JP2018164380A - インバータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機を駆動する回転電機駆動装置に異常が検出された場合に、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とを適切に選択してフェールセーフ制御を実行する。【解決手段】インバータをスイッチング制御すると共に、回転電機及び回転電機駆動装置の異常が検出された場合にフェールセーフ制御を実行するインバータ制御装置は、コンタクタの開閉状態に応じて異なる選択条件Ｅ１，Ｅ２に基づいて、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とを選択的に実行する。【選択図】図３

Description

本発明は、回転電機を駆動する回転電機駆動装置に備えられたインバータをスイッチング制御すると共に、回転電機及び回転電機駆動装置の異常が検出された場合にフェールセーフ制御を実行するインバータ制御装置に関する。

下記に番号を示す特許文献１には、車両の駆動力源として、内燃機関（７０）及び回転電機（８０）を備えた車両用駆動装置が開示されている（特許文献１：図１，図２等。尚、背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。回転電機（８０）は、インバータ（１０）を備えた回転電機駆動装置（１）を介して、インバータ制御装置（２０）により駆動制御されている。インバータ（１０）は、直流電源（１１）及び回転電機（８０）に電気的に接続され、直流と交流との間で電力を変換する。

インバータ制御装置（２０）は、インバータ（１０）を構成するスイッチング素子（３）をスイッチング制御すると共に、回転電機駆動装置（１）に故障が生じた場合にフェールセーフ制御を実行する。インバータ制御装置（２０）は、フェールセーフ制御として、アクティブショートサーキット制御や、シャットダウン制御を実行する。ここで、アクティブショートサーキット制御とは、インバータ（２０）の複数相の全ての上段側スイッチング素子（３１）又は複数相の全ての下段側スイッチング素子（３２）をオン状態として電流を還流させる制御である。また、シャットダウン制御は、インバータ（１０）を構成するスイッチング素子（３）へのスイッチング制御信号を非アクティブ状態に変化させてインバータ（１０）をオフ状態にする制御である。

アクティブショートサーキット制御では、回転電機（８０）並びにインバータ（１０）に電流が還流するため、長時間に亘って大きな電流が流れ続けると、インバータ（１０）や回転電機（８０）が大電流による発熱等によって消耗する可能性がある。一方、シャットダウン制御では、回転電機（８０）のステータコイルに蓄積されたエネルギーがインバータ（１０）の直流側に供給されることになる。このため、直流電源（１１）が蓄電可能な二次電池やキャパシタなどの場合には、大きな充電電流が直流電源（１１）に流れ込む可能性がある。特許文献１の図１に示すように、直流電源（１１）とインバータ（１０）との電気的接続を遮断可能なコンタクタ（９）が備えられている場合には、このコンタクタ（９）を解放状態とすることによって充電電流を遮断することができる。しかし、この場合には、インバータ（１０）の直流側に接続された平滑コンデンサ（４）が充電されて、インバータ（１０）の直流側の電圧である直流リンク電圧（Ｖｄｃ）が急激に上昇する可能性がある。

特許文献１では、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とを選択的に実行することによって、直流電源（１１）に流れ込む充電電流の過大な増加や、直流リンク電圧（Ｖｄｃ）の過大な増加を抑制しつつ、適切にフェールセーフ制御を実行している。ところで、回転電機（８０）及び回転電機駆動装置（１）に異常が検出された場合、安全性を考慮して迅速にコンタクタ（９）が解放されることがある。また、回転電機（８０）及び回転電機駆動装置（１）の異常が、衝撃等によるコンタクタ（９）の意図せぬ解放に起因して生じる可能性もある。従って、フェールセーフ制御は、コンタクタ（９）の状態も含めた回転電機駆動装置（１）の全体の状態に応じて適切に実行されることが好ましい。

国際公開第ＷＯ２０１６／０７６４２９号

上記背景に鑑みて、回転電機を駆動する回転電機駆動装置に異常が検出された場合に、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とを適切に選択してフェールセーフ制御を実行することが望まれる。

１つの態様として、上記に鑑みたインバータ制御装置は、
コンタクタを介して直流電源に接続されたインバータを用いて回転電機を駆動する回転電機駆動装置を制御対象として、前記インバータをスイッチング制御すると共に、前記回転電機及び前記回転電機駆動装置の異常が検出された場合にフェールセーフ制御を実行するインバータ制御装置であって、
前記コンタクタは、閉状態で前記直流電源と前記インバータとを電気的に接続し、開状態で前記直流電源と前記インバータとの電気的な接続を遮断し、
前記インバータは、複数のスイッチング素子を備えて直流と複数相の交流との間で電力を変換するものであって、上段側スイッチング素子と下段側スイッチング素子との直列回路により直流の正極と負極との間に接続される交流１相分のアームが構成され、
前記フェールセーフ制御は、複数相全ての前記アームの前記上段側スイッチング素子をオン状態とする上段側アクティブショートサーキット制御、及び、複数相全ての前記アームの前記下段側スイッチング素子をオン状態とする下段側アクティブショートサーキット制御の何れかのアクティブショートサーキット制御と、全ての前記スイッチング素子をオフ状態とするシャットダウン制御と、が前記回転電機の回転速度を含む選択条件に基づいて選択的に実行されるものであり、
前記コンタクタの開閉状態に応じて異なる前記選択条件に基づいて、前記アクティブショートサーキット制御と前記シャットダウン制御とを選択的に実行すると好適である。

シャットダウン制御では、回転電機のロータの回転によって生成された電力が、インバータで整流され、コンタクタが閉状態の場合にはコンタクタを通って直流電源を充電する。このため、直流電源が過充電となるなど、直流電源の消耗や破損を招く可能性がある。しかし、直流電源の定格値を高くすると、規模の増大やコストの増大を招く可能性がある。一方、コンタクタが開状態の場合には、直流電源への電流の流入は遮断されるが、インバータの直流側の電圧を上昇させ、この電圧を印加される回路素子や装置の耐圧を超える可能性がある。しかし、この耐圧を高くすると、規模の増大やコストの上昇を招く可能性がある。これに対してアクティブショートサーキット制御では、そのような直流電圧の急激な上昇や、直流電源の充電電流の急激な増加を伴わない。但し、車両が走行している際には、車輪から回転電機に対して供給される運動エネルギーにより、ステータコイルやインバータに大きな還流電流が流れることになる。長時間に亘って大きな電流が流れ続けると、インバータや回転電機が発熱等によって消耗する可能性がある。

上述したように、シャットダウン制御及びアクティブショートサーキット制御には、それぞれ異なる特徴があり、また、シャットダウン制御は、コンタクタの開閉状態によっても回路内での振る舞いが異なる。本構成によれば、コンタクタの開閉状態に応じて異なる選択条件に基づいて、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とが選択的に実行される。従って、各制御方式の特徴やコンタクタの開閉状態に応じて適切にフェールセーフ制御を実行することができる。即ち、本構成によれば、回転電機を駆動する回転電機駆動装置に異常が検出された場合に、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とを適切に選択してフェールセーフ制御を実行することができる。

インバータ制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置及び車両用駆動制御装置の模式的ブロック図 回転電機駆動系及びその制御系の模式的ブロック図 回転速度及び直流リンク電圧とフェールセーフ制御方式との関係を示す図 インバータ制御装置によるフェールセーフ制御例を示すフローチャート フェールセーフ制御での回転速度とトルクとの関係を示す図 フェールセーフ制御での回転速度と交流電流の関係を示す図 アクティブショートサーキット制御からシャットダウン制御へ移行した際の交流電流と直流リンク電圧を示す図

以下、インバータ制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。以下、回転電機が、車両において車輪の駆動力源となる形態を例示するが、回転電機は家電製品や工作機械など、車両以外に搭載されるものであってもよい。図１の模式的ブロック図は、車両用駆動制御装置１及びその制御対象である車両用駆動装置７を示している。図１に示すように、車両用駆動装置７は、車両の駆動力源となる内燃機関（EG）７０に駆動連結される入力部材ＩＮと車輪Ｗに駆動連結される出力部材ＯＵＴとを結ぶ動力伝達経路に、入力部材ＩＮの側から、駆動力源係合装置（CL1）７５、回転電機（MG）８０、変速装置（TM）９０を備えている。

尚、ここで「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指す。具体的には、「駆動連結」とは、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

車両用駆動制御装置１は、上述した車両用駆動装置７の各部を制御する。本実施形態では、車両用駆動制御装置１は、後述するインバータ（INV）１０を介した回転電機８０の制御の中核となるインバータ制御装置（INV-CTRL）２０、内燃機関７０の制御の中核となる内燃機関制御装置（EG-CTRL）３０、変速装置９０の制御の中核となる変速装置制御装置（TM-CTRL）４０、これらの制御装置（２０，３０，４０）を統括する走行制御装置（DRV-CTRL）５０とを備えている。また、車両には、車両用駆動制御装置１の上位の制御装置であり、車両全体を制御する車両制御装置（VHL-CTRL）１００も備えられている。

図１に示すように、車両用駆動装置７は、車両の駆動力源として、内燃機関７０と回転電機８０とを備えたいわゆるパラレル方式のハイブリッド駆動装置である。内燃機関７０は、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを用いることができる。内燃機関７０と回転電機８０とは、駆動力源係合装置７５を介して駆動連結されおり、駆動力源係合装置７５の状態により、内燃機関７０と回転電機８０との間で駆動力を伝達する状態と駆動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能である。本実施形態では、駆動力源係合装置７５がクラッチにより構成されている形態を例示している。しかし、駆動力を伝達する状態と駆動力を伝達しない状態とに切り換えることが可能であれば、駆動力源係合装置７５は他の形態で構成されていてもよく、例えば、遊星歯車機構のようにブレーキを用いて係合装置が構成されていてもよい。

変速装置９０は、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。例えば、変速装置９０は、複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構及び複数の係合装置（クラッチやブレーキ等）を備えている。変速装置９０の入力軸は回転電機８０の出力軸（例えばロータ軸）に駆動連結されている。ここで、変速装置９０の入力軸及び回転電機８０の出力軸が駆動連結されている部材を中間部材Ｍと称する。変速装置９０の入力軸には、内燃機関７０及び回転電機８０の回転速度及びトルクが伝達される。

変速装置９０は、変速装置９０に伝達された回転速度を、各変速段の変速比で変速すると共に、変速装置９０に伝達されたトルクを変換して変速装置９０の出力軸に伝達する。変速装置９０の出力軸は、例えばディファレンシャルギヤ（出力用差動歯車装置）等を介して２つの車軸に分配され、各車軸に駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速装置９０において各変速段が形成された場合の、出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比である（＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）。また、入力軸から変速装置９０に伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、出力軸に伝達されるトルクに相当する。

尚、ここでは、変速装置９０として有段の変速機構を備える形態を例示したが、変速装置９０は無段変速機構を備えたものであってもよい。例えば、変速装置９０は、２つのプーリー（滑車）にベルトやチェーンを通し、プーリーの径を変化させることで連続的な変速を可能にするＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を備えたものであってもよい。

ところで、図１において、符号１７は回転電機８０の温度を検出する温度センサ、符号１８はインバータ１０の温度（図１を参照して後述するスイッチング素子３の温度）を検出する温度センサを例示している。これらの温度センサは、回転電機８０及びインバータ１０においてそれぞれ１つに限定されるものではなく、複数箇所に設けられていてもよい。温度センサは、サーミスタ、熱電対、非接触温度センサ（放射温度計）など種々の原理によるセンサを適宜利用することができる。また、符号７３は、内燃機関７０又は入力部材ＩＮの回転速度を検出する回転センサ、符号９３は、車輪Ｗ又は出力部材ＯＵＴの回転速度を検出する回転センサである。また、詳細は後述するが、符号１３は回転電機８０のロータの回転（速度・方向・角速度など）を検出するレゾルバなどの回転センサであり、符号１２は、回転電機８０を流れる電流を検出する電流センサである。尚、図１では、内燃機関７０を始動するためのスタータ装置や、各種オイルポンプ（電動式及び機械式）等は、省略している。

上述したように、回転電機８０は、インバータ１０を介したインバータ制御装置２０により駆動制御される。図２のブロック図は、回転電機駆動装置２を模式的に示している。尚、符号１４は、インバータ１０の直流側の電圧（後述する直流リンク電圧Ｖｄｃ）を検出する電圧センサ、符号１５は、後述する高圧バッテリ１１（直流電源）に流れる電流を検出する直流電流センサである。

インバータ１０は、高圧バッテリ１１に後述するコンタクタ９を介して接続されると共に、交流の回転電機８０に接続されて直流と複数相の交流（ここでは３相交流）との間で電力変換を行う。車両の駆動力源としての回転電機８０は、複数相の交流（ここでは３相交流）により動作する回転電機であり、電動機としても発電機としても機能することができる。即ち、回転電機８０は、インバータ１０を介して高圧バッテリ１１からの電力を動力に変換する（力行）。或いは、回転電機８０は、内燃機関７０や車輪Ｗから伝達される回転駆動力を電力に変換し、インバータ１０を介して高圧バッテリ１１を充電する（回生）。

回転電機８０を駆動するための電力源としての高圧バッテリ１１は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタなどにより構成されている。高圧バッテリ１１は、回転電機８０に電力を供給するために、大電圧大容量の直流電源である。高圧バッテリ１１の定格の電源電圧は、例えば２００〜４００［Ｖ］である。

インバータ１０の直流側には、正極Ｐと負極Ｎとの間の電圧（直流リンク電圧Ｖｄｃ）を平滑化する平滑コンデンサ（直流リンクコンデンサ４）が備えられている。直流リンクコンデンサ４は、回転電機８０の消費電力の変動に応じて変動する直流リンク電圧Ｖｄｃを安定化させる。

コンタクタ９は、図２に示すように、高圧バッテリ１１とインバータ１０との間、具体的には、直流リンクコンデンサ４と高圧バッテリ１１との間に配置されている。コンタクタ９は、回転電機駆動装置２と、高圧バッテリ１１との電気的な接続を切り離すことが可能である。コンタクタ９が接続状態（閉状態）において高圧バッテリ１１とインバータ１０（及び回転電機８０）とが電気的に接続され、コンタクタ９が開放状態（開状態）において高圧バッテリ１１とインバータ１０（及び回転電機８０）との電気的接続が遮断される。

尚、本実施形態では、図１に示すように、高圧バッテリ１１とインバータ１０との間に、車室内の温度や湿度を整えるエアコンディショナー６１や、電動オイルポンプ（不図示）などを駆動するために直流電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ（DC/DC）６２などの補機６０が備えられていてもよい。補機６０は、コンタクタ９と直流リンクコンデンサ４との間に配置されていると好適である。

本実施形態において、コンタクタ９は、車両の最も上位の制御装置の１つである車両制御装置（VHL-CTRL）１００からの指令に基づいて開閉するメカニカルリレーであり、例えばシステムメインリレー（SMR : System Main Relay）やメインコンタクタ（MC : Main Contactor）と称される。コンタクタ９は、車両のイグニッションキー（IGキー）がオン状態（有効状態）の際に接点が閉じて導通状態（接続状態）となり、イグニッションキーがオフ状態（非有効状態）の際に接点が開いて非導通状態（開放状態）となる。

上述したように、インバータ１０は、直流リンク電圧Ｖｄｃを有する直流電力を複数相（ｎを自然数としてｎ相、ここでは３相）の交流電力に変換して回転電機８０に供給すると共に、回転電機８０が発電した交流電力を直流電力に変換して直流電源に供給する。インバータ１０は、複数のスイッチング素子３を有して構成される。スイッチング素子３には、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＳｉＣ−ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）やＳｉＣ−ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）、ＧａＮ−ＭＯＳＦＥＴ（Gallium Nitride - MOSFET）などの高周波での動作が可能なパワー半導体素子を適用すると好適である。図２には、スイッチング素子３としてＩＧＢＴが用いられる形態を例示している。

図２に示すように、インバータ１０の直流正極側（正極Ｐ）と直流負極側（負極Ｎ）との間に２つのスイッチング素子３が直列に接続されて１つのアーム３Ａが構成される。３相交流の場合には、この直列回路（１つのアーム）が３回線（３相）並列接続される。つまり、回転電機８０のＵ相、Ｖ相、Ｗ相に対応するステータコイル８のそれぞれに一組の直列回路（アーム）が対応したブリッジ回路が構成される。また、それぞれのスイッチング素子３には、下段側から上段側へ向かう方向を順方向として、並列にダイオード５（フリーホイールダイオード）が接続されている。対となる各相のスイッチング素子３による直列回路（アーム３Ａ）の中間点、つまり、正極Ｐの側のスイッチング素子３（上段側スイッチング素子３１）と負極Ｎの側のスイッチング素子３（下段側スイッチング素子３２）との接続点は、回転電機８０の３相のステータコイル８にそれぞれ接続される。

図１及び図２に示すように、インバータ１０は、インバータ制御装置２０により制御される。インバータ制御装置２０は、マイクロコンピュータ等の論理回路を中核部材として構築されている。例えば、インバータ制御装置２０は、車両制御装置１００等の他の制御装置等からＣＡＮ（Controller Area Network）などを介して要求信号として提供される回転電機８０の目標トルクに基づいて、ベクトル制御法を用いた電流フィードバック制御を行って、インバータ１０を介して回転電機８０を制御する。

回転電機８０の各相のステータコイル８を流れる実電流（Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ：図７参照）は電流センサ１２により検出され、インバータ制御装置２０はその検出結果を取得する。また、回転電機８０のロータの各時点での磁極位置は、レゾルバなどの回転センサ１３により検出され、インバータ制御装置２０はその検出結果を取得する。インバータ制御装置２０は、電流センサ１２及び回転センサ１３の検出結果を用いて、電流フィードバック制御を実行する。インバータ制御装置２０は、電流フィードバック制御のために種々の機能部を有して構成されており、各機能部は、マイクロコンピュータ等のハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により実現される。電流フィードバック制御については、公知であるのでここでは詳細な説明は省略する。

インバータ１０を構成する各スイッチング素子３の制御端子（例えばＩＧＢＴのゲート端子）は、ドライブ回路（DRV-CCT）２１を介してインバータ制御装置２０に接続されており、それぞれ個別にスイッチング制御される。車両制御装置１００や、スイッチング制御信号を生成するインバータ制御装置２０は、マイクロコンピュータなどを中核として構成され、回転電機８０を駆動するための高圧系回路とは、動作電圧（回路の電源電圧）が大きく異なる。多くの場合、車両には、高圧バッテリ１１の他に、高圧バッテリ１１よりも低電圧（例えば１２〜２４［Ｖ］）の電源である低圧バッテリ（不図示）も搭載されている。車両制御装置１００やインバータ制御装置２０の動作電圧は、例えば５［Ｖ］や３．３［Ｖ］であり、低圧バッテリから電力を供給されて動作する。

低圧バッテリと高圧バッテリ１１とは、互いに絶縁されており、互いにフローティングの関係にある。このため、回転電機駆動装置２には、各スイッチング素子３に対するスイッチング制御信号（例えばゲート駆動信号）の駆動能力（例えば電圧振幅や出力電流など、後段の回路を動作させる能力）をそれぞれ高めて中継する（増幅する）ドライブ回路２１が備えられている。低圧系回路のインバータ制御装置２０により生成されたスイッチング制御信号は、ドライブ回路２１を介して高圧回路系のスイッチング制御信号としてインバータ１０に供給される。低圧系回路と高圧系回路とは互いに絶縁されているため、ドライブ回路２１は、例えばフォトカプラやトランスなどの絶縁素子やドライバＩＣを利用して構成される。

ところで、車両用駆動制御装置１は、回転電機８０及び回転電機８０を駆動するインバータ１０を含む回転電機駆動装置２の異常が検出された場合に、フェールセーフ制御を実行する。回転電機駆動装置２の異常は、例えば、電流センサ１２、回転センサ１３、温度センサ１７，１８等の検出結果に基づいて、車両用駆動制御装置１によって判定される。或いは、車両制御装置１００など、他の制御装置が回転電機駆動装置２の異常を検出して、車両用駆動制御装置１に伝達してもよい。回転電機駆動装置２の異常が検出された場合、車両用駆動制御装置１は、フェールセーフ制御として、駆動力源係合装置７５による駆動力の伝達状態を変更したり、インバータ１０のスイッチング素子３の制御方式を変更したりする。本実施形態では、インバータ制御装置２０が、インバータ１０のスイッチング素子３の制御方式を変更するフェールセーフ制御について説明する。

インバータ１０を制御対象としたフェールセーフ制御としては、例えばシャットダウン制御（ＳＤＮ）が知られている。シャットダウン制御とは、インバータ１０を構成する全てのスイッチング素子３へのスイッチング制御信号を非アクティブ状態に変化させてインバータ１０をオフ状態にする制御である。この時、回転電機８０のロータが慣性によって比較的高速で回転を続けていると、大きな逆起電力を生じる。ロータの回転によって生成された電力は、ダイオード５を介して整流され、閉状態のコンタクタ９を通って高圧バッテリ１１を充電する。高圧バッテリ１１を充電する電流（バッテリ電流）の絶対値が大きく増加し、バッテリ電流が高圧バッテリ１１の定格電流を超えると、高圧バッテリ１１の消耗や破損の原因となる。大きなバッテリ電流に耐えられるように高圧バッテリ１１の定格値を高くすると、規模の増大やコストの増大を招く可能性がある。

一方、コンタクタ９が開放状態の場合、高圧バッテリ１１への電流の流入は遮断される。高圧バッテリ１１への流入を遮断された電流は、直流リンクコンデンサ４を充電し、直流リンク電圧Ｖｄｃを上昇させる。直流リンク電圧Ｖｄｃがインバータ１０（スイッチング素子３）や直流リンクコンデンサ４の定格電圧（絶対最大定格）を超えると、これらを損傷させる可能性がある。高い電圧を許容するようにこれらの定格値を高くすると、規模の増大やコストの上昇を招く可能性がある。

インバータ１０を制御対象としたフェールセーフ制御としては、シャットダウン制御の他に、アクティブショートサーキット制御（ＡＳＣ）も知られている。アクティブショートサーキット制御とは、複数相全てのアーム３Ａの上段側スイッチング素子３１或いは複数相全てのアームの下段側スイッチング素子３２の何れか一方側をオン状態とし、他方側をオフ状態として、回転電機８０とインバータ１０との間で電流を還流させる制御である。尚、複数相全てのアーム３Ａの上段側スイッチング素子３１をオン状態とし、複数相全てのアーム３Ａの下段側スイッチング素子３２をオフ状態とする場合を上段側アクティブショートサーキット制御と称する。また、複数相全てのアーム３Ａの下段側スイッチング素子３２をオン状態とし、複数相全てのアーム３Ａの上段側スイッチング素子３１をオフ状態とする場合を下段側アクティブショートサーキット制御と称する。

アクティブショートサーキット制御では、直流リンク電圧Ｖｄｃの急激な上昇や、高圧バッテリ１１の充電電流の急激な増加を伴わない。但し、車両が比較的高速で走行している際には、車輪Ｗから回転電機８０に対して高い運動エネルギーが供給されるため、アクティブショートサーキット制御によってステータコイル８やインバータ１０に大きな還流電流が流れることになる。長時間に亘って大きな電流が流れ続けると、インバータ１０や回転電機８０が大電流による発熱等によって消耗する可能性があるため、適切な時期にフェールセーフ制御の方式をシャットダウン制御に移行させることが好ましい。

回転電機駆動装置２に故障が生じていることは、車両の乗員にも警告灯や音声によって報知されており、通常、乗員はブレーキを操作して車両の走行速度を低下させると考えられる。車両の走行速度が低下すると車輪Ｗに従動回転する回転電機８０の回転速度ωも低下し、回転電機８０による逆起電力も低下して、シャットダウン制御の実行が可能となる。従って、インバータ制御装置２０は、回転電機８０の回転速度ωに応じて、フェールセーフ制御の制御方式を選択すると好適である。上述したように、シャットダウン制御においては、コンタクタ９が閉じていてインバータ１０と高圧バッテリ１１とが接続されている場合と、コンタクタ９が開いていてインバータ１０と高圧バッテリ１１とが接続されていない場合とで、電気的な振る舞いが異なる。従って、インバータ制御装置２０は、コンタクタ９の開閉状態に応じて異なる選択条件に基づいて、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とを選択的に実行する。

コンタクタ９が閉状態における選択条件は、シャットダウン制御の実行によって生じる回転電機８０の負トルク（後述する）が、予め規定された負トルクしきい値以下となるような回転電機８０の回転速度ωの条件を含む条件である。コンタクタ９が開状態における選択条件は、コンタクタ９が開状態でシャットダウン制御が実行された場合に回転電機８０の回生電流によって上昇するインバータ１０の直流側の電圧である直流リンク電圧Ｖｄｃが、インバータ１０の直流側に電気的に接続されて直流リンク電圧Ｖｄｃが印加される補機６０などの電気デバイスの耐圧を超えないような回転電機８０の回転速度ωの条件を含む条件である。

このように、フェールセーフ制御の選択的な実行は、アクティブショートサーキット制御からシャットダウン制御への移行を想定している。上述したように、シャットダウン制御では、回転速度ωに応じた逆起電力の大きさによって、高圧バッテリ１１に大きな充電電流が流れたり、直流リンク電圧Ｖｄｃが急上昇したりする可能性がある。このため、回転速度ωが高い場合を考慮しつつ、異常が検出された場合に迅速にフェールセーフ制御の実行を開始するために、まず、アクティブショートサーキット制御が実行される。そして、インバータ制御装置２０は、アクティブショートサーキット制御の実行中において、選択条件に基づいてシャットダウン制御へ移行させる。

図３は、回転電機８０の回転速度ω及び直流リンク電圧Ｖｄｃとフェールセーフ制御の方式との関係を示している。図中に実線で示す“ＴＨ１”は、コンタクタ９が閉状態におけるアクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御との境界（第１境界ＴＨ１）を示しており、図中に破線で示す“ＴＨ２”は、コンタクタ９が開状態におけるアクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御との境界（第２境界ＴＨ２）を示している。詳細は後述するが、コンタクタ９が閉状態の場合、第１境界ＴＨ１よりも回転速度ω及び直流リンク電圧Ｖｄｃが高い側の領域“Ｅ１１”においてはアクティブショートサーキット制御が選択され、第１境界ＴＨ１よりも回転速度ω及び直流リンク電圧Ｖｄｃが低い側の領域“Ｅ１２（Ｅ_ＳＤＮ）”においてはシャットダウン制御が選択される。また、コンタクタ９が開状態の場合、第２境界ＴＨ２よりも直流リンク電圧Ｖｄｃが高い側の領域“Ｅ２１”においてはアクティブショートサーキット制御が選択され、第２境界ＴＨ２よりも直流リンク電圧Ｖｄｃが低い側の領域“Ｅ２２（Ｅ_ＳＤＮ）”においてはシャットダウン制御が選択される。図４のフローチャートを参照して後述するように、インバータ制御装置２０は、コンタクタ９の開閉状態（ＭＣ−ＣＯＮ）の情報を取得し（＃２）、異なる選択条件（Ｅ_ＳＤＮ：Ｅ１２，Ｅ２２）に基づき、直流リンク電圧Ｖｄｃと回転速度ωとで規定されるインバータ１０の動作点Ｑにおけるフェールセーフ制御の動作モード（ＯＰ−ＭＯＤＥ）を決定する（＃４）。

図５は、フェールセーフ制御における、回転電機８０の回転速度ωと、回転電機８０のトルクＴｑとの関係を示しており、図６は、フェールセーフ制御における、回転電機８０の回転速度ωと、回転電機８０に流れる交流電流Ｉａｃ（実効値）との関係を示している。
図中、 “ＡＳＣ”で示す曲線は、アクティブショートサーキット制御を実行した場合の特性を示しており、“Ｖ１”，“Ｖ２”，“Ｖ３”，“Ｖ４”で示す各曲線は、それぞれ異なる直流リンク電圧Ｖｄｃにおいてシャットダウン制御を実行した場合の特性を示している。ここで、“Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４”であり、トルクＴｑはゼロ以下なので負トルクである。また、“ω１”，“ω２”，“ω３”，“ω４”はそれぞれの直流リンク電圧Ｖｄｃにおいて交流電流Ｉａｃが流れ始め、負トルクが発生する回転速度ωを示している。

アクティブショートサーキット制御では、回転速度ωがゼロに近い低い領域で大きな負トルクが発生しているが、回転速度ωが高い領域での負トルクは小さい。一方、シャットダウン制御では、回転速度ωが低い領域では、回転電機８０による逆起電力が直流リンク電圧Ｖｄｃも小さく、交流電流Ｉａｃも流れないので、負トルクは発生していない。従って、回転速度ωが相対的に高い領域では、アクティブショートサーキット制御が選択され、回転速度ωが相対的に低い領域では、シャットダウン制御が選択される。

上述したように、シャットダウン制御の実行によって生じる回転電機８０の負トルクが、予め規定された負トルクしきい値以下となるような回転電機８０の回転速度ωを選択条件に含むと好適である。尚、図５から判るように、シャットダウン制御の場合には、負トルクがほとんど発生しない回転速度ωにおいても、アクティブショートサーキット制御では負トルクが発生している。従って、負トルクの大きさ（絶対値）が、アクティブショートサーキット制御における負トルクの大きさと同等程度以下となるような回転速度における負トルクの大きさを負トルクしきい値とするとよい。

図５及び図６に示すように、シャットダウン制御では、直流リンク電圧Ｖｄｃが低いほど、低い回転速度ωにおいて交流電流Ｉａｃが流れ始め、負トルクが発生している。つまり、直流リンク電圧Ｖｄｃが最も低い“Ｖ１”の場合には、最も回転速度ωが低い“ω１”以上で交流電流Ｉａｃが流れて負トルクが発生しており、直流リンク電圧Ｖｄｃが最も高い“Ｖ４”の場合には、最も回転速度ωが高い“ω４”以上で交流電流Ｉａｃが流れて負トルクが発生している。従って、シャットダウン制御における負トルクの大きさと、直流リンク電圧Ｖｄｃとの間には相関関係がある。従って、選択条件は、シャットダウン制御の実行によって生じる回転電機８０の逆起電圧が、直流リンク電圧Ｖｄｃ以下となるような回転電機８０の回転速度ωを選択条件に含むように設定されていてもよい。具体的には、負トルクの大きさがゼロとなるように、回転電機８０の逆起電圧が直流リンク電圧Ｖｄｃを超えないようにフェールセーフ制御の制御方式が選択されると好適である。

尚、高圧バッテリ１１が満充電状態ではないような場合など、高圧バッテリ１１に流れ込む充電電流に余裕があり過充電の心配がないような場合では、充電電流が流れることも許容される。つまり、回転電機８０の逆起電圧が、直流リンク電圧Ｖｄｃ以上であることが許容できる場合もある。例えば、内燃機関７０を駆動力源として走行中に回転電機８０が回転して発電するようなケースなどで、乗員が体感しない程度の負トルクであれば、許容できる場合もある。許容可能な負トルクの大きさによって選択条件を規定することによって、そのような軽微な負トルクの発生を許容することができる。上記においては、回転電機８０の逆起電圧が直流リンク電圧Ｖｄｃ以下となるように選択条件を規定すると説明したが、許容可能な負トルクの大きさによって規定する場合には、回転電機８０の逆起電圧が、直流リンク電圧Ｖｄｃに予め規定された許容電圧を加えたしきい値電圧以下となるように選択条件を設定されると好適である。

このように、コンタクタ９が閉状態における選択条件は、直流リンク電圧Ｖｄｃと、回転電機８０の回転速度ωとの相対関係に密接に関連する。１つの態様として、図３に示すように、コンタクタ９が閉状態におけるアクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御との境界である第１境界ＴＨ１は、直流リンク電圧Ｖｄｃと回転速度ωとの一次関数で表すことができる。第１境界ＴＨ１よりも高い回転速度ωの側の領域“Ｅ１１”はアクティブショートサーキット制御が選択される領域（第１アクティブショートサーキット制御領域Ｅ１１）である。また、第１境界ＴＨ１よりも低い回転速度ωの側の領域“Ｅ１２”はシャットダウン制御が選択される領域（第１シャットダウン制御領域Ｅ１２）である。

尚、第１シャットダウン制御領域Ｅ１２と、後述する第２シャットダウン制御領域Ｅ２２とを総称して、シャットダウン制御領域Ｅ_ＳＤＮと称する。また、第１アクティブショートサーキット制御領域Ｅ１１と、後述する第２アクティブショートサーキット制御領域Ｅ２１とを総称して、アクティブショートサーキット制御領域Ｅ_ＡＳＣと称する。シャットダウン制御領域Ｅ_ＳＤＮ及びアクティブショートサーキット制御領域Ｅ_ＡＳＣは、フェールセーフ制御における選択条件に相当する。また、第１シャットダウン制御領域Ｅ１２と、第１アクティブショートサーキット制御領域Ｅ１１とは、コンタクタ９が閉状態における選択条件である第１選択条件Ｅ１に相当する。

以上、コンタクタ９が閉状態の場合における選択条件について説明した。以下、コンタクタ９が開状態の場合における選択条件について説明する。

コンタクタ９が閉状態の場合は、上述したように、高圧バッテリ１１への充電により生じる回転電機８０の負トルクに考慮して選択条件が設定される。コンタクタ９が開状態の場合には、インバータ１０と高圧バッテリ１１との電気的接続が遮断されているため、高圧バッテリ１１の充電は生じない。従って、コンタクタ９が開状態の場合には、閉状態の場合とは異なり、負トルクの発生を考慮しなくてもよい。一方、回転電機８０が回転することによって生じるエネルギーは、アクティブショートサーキット制御の場合には、ステータコイル８とインバータ１０との間で還流している。ここで、シャットダウン制御が実行されると、コンタクタ９が開状態のため、そのエネルギーは高圧バッテリ１１へは提供されず、直流リンクコンデンサ４を充電して端子間電圧（直流リンク電圧Ｖｄｃ）を上昇させる。図７は、コンタクタ９が開状態の場合に、時刻ｔｓにおいて、アクティブショートサーキット制御からシャットダウン制御へ移行した際の３相交流電流（Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ）と直流リンク電圧Ｖｄｃとを示している。図７に示すように、時刻ｔｓにおいて直流リンク電圧Ｖｄｃが上昇する。

直流リンク電圧Ｖｄｃは、電気デバイスとしての、直流リンクコンデンサ４、インバータ１０のスイッチング素子３、補機６０に印加されている。従って、アクティブショートサーキット制御からシャットダウン制御への移行時には、直流リンク電圧Ｖｄｃが、これら電気デバイスの耐圧を超えないことが求められる。直流リンク電圧Ｖｄｃが低い場合には、直流リンク電圧Ｖｄｃが高い場合に比べて、上限電圧までの余裕が大きいため、相対的に大きい電圧上昇を許容することができる。つまり、直流リンク電圧Ｖｄｃが低い場合には、直流リンク電圧Ｖｄｃが高い場合に比べて、相対的に高い回転速度ωを許容することができる。

コンタクタ９が開状態における選択条件は、コンタクタ９が開状態でシャットダウン制御が実行された場合に回転電機８０の回生電流によって上昇する直流リンク電圧Ｖｄｃが、インバータ１０の直流側に電気的に接続されて直流リンク電圧Ｖｄｃが印加される補機６０などの電気デバイスの耐圧を超えないような回転電機８０の回転速度ωの条件を含む条件である。１つの態様として、図３に示すように、コンタクタ９が開状態におけるアクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御との境界である第２境界ＴＨ２は、直流リンク電圧Ｖｄｃと回転速度ωとの相間関係によって表すことができる。第２境界ＴＨ２よりも直流リンク電圧Ｖｄｃが高い側の領域“Ｅ２１”はアクティブショートサーキット制御が選択される領域（第２アクティブショートサーキット制御領域Ｅ２１）である。また、第２境界ＴＨ２よりも直流リンク電圧Ｖｄｃが低い側の領域“Ｅ２２”はシャットダウン制御が選択される領域（第２シャットダウン制御領域Ｅ２２）である。

尚、第２シャットダウン制御領域Ｅ２２と、上述した第１シャットダウン制御領域Ｅ１２とを総称して、シャットダウン制御領域Ｅ_ＳＤＮと称する。また、第２アクティブショートサーキット制御領域Ｅ２１と、上述した第１アクティブショートサーキット制御領域Ｅ１１とを総称して、アクティブショートサーキット制御領域Ｅ_ＡＳＣと称する。上述したように、シャットダウン制御領域Ｅ_ＳＤＮ及びアクティブショートサーキット制御領域Ｅ_ＡＳＣは、フェールセーフ制御における選択条件に相当する。また、第２シャットダウン制御領域Ｅ２２と、第２アクティブショートサーキット制御領域Ｅ２１とは、コンタクタ９が開状態における選択条件である第２選択条件Ｅ２に相当する。

上述したように、インバータ制御装置２０は、コンタクタ９の開閉状態に応じて異なる選択条件に基づいて、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とを選択的にフェールセーフ制御を実行する。以下、図４のフローチャートを参照して、このようなフェールセーフ制御の手順を説明する。ここでは、既にフェールセーフ制御の実行が開始され、初期値としてのアクティブショートサーキット制御が選択されて実行されているものとする。ステップ＃１では、フェールセーフ制御の動作モード（ＯＰ−ＭＯＤＥ）がアクティブショートサーキット制御（ＡＳＣ）であるか否かが判定される。動作モードがアクティブショートサーキット制御ではない場合は、既にシャットダウン制御（ＳＤＮ）に制御方式が移行しているため、処理を終了する。

動作モードがアクティブショートサーキット制御の場合には、インバータ制御装置２０は、コンタクタ９の開閉状態（ＭＣ−ＣＯＮ）の情報、回転電機８０の回転速度ωの情報、直流リンク電圧Ｖｄｃの情報を取得する。開閉状態（ＭＣ−ＣＯＮ）の情報は車両制御装置１００から、回転速度ωの情報は回転センサ１３から、直流リンク電圧Ｖｄｃの情報は電圧センサ１４から、それぞれ得ることができる。次に、インバータ制御装置２０は、コンタクタ９の開閉状態（ＭＣ−ＣＯＮ）に基づいて、シャットダウン制御領域Ｅ_ＳＤＮを取得する（＃３）。１つの態様として、インバータ制御装置２０は、回転速度ω及び直流リンク電圧Ｖｄｃに基づく動作点Ｑを引数として参照するための動作点マップ（図３参照）を決定する。

続いて、インバータ制御装置２０は、回転速度ω及び直流リンク電圧Ｖｄｃに基づく動作点Ｑが、シャットダウン制御領域Ｅ_ＳＤＮに含まれる動作点であるか否かを判定する（＃４）。動作点Ｑがシャットダウン制御領域Ｅ_ＳＤＮに含まれる場合には、フェールセーフ制御の動作モード（ＯＰ−ＭＯＤＥ）としてシャットダウン制御（ＳＤＮ）が選択され、制御方式が移行される（＃５）。一方、動作点Ｑがシャットダウン制御領域Ｅ_ＳＤＮに含まれない場合には、フェールセーフ制御の動作モード（ＯＰ−ＭＯＤＥ）としてアクティブショートサーキット制御（ＡＳＣ）が選択され、アクティブショートサーキット制御が継続される（＃６）。尚、ステップ＃１〜＃６は、繰り返し実行される。

尚、上記においては、インバータ１０又は回転電機８０に異常が検出されて、フェールセーフ制御としてアクティブショートサーキット制御が実行されている場合に、シャットダウン制御へ移行させる形態を例示して説明した。しかし、そのような形態に限らず、例えば、回転電機８０を回生動作させて車両が走行している際に異常が検出されてシャットダウン制御を開始する場合において、シャットダウン制御の可否判定に上記を適用することも好適である。従って、例えば図３のフローチャートにおいてステップ＃１を省略してもよい。

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明したインバータ制御装置（２０）の概要について簡単に説明する。

コンタクタ（９）を介して直流電源（１１）に接続されたインバータ（１０）を用いて回転電機（８０）を駆動する回転電機駆動装置（２）を制御対象として、前記インバータ（１０）をスイッチング制御すると共に、前記回転電機（８０）及び前記回転電機駆動装置（２）の異常が検出された場合にフェールセーフ制御を実行するインバータ制御装置（２０）は、１つの好適な態様として、
前記コンタクタ（９）は、閉状態で前記直流電源（１１）と前記インバータ（１０）とを電気的に接続し、開状態で前記直流電源（１１）と前記インバータ（１０）との電気的な接続を遮断し、
前記インバータ（１０）は、複数のスイッチング素子（３）を備えて直流と複数相の交流との間で電力を変換するものであって、上段側スイッチング素子（３１）と下段側スイッチング素子（３２）との直列回路により直流の正極（Ｐ）と負極（Ｎ）との間に接続される交流１相分のアーム（３Ａ）が構成され、
前記フェールセーフ制御は、複数相全ての前記アーム（３Ａ）の前記上段側スイッチング素子（３１）をオン状態とする上段側アクティブショートサーキット制御、及び、複数相全ての前記アーム（３Ａ）の前記下段側スイッチング素子（３２）をオン状態とする下段側アクティブショートサーキット制御の何れかのアクティブショートサーキット制御（ＡＳＣ）と、全ての前記スイッチング素子（３）をオフ状態とするシャットダウン制御（ＳＤＮ）と、が前記回転電機（８０）の回転速度（ω）を含む選択条件に基づいて選択的に実行されるものであり、
前記コンタクタ（９）の開閉状態に応じて異なる前記選択条件に基づいて、前記アクティブショートサーキット制御（ＡＳＣ）と前記シャットダウン制御（ＳＤＮ）とを選択的に実行する。

シャットダウン制御では、回転電機（８０）のロータの回転によって生成された電力が、インバータ（１０）で整流され、コンタクタ（９）が閉状態の場合にはコンタクタ（９）を通って直流電源（１１）を充電する。このため、直流電源（１１）が過充電となるなど、直流電源（１１）の消耗や破損を招く可能性がある。しかし、直流電源（１１）の定格値を高くすると、規模の増大やコストの増大を招く可能性がある。一方、コンタクタ（９）が開状態の場合には、直流電源（１１）への電流の流入は遮断されるが、インバータ（１０）の直流側の電圧（Ｖｄｃ）を上昇させ、この電圧（Ｖｄｃ）を印加される回路素子（３，４）や装置（６０）の耐圧を超える可能性がある。しかし、この耐圧を高くすると、規模の増大やコストの上昇を招く可能性がある。これに対してアクティブショートサーキット制御では、そのような直流電圧（Ｖｄｃ）の急激な上昇や、直流電源（１１）の充電電流の急激な増加を伴わない。但し、車両が走行している際には、車輪（Ｗ）から回転電機（８０）に対して供給される運動エネルギーにより、ステータコイル（８）やインバータ（１０）に大きな還流電流が流れることになる。長時間に亘って大きな電流が流れ続けると、インバータ（１０）や回転電機（８０）が発熱等によって消耗する可能性がある。

上述したように、シャットダウン制御及びアクティブショートサーキット制御には、それぞれ異なる特徴があり、また、シャットダウン制御は、コンタクタ（９）の開閉状態によっても回路内での振る舞いが異なる。本構成によれば、コンタクタ（９）の開閉状態に応じて異なる選択条件に基づいて、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とが選択的に実行される。従って、各制御方式の特徴やコンタクタ（９）の開閉状態に応じて適切にフェールセーフ制御を実行することができる。即ち、本構成によれば、回転電機（８０）を駆動する回転電機駆動装置（２）に異常が検出された場合に、アクティブショートサーキット制御とシャットダウン制御とを適切に選択してフェールセーフ制御を実行することができる。

１つの態様として、前記コンタクタ（９）が開状態における前記選択条件は、前記コンタクタ（９）が開状態で前記シャットダウン制御が実行された場合に前記回転電機（８０）の回生電流によって上昇する前記インバータ（１０）の直流側の電圧である直流リンク電圧（Ｖｄｃ）が、前記インバータ（１０）の直流側に電気的に接続されて前記直流リンク電圧（Ｖｄｃ）が印加される電気デバイス（６０）の耐圧を超えないような前記回転電機（８０）の回転速度（ω）の条件を含むと好適である。

回転電機（８０）が回転しているときにシャットダウン制御が実行され、コンタクタ（９）が開状態であると、回転電機（８０）の回転により生じたエネルギーは高圧バッテリ（１１）へは提供されず、直流リンク電圧（Ｖｄｃ）を上昇させる。直流リンク電圧（Ｖｄｃ）が、直流リンク電圧（Ｖｄｃ）が印加される電気デバイス（６０）の耐圧を超えると、電気デバイス（６０）の寿命などに影響する。従って、コンタクタ（９）が開状態における選択条件は、上記のように、直流リンク電圧（Ｖｄｃ）が印加される電気デバイス（６０）の耐圧を超えないような条件であると好適である。

また、１つの態様として、前記コンタクタ（９）が閉状態における前記選択条件は、前記シャットダウン制御の実行によって生じる前記回転電機（８０）の負トルクの大きさが、予め規定された負トルクしきい値以下となるような前記回転電機（８０）の回転速度（ω）の条件を含むと好適である。

コンタクタ（９）が閉状態において、回転電機（８０）が回転している状態でシャットダウン制御が実行された場合に、回転電機（８０）の逆起電圧がインバータ（１０）の直流側の電圧（直流リンク電圧（Ｖｄｃ））を超えると、インバータ（１０）から直流電源（１１）に電流が流れる。このように電流が流れる場合には、回転電機（８０）に負トルクが生じる。回転電機（８０）が搭載される装置によっては、このような負トルクが、装置全体の挙動に与える影響を無視できない場合もある。従って、負トルクの大きさを制限する条件が選択条件に含まれると好適である。例えば、回転電機（８０）は、車両において車輪（Ｗ）の駆動力源として用いられる場合がある。このような車両において、回転電機（８０）や回転電機駆動装置（２）に異常が生じた場合、乗員は、車両を安全な場所で停止させようと運転操作を行うことが考えられる。負トルクは、車両への制動力として作用する可能性があるため、乗員による運転操作の妨げとならない程度に負トルクの大きさが抑制されることが好ましい。従って、コンタクタ（９）が閉状態における選択条件は、上記のように、負トルクの大きさが、予め規定された負トルクしきい値以下となるような条件であると好適である。

２ ：回転電機駆動装置
３ ：スイッチング素子
４ ：直流リンクコンデンサ（電気デバイス）
９ ：コンタクタ
１０ ：インバータ
１１ ：高圧バッテリ（直流電源）
２０ ：インバータ制御装置
３１ ：上段側スイッチング素子
３２ ：下段側スイッチング素子
６０ ：補機（電気デバイス）
６１ ：エアコンディショナー（電気デバイス）
６２ ：ＤＣ／ＤＣコンバータ
７０ ：内燃機関
８０ ：回転電機
Ｅ１ ：第１選択条件（選択条件）
Ｅ１１ ：第１アクティブショートサーキット制御領域（選択条件）
Ｅ１２ ：第１シャットダウン制御領域（選択条件）
Ｅ２ ：第２選択条件（選択条件）
Ｅ２１ ：第２アクティブショートサーキット制御領域（選択条件）
Ｅ２２ ：第２シャットダウン制御領域（選択条件）
Ｅ_ＡＳＣ ：アクティブショートサーキット制御領域（選択条件）
Ｅ_ＳＤＮ ：シャットダウン制御領域（選択条件）
Ｎ ：負極
Ｐ ：正極
Ｖｄｃ ：直流リンク電圧
ω ：回転速度

Claims (3)

1. コンタクタを介して直流電源に接続されたインバータを用いて回転電機を駆動する回転電機駆動装置を制御対象として、前記インバータをスイッチング制御すると共に、前記回転電機及び前記回転電機駆動装置の異常が検出された場合にフェールセーフ制御を実行するインバータ制御装置であって、
   前記コンタクタは、閉状態で前記直流電源と前記インバータとを電気的に接続し、開状態で前記直流電源と前記インバータとの電気的な接続を遮断し、
   前記インバータは、複数のスイッチング素子を備えて直流と複数相の交流との間で電力を変換するものであって、上段側スイッチング素子と下段側スイッチング素子との直列回路により直流の正極と負極との間に接続される交流１相分のアームが構成され、
   前記フェールセーフ制御は、複数相全ての前記アームの前記上段側スイッチング素子をオン状態とする上段側アクティブショートサーキット制御、及び、複数相全ての前記アームの前記下段側スイッチング素子をオン状態とする下段側アクティブショートサーキット制御の何れかのアクティブショートサーキット制御と、全ての前記スイッチング素子をオフ状態とするシャットダウン制御と、が前記回転電機の回転速度を含む選択条件に基づいて選択的に実行されるものであり、
   前記コンタクタの開閉状態に応じて異なる前記選択条件に基づいて、前記アクティブショートサーキット制御と前記シャットダウン制御とを選択的に実行するインバータ制御装置。
2. 前記コンタクタが開状態における前記選択条件は、前記コンタクタが開状態で前記シャットダウン制御が実行された場合に前記回転電機の回生電流によって上昇する前記インバータの直流側の電圧である直流リンク電圧が、前記インバータの直流側に電気的に接続されて前記直流リンク電圧が印加される電気デバイスの耐圧を超えないような前記回転電機の回転速度の条件を含む請求項１に記載のインバータ制御装置。
3. 前記コンタクタが閉状態における前記選択条件は、前記シャットダウン制御の実行によって生じる前記回転電機の負トルクの大きさが、予め規定された負トルクしきい値以下となるような前記回転電機の回転速度の条件を含む請求項１又は２に記載のインバータ制御装置。

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