch 20 is connected, the engine speed NE is equal to the input shaft speed Nin.

時刻ｔ２で、エンジン回転数ＮＥが第１の閾値ＮＥ１となると、クラッチ２０が切断される。これにより、本例では、インプットシャフト３１と切り離されたエンジン１０のエンジン回転数ＮＥは、急減する。そして、時刻ｔ３で、アイドル回転数ＮＥｉｄｌｅとなる。一方、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、時刻ｔ２以前と同様に、車速の低下に伴って徐々に低下する。 In time t 2, the the engine rotational speed NE becomes the first threshold value NE1, the clutch 20 is disconnected. Thereby, in this example, the engine speed NE of the engine 10 separated from the input shaft 31 is rapidly reduced. Then, at time t 3, the idle speed NE idle. On the other hand, the input shaft rotation speed Nin, like the time t 2 before gradually decreases with decreasing vehicle speed.

時刻ｔ４で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅ（インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、現在のギヤ段で走行し続けるのが困難であり、再加速するためにメイン変速部３２０でのシフトダウン動作が必要となるような回転数）と一致すると、第２スリーブ６４が後位置から中央位置に移動されるとともに、クラッチ２０が接続される。これ以降、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと一致した状態を維持するようになる。 At time t 4, the input shaft rotation speed Nin is idle speed NE idle of engine 10 (input shaft rotation speed Nin is, it is difficult to continue to travel at the current gear position, the main transmission section to re-accelerate When the second sleeve 64 is moved from the rear position to the center position, the clutch 20 is connected. Thereafter, the input shaft rotational speed Nin maintains a state that matches the idle rotational speed NE idle of the engine 10.

時刻ｔ５で、目標変速段が３速段に設定されたとする。このとき、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、３速段における同期回転数（目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ）より高い。そのため、クラッチ２０が再び切断されるとともに、スプリッタ変速部３１０における切り替えが行われ、その後カウンタシャフトブレーキ３２ａが作動される。 At time t 5, the target gear position is set to the third speed stage. At this time, the input shaft rotational speed Nin is higher than the synchronous rotational speed (target input shaft rotational speed Nint) at the third gear. For this reason, the clutch 20 is disengaged again, the switching in the splitter transmission unit 310 is performed, and then the countershaft brake 32a is operated.

カウンタシャフトブレーキ３２ａの作動により、インプットシャフト回転数Ｎｉｎは、速やかに低下する。そして、時刻ｔ６で、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと一致すると、第３スリーブ６６が中央位置から前位置へ移動され、３速のギヤ入れが完了する。さらにこの後、クラッチ２０が接とされる（不図示）。 Due to the operation of the countershaft brake 32a, the input shaft rotation speed Nin quickly decreases. Then, at time t 6, when the input shaft rotation speed Nin matches the target input shaft rotational speed Nint, third sleeve 66 is moved from the central position to the front position, the third speed of the gear engagement is completed. Thereafter, the clutch 20 is engaged (not shown).

以上説明したように、本実施形態に係る変速制御装置によれば、クラッチ２０が切断された後、インプットシャフト回転数Ｎｉｎが、エンジン１０のアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致した場合に、メイン変速部３２０をニュートラルにするとともにクラッチ２０を接続する。これにより、変速スリーブが係合しようとするギヤの回転速度と、変速スリーブの回転速度との同期を適切に行うことができる。そのため、変速時に、ギヤ鳴りの発生を防止することが可能となる。 As described above, according to the transmission control device according to the present embodiment, after the clutch 20 is disengaged, when the input shaft rotation speed Nin substantially matches the idle rotation speed NE idle of the engine 10, the main shift is performed. The part 320 is made neutral and the clutch 20 is connected. Accordingly, it is possible to appropriately synchronize the rotation speed of the gear to be engaged with the transmission sleeve and the rotation speed of the transmission sleeve. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of gear squeal at the time of shifting.

また、本実施形態に係る変速制御装置によれば、メイン変速部３２０をニュートラルにするとともにクラッチ２０を接続した後に新たな目標変速段が決定された場合、クラッチ２０を再び切断する。そして、カウンタシャフトブレーキ３２ａを用いてインプットシャフト回転数Ｎｉｎを目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔ（目標変速段における同期回転数）まで低下させる。これにより、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを速やかに目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔまで低下させることができる。そのため、変速時間を短縮することが可能となる。   Further, according to the transmission control apparatus according to the present embodiment, when the main transmission unit 320 is set to the neutral position and a new target shift stage is determined after the clutch 20 is connected, the clutch 20 is disconnected again. Then, the countershaft brake 32a is used to reduce the input shaft rotational speed Nin to the target input shaft rotational speed Nint (synchronous rotational speed at the target shift stage). As a result, the input shaft speed Nin can be quickly reduced to the target input shaft speed Nint. Therefore, it is possible to shorten the shift time.

また、本実施形態に係る変速制御装置によれば、カウンタシャフトブレーキ３２ａの制御量を、パワーオンアップシフト時の制御量と異なる値とした。そのため、インプットシャフト回転数Ｎｉｎを適切に目標インプットシャフト回転数Ｎｉｎｔと同期させることができる。   Further, according to the shift control device according to the present embodiment, the control amount of the countershaft brake 32a is set to a value different from the control amount at the time of power-on upshift. Therefore, the input shaft rotation speed Nin can be appropriately synchronized with the target input shaft rotation speed Nint.

なお、上述の実施形態では、スプリッタ変速部およびレンジ変速部を有するものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、スプリッタ変速部およびレンジ変速部の少なくとも一方は省略されてもよい。   In the above-described embodiment, the description has been given of the example having the splitter transmission unit and the range transmission unit, but the present invention is not limited to this. Specifically, for example, at least one of the splitter transmission unit and the range transmission unit may be omitted.

また、上述の実施形態では、カウンタシャフトブレーキを備えるものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、カウンタシャフトブレーキは省略されてもよい。   Moreover, in the above-mentioned embodiment, although what demonstrated the countershaft brake was demonstrated as an example, it is not limited to this. Specifically, for example, the countershaft brake may be omitted.

また、上述の実施形態では、メイン変速部がノンシンクロ構造である（メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有しない）ものを例に説明を行ったが、これに限定されない。具体的には、例えば、メイン変速部にシンクロナイザリング等の同期機構を有していてもよい。   In the above-described embodiment, the main transmission unit has a non-synchronous structure (the main transmission unit does not have a synchronization mechanism such as a synchronizer ring), but the present invention is not limited to this. Specifically, for example, the main transmission unit may have a synchronization mechanism such as synchronizer ring.

（変形例）
次に、変形例について、図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃ、図５Ｄおよび図６を参照して説明する。まず、図５Ａないし図５Ｄのフローチャートを参照して、アクセルオフにおける変速制御処理について説明する。図５Ａないし図５Ｄに示す処理は、例えば、車両走行中に所定の制御周期で実行される。 (Modification)
Next, a modification will be described with reference to FIGS. 5A, 5B, 5C, 5D, and 6. FIG. First, the shift control process when the accelerator is off will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 5A to 5D. The process shown in FIGS. 5A to 5D is executed, for example, at a predetermined control cycle while the vehicle is traveling.

ステップＳ２１からステップＳ２６までは、上述の実施形態におけるステップＳ１からステップＳ６と同様であるため、説明を省略する。   Since step S21 to step S26 are the same as step S1 to step S6 in the above-mentioned embodiment, description is abbreviate | omitted.

ステップＳ２６−２で、制御装置４０は、ブレーキオフか否かを判定する。この判定は、例えば、ブレーキスイッチ（不図示）の検出結果に基づいて行うことができる。   In step S26-2, the control device 40 determines whether or not the brake is off. This determination can be made based on, for example, a detection result of a brake switch (not shown).

ブレーキオフでない場合（ステップＳ２６−２：ＮＯ）、処理はステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。変速を実行しない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、処理はステップＳ２６−２へ戻る。一方、変速を実行する場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２８へ進む。ステップＳ２８以降は、上述の実施形態におけるステップＳ８以降と同様であるため、説明を省略する。   If the brake is not off (step S26-2: NO), the process proceeds to step S27. In step S27, the control device 40 determines whether or not to execute a shift. When shifting is not executed (step S27: NO), the process returns to step S26-2. On the other hand, when shifting is executed (step S27: YES), the process proceeds to step S28. Step S28 and subsequent steps are the same as step S8 and subsequent steps in the above-described embodiment, and thus description thereof is omitted.

ステップＳ２６−２において、ブレーキオフである場合（ステップＳ２６−２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２６−３へ進む。ステップＳ２６−３で、制御装置４０は、変速を実行するか否かを判定する。この判断には、ステップＳ７と同様に、アクセル開度、車速、シフト操作等、変速判断に用いられる一般的なパラメータを用いることができる。   In step S26-2, when the brake is off (step S26-2: YES), the process proceeds to step S26-3. In step S26-3, the control device 40 determines whether or not to execute a shift. For this determination, as in step S7, general parameters used for shift determination such as the accelerator opening, the vehicle speed, and the shift operation can be used.

変速を実行する場合（ステップＳ２６−３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２８へ進む。ステップＳ２８以降は、上述の実施形態におけるステップＳ８以降と同様であるため、説明を省略する。   When shifting is executed (step S26-3: YES), the process proceeds to step S28. Step S28 and subsequent steps are the same as step S8 and subsequent steps in the above-described embodiment, and thus description thereof is omitted.

一方、変速を実行しない場合（ステップＳ２６−３：ＮＯ）、処理はステップＳ２６−４へ進む。ステップＳ２６−４で、制御装置４０は、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅ以下となったか否かを判定する。 On the other hand, when shifting is not executed (step S26-3: NO), the process proceeds to step S26-4. In step S26-4, the control device 40 determines whether or not the input shaft rotational speed Nins in the starting gear stage is equal to or lower than the idle rotational speed NE idle .

ここで、「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓ」について簡単に説明する。「発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓ」は、その時点で変速段が仮に車両発進時の発進ギヤ段であるとした場合に、その時点でのアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔに対応するインプットシャフト３１の回転数である。発進ギヤ段における変速比をＲｓとすると、Ｎｉｎｓ＝Ｎｏｕｔ×Ｒｓである。   Here, the “input shaft rotational speed Nins at the starting gear stage” will be briefly described. The “input shaft rotation speed Nins at the start gear stage” is the value of the input shaft 31 corresponding to the output shaft rotation speed Nout at that time, assuming that the gear position is the start gear stage at the time of vehicle start. The number of revolutions. Assuming that the gear ratio at the starting gear stage is Rs, Nins = Nout × Rs.

発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅ以下となっていない場合（ステップＳ２６−４：ＮＯ）、処理はステップＳ２６−２に戻る。一方、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅ以下となった場合（ステップＳ２６−４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２６−５へ進む。 When the input shaft rotational speed Nins at the starting gear stage is not less than or equal to the idle rotational speed NE idle (step S26-4: NO), the process returns to step S26-2. On the other hand, when the input shaft rotational speed Nins at the starting gear stage becomes equal to or lower than the idle rotational speed NE idle (step S26-4: YES), the process proceeds to step S26-5.

ステップＳ２６−５で、制御装置４０は、クラッチ２０を切断し、必要に応じてスプリッタ変速部３１０における第１スリーブ６２およびレンジ変速部３３０における第５スリーブ７４を発進ギヤ段における動作位置へ移動させる。   In step S26-5, the control device 40 disengages the clutch 20, and moves the first sleeve 62 in the splitter transmission unit 310 and the fifth sleeve 74 in the range transmission unit 330 to the operating positions in the starting gear stage as necessary. .

続くステップＳ２６−６で、制御装置４０は、発進ギヤ段へのギヤ入れを行う。   In subsequent step S26-6, the control device 40 performs gearing to the starting gear stage.

次に、図６のタイムチャートを参照して、図５Ａないし図５Ｄに示す処理を行った場合の各パラメータの推移について説明する。なお、以下の説明では、車両１は、時刻ｔ１０において、アクセルペダルが踏み込まれた状態で、６速で定速走行しているとする。また、発進ギヤ段は２速であるとする。 Next, transition of each parameter when the processing shown in FIGS. 5A to 5D is performed will be described with reference to the time chart of FIG. In the following description, the vehicle 1 at time t 10, in a state where the accelerator pedal is depressed, and moving at a constant speed traveling at sixth speed. The starting gear stage is assumed to be 2nd speed.

時刻ｔ１０から時刻ｔ１４までは、図４における時刻ｔ０から時刻ｔ４までと同様であるため、説明を省略する。 Because from the time t 10 to the time t 14, is the same as from time t 0 in FIG. 4 to time t 4, the description thereof is omitted.

時刻ｔ１４以降、ブレーキオフの状態で、変速判断がなされないまま車速がさらに低下していくと、時刻ｔ１６で、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致する。そして、クラッチ２０が切断され、第３スリーブ６６が中央位置から後位置へ移動され、発進ギヤ段である２速のギヤ入れが完了する。 Time t 14 after a state of the brake off, the shift determination is lowered while the vehicle speed is further not made, at time t 16, the input shaft rotational speed Nins is substantially coincident with the idle speed NE idle in the starting gear . Then, the clutch 20 is disengaged, the third sleeve 66 is moved from the center position to the rear position, and the second gear setting, which is the starting gear stage, is completed.

なお、上述の変形例では、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅと略一致した場合に、クラッチ２０を切断して発進ギヤ段へのギヤ入れを行ったが、これに限定されない。 In the above-described modified example, when the input shaft rotational speed Nins at the starting gear stage substantially coincides with the idle rotational speed NE idle , the clutch 20 is disengaged and the gear is put into the starting gear stage. It is not limited.

例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅよりも所定回転数高い状態で、エンジン回転数ＮＥを上昇させた後にクラッチ２０を切断して回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。 For example, in a state where the input shaft rotational speed Nins at the starting gear stage is higher than the idle rotational speed NE idle by a predetermined speed, the clutch 20 is disengaged after the engine rotational speed NE is increased, and the rotational gear is synchronized with the starting gear stage. You may put gears.

また、例えば、発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数Ｎｉｎｓがアイドル回転数ＮＥｉｄｌｅよりも所定回転数低くなってから、クラッチ２０を切断した後にカウンタシャフトブレーキ３２ａを作動させて回転同期を図りつつ発進ギヤ段へのギヤ入れを行ってもよい。 Further, for example, after the input shaft rotational speed Nins in the starting gear stage becomes lower than the idle rotational speed NE idle by a predetermined rotational speed, the clutch 20 is disengaged and then the countershaft brake 32a is operated to synchronize the rotational speed and start gear. Gearing to the stage may be performed.

以上説明したように、変形例によれば、上述の実施形態と同様の効果が得られる。さらに、変形例によれば、ブレーキオフの状態でアウトプットシャフト回転数Ｎｏｕｔが十分に低下した場合に発進ギヤ段へのギヤ入れを行うため、次回の発進における発進動作を速やかに行うことができる。また、停車する前の微速走行状態からの再加速動作も速やかに行うことができる。   As described above, according to the modification, the same effect as the above-described embodiment can be obtained. Furthermore, according to the modified example, when the output shaft rotational speed Nout is sufficiently lowered in the brake-off state, the gear is put into the starting gear stage, so that the starting operation at the next start can be quickly performed. Further, the reacceleration operation from the slow running state before stopping can also be performed quickly.

本開示の変速制御装置は、シンクロ機構を有しない自動機械式変速機を搭載した車両に好適に用いられる。   The speed change control device of the present disclosure is suitably used for a vehicle equipped with an automatic mechanical transmission that does not have a synchronization mechanism.

１ 車両
３ ハウジング
１０ 駆動源（エンジン）
１１ 出力軸
２０ クラッチ
３０ 変速装置
３１ インプットシャフト
３１ａ 入力ハブ
３１ｂ 第１クラッチギヤ
３２ カウンタシャフト
３２ａ カウンタシャフトブレーキ
３３ メインシャフト
３３ａ 第２クラッチギヤ
３３ｂ 第１メインハブ
３３ｃ 第３クラッチギヤ
３３ｄ 第４クラッチギヤ
３３ｅ 第２メインハブ
３３ｆ 第５クラッチギヤ
３３ｇ 第６クラッチギヤ
３３ｈ 第３メインハブ
３３ｊ 第７クラッチギヤ
３４ アウトプットシャフト
３４ａ 第８クラッチギヤ
３４ｂ 固定ギヤ
３４ｃ 出力ハブ
４０ 制御装置
４１ エンジン制御部
４２ クラッチ制御部
４３ 変速制御部
４４ カウンタシャフトブレーキ制御部
５１ プロペラシャフト
５２ デファレンシャル
５３ ドライブシャフト
５４ 駆動輪
６１ 第１連結機構
６２ 第１スリーブ
６３ 第２連結機構
６４ 第２スリーブ
６５ 第３連結機構
６６ 第３スリーブ
６７ 第４連結機構
６８ 第４スリーブ
７０ 遊星歯車機構
７１ キャリヤ
７２ 円筒軸
７３ 第５連結機構
７４ 第５スリーブ
１０１ アクセル開度センサ
１０２ エンジン回転数センサ
１０３ インプットシャフト回転数センサ
１０４ アウトプットシャフト回転数センサ
３１０ スプリッタ変速部
３２０ メイン変速部
３３０ レンジ変速部
ＮＥ エンジン回転数
Ｎｉｎ インプットシャフト回転数
Ｎｏｕｔ アウトプットシャフト回転数
ＮＥ１ 閾値
ＮＥｉｄｌｅ アイドル回転数
Ｎｉｎｔ 目標インプットシャフト回転数
Ｎｉｎｓ 発進ギヤ段におけるインプットシャフト回転数
ＩＧ インプットギヤ
ＣＧ１ 第１カウンタギヤ
ＣＧ２ 第２カウンタギヤ
ＣＧ３ 第３カウンタギヤ
ＣＧ４ 第４カウンタギヤ
ＣＧ５ 第５カウンタギヤ
ＣＧ６ 第６カウンタギヤ
ＭＧ１ 第１メインギヤ
ＭＧ２ 第２メインギヤ
ＭＧ３ 第３メインギヤ
ＭＧ４ 第４メインギヤ
ＭＧ５ 第５メインギヤ
ＲＩＧ リバースアイドラギヤ
ＳＧ サンギヤ
ＰＧ プラネタリギヤ
ＲＧ リングギヤ 1 Vehicle 3 Housing 10 Drive Source (Engine)
11 output shaft 20 clutch 30 transmission 31 input shaft 31a input hub 31b first clutch gear 32 counter shaft 32a counter shaft brake 33 main shaft 33a second clutch gear 33b first main hub 33c third clutch gear 33d fourth clutch gear 33e first 2 main hub 33f fifth clutch gear 33g sixth clutch gear 33h third main hub 33j seventh clutch gear 34 output shaft 34a eighth clutch gear 34b fixed gear 34c output hub 40 control device 41 engine control unit 42 clutch control unit 43 transmission control unit 44 Countershaft Brake Control Unit 51 Propeller Shaft 52 Differential 53 Drive Shaft 54 Drive Wheel 61 First Connection Mechanism 62 First Three 63 Second coupling mechanism 64 Second sleeve 65 Third coupling mechanism 66 Third sleeve 67 Fourth coupling mechanism 68 Fourth sleeve 70 Planetary gear mechanism 71 Carrier 72 Cylindrical shaft 73 Fifth coupling mechanism 74 Fifth sleeve 101 Accelerator opening sensor DESCRIPTION OF SYMBOLS 102 Engine rotational speed sensor 103 Input shaft rotational speed sensor 104 Output shaft rotational speed sensor 310 Splitter transmission part 320 Main transmission part 330 Range transmission part NE Engine rotational speed Nin Input shaft rotational speed Nout Output shaft rotational speed NE1 Threshold value NE idle idle rotational speed Nint Target input shaft speed Nins Input shaft speed at start gear stage IG Input gear CG1 First counter gear CG2 Second counter gear CG3 Third power Ntagiya CG4 fourth counter gear CG5 fifth counter gear CG6 sixth counter gear MG1 first main gear MG2 second main gear MG3 third main gear MG4 fourth main gear MG5 fifth main gear RIG reverse idler gear SG sun PG planetary RG ring gear

Claims (4)

駆動源からの動力を断接可能なクラッチと、前記クラッチの出力側の回転を変速して出力可能な機械式変速装置とを備えた車両の変速制御装置であって、
前記クラッチの出力側の回転数が入力される入力部と、
前記クラッチが切断された後、前記クラッチの出力側の回転数が、前記車両を再加速させるために変速が必要となる回転数として予め定められた所定回転数と略一致した場合に、現在の変速段からのギヤ抜きを行うとともに前記クラッチを接続する制御部と、を備える
変速制御装置。 A shift control device for a vehicle, comprising: a clutch capable of connecting / disconnecting power from a drive source; and a mechanical transmission capable of shifting and outputting rotation on the output side of the clutch,
An input unit for inputting the rotational speed of the output side of the clutch;
After the clutch is disengaged, when the rotational speed on the output side of the clutch substantially coincides with a predetermined rotational speed that is predetermined as a rotational speed that requires shifting to re-accelerate the vehicle, And a control unit for removing the gear from the gear and connecting the clutch. 前記制御部は、前記ギヤ抜きを行うとともに前記クラッチを接続した後に新たな目標変速段が決定された場合、前記クラッチを再び切断して、前記クラッチの出力側の回転数を前記新たな目標変速段における同期回転数である目標回転数まで低下させる、
請求項１に記載の変速制御装置。 When a new target gear position is determined after the gear is removed and the clutch is connected, the control unit disengages the clutch again and sets the rotation speed on the output side of the clutch to the new target gear speed. To the target speed which is the synchronous speed in the stage,
The shift control apparatus according to claim 1. 前記制御部は、カウンタシャフトブレーキを用いて前記クラッチの出力側の回転数を前記目標回転数まで低下させる、
請求項２に記載の変速制御装置。 The control unit reduces the rotational speed on the output side of the clutch to the target rotational speed using a countershaft brake,
The shift control apparatus according to claim 2. 前記制御部は、前記クラッチの出力側の回転数が前記目標回転数まで低下した場合に、前記新たな目標変速段へのギヤ入れを行う、
請求項２または３に記載の変速制御装置。 The control unit performs gearing to the new target shift stage when the output speed of the clutch decreases to the target speed.
The shift control device according to claim 2 or 3.
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