JP2016064693A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス等を備えている。このカーカスは、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。カーカスを構成するカーカスプライは、両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有している。 The pneumatic tire includes a tread, a sidewall, a bead, a carcass, and the like. The carcass is stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall. The carcass ply constituting the carcass has a main portion that is spanned between the beads on both sides, and a folded portion that is folded around the bead.
特開2004−352174公報には、ハイターンプライと、セミターンプライとからなるカーカスを備えたタイヤが開示されている。このハイターンプライの主部がビード間に架け渡されている。セミターンプライの主部がハイターンプライの主部の半径方向外側に積層されて、ビード間に架け渡されている。このハイターンプライは、セミターンプライに比べて折り返し部が長くされている。この2種類のカーカスプライの組合せは、タイヤの剛性の適度な向上に寄与する。 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2004-352174 discloses a tire having a carcass composed of a high turn ply and a semi-turn ply. The main part of this high turn ply is bridged between the beads. The main part of the semi-turn ply is laminated on the outer side in the radial direction of the main part of the high-turn ply and is spanned between the beads. This high turn ply has a longer turn-back portion than the semi-turn ply. The combination of these two types of carcass plies contributes to an appropriate improvement in tire rigidity.
このタイヤでは、セミターンプライの折り返し部の外端がハイターンプライの折り返し部に覆われている。これにより、セミターンプライの折り返し部のセパレーション等が抑制されている。これにより、補強効果を得つつ、耐久性が向上されている。 In this tire, the outer end of the folded portion of the semi-turn ply is covered with the folded portion of the high turn ply. Thereby, the separation of the folded part of the semi-turn ply and the like are suppressed. Thereby, durability is improved, obtaining the reinforcement effect.
このタイヤのトレッドの内側では、ハイターンプライの主部の半径方向外側にセミターンプライの主部が積層されている。ハイターンプライの主部とセミターンプライの主部とでは、赤道面に対してカーカスコードの傾斜方向が逆方向にされている。このコードが逆方向に傾斜して交差することで、大きな補強効果が得られている。サイドウォールの内側では、ハイターンプライの折り返し部は、セミターンプライの主部に積層されている。このセミターンプライの主部とハイターンプライの折り返し部とでは、カーカスコードの傾斜方向が同方向になっている。このタイヤは、剛性の向上の観点から、改善の余地がある。 Inside the tire tread, the main part of the semi-turn ply is laminated on the outer side in the radial direction of the main part of the high-turn ply. In the main part of the high turn ply and the main part of the semi-turn ply, the inclination direction of the carcass cord is reversed with respect to the equator plane. This cord is inclined in the opposite direction and intersects to obtain a great reinforcing effect. Inside the sidewall, the folded portion of the high turn ply is laminated on the main part of the semi-turn ply. The inclined direction of the carcass cord is the same in the main part of the semi-turn ply and the folded part of the high turn ply. This tire has room for improvement from the viewpoint of improving rigidity.
本発明の目的は、簡易な構成で剛性を向上させたタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire having improved rigidity with a simple configuration.
本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、一対のサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側に位置してカーカスの半径方向外側に積層されるベルトとを備えている。このカーカスは、ベルト軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で重ね合わされた3枚のカーカスプライを含んでいる。それぞれのカーカスプライは、コードとトッピングゴムとを備えている。重ね合わされて隣り合うカーカスプライのコードが軸方向に見て半径方向に対して互いに逆方向に傾斜している。 The pneumatic tire according to the present invention has a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls that extend substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and a radially inner side of the pair of sidewalls. A pair of beads, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and laminated on the radially outer side of the carcass positioned inside the tread Belt. The carcass includes three carcass plies that are overlapped between the outer end in the belt axial direction and the maximum tire width. Each carcass ply includes a cord and a topping rubber. The superposed and adjacent carcass ply cords are inclined in directions opposite to each other in the radial direction when viewed in the axial direction.
好ましくは、上記カーカスは、第一プライ及び第二プライを備えている。この第一プライ及び第二プライは、両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有している。上記3枚のカーカスプライは、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの折り返し部とから構成されている。 Preferably, the carcass includes a first ply and a second ply. The first ply and the second ply have a main portion that is spanned between the beads on both sides, and a folded portion that is folded around the bead. The three carcass plies include a main portion of the first ply, a main portion of the second ply that is superimposed on the outside of the main portion of the first ply, and a second portion that is superimposed on the outside of the main portion of the second ply. And a folded portion of the ply.
好ましくは、上記第二プライの折り返し部の外端は、ベルトと第二プライの主部との間に位置している。 Preferably, the outer end of the folded portion of the second ply is located between the belt and the main portion of the second ply.
好ましくは、上記カーカスは、第一プライと、第二プライと、一対の分割プライとを備えている。この第一プライ及び第二プライは、両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有している。この一対の分割プライは、赤道面に対して対称に位置している。一対の分割プライは、ベルト軸方向外側端からタイヤ最大巾まで至っている。上記3枚のカーカスプライは、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた分割プライとから構成されている。 Preferably, the carcass includes a first ply, a second ply, and a pair of split plies. The first ply and the second ply have a main portion that is spanned between the beads on both sides, and a folded portion that is folded around the bead. The pair of split plies are positioned symmetrically with respect to the equator plane. The pair of split plies extends from the outer end in the belt axial direction to the maximum tire width. The three carcass plies include a main portion of the first ply, a main portion of the second ply that is superimposed on the outside of the main portion of the first ply, and a split ply that is superimposed on the outside of the main portion of the second ply. It consists of and.
好ましくは、上記分割プライの半径方向外端は、ベルトと第二プライの主部との間に位置している。 Preferably, the radially outer end of the split ply is located between the belt and the main portion of the second ply.
好ましくは、上記分割プライの半径方向内端は、エイペックスの軸方向外側に位置している。 Preferably, the radially inner end of the split ply is positioned on the outer side in the axial direction of the apex.
好ましくは、上記カーカスは、第一プライと、第二プライと、第三プライとを備えている。この第一プライ及び第二プライは、両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有している。この第三プライは、第一プライ及び第二プライの半径方向外側で軸方向に架け渡されている。上記3枚のカーカスプライは、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた第三プライとから構成されている。 Preferably, the carcass includes a first ply, a second ply, and a third ply. The first ply and the second ply have a main portion that is spanned between the beads on both sides, and a folded portion that is folded around the bead. The third ply is spanned in the axial direction outside the first ply and the second ply in the radial direction. The three carcass plies include a main portion of the first ply, a main portion of the second ply that is superimposed on the outside of the main portion of the first ply, and a third portion that is superimposed on the outside of the main portion of the second ply. It consists of ply.
好ましくは、上記第三プライの半径方向内端は、エイペックスの軸方向外側に位置している。 Preferably, the radially inner end of the third ply is located outside the apex in the axial direction.
本発明に係るタイヤでは、ベルト軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で3枚のカーカスプライが重ね合わされている。この重ね合わされたカーカスプライのコードは、交互に交差している。これにより、タイヤの剛性が向上している。 In the tire according to the present invention, three carcass plies are overlapped between the outer end in the belt axial direction and the maximum tire width. The superposed carcass ply cords cross each other alternately. Thereby, the rigidity of the tire is improved.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
FIG. 1 shows a
このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、クリンチ8、ビード10、カーカス12、ベルト14、バンド16、インナーライナー18及びチェーファー20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車に装着される。
The
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面22を形成する。トレッド面22には、溝24が刻まれている。この溝24により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、図示されないが、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a
サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6の半径方向外側端は、トレッド4と接合されている。このサイドウォール6の半径方向内側端は、クリンチ8と接合されている。このサイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール6は、カーカス12の損傷を防止する。
The
クリンチ8は、サイドウォール6の半径方向略内側に位置している。クリンチ8は、軸方向において、ビード10及びカーカス12よりも外側に位置している。クリンチ8は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ8は、リムのフランジと当接する。
The
ビード10は、クリンチ8の軸方向内側に位置している。ビード10は、コア26と、このコア26から半径方向外向きに延びるエイペックス28とを備えている。コア26はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス28は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス28は、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス12は、第一プライ30及び第二プライ32からなる。第一プライ30及び第二プライ32は、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。第一プライ30は、コア26の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ30には、主部30aと折り返し部30bとが形成されている。第二プライ32は、コア26の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ32には、主部32aと折り返し部32bとが形成されている。第一プライ30の主部30aの半径方向外側に第二プライ32の主部32aが積層されている。第一プライ30の折り返し部30bの端34は、半径方向において、第二プライ32の折り返し部32bの端36よりも内側に位置している。第二プライ32の折り返し部32bは、エイペックス28より半径方向外側で、主部32aに積層されている。
The
ベルト14は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト14は、カーカス12の半径方向外側に積層されている。ベルト14は、カーカス12を補強する。ベルト14は、内側層38及び外側層40からなる。図1から明らかなように、軸方向において、内側層38の幅は外側層40の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層38及び外側層40のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層38のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層40のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト14の軸方向幅は、タイヤ2の最大巾の0.7倍以上が好ましい。ベルト14が、3以上の層を備えてもよい。
The
バンド16は、ベルト14の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド16の幅はベルト14の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド16は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド16は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト14が拘束されるので、ベルト14のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
ベルト14及びバンド16は、補強層41を構成している。ベルト14のみから、補強層41が構成されてもよい。
The
インナーライナー18は、カーカス12の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー18は、カーカス12の内面に接合されている。インナーライナー18は、架橋ゴムからなる。インナーライナー18には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー18の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー18は、タイヤ2の内圧を保持する。
The
チェーファー20は、ビード10の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー20がリムと当接する。この当接により、ビード10の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー20は、クリンチ8と一体である。従って、チェーファー20の材質はクリンチ8の材質と同じである。チェーファー20が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
The
図1の点P1は、エイペックス28の半径方向外側端の位置を示している。点P2は、ベルト14の軸方向外側端の位置を示している。点P3は、カーカス12が軸方向において最も外側に位置するときの、カーカス12の軸方向外側面の位置を示している。このタイヤ2の最大巾は、この点P3を通る軸方向のタイヤ2の巾として測られる。このタイヤ2では、この点P1と点P2との間で、第一プライ30の主部30a、第二プライ32の主部32a、第二プライ32の折り返し部32bとが積層されている。図示されない軸方向の他方においても、同様にして、第一プライ30の主部30a、第二プライ32の主部32a、第二プライ32の折り返し部32bとが積層されている。
A point P1 in FIG. 1 indicates the position of the outer end of the apex 28 in the radial direction. A point P2 indicates the position of the outer end of the
第一プライ30は、並列された多数のコード42とトッピングゴム44とからなる。図2に示されるように、コード42は、主部30aに位置するコード42aと、図示されない折り返し部30bに位置するコードとからなる。同様に、トッピングゴム44は、主部に位置するトッピングゴム44aと、図示されない折り返し部30bに位置するトッピングゴムとからなる。同様にして、第二プライ32は、並列された多数のコード46(46a、46b)とトッピングゴム48(48a、48b)とからなる。
The
図示されないが、コード42とコード46が赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°未満である。換言すれば、このカーカス12はラジアル構造を有する。コード42とコード46とが赤道面に対して逆方向に傾斜している。このコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス12が、1枚のプライから形成されてもよい。
Although not shown, the absolute value of the angle formed by the cord 42 and the cord 46 with respect to the equatorial plane is 75 ° to less than 90 °. In other words, the
図2は、図1の矢印Aの向きに見たときの、主部30a、主部32a及び折り返し部32bの積層状態を示している。図2の上下方向がタイヤ2の半径方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の軸方向である。図1及び図2に示されるように、タイヤ2の軸方向内側から外側に(図1の矢印Aの向きに)向かって、第一プライ30の主部30a、第二プライ32の主部32a、第二プライ32の折り返し部32bの順に積層されている。
FIG. 2 shows a stacked state of the
図2に示すように、タイヤ2の軸方向に見て、重なり合う主部30aと主部32aとでは、タイヤ2の半径方向に対してコード42aとコード46aとが逆方向に傾斜している。更に、主部32aと折り返し部32bとでは、タイヤ2の半径方向に対してコード46aとコード46bとが逆方向に傾斜している。このタイヤ2では、点P1と点P2との間で、コード42aとコード46aとコード46bとが交互に逆方向に交差して重ねられている。この交互に交差して重ねられることにより、タイヤ2の剛性が向上している。このタイヤ2では、従来のタイヤの構成に大きな変更を加えること無く、剛性が向上させられている。
As shown in FIG. 2, when viewed in the axial direction of the
このタイヤ2は、剛性向上のために補強層等を追加すること無く剛性を向上している。これにより、このタイヤ2では、重量増加を招くことが抑制されている。このタイヤ2では、生産性を損なうことが抑制されている。
The
このエイペックス28の半径方向外側端P1とベルト14の軸方向外側端P2との間は、最も剛性が小さくなり易い。このタイヤ2では、点P1と点P2との間で、剛性が向上している。このタイヤ2では、全体の剛性がバランス良く向上されている。特に、折り返し部32bの端36が主部32aとベルト14との間に位置させられて挟み込んで積層されることで、ベルト14から連続的に剛性の向上が図られている。更に、点P1と点P2との間で、主部30aと主部32aと折り返し部32bとが重ねられて、ベルト14からビード10までの間で連続的に剛性の向上が図られている。
The rigidity between the outer end P1 in the radial direction of the apex 28 and the outer end P2 in the axial direction of the
タイヤ2では、折り返し部32bの端36がベルト14に重ねられたが、必ずしも、重ねられなくても良い。第一プライ30の主部30a、第二プライ32の主部32a、第二プライ32の折り返し部32bの順に積層されることで、主部30aのコード42aと主部32aのコード46aと折り返し部32bのコード46bとが交互に交差する。この交互の交差は、タイヤ2の剛性を向上させる。
In the
本発明は、このタイヤ2の実施形態に限られるものではない。本発明では、半径方向外側端P1とタイヤ最大巾に位置する点P3との間で、重ね合わされた3枚のカーカスプライを含んでおり、重ね合わされて隣り合うカーカスプライのコードが半径方向に対して互いに逆方向に傾斜して交差していればよい。これにより、タイヤ2のトレッド4からタイヤ2の最大巾までで、剛性を効果的に向上し得る。これにより、このタイヤ2は、旋回性に優れている。
The present invention is not limited to the embodiment of the
図3(a)には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ50の構造が示されている。このタイヤ50は、ベルト52を備えている。このベルト52は、内側層54と外側層56とからなっている。このタイヤ50では、第一プライ58と、第二プライ60と、一対の分割プライとしての第三プライ62とを備えている。この第一プライ58及び第二プライ60が両側のビード10の間に架け渡された主部(58a、60a)と、ビード10の周りで折り返された折り返し部(58b、60b)とを有している。この一対の第三プライ62が赤道面に対して対称に位置している。第三プライ62は、ベルト52の軸方向外側端から第一プライ58の折り返し部58bと第二プライ60の折り返し部60bとに至っている。この第三プライ62の半径方向内端は、ビード10のエイペックス28の軸方向外側に位置している。この第三プライ62は、折り返し部58b及び折り返し部60bのいずれか一方に至っていても良い。
FIG. 3A shows the structure of a
このタイヤ50では、ベルト52軸方向外側端とビード10の半径方向外側端との間で、第一プライ58の主部58aの外側に第二プライ60の主部60aが重ね合わされている。第二プライ60の主部60aの外側に、第三プライ62が重ね合わされている。この第一プライ58のコードと第二プライ60のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。ベルト52の軸方向外側端とビード10の半径方向外側端との間で、この第一プライ58のコードと第二プライ60のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。第二プライ60のコードと第三プライ62のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。
In the
更に、このタイヤ50では、第三プライ62の半径方向外端がベルト52と第二プライ60の主部60aとの間に位置している。このタイヤ50では、ベルト52から連続的に剛性の向上が図られている。更に、ベルト52の軸方向外側端からビード10の半径方向外側端との間で、主部58aと主部60aと第三プライ62とが重ねられている。このタイヤ50では、ベルト52からビード10までの間で連続的に剛性の向上が図られている。
Further, in the
図3(b)には、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ64の構造が示されている。このタイヤ64は、タイヤ50の一対の第三プライ62に代えて、一対の分割プライとしての第三プライ66を備えている。その他の構成は、タイヤ50と同様にされており、その説明は省略される。
FIG. 3B shows a structure of a
この一対の第三プライ66が赤道面に対して対称に位置している。第三プライ66は、ベルト52の軸方向外側端からタイヤ最大幅まで至っている。ベルト52軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で、第一プライ58の主部58aの外側に第二プライ60の主部60aが重ね合わされている。第二プライ60の主部60aの外側に、第三プライ66が重ね合わされている。この第一プライ58のコードと第二プライ60のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。ベルト52の軸方向外側端とビード10の半径方向外側端との間で、この第一プライ58のコードと第二プライ60のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。第二プライ60のコードと第三プライ66のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。このタイヤ64では、ベルト52の軸方向外側端からタイヤ最大幅までの範囲で、剛性の向上が図られている。
The pair of
図4(a)には、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ68の構造が示されている。このタイヤ68は、タイヤ50と同様に、ベルト52を備えている。このベルト52は、内側層54と外側層56とからなっている。このタイヤ68では、第一プライ70と、第二プライ72と、第三プライ74とを備えている。この第一プライ70及び第二プライ72が両側のビード10の間に架け渡された主部(70a、72a)と、ビード10の周りで折り返された折り返し部(70b、72b)とを有している。この第三プライ74は、第一プライ70及び第二プライ72の半径方向外側で軸方向に架け渡されている。第三プライ74の半径方向内端がビード10のエイペックス28の軸方向外側に位置している。このタイヤ50では、ベルト52の軸方向外側端とビード10の半径方向外側端との間で、第一プライ70の主部70aの外側に第二プライ72の主部72aが重ね合わされており、この主部72aの外側に第三プライ74が重ね合わされている。この第一プライ70のコードと第二プライ72のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。第二プライ72のコードと第三プライ74のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。ベルト52の軸方向外側端とビード10の半径方向外側端との間で、タイヤ68の軸方向に見て、第一プライ70のコードと第二プライ72のコードとは、半径方向に対して逆方向に傾斜している。第二プライ72のコードと第三プライ74のコードとは、軸方向に見て、半径方向に対して逆方向に傾斜している。このタイヤ68では、ベルト52からビード10までの間で連続的に剛性の向上が図られている。
FIG. 4A shows the structure of a
図4(b)には、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ76の構造が示されている。このタイヤ76は、タイヤ68の第三プライ74に代えて、第三プライ78を備えている。その他の構成は、タイヤ68と同様にされている。
FIG. 4B shows a structure of a
この第三プライ78は、タイヤ最大幅まで至っている。ベルト52軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で、第一プライ70の主部70aの外側に第二プライ72の主部72aが重ね合わされている。この第一プライ70のコードと第二プライ72のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。この主部72aの外側に、第三プライ78が重ね合わされている。第二プライ72のコードと第三プライ78のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜している。このタイヤ76では、ベルト52の軸方向外側端からタイヤ最大幅に至る範囲の剛性の向上が図られている。
The
本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the dimension and angle of each member of the tire are measured in a state where the tire is incorporated in a regular rim and the tire is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire. In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、「330/710R18」であった。
[Example 1]
A tire having the structure shown in FIG. 1 was prepared. The tire size was “330 / 710R18”.
[実施例2]
図4(a)に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例1と同じ「330/710R18」であった。
[Example 2]
A tire having the structure shown in FIG. 4A was prepared. The tire size was “330 / 710R18”, the same as in Example 1.
[実施例3]
図3(a)に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例1と同じ「330/710R18」であった。
[Example 3]
A tire having the structure shown in FIG. 3A was prepared. The tire size was “330 / 710R18”, the same as in Example 1.
[実施例4]
図4(b)に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例1と同じ「330/710R18」であった。
[Example 4]
A tire having the structure shown in FIG. 4B was prepared. The tire size was “330 / 710R18”, the same as in Example 1.
[実施例5]
図3(b)に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例1と同じ「330/710R18」であった。
[Example 5]
A tire having the structure shown in FIG. 3B was prepared. The tire size was “330 / 710R18”, the same as in Example 1.
[比較例1]
図5(a)に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例1と同じ「330/710R18」であった。第一プライの折り返し部の端が第二プライの折り返し部の端より半径方向外側に位置させられた。第二プライの折り返し部の端を第一プライの折り返し部で覆った。この第一プライの折り返し部の端が第二プライの主部の外側に積層された。この第一プライの折り返し部は、ベルトまで巻き上げられていない。その他の構成は実施例1と同様してタイヤが得られた。
[Comparative Example 1]
A tire having the structure shown in FIG. 5A was prepared. The tire size was “330 / 710R18”, the same as in Example 1. The end of the folded portion of the first ply was positioned radially outward from the end of the folded portion of the second ply. The end of the folded portion of the second ply was covered with the folded portion of the first ply. The end of the folded portion of the first ply was laminated outside the main portion of the second ply. The folded portion of the first ply is not wound up to the belt. Other configurations were the same as in Example 1, and tires were obtained.
[比較例2]
図5(b)に示される構造のタイヤが準備された。このタイヤサイズは、実施例1と同じ「330/710R18」であった。このカーカスの第一プライの折り返し部の端がベルトの下まで巻き上げられた。第二プライの折り返し部の端がエイペックスの軸方向外側に位置させられた。その他の構成は実施例1と同様してタイヤが得られた。
[Comparative Example 2]
A tire having the structure shown in FIG. 5B was prepared. The tire size was “330 / 710R18”, the same as in Example 1. The end of the folded portion of the first ply of the carcass was wound up to the bottom of the belt. The end of the folded portion of the second ply was positioned outside the apex in the axial direction. Other configurations were the same as in Example 1, and tires were obtained.
[官能評価]
これらのタイヤを18×13Jのリムに組み込み、このタイヤに内圧が200kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が3000ccである乗用車に装着した。ドライバーが、この乗用車をサーキットで運転して、重荷重旋回性、低荷重旋回性及び乗り心地について官能評価した。重荷重旋回性では、乗用車に荷重2.4kN(大人4人同乗相当)の錘が載せられて、ドライバーが旋回性能を評価した。低荷重旋回性では、錘を載せずに、ドライバーが旋回性能を評価した。この結果が、比較例1を基準値100とする指数として下記の表1に示されている。この評価結果では、数値が大きいほど好ましい。
[sensory evaluation]
These tires were assembled in an 18 × 13 J rim and filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This tire was mounted on a passenger car having a displacement of 3000 cc. The driver drove the passenger car on a circuit and sensory evaluated heavy load turning, low load turning and riding comfort. For heavy-load turning, a weight of 2.4 kN (equivalent to four adults) was placed on the passenger car, and the driver evaluated the turning performance. For low-load turning performance, the driver evaluated the turning performance without placing a weight. The results are shown in Table 1 below as an index with Comparative Example 1 as a reference value of 100. In this evaluation result, a larger numerical value is preferable.
[質量]
タイヤの質量が測られた。この指数が、比較例1を基準値100として、下記の表1に示している。この数値が小さいほど質量が小さく、好ましい。
[mass]
The mass of the tire was measured. This index is shown in Table 1 below, with Comparative Example 1 as the reference value 100. The smaller this value, the smaller the mass, which is preferable.
[生産性]
一時間辺りの生産本数を指数化した。この指数が、比較例1を基準値100として、下記の表1に示している。この数値が大きいほど好ましい。
[productivity]
The number of production per hour was indexed. This index is shown in Table 1 below, with Comparative Example 1 as the reference value 100. A larger value is preferable.
表1に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、旋回性の評価が高い。一方で、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて、質量、乗り心地及び生産性の評価が大きく低下していない。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the tire of the example has a higher evaluation of turning performance than the tire of the comparative example. On the other hand, in the tire of an example, evaluation of mass, riding comfort, and productivity is not greatly reduced compared with the tire of a comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明された方法は、乗用車用に限らず、種々の空気入りタイヤに適用されうる。 The method described above can be applied not only to passenger cars but also to various pneumatic tires.
2、50、64、68、76・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・クリンチ
10・・・ビード
12・・・カーカス
14、52・・・ベルト
16・・・バンド
18・・・インナーライナー
20・・・チェーファー
22・・・トレッド面
24・・・溝
26・・・コア
28・・・エイペックス
30、58、70・・・第一プライ
32、60、72・・・第二プライ
34、36・・・端
38、54・・・内側層
40、56・・・外側層
42、46・・・コード
44、48・・・トッピングゴム
62、66、74、78・・・第三プライ
2, 50, 64, 68, 76 ... tire 4 ... tread 6 ...
Claims (8)
このカーカスが、ベルト軸方向外側端とタイヤ最大巾との間で重ね合わされた3枚のカーカスプライを含んでおり、
それぞれのカーカスプライがコードとトッピングゴムとを備えており、
重ね合わされて隣り合うカーカスプライのコードが軸方向に見て半径方向に対して互いに逆方向に傾斜している空気入りタイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads positioned radially inward of the pair of sidewalls, the tread and the above A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, and a belt that is positioned on the radially inner side of the tread and stacked on the radially outer side of the carcass;
The carcass includes three carcass plies stacked between the belt axial outer end and the tire maximum width,
Each carcass ply has a cord and topping rubber,
A pneumatic tire in which the cords of the adjacent carcass plies that are overlapped are inclined in directions opposite to each other in the radial direction when viewed in the axial direction.
この第一プライ及び第二プライが両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有しており、
上記3枚のカーカスプライが、第一プライの主部と、この第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの折り返し部とから構成されている請求項1に記載のタイヤ。 The carcass includes a first ply and a second ply,
The first ply and the second ply have a main part that is spanned between the beads on both sides, and a folded part that is folded around the bead.
The three carcass plies have a main portion of the first ply, a main portion of the second ply that is overlaid on the outside of the main portion of the first ply, and a first portion that is overlaid on the outside of the main portion of the second ply. The tire according to claim 1, comprising a two-ply folded portion.
この第一プライ及び第二プライが両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有しており、
この一対の分割プライが赤道面に対して対称に位置しており、分割プライがベルト軸方向外側端からタイヤ最大巾まで至っており、
上記3枚のカーカスプライが、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた分割プライとから構成されている請求項1に記載のタイヤ。 The carcass includes a first ply, a second ply, and a pair of split plies,
The first ply and the second ply have a main part that is spanned between the beads on both sides, and a folded part that is folded around the bead.
The pair of split plies are positioned symmetrically with respect to the equator plane, and the split ply extends from the outer end in the belt axial direction to the maximum tire width,
The three carcass plies are divided into a main portion of the first ply, a main portion of the second ply that is superimposed on the outside of the main portion of the first ply, and a split ply that is superimposed on the outside of the main portion of the second ply. The tire according to claim 1, comprising:
この第一プライ及び第二プライが両側のビードの間に架け渡された主部と、ビードの周りで折り返された折り返し部とを有しており、
この第三プライが第一プライ及び第二プライの半径方向外側で軸方向に架け渡されており、
上記3枚のカーカスプライが、第一プライの主部と、第一プライの主部の外側に重ね合わされた第二プライの主部と、第二プライの主部の外側に重ね合わされた第三プライとから構成されている請求項1に記載のタイヤ。 The carcass includes a first ply, a second ply, and a third ply,
The first ply and the second ply have a main part that is spanned between the beads on both sides, and a folded part that is folded around the bead.
This third ply is stretched axially outside the first ply and the second ply in the radial direction,
The three carcass plies are the first ply main part, the second ply main part superimposed on the outer side of the first ply main part, and the third ply overlapped on the outer side of the second ply main part. The tire according to claim 1, comprising a ply.
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JP2014193263A JP2016064693A (en) | 2014-09-24 | 2014-09-24 | Pneumatic tire |
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-
2014
- 2014-09-24 JP JP2014193263A patent/JP2016064693A/en active Pending
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