JP2018158699A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
タイヤのカーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスを２枚のカーカスプライで構成する場合、通常、これら２枚のカーカスプライはコアの周りで折り返される。一方のカーカスプライをコアの周りで折り返し、他方のカーカスプライをコアの周りで折り返さずに、カーカスを構成することもある。 The tire carcass includes a carcass ply. When this carcass is composed of two carcass plies, these two carcass plies are usually folded around the core. One carcass ply may be folded around the core and the other carcass ply may not be folded around the core to form the carcass.
カーカスプライをコアの周りで折り返すことで、このカーカスプライには、コアから外向きに延びる折り返し部が形成される。折り返し部は、タイヤのサイド部の剛性に寄与する。言い換えれば、折り返し部の長さをコントロールすることで、剛性のチューニングが可能である。 By folding the carcass ply around the core, the carcass ply is formed with a folded portion extending outward from the core. The folded portion contributes to the rigidity of the side portion of the tire. In other words, the rigidity can be tuned by controlling the length of the folded portion.
性能の向上を図るために、カーカスの構成については、様々な検討が行われている。この検討の一例が、下記の特許文献１に示されている。
In order to improve performance, various studies have been conducted on the structure of the carcass. An example of this study is shown in
タイヤにおいて、ベルトはトレッドの内側においてカーカスと積層されている。このベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。これらのコードの材質は、通常、スチールである。ベルトは、カーカスを補強する。 In the tire, the belt is laminated with the carcass inside the tread. This belt contains a number of cords in parallel. The material of these cords is usually steel. The belt reinforces the carcass.
タイヤにおいては、ベルトの外側にバンドを設けることがある。バンドはコードを含んでおり、このコードは螺旋状に巻かれている。このバンドは、遠心力の作用によるベルトの浮き上がりを防止する。 In a tire, a band may be provided outside the belt. The band contains a cord that is spirally wound. This band prevents the belt from lifting due to the action of centrifugal force.
ベルトの浮き上がりの程度は、このベルトの端の部分において大きい。このため、少なくとも、このベルトの端の部分を覆うように、バンドは構成される。この場合、タイヤのショルダー部分は大きな剛性を有する。大きな剛性は、接地圧を上昇させる。接地圧が高いショルダー部分においては、摩耗が進行しやすい。 The degree of lifting of the belt is large at the end portion of the belt. For this reason, the band is configured to cover at least the end portion of the belt. In this case, the shoulder portion of the tire has great rigidity. Great rigidity increases the contact pressure. In the shoulder portion where the contact pressure is high, wear tends to proceed.
レースのようにタイヤの運動性能が重視される場合においては、旋回時においてタイヤが十分に接地できるように、ネガティブキャンバーでタイヤは車輌に装着される。このため、車輌の内側に位置する、ベルトの端の部分には歪みが集中しやすい。高速で走行するため、バンドにおいてもルースのような損傷が生じる恐れがある。 When the tire movement performance is important as in a race, the tire is attached to the vehicle with a negative camber so that the tire can be sufficiently grounded during turning. For this reason, distortion tends to concentrate on the end portion of the belt located inside the vehicle. Since it travels at a high speed, there is a possibility that damage such as looseness may occur in the band.
ネガティブキャンバーで車輌に装着されたタイヤでは、この車輌の内側に位置するショルダー部分において、接地圧が高まる。高い接地圧は摩耗を促す。サイド部の剛性を下げれば、接地圧が低下し耐摩耗性は向上する。その一方で、コーナリングフォースが低下し、操縦安定性が損なわれる恐れがある。 In a tire mounted on a vehicle with a negative camber, the contact pressure is increased at a shoulder portion located inside the vehicle. High contact pressure encourages wear. If the rigidity of the side portion is lowered, the contact pressure is lowered and the wear resistance is improved. On the other hand, the cornering force may be reduced, and the steering stability may be impaired.
耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性をバランス良く整えるのは難しい。このため、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性をバランス良く整えるための技術の確立が求められている。 It is difficult to balance durability, wear resistance, and steering stability in a well-balanced manner. For this reason, establishment of the technique for adjusting durability, abrasion resistance, and steering stability in a well-balanced manner is required.
本発明の目的は、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性がバランス良く整えられた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which durability, wear resistance, and steering stability are well-balanced.
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード及びカーカスを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方の第一ビードと他方の第二ビードとの間に架け渡されている。上記カーカスは、インナープライと、このインナープライの外側に位置するアウタープライとを備えている。上記インナープライは上記第一ビード及び上記第二ビードの周りにて折り返されており、このインナープライにおいて、この第一ビードの側に位置する第一端はこの第二ビードの側に位置する第二端よりも半径方向内側に配置されている。上記アウタープライは上記第一ビード及び上記第二ビードの周りにて折り返されず、このアウタープライにおいて、この第一ビードの側に位置する第一端はこの第二ビードの側に位置する第二端よりも半径方向外側に配置されている。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a pair of sidewalls, a pair of beads, and a carcass. Each sidewall extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread. Each bead is located radially inward of the sidewall. The carcass is bridged between one first bead and the other second bead along the inside of the tread and the sidewall. The carcass includes an inner ply and an outer ply positioned outside the inner ply. The inner ply is folded around the first bead and the second bead. In the inner ply, a first end located on the first bead side is a first end located on the second bead side. It is arranged radially inward from the two ends. The outer ply is not folded around the first bead and the second bead, and the first end located on the first bead side is the second end located on the second bead side in the outer ply. It is arranged on the outside in the radial direction.
好ましくは、この空気入りタイヤは、上記トレッドの半径方向内側にベルトをさらに備えている。上記ベルトは上記カーカスと積層されている。上記インナープライの第一端は半径方向においてこのタイヤの軸方向外側端よりも外側に位置している。上記インナープライの第二端は上記ベルトと重複している。 Preferably, the pneumatic tire further includes a belt on a radially inner side of the tread. The belt is laminated with the carcass. The first end of the inner ply is located outside the outer end in the axial direction of the tire in the radial direction. The second end of the inner ply overlaps with the belt.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ビードの側において、上記アウタープライ全体が上記インナープライの第一端よりも半径方向外側に位置している。上記アウタープライの第二端は上記第二ビードの外端よりも半径方向内側に位置している。 Preferably, in the pneumatic tire, on the first bead side, the entire outer ply is positioned radially outward from the first end of the inner ply. The second end of the outer ply is located radially inward from the outer end of the second bead.
好ましくは、この空気入りタイヤは、上記ベルトの半径方向外側にバンドをさらに備えている。上記アウタープライは、上記バンドの半径方向外側に位置するサブレイヤーを備えている。上記サブレイヤーは、上記バンド又は上記ベルトの端から軸方向内向きに延在している。上記サブレイヤーの内端は上記アウタープライの第一端である。 Preferably, the pneumatic tire further includes a band on the outer side in the radial direction of the belt. The outer ply includes a sublayer located on the radially outer side of the band. The sublayer extends inward in the axial direction from an end of the band or the belt. The inner end of the sublayer is the first end of the outer ply.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記サブレイヤーは、上記アウタープライを上記ベルト又は上記バンドの端にて、半径方向内側から外側に向かって折り返すことで構成されている。 Preferably, in the pneumatic tire, the sublayer is configured by folding the outer ply from the inner side in the radial direction toward the outer side at an end of the belt or the band.
本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスが、第一ビードの側においてはソフトな剛性に寄与し、第二ビードの側においてはハードな剛性に寄与する。このため、第一ビード側が車輌の内側に位置するようにこの車輌にこのタイヤが装着される場合に、ネガティブキャンバーでこのタイヤが車輌に装着されても、第一ビードの側のショルダー部分の接地圧は上昇しにくい。このタイヤでは、この第一ビードの側のショルダー部分において、低い接地圧が得られる。低い接地圧は、歪みの集中を抑える上に、摩耗の進行を抑える。このタイヤでは、耐久性及び耐摩耗性の向上が図られる。旋回時においては、タイヤの第二ビードの側の部分が荷重の作用に十分に耐える。このタイヤでは、大きなコーナリングフォースが得られる。このタイヤでは、耐久性及び耐摩耗性だけでなく、操縦安定性の向上も図られる。このタイヤでは、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性がバランス良く整えられる。本発明によれば、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性がバランス良く整えられた空気入りタイヤが得られる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the carcass contributes to soft rigidity on the first bead side and contributes to hard rigidity on the second bead side. For this reason, when this tire is mounted on this vehicle so that the first bead side is located inside the vehicle, even if this tire is mounted on the vehicle with a negative camber, the shoulder portion on the first bead side is grounded. The pressure is unlikely to rise. In this tire, a low ground pressure is obtained at the shoulder portion on the first bead side. A low contact pressure reduces the concentration of strain and reduces the progress of wear. In this tire, durability and wear resistance are improved. When turning, the portion of the tire on the second bead side can sufficiently withstand the action of the load. With this tire, a large cornering force can be obtained. In this tire, not only durability and wear resistance but also steering stability can be improved. In this tire, durability, wear resistance, and steering stability are adjusted in a well-balanced manner. According to the present invention, a pneumatic tire in which durability, wear resistance, and steering stability are arranged in a well-balanced manner can be obtained.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
FIG. 1 shows a
図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。これにより、このタイヤ２の内圧は正規内圧に調整されている。
In FIG. 1, a
本発明においては、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。タイヤ２が乗用車用である場合は、特に言及のない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
In the present invention, the dimension and angle of each member of the
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
In the present specification, the normal load means a load defined in a standard on which the
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６、一対のチェーファー１８、及びカーカス２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、サーキットを走行する車輌（四輪自動車）に装着される。このタイヤ２は、レース用である。
The
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。このタイヤ２では、トレッド４には溝は刻まれていない。このトレッド４に溝が刻まれることで、トレッドパターンが形成されてもよい。トレッド４は、架橋ゴムからなる。このトレッド４には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮されている。
The
図１において、符号ＰＴはトレッド面２２の端である。トレッド面２２の輪郭は通常、複数の円弧で表される。これらの円弧は半径方向外向きに凸な円弧で構成され、一の円弧とこの一の円弧の隣に位置する他の円弧とは交点において接している。本発明においては、トレッド面２２の輪郭を表す複数の円弧のうち、軸方向において最も外側に位置する円弧の外端によって、トレッド面２２の端ＰＴが特定される。
In FIG. 1, the symbol PT is an end of the
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６には、耐カット性及び耐候性が考慮されている。
Each
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス２０よりも外側に位置している。クリンチ８は、架橋ゴムからなる。このクリンチ８には、耐摩耗性が考慮されている。クリンチ８は、リムＲのフランジと当接する。
Each
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア２４と、エイペックス２６とを備えている。コア２４は、ビード１０の半径方向内側部分を構成する。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、コア２４から半径方向外向きに延びている。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
Each
本発明においては、図１に示された、一対のビード１０のうち、紙面の右側に位置するビード１０ａが第一ビードと称され、この紙面の左側に位置するビード１０ｂが第二ビードと称される。
In the present invention, of the pair of
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス２０と積層されている。ベルト１２は、カーカス２０を補強する。ベルト１２は、内側層２８及び外側層３０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層２８の幅は外側層３０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層２８及び外側層３０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層２８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。
The
バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、バンド１４の軸方向外端３２、すなわち、バンド１４の端３２は、軸方向においてベルト１２の端３４と略一致している。このタイヤ２では、バンド１４の機能を損なわない範囲で、バンド１４の端３２がベルト１２の端３４よりも軸方向内側に位置してもよいし、このバンド１４の端３２がベルト１２の端３４よりも軸方向外側に位置してもよい。
The
このタイヤ２では、バンド１４は一対のエッジバンド３６で構成されている。それぞれのエッジバンド３６は、ベルト１２の半径方向外側であって、かつベルト１２の端３４の近傍に位置している。エッジバンド３６は、ベルト１２の端３４の部分と積層されている。図示されていないが、このエッジバンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２の端３４が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
In the
インナーライナー１６は、カーカス２０の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス２０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
The
それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムＲに組み込まれると、このチェーファー１８がリムＲと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー１８がクリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー１８はクリンチ８の材質と同じ材質で構成される。
Each
カーカス２０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って、一方の第一ビード１０ａと他方の第二ビード１０ｂとの間に架け渡されている。このタイヤ２のカーカス２０は、２枚のカーカスプライ３８を備えている。詳細には、このカーカス２０は２枚のカーカスプライ３８で構成されている。このタイヤ２では、３枚以上のカーカスプライ３８でこのカーカス２０が構成されてもよい。本発明においては、カーカス２０を構成する複数のカーカスプライ３８のうち、半径方向において最も内側に位置するカーカスプライ３８がインナープライ４０と称され、半径方向において最も外側に位置するカーカスプライ３８がアウタープライ４２と称される。このタイヤ２では、カーカス２０は、インナープライ４０と、このインナープライ４０の外側に位置するアウタープライ４２とを備えている。
The
このタイヤ２では、それぞれのカーカスプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°から９０°である。換言すれば、このカーカス２０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
In the
このタイヤ２では、インナープライ４０は、メインレイヤー４４と一対のサブレイヤー４６とを備えている。詳細には、インナープライ４０は、メインレイヤー４４と一対のサブレイヤー４６とで構成されている。
In the
メインレイヤー４４は、第一ビード１０ａのコア２４と第二ビード１０ｂのコア２４との間を架け渡している。一方のサブレイヤー４６ａは、第一ビード１０ａのコア２４から半径方向外向きに延在している。他方のサブレイヤー４６ｂは、第二ビード１０ｂのコア２４から半径方向外向きに延在している。本発明においては、メインレイヤー４４はインナーメインレイヤー４４とも称される。一方のサブレイヤー４６ａは、第一インナーサブレイヤー４６ａとも称される。他方のサブレイヤー４６ｂは、第二インナーサブレイヤー４６ｂとも称される。
The
図１から明らかなように、インナープライ４０は、第一ビード１０ａのコア２４及び第二ビード１０ｂのコア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このタイヤ２では、第一インナーサブレイヤー４６ａ、インナーメインレイヤー４４及び第二インナーサブレイヤー４６ｂは、一体的に形成されている。第一インナーサブレイヤー４６ａの外端Ａ１はインナープライ４０の第一端Ａ１であり、第二インナーサブレイヤー４６ｂの外端Ａ２はこのインナープライ４０の第二端Ａ２である。
As is clear from FIG. 1, the
このタイヤ２では、アウタープライ４２は、メインレイヤー４８とサブレイヤー５０とを備えている。詳細には、アウタープライ４２は、メインレイヤー４８とサブレイヤー５０とで構成されている。
In the
メインレイヤー４８は、第一ビード１０ａの側のトレッド４とサイドウォール６との境界付近、すなわちバットレスの部分と第二ビード１０ｂのコア２４との間を架け渡している。より詳細には、メインレイヤー４８は、ベルト１２の一方の端３４ａ（以下、第一端３４ａとも称される。）と第二ビード１０ｂのコア２４との間を架け渡している。バンド１４の端３２がベルト１２の端３４よりも軸方向外側に位置している場合には、このメインレイヤー４８は、バンド１４の端３２、具体的には、第一ビード１０ａの側に位置するエッジバンド３６の外端３２と、第二ビード１０ｂのコア２４との間を架け渡す。本発明においては、アウタープライ４２のメインレイヤー４８はアウターメインレイヤー４８とも称される。
The
サブレイヤー５０は、バンド１４の半径方向外側に位置している。このサブレイヤー５０は、第一ビード１０ａの側のバットレスの部分から軸方向内向きに延在している。より詳細には、このサブレイヤー５０は、第一ビード１０ａの側において、バンド１４の端３２、言い換えれば、エッジバンド３６の外端３２から軸方向内向きに延在している。バンド１４の端３２がベルト１２の第一端３４ａよりも軸方向内側に位置している場合には、このサブレイヤー５０は、ベルト１２の第一端３４ａから軸方向内向きに延在する。つまり、このタイヤ２では、サブレイヤー５０は、第一ビード１０ａの側において、バンド１４の端３２又はベルト１２の第一端３４ａから軸方向内向きに延在している。本発明においては、アウタープライ４２のサブレイヤー５０はアウターサブレイヤー５０とも称される。
The
図１から明らかなように、このタイヤ２のアウタープライ４２は、ベルト１２の第一端３４ａにて、半径方向内側から外側に向かって折り返されている。バンド１４の端３２、言い換えれば、エッジバンド３６の外端３２がベルト１２の第一端３４ａよりも軸方向外側に位置している場合には、エッジバンド３６の外端３２にて、このアウタープライ４２は半径方向内側から外側に向かって折り返される。
As is clear from FIG. 1, the
このタイヤ２では、アウターメインレイヤー４８及びアウターサブレイヤー５０は、一体的に形成されている。アウターサブレイヤー５０、すなわち、アウタープライ４２のサブレイヤー５０は、アウタープライ４２をベルト１２の第一端３４ａ又はバンド１４の端３２にて、半径方向内側から外側に向かって折り返すことで構成されている。アウターサブレイヤー５０の内端Ｂ１はアウタープライ４２の第一端Ｂ１であり、アウターメインレイヤー４８の内端Ｂ２はこのアウタープライ４２の第二端Ｂ２である。
In the
このタイヤ２では、インナープライ４０において、第一ビード１０ａの側に位置する第一端Ａ１はこの第二ビード１０ｂの側に位置する第二端Ａ２よりも半径方向内側に配置されている。このタイヤ２では、第一インナーサブレイヤー４６ａは第二インナーサブレイヤー４６ｂよりも短い。短い第一インナーサブレイヤー４６ａは第一ビード１０ａの側においてソフトな剛性に寄与する。第二インナーサブレイヤー４６ｂは第一インナーサブレイヤー４６ａよりも長い。長い第二インナーサブレイヤー４６ｂは、第二ビード１０ｂの側においてハードな剛性に寄与する。このインナープライ４０は、第一ビード１０ａの側のソフトな剛性に寄与し、第二ビード１０ｂの側のハードな剛性に寄与する。
In the
このタイヤ２では、アウタープライ４２はインナープライ４０のように第一ビード１０ａ及び第二ビード１０ｂの周りにて折り返されていない。このアウタープライ４２は第一ビード１０ａ及び第二ビード１０ｂの周りにて折り返されず、このアウタープライ４２において、この第一ビード１０ａの側に位置する第一端Ｂ１はこの第二ビード１０ｂの側に位置する第二端Ｂ２よりも半径方向外側に配置されている。このタイヤ２では、第一ビード１０ａの側においては、バットレスから半径方向内側の部分、すなわちサイド部Ｓ１に、アウタープライ４２は設けられていない。これに対して、第二ビード１０ｂの側のサイド部Ｓ２には、アウタープライ４２が設けられている。このタイヤ２のアウタープライ４２は、第一ビード１０ａの側のソフトな剛性に寄与し、第二ビード１０ｂの側のハードな剛性に寄与する。
In the
このタイヤ２では、カーカス２０は、インナープライ４０及びアウタープライ４２を備えている。このカーカス２０は、第一ビード１０ａの側においてはソフトな剛性に寄与し、第二ビード１０ｂの側においてはハードな剛性に寄与する。このため、第一ビード１０ａ側が車輌の内側に位置するようにこの車輌にこのタイヤ２が装着される場合に、ネガティブキャンバーでこのタイヤ２を車輌に装着しても、第一ビード１０ａの側のショルダー部分の接地圧は上昇しにくい。このタイヤ２では、この第一ビード１０ａの側のショルダー部分において、低い接地圧が得られる。低い接地圧は、歪みの集中を抑える上に、摩耗の進行を抑える。このタイヤ２では、耐久性及び耐摩耗性の向上が図られる。旋回時においては、タイヤ２の第二ビード１０ｂの側の部分が荷重の作用に十分に耐える。このタイヤ２では、大きなコーナリングフォースが得られる。このタイヤ２では、耐久性及び耐摩耗性だけでなく、操縦安定性の向上も図られる。このタイヤ２では、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性がバランス良く整えられる。本発明によれば、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性がバランス良く整えられた空気入りタイヤ２が得られる。
In the
図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の軸方向外側端である。このタイヤ２では、この外側端ＰＷにおいて、このタイヤ２の軸方向幅は最大を示す。この外側端ＰＷは、このタイヤ２が最大の軸方向幅を示す、このタイヤ２の外面上の位置である。この最大の軸方向幅は、断面幅とも称される（ＪＡＴＭＡ規格等参照）。
In FIG. 1, reference symbol PW denotes an axially outer end of the
このタイヤ２では、第一インナーサブレイヤー４６ａの外端Ａ１、すなわち、インナープライ４０の第一端Ａ１は、半径方向において、外側端ＰＷよりも半径方向外側に位置している。これにより、タイヤ２の第一ビード１０ａの側において、バットレスからビード１０に至るサイド部Ｓ１の剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、第一ビード１０ａの側のサイド部Ｓ１は柔らかすぎない。このため、このタイヤ２では、第一ビード１０ａ側が車輌の内側に位置するように、この車輌にこのタイヤ２を装着する場合に、ネガティブキャンバーでこのタイヤ２を車輌に装着しても、このサイド部Ｓ１が十分に車重を支持する。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、このタイヤ２では、インナープライ４０の第一端Ａ１は、半径方向において、外側端ＰＷよりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。
In the
このタイヤ２では、第二インナーサブレイヤー４６ｂの外端Ａ２、すなわち、インナープライ４０の第二端Ａ２は、軸方向において、ベルト１２の他方の端３４ｂ（以下、第二端）よりも内側に位置している。言い換えれば、このインナープライ４０の第二端Ａ２は半径方向においてベルト１２の第二端３４ｂの部分と重複している。このタイヤ２では、その第二ビード１０ｂの側において、第二インナーサブレイヤー４６ｂの長さが十分に確保されている。しかも第二インナーサブレイヤー４６ｂの外端Ａ２がベルト１２との重複で拘束されるので、タイヤ２に作用する荷重によって、この第二インナーサブレイヤー４６ｂには十分な張力がかけられる。この第二インナーサブレイヤー４６ｂは、サイド部Ｓ２のハードな剛性に効果的に寄与する。このため、第一ビード１０ａ側が車輌の内側に位置するように、この車輌にこのタイヤ２を装着した場合に、この第二ビード１０ｂの側のサイド部Ｓ２が荷重の作用に十分に耐えることができる。このタイヤ２では、大きなコーナリングフォースが得られる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、このタイヤ２では、インナープライ４０の第二端Ａ２はベルト１２と重複しているのが好ましい。このタイヤ２では、インナープライ４０の第二端Ａ２がベルト１２と重複していることに加え、インナープライ４０の第一端Ａ１が半径方向において外側端ＰＷよりも半径方向外側に位置していることにより、操縦安定性の一層の向上を図ることができる。この観点から、このタイヤ２では、インナープライ４０の第一端Ａ１が半径方向において外側端ＰＷよりも半径方向外側に位置し、インナープライ４０の第二端Ａ２がベルト１２と重複しているのがより好ましい。
In the
このタイヤ２では、第一ビード１０ａの側において、アウタープライ４２は、その全体が、インナープライ４０の第一端Ａ１よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、アウタープライ４２は第一インナーサブレイヤー４６ａと積層されていない。このタイヤ２の第一ビード１０ａ側では、アウタープライ４２によるサイド部Ｓ１の剛性への寄与は小さく抑えられている。この第一ビード１０ａ側のサイド部Ｓ１では、ソフトな剛性が適切に維持される。このため、このタイヤ２では、第一ビード１０ａ側が車輌の内側に位置するように、この車輌にこのタイヤ２を装着する場合に、ネガティブキャンバーでこのタイヤ２を車輌に装着しても、第一ビード１０ａの側のショルダー部分は十分に路面と接触できる。このショルダー部分において低い接地圧が得られるので、歪みの集中が抑えられる上に、摩耗が進行も抑えられる。このタイヤ２では、耐久性及び耐摩耗性の向上が図られる。この観点から、このタイヤ２では、第一ビード１０ａの側において、アウタープライ４２の全体がインナープライ４０の第一端Ａ１よりも半径方向外側に位置しているのが好ましい。
In the
このタイヤ２では、アウターメインレイヤー４８の内端Ｂ２、すなわち、アウタープライ４２の第二端Ｂ２は第二ビード１０ｂの外端５２よりも半径方向内側に位置している。このアウタープライ４２は、第二ビード１０ｂの側のサイド部Ｓ２の剛性に寄与する。アウタープライ４２は、第二インナーサブレイヤー４６ｂの軸方向外側に位置しており、この第二インナーサブレイヤー４６ｂと積層されている。このタイヤ２では、アウタープライ４２と第二インナーサブレイヤー４６ｂとは互いに拘束し合う。このタイヤ２では、アウタープライ４２と第二インナーサブレイヤー４６ｂとの作用により、第二ビード１０ｂの側において、サイド部Ｓ２の剛性が相乗的に高められる。このため、第一ビード１０ａ側が車輌の内側に位置するように、この車輌にこのタイヤ２を装着した場合に、この第二ビード１０ｂの側のサイド部Ｓ２が荷重の作用に十分に耐えることができる。このタイヤ２では、大きなコーナリングフォースが得られる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、このタイヤ２では、アウタープライ４２の第二端Ｂ２はビード１０の外端５２よりも半径方向内側に位置しているのが好ましい。
In the
このタイヤ２では、第一ビード１０ａの側において、アウタープライ４２のアウターサブレイヤー５０がバンド１４の端３２の部分を覆っている。詳細には、このタイヤ２では、アウターサブレイヤー５０がエッジバンド３６の全体を覆っている。前述したように、エッジバンド３６は実質的に周方向に延在するコードを含んでいる。これに対して、アウタープライ４２、言い換えれば、カーカスプライ３８は並列された多数のコードを含んでおり、それぞれのコードの赤道面に対してなす角度は６０〜９０°である。このタイヤ２では、アウターサブレイヤー５０に含まれるコードはエッジバンド３６に含まれるコードと交差している。このタイヤ２では、このアウターサブレイヤー５０をバンド１４の端３２の部分に積層させることでバンド１４が効果的に拘束される。このバンド１４がベルト１２を拘束するので、ベルト１２の第一端３４ａの動きが十分に拘束される。このタイヤ２では、ベルト１２の端３４の部分の浮き上がりが効果的に抑制される。
In the
走行状態においては、路面と接触している部分には、この部分を周方向に圧縮させるように、力が作用する。高速で走行する場合においては、この力の作用によって、ルースのような損傷がバンド１４に生じる恐れがある。しかしこのタイヤ２では、アウターサブレイヤー５０がバンド１４を効果的に拘束するので、このバンド１４にはルースのような損傷は生じにくい。
In the traveling state, a force acts on the portion in contact with the road surface so as to compress this portion in the circumferential direction. When traveling at a high speed, the
このタイヤ２では、アウターサブレイヤー５０は耐久性の向上に寄与している。耐久性の向上の観点から、このタイヤ２では、アウタープライ４２が、アウターサブレイヤー５０（すなわちサブレイヤー５０）を備えており、このサブレイヤー５０がバンド１４の端３２及び／又はベルト１２の第一端３４ａの部分を覆うように、このアウタープライ４２が構成されるのが好ましい。ベルト１２の第一端３４ａ及びバンド１４の端３２をより十分に拘束できるとの観点から、アウタープライ４２をベルト１２の第一端３４ａ又はバンド１４の端３２で半径方向内側から外側に向かって折り返すことで、サブレイヤー５０を構成するのがより好ましい。この場合、ベルト１２の第一端３４ａ及びバンド１４の端３２はアウタープライ４２で包み込まれるので、このベルト１２の第一端３４ａの部分には、歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、耐久性の一層の向上が図られる。
In the
図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ規格等参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。符号ＰＥは、このタイヤ２の半径方向外側端である。この外側端ＰＥは、トレッド面２２と赤道面との交点である。この外側端ＰＥはタイヤ２の赤道とも称される。両矢印ＨＴは、ビードベースラインから外側端ＰＥまでの半径方向距離である。この距離ＨＴは、このタイヤ２の断面高さでもある（ＪＡＴＭＡ規格等参照）。両矢印ＨＡ１は、ビードベースラインからインナープライ４０の第一端Ａ１までの半径方向距離である。この距離ＨＡ１は、第一インナーサブレイヤー４６ａの半径方向高さである。両矢印ＨＢ２は、ビードベースラインからアウタープライ４２の第二端Ｂ２までの半径方向距離である。
In FIG. 1, a solid line BBL is a bead base line. This bead base line is a line that defines the rim diameter (see JATMA standard or the like) of the rim R to which the
このタイヤ２では、断面高さＨＴに対する第一インナーサブレイヤー４６ａの高さＨＡ１の比は６０％以上が好ましく、７０％以下が好ましい。この比が６０％以上に設定されることにより、第一インナーサブレイヤー４６ａがサイド部Ｓ１の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この比が７０％以下に設定されることにより、サイド部Ｓ１の剛性が適切に維持される。ソフトな剛性が保持されるので、ショルダー部分が十分に低い接地圧で路面と接触できる。歪みの集中が抑えられる上に、摩耗の進行も抑えられるので、このタイヤ２では、耐久性及び耐摩耗性の向上が図られる。
In the
このタイヤ２では、断面高さＨＴに対する、ビードベースラインからアウタープライ４２の第二端Ｂ２までの半径方向距離ＨＢ２の比は、１５％以上が好ましく、２５％以下が好ましい。この比が１５％以上に設定されることにより、このタイヤ２の質量及びリムＲへの組み込みやすさが適切に維持される。この比が２５％以下に設定されることにより、アウタープライ４２が第二ビード１０ｂの側のサイド部Ｓ２の剛性に効果的に寄与する。旋回時において、このサイド部Ｓ２が荷重の作用に十分に耐えることができるので、コーナリングフォースが十分に確保される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。
In the
図１において、両矢印ＷＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＴから他方のトレッド面２２の端ＰＴまでの軸方向距離である。本発明においては、この距離ＷＴがトレッド幅と称される。両矢印ＥＢ１は、エッジバンド３６の内端５４からアウターサブレイヤー５０の内端Ｂ１、すなわちアウタープライ４２の第一端Ｂ１までの軸方向距離である。両矢印ＷＡ２は、第一ビード１０ａ側のトレッド面２２の端ＰＴから第二インナーサブレイヤー４６ｂの外端Ａ２、すなわちインナープライ４０の第二端Ａ２までの軸方向距離である。
In FIG. 1, a double arrow WT is an axial distance from the end PT of one
このタイヤ２では、トレッド幅ＷＴに対する、エッジバンド３６の内端５４からアウタープライ４２の第一端Ｂ１までの軸方向距離ＥＢ１の比は、１０％以上が好ましく、２０％以下が好ましい。この比が１０％以上に設定されることにより、アウターサブレイヤー５０がエッジバンド３６を効果的に拘束できる。このタイヤ２では、ベルト１２の端３４の浮き上がりだけでなく、エッジバンド３６におけるルースのような損傷が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が２０％以下に設定されることにより、トレッド４の部分の剛性が適切に維持される。十分な接地面が確保されるので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。
In the
このタイヤ２では、トレッド幅ＷＴに対する、第一ビード１０ａ側のトレッド面２２の端ＰＴからインナープライ４０の第二端Ａ２までの軸方向距離ＷＡ２の比は８０％以上が好ましく、９０％以下が好ましい。この比が８０％以上に設定されることにより、トレッド面２２の剛性が適切に維持されるので、このトレッド面２２は路面の状況に応じて適切に変形できる。十分な接地面が確保されるので、このタイヤ２は操縦安定性に優れる。この比が９０％以下に設定されることにより、インナープライ４０の第二端Ａ２の部分がベルト１２と十分に重複し、インナープライ４０の第二インナーサブレイヤー４６ｂがサイド部Ｓ２の剛性に効果的に寄与する。旋回時において、このサイド部Ｓ２が荷重の作用に十分に耐えることができるので、コーナリングフォースが十分に確保される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。
In the
以上の説明から明らかなように、このタイヤ２では、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性がバランス良く整えられるとの観点から、インナープライ４０の第一端Ａ１が半径方向においてこのタイヤ２の軸方向外側端ＰＷよりも外側に位置し、インナープライ４０の第二端Ａ２がベルト１２と重複しており、第一ビード１０ａの側において、アウタープライ４２の全体がインナープライ４０の第一端Ａ１よりも半径方向外側に位置し、そして、アウタープライ４２の第二端Ｂ２がビード１０の外端５２よりも半径方向内側に位置しているのがより好ましい。さらにアウタープライ４２が第一ビード１０ａの側においてバンド１４の半径方向外側に位置し、バンド１４の端３２又はベルト１２の端３４から軸方向内向きに延在するサブレイヤー５０を備えることで、タイヤ２の、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性の向上を図ることができる。特に、第一ビード１０ａの側において、アウタープライ４２をベルト１２の端３４又はバンド１４の端３２にて、半径方向内側から外側に向かって折り返してサブレイヤー５０をアウタープライ４２に構成することで、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性の一層の向上を図ることができる。
As apparent from the above description, in the
図２には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ６２の半径方向であり、左右方向がタイヤ６２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６２の周方向である。
FIG. 2 shows a
このタイヤ６２では、バンド６４以外は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。従って、この図２において、図１のタイヤ２の部材と同一の部材には同一符号を付して、その説明は省略する。
The
このタイヤ６２のバンド６４も、図１に示されたバンド１４と同様、ベルト１２の半径方向外側に位置している。このタイヤ６２では、バンド６４の軸方向外端６６、すなわち、バンド６４の端６６は、軸方向においてベルト１２の端３４と略一致している。このタイヤ６２では、バンド６４の機能を損なわない範囲で、バンド６４の端６６がベルト１２の端３４よりも軸方向内側に位置してもよいし、このバンド６４の端６６がベルト１２の端３４よりも軸方向外側に位置してもよい。
Similarly to the
このタイヤ６２では、バンド６４はフルバンド６８で構成されている。このフルバンド６８は、ベルト１２の一部を覆うエッジバンド３６とは異なり、ベルト１２の全体を覆っている。このタイヤ６２では、軸方向において、フルバンド６８はベルト１２の幅と同等の幅を有している。図示されていないが、このフルバンド６８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このフルバンド６８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
In the
このタイヤ６２では、アウタープライ４２のサブレイヤー５０は、フルバンド６８の半径方向外側に位置している。このサブレイヤー５０は、第一ビード１０ａの側のバットレスの部分から軸方向内向きに延在している。より詳細には、このサブレイヤー５０は、バンド６４の端６６、詳細には、フルバンド６８の一方の端６６ａ（以下、第一端６６ａ）から軸方向内向きに延在している。
In the
このタイヤ６２では、第一ビード１０ａの側において、アウタープライ４２のアウターサブレイヤー５０がフルバンド６８の第一端６６ａの部分を覆っている。前述したように、フルバンド６８は実質的に周方向に延在するコードを含んでいる。これに対して、アウタープライ４２は並列された多数のコードを含んでおり、それぞれのコードの赤道面に対してなす角度は６０〜９０°である。このタイヤ６２では、アウターサブレイヤー５０に含まれるコードはフルバンド６８に含まれるコードと交差している。このタイヤ６２では、このアウターサブレイヤー５０をフルバンド６８の第一端６６ａの部分に積層させることでこの部分が効果的に拘束される。このフルバンド６８がベルト１２を拘束するので、ベルト１２の第一端３４ａの動きが十分に拘束される。このタイヤ６２では、ベルト１２の端３４の部分の浮き上がりが効果的に抑制される。さらにアウターサブレイヤー５０がフルバンド６８を効果的に拘束するので、このフルバンド６８にはルースのような損傷も生じにくい。
In the
図２において、両矢印ＷＴは、一方のトレッド面２２の端ＰＴから他方のトレッド面２２の端ＰＴまでの軸方向距離である。この距離ＷＴはトレッド幅と称される。両矢印ＦＢ１は、ベルト１２の第一端３４ａからアウターサブレイヤー５０の内端Ｂ１、すなわちアウタープライ４２の第一端Ｂ１までの軸方向距離である。
In FIG. 2, a double-headed arrow WT is an axial distance from the end PT of one
このタイヤ６２では、トレッド幅ＷＴに対する、ベルト１２の第一端３４ａからアウタープライ４２の第一端Ｂ１までの軸方向距離ＦＢ１の比は、３０％以上が好ましく、４０％以下が好ましい。この比が３０％以上に設定されることにより、アウターサブレイヤー５０がフルバンド６８の第一端６６ａの部分を効果的に拘束できる。このタイヤ６２では、ベルト１２の端３４の浮き上がりだけでなく、フルバンド６８におけるルースのような損傷が効果的に抑えられる。このタイヤ６２は、耐久性に優れる。この比が４０％以下に設定されることにより、トレッド４の部分の剛性が適切に維持される。十分な接地面が確保されるので、このタイヤ６２は操縦安定性に優れる。
In the
このタイヤ６２においても、カーカス２０が、第一ビード１０ａの側においてはソフトな剛性に寄与し、第二ビード１０ｂの側においてはハードな剛性に寄与する。このため、第一ビード１０ａ側が車輌の内側に位置するようにこの車輌にこのタイヤ６２が装着される場合に、ネガティブキャンバーでこのタイヤ６２を車輌に装着しても、第一ビード１０ａの側のショルダー部分の接地圧は上昇しにくい。このタイヤ６２では、この第一ビード１０ａの側のショルダー部分において、低い接地圧が得られる。低い接地圧は、歪みの集中を抑える上に、摩耗の進行を抑える。このタイヤ６２では、耐久性及び耐摩耗性の向上が図られる。旋回時においては、タイヤ６２の第二ビード１０ｂの側の部分が荷重の作用に十分に耐えるので、大きなコーナリングフォースが得られる。このタイヤ６２では、耐久性及び耐摩耗性だけでなく、操縦安定性の向上も図られる。このタイヤ６２においても、図１に示されたタイヤ２と同様に、耐久性、耐摩耗性及び操縦安定性がバランス良く整えられている。
Also in the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。この実施例１のタイヤの諸元は、下記の表１に示された通りである。この実施例１では、一対のエッジバンドでバンドが構成された。
[Example 1]
The tire shown in FIG. 1 was manufactured. The size of this tire is 265 / 35R18. The specifications of the tire of Example 1 are as shown in Table 1 below. In Example 1, the band was composed of a pair of edge bands.
この実施例１では、トレッド幅ＷＴに対する、エッジバンドの内端からアウタープライの第一端までの軸方向距離ＥＢ１の比（ＥＢ１／ＷＴ）は１５％であった。断面高さＨＴに対する、ビードベースラインからアウタープライの第二端までの半径方向距離ＨＢ２の比（ＨＢ２／ＨＴ）は２０％であった。断面高さＨＴに対する、ビードベースラインからインナープライの第一端までの半径方向距離ＨＡ１の比（ＨＡ１／ＨＴ）は６５％であった。トレッド幅ＷＴに対する、第一ビード側のトレッド面の端ＰＴからインナープライの第二端までの軸方向距離ＷＡ２の比（ＷＡ２／ＷＴ）は８５％であった。 In Example 1, the ratio (EB1 / WT) of the axial distance EB1 from the inner end of the edge band to the first end of the outer ply with respect to the tread width WT was 15%. The ratio (HB2 / HT) of the radial distance HB2 from the bead base line to the second end of the outer ply with respect to the cross-section height HT was 20%. The ratio (HA1 / HT) of the radial distance HA1 from the bead base line to the first end of the inner ply with respect to the cross-sectional height HT was 65%. The ratio (WA2 / WT) of the axial distance WA2 from the end PT of the tread surface on the first bead side to the second end of the inner ply with respect to the tread width WT was 85%.
［比較例１］
カーカスの構成を変えた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１のカーカスは２枚のカーカスプライで構成された。
[Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the configuration of the carcass was changed. This comparative example 1 is a conventional tire. The carcass of Comparative Example 1 was composed of two carcass plies.
この比較例１では、実施例１のインナープライに相当する内側のカーカスプライは、両側のビードの周りにて折り返された。左右の折り返し部の半径方向高さは、断面高さの６５％であった。第一ビード側の折り返し部の高さは、実施例１における第一インナーサブレイヤーの高さＨＡ１に相当する。 In Comparative Example 1, the inner carcass ply corresponding to the inner ply of Example 1 was folded around the beads on both sides. The radial height of the left and right folded portions was 65% of the cross-sectional height. The height of the folded portion on the first bead side corresponds to the height HA1 of the first inner sublayer in the first embodiment.
この比較例１では、実施例１のアウタープライに相当する外側のカーカスプライはビードの周りで折り返されていない。この外側のカーカスプライは、その両端がビードの外端よりも半径方向内側に位置するように構成された。ビードベースラインから外側のカーカスプライの端までの半径方向距離は、第一ビード側においても、第二ビード側においても、断面高さの２０％であった。第二ビード側における、ビードベースラインから外側のカーカスプライの端までの半径方向距離は、実施例１における、ビードベースラインからアウタープライの第二端までの半径方向距離ＨＢ２に相当する。 In Comparative Example 1, the outer carcass ply corresponding to the outer ply of Example 1 is not folded around the bead. The outer carcass ply was configured such that both ends thereof are located radially inward from the outer end of the bead. The radial distance from the bead base line to the end of the outer carcass ply was 20% of the cross-sectional height on both the first bead side and the second bead side. The radial distance from the bead base line to the end of the outer carcass ply on the second bead side corresponds to the radial distance HB2 from the bead base line to the second end of the outer ply in the first embodiment.
［実施例２−４］
比（ＥＢ１／ＷＴ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。
[Example 2-4]
A tire of Example 2-4 was obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (EB1 / WT) was as shown in Table 1 below.
［実施例５−６］
比（ＨＡ１／ＨＴ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−６のタイヤを得た。
[Example 5-6]
A tire of Example 5-6 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (HA1 / HT) was as shown in Table 2 below.
［実施例７−８］
比（ＷＡ２／ＷＴ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−８のタイヤを得た。
[Example 7-8]
Tires of Examples 7-8 were obtained in the same manner as in Example 1, except that the ratio (WA2 / WT) was as shown in Table 2 below.
［実施例９］
図２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８である。この実施例９のタイヤの諸元は、下記の表３に示された通りである。この実施例９では、フルバンドでバンドが構成された。
[Example 9]
The tire shown in FIG. 2 was produced. The size of this tire is 265 / 35R18. The specifications of the tire of Example 9 are as shown in Table 3 below. In Example 9, the band was composed of a full band.
この実施例９では、トレッド幅ＷＴに対する、ベルトの第一端からアウタープライの第一端までの軸方向距離ＦＢ１の比（ＦＢ１／ＷＴ）は３５％であった。断面高さＨＴに対する、ビードベースラインからアウタープライの第二端までの半径方向距離ＨＢ２の比（ＨＢ２／ＨＴ）は２０％であった。断面高さＨＴに対する、ビードベースラインからインナープライの第一端までの半径方向距離ＨＡ１の比（ＨＡ１／ＨＴ）は６５％であった。トレッド幅ＷＴに対する、第一ビード側のトレッド面の端ＰＴからインナープライの第二端までの軸方向距離ＷＡ２の比（ＷＡ２／ＷＴ）は８５％であった。 In Example 9, the ratio (FB1 / WT) of the axial distance FB1 from the first end of the belt to the first end of the outer ply with respect to the tread width WT was 35%. The ratio (HB2 / HT) of the radial distance HB2 from the bead base line to the second end of the outer ply with respect to the cross-section height HT was 20%. The ratio (HA1 / HT) of the radial distance HA1 from the bead base line to the first end of the inner ply with respect to the cross-sectional height HT was 65%. The ratio (WA2 / WT) of the axial distance WA2 from the end PT of the tread surface on the first bead side to the second end of the inner ply with respect to the tread width WT was 85%.
［実施例１０−１１］
比（ＦＢ１／ＷＴ）を下記の表３に示された通りとした他は実施例９と同様にして、実施例１０−１１のタイヤを得た。
[Example 10-11]
A tire of Example 10-11 was obtained in the same manner as Example 9 except that the ratio (FB1 / WT) was as shown in Table 3 below.
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１２０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１−表３に示されている。数値が大きいほど走行距離は長く、好ましい。
[durability]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 120 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 7.0 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 200 km / h. The distance traveled until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 to 3 below as indices. The larger the value, the longer the travel distance, which is preferable.
［偏摩耗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであるレース用の四輪自動車にネガティブキャンバー（キャンバー角＝２．５°）で装着した。ドライバーに、この四輪自動車を平坦な乾燥路面で構成されたサーキットで一定の速度で運転させた。走行距離が１００００ｋｍに到達した時点で、タイヤの摩耗量を計測した。この結果が、指数として、下記の表１−表３に示されている。数値が大きいほど偏摩耗が抑えられており、好ましい。
[Uneven wear]
A tire was incorporated in a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted with a negative camber (camber angle = 2.5 °) on a four-wheeled vehicle for racing with a displacement of 4300 cc. The driver was driven at a constant speed on a circuit composed of a flat dry road surface. When the travel distance reached 10,000 km, the amount of tire wear was measured. The results are shown in Tables 1 to 3 below as indices. Uneven wear is suppressed as the numerical value is larger, which is preferable.
［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃであるレース用の四輪自動車にネガティブキャンバー（キャンバー角＝２．５°）で装着した。ドライバーに、この四輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−表３に示されている。数値が大きいほど操縦安定性に優れ、好ましい。
[Steering stability]
A tire was incorporated in a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted with a negative camber (camber angle = 2.5 °) on a four-wheeled vehicle for racing with a displacement of 4300 cc. The driver was driven on the racing circuit to evaluate the driving stability. The results are shown in Tables 1 to 3 below as indices. A larger numerical value is preferable because of excellent steering stability.
［総合性能］
耐久性、偏摩耗及び操縦安定性に関する評価で得られた指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表１−表３における「総合」の欄に示されている。数値が大きいほど好ましい。
[Total performance]
The sum of the indices obtained in the evaluation on durability, uneven wear and steering stability was obtained. This result is shown in the “Comprehensive” column in Tables 1 to 3 below as the overall performance. Larger numbers are preferable.
表１−表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 to 3, the tires of the examples have higher evaluation than the tires of the comparative examples. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明されたカーカスに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。 The carcass-related technology described above can be applied to various tires.
２、６２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０、１０ａ、１０ｂ・・・ビード
１２・・・ベルト
１４、６４・・・バンド
２０・・・カーカス
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
３２・・・バンド１４の軸方向外端
３４、３４ａ、３４ｂ・・・ベルト１２の端
３６・・・エッジバンド
３８・・・カーカスプライ
４０・・・インナープライ
４２・・・アウタープライ
４４・・・インナープライ４０のメインレイヤー（インナーメインレイヤー）
４６、４６ａ、４６ｂ・・・インナープライ４０のサブレイヤー（インナーサブレイヤー）
４８・・・アウタープライ４２のメインレイヤー（アウターメインレイヤー）
５０・・・アウタープライ４２のサブレイヤー（アウターサブレイヤー）
５２・・・第二ビード１０ｂの外端
５４・・・エッジバンド３６の内端
６６、６６ａ・・・バンド６４の軸方向外端
６８・・・フルバンド
2, 62 ...
46, 46a, 46b ... sublayer of inner ply 40 (inner sublayer)
48 ... Main layer of outer ply 42 (outer main layer)
50: Sublayer of outer ply 42 (outer sublayer)
52 ... Outer end of
Claims (5)
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方の第一ビードと他方の第二ビードとの間に架け渡されており、
上記カーカスが、インナープライと、このインナープライの外側に位置するアウタープライとを備えており、
上記インナープライが上記第一ビード及び上記第二ビードの周りにて折り返されており、このインナープライにおいて、この第一ビードの側に位置する第一端がこの第二ビードの側に位置する第二端よりも半径方向内側に配置されており、
上記アウタープライが上記第一ビード及び上記第二ビードの周りにて折り返されず、このアウタープライにおいて、この第一ビードの側に位置する第一端がこの第二ビードの側に位置する第二端よりも半径方向外側に配置されている、空気入りタイヤ。 It has a tread, a pair of sidewalls, a pair of beads and a carcass,
Each sidewall extends radially inward from the end of the tread,
Each bead is located radially inward of the sidewall,
The carcass is bridged between one first bead and the other second bead along the inside of the tread and the sidewall,
The carcass includes an inner ply and an outer ply located outside the inner ply,
The inner ply is folded around the first bead and the second bead, and in the inner ply, a first end located on the first bead side is located on the second bead side. It is arranged radially inward from the two ends,
The outer ply is not folded around the first bead and the second bead, and in the outer ply, the first end located on the first bead side is the second end located on the second bead side. A pneumatic tire that is arranged radially outside of the tire.
上記ベルトが上記カーカスと積層されており、
上記インナープライの第一端が半径方向においてこのタイヤの軸方向外側端よりも外側に位置しており、
上記インナープライの第二端が上記ベルトと重複している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 A belt is further provided inside the tread in the radial direction,
The belt is laminated with the carcass,
The first end of the inner ply is located outside the axially outer end of the tire in the radial direction;
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a second end of the inner ply overlaps with the belt.
上記アウタープライの第二端が上記第二ビードの外端よりも半径方向内側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。 On the first bead side, the entire outer ply is located radially outward from the first end of the inner ply,
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a second end of the outer ply is positioned radially inward from an outer end of the second bead.
上記アウタープライが、上記バンドの半径方向外側に位置するサブレイヤーを備えており、
上記サブレイヤーが上記バンド又は上記ベルトの端から軸方向内向きに延在しており、
上記サブレイヤーの内端が上記アウタープライの第一端である、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。 The belt further comprises a band on the outside in the radial direction,
The outer ply includes a sub-layer located on the radially outer side of the band;
The sub-layer extends axially inward from the end of the band or belt,
The pneumatic tire according to claim 2 or 3, wherein an inner end of the sublayer is a first end of the outer ply.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2017058477A JP2018158699A (en) | 2017-03-24 | 2017-03-24 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2017058477A JP2018158699A (en) | 2017-03-24 | 2017-03-24 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2018158699A true JP2018158699A (en) | 2018-10-11 |
Family
ID=63796295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2017058477A Pending JP2018158699A (en) | 2017-03-24 | 2017-03-24 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2018158699A (en) |
-
2017
- 2017-03-24 JP JP2017058477A patent/JP2018158699A/en active Pending
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