JP2018150020A - Power transmission system for motor cycle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission system which is suitable for a hybrid or electric motor cycle.SOLUTION: A power transmission system 200 for a motor cycle includes an electric motor 101, an engine 102, a driving wheel 105, a non-stage transmission 103 and a two-way clutch 100. The two-way clutch 100 is disposed between the non-stage transmission 103 and the driving wheel 105. The two-way clutch 100 is configured to transmit torque from the non-stage transmission to the driving wheel 105 and block torque transmission from the driving wheel 105 to the non-stage transmission 103.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、自動二輪車用動力伝達システムに関するものである。   The present invention relates to a power transmission system for a motorcycle.

従来、スクータなどの一部の自動二輪車は、エンジンからの動力を、遠心クラッチを用いて伝達したり遮断したりしている（例えば、特許文献１参照）。この遠心クラッチは、エンジンが始動すると、まず半クラッチ状態でエンジンからのトルクを徐々に駆動輪に伝達した後、エンジンからのトルクを駆動輪に完全に伝達させる。   Conventionally, some motorcycles such as scooters transmit and block power from an engine using a centrifugal clutch (see, for example, Patent Document 1). When the engine is started, the centrifugal clutch gradually transmits torque from the engine to the drive wheels in a half-clutch state, and then completely transmits torque from the engine to the drive wheels.

特開２００４−３６８０６号公報JP 2004-36806 A

近年、エンジン及び電動モータを駆動源として有するハイブリッド式の自動二輪車や、電動モータを駆動源として有する電動式の自動二輪車が提案されている。このハイブリッド式の自動二輪車や電動式の自動二輪車では、電動モータを制御することによって半クラッチ機能を補えるため、遠心クラッチの半クラッチ機能は必要ない。一方、遠心クラッチを省略すると、駆動輪と駆動源とが連結されていることとなるため、停車中の自動二輪車を押して移動させることが困難になる。   In recent years, hybrid motorcycles having an engine and an electric motor as drive sources, and electric motorcycles having an electric motor as a drive source have been proposed. In this hybrid motorcycle and electric motorcycle, the half-clutch function of the centrifugal clutch is not necessary because the half-clutch function can be supplemented by controlling the electric motor. On the other hand, if the centrifugal clutch is omitted, the driving wheel and the driving source are connected, so that it becomes difficult to push and move the stopped motorcycle.

本発明の課題は、ハイブリッド式や電動式の自動二輪車に適した動力伝達システムを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a power transmission system suitable for a hybrid or electric motorcycle.

本発明のある側面に係る自動二輪車用動力伝達システムは、電動モータと、駆動輪と、無段変速機と、ツーウェイクラッチと、を備える。無段変速機は、電動モータからのトルクを変速する。ツーウェイクラッチは、無段変速機と駆動輪との間に配置されている。ツーウェイクラッチは、無段変速機からのトルクを駆動輪に伝達するとともに、駆動輪から無段変速機へのトルク伝達を遮断するように構成されている。   A motorcycle power transmission system according to an aspect of the present invention includes an electric motor, a drive wheel, a continuously variable transmission, and a two-way clutch. The continuously variable transmission changes the torque from the electric motor. The two-way clutch is disposed between the continuously variable transmission and the drive wheel. The two-way clutch is configured to transmit torque from the continuously variable transmission to the drive wheels and to block torque transmission from the drive wheels to the continuously variable transmission.

この構成によれば、ツーウェイクラッチは、無段変速機からのトルクを半クラッチ状態で伝達することなく、クラッチ締結状態で伝達するため、無段変速機から駆動輪へのトルクの伝達ロスを低減することができる。また、ツーウェイクラッチは、停車中において駆動輪から無段変速機へのトルク伝達を遮断するため、停車中の自動二輪車を押して移動させることが容易となる。このように、本発明に係る自動二輪車用動力伝達システムは、ハイブリッド式や電動式の自動二輪車に適している。   According to this configuration, the two-way clutch transmits the torque from the continuously variable transmission in the clutch engaged state without transmitting the torque from the continuously variable transmission in the half clutch state, thereby reducing the transmission loss of the torque from the continuously variable transmission to the drive wheels. can do. In addition, the two-way clutch blocks torque transmission from the drive wheels to the continuously variable transmission while the vehicle is stopped, so that it is easy to push and move the stopped motorcycle. As described above, the power transmission system for a motorcycle according to the present invention is suitable for a hybrid or electric motorcycle.

好ましくは、自動二輪車用動力伝達システムは、無段変速機と駆動輪との間に配置されるファイナルギヤをさらに備え、ツーウェイクラッチは、無段変速機とファイナルギヤとの間に配置される。   Preferably, the motorcycle power transmission system further includes a final gear disposed between the continuously variable transmission and the drive wheel, and the two-way clutch is disposed between the continuously variable transmission and the final gear.

好ましくは、自動二輪車用動力伝達システムは、無段変速機と駆動輪との間に配置されるファイナルギヤをさらに備え、ツーウェイクラッチは、駆動輪とファイナルギヤとの間に配置される。   Preferably, the motorcycle power transmission system further includes a final gear disposed between the continuously variable transmission and the drive wheel, and the two-way clutch is disposed between the drive wheel and the final gear.

好ましくは、無段変速機は、ベルト式の無段変速機である。   Preferably, the continuously variable transmission is a belt type continuously variable transmission.

好ましくは、電動モータは、前記エンジンによって駆動されて発電するとともに、エンジンを始動させるように構成される。   Preferably, the electric motor is configured to generate power by being driven by the engine and to start the engine.

好ましくは、自動二輪車用動力伝達システムは、エンジンをさらに備える。無段変速機は、エンジンからのトルクを変速する。   Preferably, the motorcycle power transmission system further includes an engine. The continuously variable transmission changes the torque from the engine.

本発明によれば、ハイブリッド式や電動式の自動二輪車に適した動力伝達システムを提供することができる。   According to the present invention, a power transmission system suitable for a hybrid or electric motorcycle can be provided.

自動二輪車用動力伝達システムのブロック図。1 is a block diagram of a power transmission system for a motorcycle. ツーウェイクラッチの正面図。The front view of a two-way clutch. ツーウェイクラッチの斜視図。The perspective view of a two-way clutch. アウターレースの斜視図。The perspective view of an outer race. インナーボディの斜視図。The perspective view of an inner body. ホルダの斜視図。The perspective view of a holder. 中立位置に位置するローラを示す図。The figure which shows the roller located in a neutral position. 増速時において噛合位置に位置するローラを示す図。The figure which shows the roller located in a meshing position at the time of acceleration. 減速時において噛合位置に位置するローラを示す図。The figure which shows the roller located in a meshing position at the time of deceleration. 変形例に係る自動二輪車用動力伝達システムのブロック図。The block diagram of the power transmission system for motorcycles which concerns on a modification.

以下、本発明に係る自動二輪車用動力伝達システムの実施形態について図面を参照しつつ説明する。   DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a motorcycle power transmission system according to the present invention will be described with reference to the drawings.

［自動二輪車用動力伝達システム］
図１に示すように、自動二輪車用動力伝達システム２００は、電動モータ１０１と、エンジン１０２と、無段変速機１０３と、ツーウェイクラッチ１００と、ファイナルギヤ１０４と、駆動輪１０５とを備えている。 [Power transmission system for motorcycles]
As shown in FIG. 1, the motorcycle power transmission system 200 includes an electric motor 101, an engine 102, a continuously variable transmission 103, a two-way clutch 100, a final gear 104, and drive wheels 105. .

［電動モータ］
電動モータ１０１は、本実施形態に係る自動二輪車の駆動源の１つである。電動モータ１０１は、発進時や急加速時などにおいて駆動輪１０５を回転駆動させる。また、電動モータ１０１は、エンジン１０２を始動させるように構成されている。すなわち、電動モータ１０１は、エンジン１０２の始動時においてセルモータとして使用される。また、電動モータ１０１は、エンジン１０２によって駆動されて発電するように構成される。すなわち、電動モータ１０１は、エンジン１０２の始動後において、ダイナモとしても使用される。 [Electric motor]
The electric motor 101 is one of the drive sources of the motorcycle according to this embodiment. The electric motor 101 rotationally drives the drive wheels 105 at the time of starting or sudden acceleration. The electric motor 101 is configured to start the engine 102. That is, the electric motor 101 is used as a cell motor when the engine 102 is started. The electric motor 101 is configured to be driven by the engine 102 to generate electric power. That is, the electric motor 101 is also used as a dynamo after the engine 102 is started.

［エンジン］
エンジン１０２は、本実施形態に係る自動二輪車の駆動源の１つである。すなわち、本実施形態に係る自動二輪車は、電動モータ１０１とエンジン１０２との２つの駆動源を有している。エンジン１０２は、通常走行時において、駆動輪１０５を回転駆動させる。また、エンジン１０２は、駆動輪１０５を回転駆動させるとともに、電動モータ１０１を駆動して発電させている。 [engine]
The engine 102 is one of the drive sources of the motorcycle according to this embodiment. That is, the motorcycle according to the present embodiment has two drive sources of the electric motor 101 and the engine 102. The engine 102 rotationally drives the drive wheels 105 during normal travel. In addition, the engine 102 rotates the drive wheels 105 and drives the electric motor 101 to generate electric power.

［無段変速機］
無段変速機１０３は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを変速するように構成されている。無段変速機１０３は、ベルト式無段変速機である。すなわち、本実施形態に係る自動二輪車は、オートマチックトランスミッションを採用している。無段変速機１０３は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクが入力される。 [Continuously variable transmission]
The continuously variable transmission 103 is configured to shift torque from the electric motor 101 and the engine 102. The continuously variable transmission 103 is a belt type continuously variable transmission. That is, the motorcycle according to this embodiment employs an automatic transmission. The continuously variable transmission 103 receives torque from the electric motor 101 and the engine 102.

無段変速機１０３は、駆動側プーリ装置と、従動側プーリ装置と、ベルトとを有している。ベルトは、駆動側プーリ装置と従動側プーリ装置との間に架かっている。各プーリ装置の径が変わることによって、変速比が連続的に変化する。   The continuously variable transmission 103 includes a driving pulley device, a driven pulley device, and a belt. The belt is hung between the driving pulley device and the driven pulley device. As the diameter of each pulley device changes, the gear ratio changes continuously.

［ツーウェイクラッチ］
ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３と駆動輪１０５との間に配置されている。詳細には、ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３とファイナルギヤ１０４との間に配置されている。ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３からのトルクを駆動輪１０５に伝達するとともに、停車中は駆動輪１０５から無段変速機１０３へのトルク伝達を遮断するように構成されている。なお、ツーウェイクラッチ１００の詳細については後述する。 [Two-way clutch]
The two-way clutch 100 is disposed between the continuously variable transmission 103 and the drive wheel 105. Specifically, the two-way clutch 100 is disposed between the continuously variable transmission 103 and the final gear 104. The two-way clutch 100 is configured to transmit torque from the continuously variable transmission 103 to the drive wheels 105 and to block transmission of torque from the drive wheels 105 to the continuously variable transmission 103 while the vehicle is stopped. Details of the two-way clutch 100 will be described later.

［ファイナルギヤ］
ファイナルギヤ１０４は、ツーウェイクラッチ１００と駆動輪１０５との間に配置されている。具体的には、ファイナルギヤ１０４は、ドライブシャフト（図示省略）と駆動輪１０５との間に設けられている。ファイナルギヤ１０４は、例えば、平歯車、又ははすば歯車を組み合わせた３軸の減速機構や、遊星歯車を用いた１軸の減速機構が挙げられる。 [Final gear]
The final gear 104 is disposed between the two-way clutch 100 and the drive wheel 105. Specifically, the final gear 104 is provided between a drive shaft (not shown) and the drive wheel 105. Examples of the final gear 104 include a three-axis reduction mechanism that combines a spur gear or a helical gear, and a one-axis reduction mechanism that uses a planetary gear.

［駆動輪］
駆動輪１０５は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを受けて回転する車輪である。自動二輪車では、一般的に、後輪が駆動輪１０５である。 [Driving wheel]
The drive wheels 105 are wheels that rotate by receiving torque from the electric motor 101 and the engine 102. In a motorcycle, the rear wheels are generally drive wheels 105.

［自動二輪車用動力伝達システムの動作］
上述したように構成された自動二輪車用動力伝達システム２００は、以下のように動作する。 [Operation of power transmission system for motorcycles]
The motorcycle power transmission system 200 configured as described above operates as follows.

発進時、及び低中速走行時は、電動モータ１０１によって、駆動輪１０５を駆動する。すなわち、電動モータ１０１からのトルクが、無段変速機１０３、ツーウェイクラッチ１００、及びファイナルギヤ１０４を介して駆動輪１０５に伝達される。   At the time of start-up and low / medium speed traveling, the drive wheels 105 are driven by the electric motor 101. That is, torque from the electric motor 101 is transmitted to the drive wheels 105 via the continuously variable transmission 103, the two-way clutch 100, and the final gear 104.

次に、通常走行時は、エンジン１０２からのトルクによって、駆動輪１０５を駆動する。すなわち、エンジン１０２からのトルクが、無段変速機１０３、ツーウェイクラッチ１００、及びファイナルギヤ１０４を介して駆動輪１０５に伝達される。なお、エンジン１０２のトルクによって、電動モータ１０１を発電させてもよい。すなわち、電動モータ１０１をダイナモとして機能させる。電動モータ１０１によって生成された電力は図示しないバッテリに蓄えられる。なお、エンジン１０２は、電動モータ１０１によって始動させられる。すなわち、電動モータ１０１は、セルモータとして機能する。   Next, during normal travel, the drive wheels 105 are driven by torque from the engine 102. That is, torque from the engine 102 is transmitted to the drive wheels 105 via the continuously variable transmission 103, the two-way clutch 100, and the final gear 104. Note that the electric motor 101 may be caused to generate electric power by the torque of the engine 102. That is, the electric motor 101 is caused to function as a dynamo. The electric power generated by the electric motor 101 is stored in a battery (not shown). The engine 102 is started by the electric motor 101. That is, the electric motor 101 functions as a cell motor.

このように、ツーウェイクラッチ１００は、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを駆動輪１０５へと伝達する。なお、後述するように、ツーウェイクラッチ１００は、増速時及び減速時において、電動モータ１０１及びエンジン１０２からのトルクを駆動輪１０５へ伝達する。   Thus, the two-way clutch 100 transmits torque from the electric motor 101 and the engine 102 to the drive wheels 105. As will be described later, the two-way clutch 100 transmits torque from the electric motor 101 and the engine 102 to the drive wheels 105 during acceleration and deceleration.

次に、停車中において自動二輪車を押して移動させる場合、駆動輪１０５からのトルク伝達は、ツーウェイクラッチ１００によって遮断される。すなわち、駆動輪１０５のトルクによって、エンジン１０２は回転しない。このため、停車中において自動二輪車を容易に移動させることができる。   Next, when the motorcycle is pushed and moved while the vehicle is stopped, the torque transmission from the drive wheels 105 is interrupted by the two-way clutch 100. That is, the engine 102 does not rotate due to the torque of the drive wheels 105. For this reason, the motorcycle can be easily moved while the vehicle is stopped.

［ツーウェイクラッチの詳細］
上述したツーウェイクラッチ１００の詳細について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において、軸方向とは、ツーウェイクラッチの回転軸Ｏが延びる方向を意味する。また、半径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の半径方向を意味し、周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を意味する。また、半径方向の内側とは、半径方向において回転軸Ｏに近い側を意味し、半径方向の外側とは、半径方向において回転軸Ｏから遠い側を意味する。 [Details of two-way clutch]
Details of the above-described two-way clutch 100 will be described with reference to the drawings. In the following description, the axial direction means a direction in which the rotation shaft O of the two-way clutch extends. Further, the radial direction means the radial direction of a circle around the rotation axis O, and the circumferential direction means the circumferential direction of the circle around the rotation axis O. Further, the inside in the radial direction means a side close to the rotation axis O in the radial direction, and the outside in the radial direction means a side far from the rotation axis O in the radial direction.

図２及び図３に示すように、ツーウェイクラッチ１００は、アウターレース１、インナーボディ２、複数のローラ３、複数対の付勢部材４、ホルダ５、及びカム機構６を備えている。アウターレース１が駆動輪１０５側と接続されており、インナーボディ２が電動モータ１０１及びエンジン１０２側と接続されている。   As shown in FIGS. 2 and 3, the two-way clutch 100 includes an outer race 1, an inner body 2, a plurality of rollers 3, a plurality of pairs of urging members 4, a holder 5, and a cam mechanism 6. The outer race 1 is connected to the drive wheel 105 side, and the inner body 2 is connected to the electric motor 101 and the engine 102 side.

［アウターレース］
アウターレース１は、筒状である。アウターレース１は、駆動輪１０５へとトルクを出力する。アウターレース１は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。アウターレース１は、例えば、機械構造用炭素鋼、機械構造用工具鋼、炭素工具鋼、又は合金工具鋼などによって形成されている。 [Outer race]
The outer race 1 is cylindrical. The outer race 1 outputs torque to the drive wheel 105. The outer race 1 is rotatable around the rotation axis O. The outer race 1 is formed of, for example, carbon steel for machine structure, tool steel for machine structure, carbon tool steel, or alloy tool steel.

図４に示すように、アウターレース１は、円板部１１と、筒状部１２とを有している。
筒状部１２は、円筒状であって、円板部１１の外周縁から軸方向に延びている。この筒状部１２は、ツーウェイクラッチ１００の外壁を構成している。 As shown in FIG. 4, the outer race 1 has a disc part 11 and a cylindrical part 12.
The cylindrical portion 12 is cylindrical and extends in the axial direction from the outer peripheral edge of the disc portion 11. The tubular portion 12 constitutes the outer wall of the two-way clutch 100.

［インナーボディ］
図２及び図３に示すように、インナーボディ２は、半径方向においてアウターレース１の内側に配置されている。詳細には、インナーボディ２は、半径方向においてアウターレース１の筒状部１２の内側に配置されている。インナーボディ２は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。また、インナーボディ２は、アウターレース１に対して、相対回転可能である。インナーボディ２は、電動モータ１０１又はエンジン１０２からのトルクが入力される。 [Inner body]
As shown in FIGS. 2 and 3, the inner body 2 is disposed inside the outer race 1 in the radial direction. Specifically, the inner body 2 is disposed inside the cylindrical portion 12 of the outer race 1 in the radial direction. The inner body 2 is rotatable around the rotation axis O. Further, the inner body 2 can be rotated relative to the outer race 1. Torque from the electric motor 101 or the engine 102 is input to the inner body 2.

図５に示すように、インナーボディ２は、インナーボディ本体部２１と、ボス部２２とを有している。インナーボディ２は、例えば、機械構造用炭素鋼、機械構造用工具鋼、炭素工具鋼、又は合金工具鋼などによって形成されている。   As shown in FIG. 5, the inner body 2 has an inner body main body portion 21 and a boss portion 22. The inner body 2 is formed of, for example, carbon steel for machine structure, tool steel for machine structure, carbon tool steel, or alloy tool steel.

インナーボディ本体部２１は、円板状である。インナーボディ本体部２１の外周面２１１は、アウターレース１の内周面と間隔をあけて配置されている。ローラ３、付勢部材４，及びホルダ５を取り除いた状態において、インナーボディ本体部２１の外周面２１１は、アウターレース１の内周面と対向している。なお、アウターレース１の内周面とは、アウターレース１の筒状部１２の内周面を意味する。   The inner body main body 21 has a disk shape. The outer peripheral surface 211 of the inner body main body 21 is disposed with a space from the inner peripheral surface of the outer race 1. In a state where the roller 3, the urging member 4, and the holder 5 are removed, the outer peripheral surface 211 of the inner body main body 21 faces the inner peripheral surface of the outer race 1. The inner peripheral surface of the outer race 1 means the inner peripheral surface of the tubular portion 12 of the outer race 1.

インナーボディ本体部２１の外周面２１１には、複数のカム面２１２が形成されている。各カム面２１２は、周方向において間隔をあけて形成されている。好ましくは、各カム面２１２は、周方向において、等間隔に配置されている。   A plurality of cam surfaces 212 are formed on the outer peripheral surface 211 of the inner body main body 21. The cam surfaces 212 are formed at intervals in the circumferential direction. Preferably, the cam surfaces 212 are arranged at equal intervals in the circumferential direction.

各カム面２１２は、半径方向において内側に凹むように構成されている。カム面２１２の周方向の中央部が最もアウターレース１の内周面から離れている。また、各カム面２１２は、周方向の両端部に近付くにつれて、アウターレース１に近付くように構成されている。具体的には、各カム面２１２は、軸方向視において、円弧状に形成されている。   Each cam surface 212 is configured to be recessed inward in the radial direction. The central portion in the circumferential direction of the cam surface 212 is farthest from the inner peripheral surface of the outer race 1. Each cam surface 212 is configured to approach the outer race 1 as it approaches both ends in the circumferential direction. Specifically, each cam surface 212 is formed in an arc shape when viewed in the axial direction.

また、インナーボディ本体部２１は、複数の第１貫通孔２１３を有している。各第１貫通孔２１３は、インナーボディ本体部２１を軸方向に貫通している。各第１貫通孔２１３は、周方向において間隔をあけて配置されている。好ましくは、各第１貫通孔２１３は、周方向において等間隔に配置されている。各第１貫通孔２１３は、同一の円周上に配置されている。各第１貫通孔２１３は、周方向に延びる長孔形状である。   In addition, the inner body main body 21 has a plurality of first through holes 213. Each first through hole 213 penetrates the inner body main body 21 in the axial direction. The first through holes 213 are arranged at intervals in the circumferential direction. Preferably, the first through holes 213 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. Each first through hole 213 is arranged on the same circumference. Each first through-hole 213 has a long hole shape extending in the circumferential direction.

ボス部２２は、円筒状であって、インナーボディ本体部２１から軸方向に延びている。ボス部２２は、インナーボディ本体部２１と同軸上に配置されている。ボス部２２は、電動モータ１０１又はエンジン１０２側からのトルクが入力される入力軸（図示省略）と係合するように構成されている。詳細には、ボス部２２は、第２貫通孔２２１を有している。第２貫通孔２２１は、入力軸が係合されるように構成されている。例えば、第２貫通孔２２１は、内周面において、対向する一対の平面を有している。そして、入力軸は、外周面において対向する一対の平面を有している。この構成によって、入力軸は、第２貫通孔２２１と係合して一体的に回転可能となる。なお、第２貫通孔２２１は、ボス部２２のみならず、インナーボディ本体部２１も貫通している。   The boss portion 22 is cylindrical and extends in the axial direction from the inner body main body portion 21. The boss portion 22 is arranged coaxially with the inner body main body portion 21. The boss portion 22 is configured to engage with an input shaft (not shown) to which torque from the electric motor 101 or the engine 102 side is input. Specifically, the boss portion 22 has a second through hole 221. The second through hole 221 is configured to engage the input shaft. For example, the second through hole 221 has a pair of opposed flat surfaces on the inner peripheral surface. The input shaft has a pair of planes facing each other on the outer peripheral surface. With this configuration, the input shaft engages with the second through hole 221 and can rotate integrally. Note that the second through hole 221 penetrates not only the boss portion 22 but also the inner body main body portion 21.

［ホルダ］
図２及び図３に示すように、ホルダ５は、各ローラ３及び各付勢部材４を保持している。ホルダ５は、インナーボディ２と相対回転可能に配置されている。ホルダ５は、樹脂製であり、具体的には、ＰＡ系樹脂、ＰＯＭ系樹脂、ＰＰＳ系樹脂、ＰＢＴ系樹脂、ＰＥＥＫ樹脂、又はＰＴＦＥ系樹脂などによって形成することができる。ホルダ５は、軸方向において、インナーボディ２と並んでいる。 [holder]
As shown in FIGS. 2 and 3, the holder 5 holds each roller 3 and each biasing member 4. The holder 5 is disposed so as to be rotatable relative to the inner body 2. The holder 5 is made of resin, and can be specifically formed of PA resin, POM resin, PPS resin, PBT resin, PEEK resin, PTFE resin, or the like. The holder 5 is aligned with the inner body 2 in the axial direction.

図６に示すように、ホルダ５は、円板プレート状であって、その中央部に第３貫通孔５１を有している。ホルダ５は、ホルダ本体部５２と、保持部５３とを有している。ホルダ本体部５２は、円板状であって、中央部に第３貫通孔５１を有している。第３貫通孔５１は、軸方向において、ホルダ本体部５２を貫通している。また、第３貫通孔５１は、軸方向視において、円形である。   As shown in FIG. 6, the holder 5 has a disk plate shape and has a third through hole 51 in the center thereof. The holder 5 has a holder main body portion 52 and a holding portion 53. The holder main body 52 is disk-shaped and has a third through hole 51 in the center. The third through hole 51 passes through the holder main body 52 in the axial direction. The third through-hole 51 is circular when viewed in the axial direction.

ホルダ５の第３貫通孔５１内を、インナーボディ２のボス部２２が貫通している。すなわち、ボス部２２は、第３貫通孔５１を介して、ホルダ５を越えて軸方向に延びている。ボス部２２の外径は、第３貫通孔５１の内径よりも小さい。ホルダ５は、第３貫通孔５１の内周面がボス部２２の外周面と当接することによって、インナーボディ２に支持されている。具体的には、第３貫通孔５１の内周面の上端部と、ボス部２２の外周面の上端部とが、接触している。   The boss portion 22 of the inner body 2 passes through the third through hole 51 of the holder 5. That is, the boss 22 extends in the axial direction beyond the holder 5 via the third through hole 51. The outer diameter of the boss portion 22 is smaller than the inner diameter of the third through hole 51. The holder 5 is supported by the inner body 2 by the inner peripheral surface of the third through hole 51 coming into contact with the outer peripheral surface of the boss portion 22. Specifically, the upper end portion of the inner peripheral surface of the third through hole 51 and the upper end portion of the outer peripheral surface of the boss portion 22 are in contact with each other.

ホルダ本体部５２は、複数の第４貫通孔５２１を有している。各第４貫通孔５２１は、周方向に互いに間隔をあけて配置されている。好ましくは、各第４貫通孔５２１は、週方向において等間隔に配置されている。   The holder body 52 has a plurality of fourth through holes 521. The fourth through holes 521 are arranged at intervals in the circumferential direction. Preferably, the fourth through holes 521 are arranged at equal intervals in the week direction.

保持部５３は、周方向において、ローラ３及び付勢部材４を保持するように構成されている。保持部５３は、円筒状であって、ホルダ本体部５２から軸方向に延びている。保持部５３は、半径方向において、アウターレース１とインナーボディ２との間に配置されている。詳細には、保持部５３は、半径方向において、アウターレース１の筒状部１２と、インナーボディ２のインナーボディ本体部２１との間に配置されている。   The holding portion 53 is configured to hold the roller 3 and the biasing member 4 in the circumferential direction. The holding portion 53 has a cylindrical shape and extends from the holder main body portion 52 in the axial direction. The holding portion 53 is disposed between the outer race 1 and the inner body 2 in the radial direction. Specifically, the holding portion 53 is disposed between the cylindrical portion 12 of the outer race 1 and the inner body main body portion 21 of the inner body 2 in the radial direction.

保持部５３は、複数の第５貫通孔５３１を有している。各第５貫通孔５３１は、半径方向において、保持部５３を貫通している。このため、ローラ３と一対の付勢部材４とを取り除いた状態において、この第５貫通孔５３１を介して、アウターレース１とインナーボディ２とが対向する。各第５貫通孔５３１は、周方向に間隔をあけて配置されている。好ましくは、各第５貫通孔５３１は、周方向に等間隔に配置されている。   The holding part 53 has a plurality of fifth through holes 531. Each fifth through hole 531 penetrates the holding portion 53 in the radial direction. For this reason, the outer race 1 and the inner body 2 face each other through the fifth through hole 531 in a state where the roller 3 and the pair of biasing members 4 are removed. Each fifth through-hole 531 is arranged with a gap in the circumferential direction. Preferably, the fifth through holes 531 are arranged at equal intervals in the circumferential direction.

各第５貫通孔５３１は、一対の内壁面によって構成されている。この一対の内壁面は、保持面５３２を構成している。ローラ３及び一対の付勢部材４を取り除いた状態において、一対の保持面５３２は、周方向において対向している。この一対の保持面５３２は、ローラ３及び一対の付勢部材４を保持する。   Each fifth through-hole 531 is constituted by a pair of inner wall surfaces. The pair of inner wall surfaces constitute a holding surface 532. In a state where the roller 3 and the pair of biasing members 4 are removed, the pair of holding surfaces 532 face each other in the circumferential direction. The pair of holding surfaces 532 hold the roller 3 and the pair of urging members 4.

［ローラ］
図２及び図３に示すように、ローラ３は、ホルダ５に保持されている。詳細には、ローラ３は、一対の付勢部材４を介して、ホルダ５に保持されている。ローラ３は、ホルダ５の第５貫通孔５３１内に配置されている。 [roller]
As shown in FIGS. 2 and 3, the roller 3 is held by a holder 5. Specifically, the roller 3 is held by the holder 5 via a pair of urging members 4. The roller 3 is disposed in the fifth through hole 531 of the holder 5.

各ローラ３は、軸方向に延びる円筒状である。ローラ３は、半径方向において、アウターレース１とインナーボディ２との間に配置されている。詳細には、ローラ３は、半径方向において、アウターレース１の筒状部１２と、インナーボディ本体部２１との間に配置されている。   Each roller 3 has a cylindrical shape extending in the axial direction. The roller 3 is disposed between the outer race 1 and the inner body 2 in the radial direction. Specifically, the roller 3 is disposed between the cylindrical portion 12 of the outer race 1 and the inner body main body portion 21 in the radial direction.

ローラ３は、中立位置と、噛合位置とを取り得る。図７に示すように、中立位置とは、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合わない位置を意味する。具体的には、ローラ３は、中立位置に位置しているとき、周方向においてカム面２１２の中央部に位置している。   The roller 3 can take a neutral position and a meshing position. As shown in FIG. 7, the neutral position means a position where the roller 3 does not mesh between the outer race 1 and the inner body 2. Specifically, when the roller 3 is located at the neutral position, the roller 3 is located at the center of the cam surface 212 in the circumferential direction.

図８又は図９に示すように、噛合位置とは、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合っている位置を意味する。具体的には、ローラ３は、噛合位置に位置しているとき、カム面２１２の中央部から両端部に移動した位置に位置している。   As shown in FIG. 8 or FIG. 9, the meshing position means a position where the roller 3 is meshed between the outer race 1 and the inner body 2. Specifically, when the roller 3 is located at the meshing position, the roller 3 is located at a position moved from the central portion of the cam surface 212 to both end portions.

［付勢部材］
図２及び図３に示すように、複数対の付勢部材４は第５貫通孔５３１内に配置されている。複数対の付勢部材４は、それぞれローラ３を周方向から挟んでインナーボディ２側に付勢するように構成されている。すなわち、各付勢部材４は、第１端部と第２端部とを有している。そして、ローラ３と接触する第１端部は、保持面５３２と接触する第２端部よりも半径方向において内側に配置されている。各付勢部材４は、ホルダ５によって保持されている。付勢部材４は、例えば、板バネであってもよいし、コイルスプリングであってもよい。 [Biasing member]
As shown in FIGS. 2 and 3, the plurality of pairs of urging members 4 are disposed in the fifth through hole 531. The plurality of pairs of urging members 4 are configured to urge the rollers 3 toward the inner body 2 with the roller 3 interposed therebetween in the circumferential direction. That is, each biasing member 4 has a first end and a second end. The first end portion that contacts the roller 3 is disposed on the inner side in the radial direction than the second end portion that contacts the holding surface 532. Each urging member 4 is held by a holder 5. The urging member 4 may be, for example, a leaf spring or a coil spring.

［カム機構］
カム機構６は、インナーボディ２がホルダ５と相対回転したときに、ローラ３をアウターレース１とインナーボディ２との間で噛ませるように構成されている。具体的には、カム機構６は、インナーボディ２の外周面に形成されたカム面２１２を有する。 [Cam mechanism]
The cam mechanism 6 is configured to engage the roller 3 between the outer race 1 and the inner body 2 when the inner body 2 rotates relative to the holder 5. Specifically, the cam mechanism 6 has a cam surface 212 formed on the outer peripheral surface of the inner body 2.

［ツーウェイクラッチの動作］
上述したように構成されたツーウェイクラッチ１００は、以下のように動作する。まず、電動モータ１０１又はエンジン１０２などの駆動源からトルクが入力されていない状態では、図７に示すように、ローラ３は中立位置に位置している。すなわち、ローラ３は、カム面２１２の中央部に位置しており、アウターレース１とインナーボディ２との間で噛合っていない。このため、例えば、停車している自動二輪車を押して移動させたい場合、自動二輪車を押すことによって駆動輪１０５が回転しても、アウターレース１のみが回転し、インナーボディ２は回転しないため、電動モータ１０１又はエンジン１０２を回転させることがない。すなわち、ツーウェイクラッチ１００によって、駆動輪１０５から無段変速機１０３へのトルク伝達を遮断する。この結果、容易に自動二輪車を移動させることができる。なお、図７の矢印は、アウターレース１の回転方向を示す。 [Two-way clutch operation]
The two-way clutch 100 configured as described above operates as follows. First, in a state where no torque is input from a drive source such as the electric motor 101 or the engine 102, the roller 3 is positioned at the neutral position as shown in FIG. That is, the roller 3 is located at the center of the cam surface 212 and is not meshed between the outer race 1 and the inner body 2. For this reason, for example, when it is desired to push and move a stopped motorcycle, even if the driving wheel 105 rotates by pushing the motorcycle, only the outer race 1 rotates and the inner body 2 does not rotate. The motor 101 or the engine 102 is not rotated. That is, the two-way clutch 100 blocks torque transmission from the drive wheels 105 to the continuously variable transmission 103. As a result, the motorcycle can be easily moved. Note that the arrows in FIG. 7 indicate the rotation direction of the outer race 1.

次に、電動モータ１０１又はエンジン１０２からトルクが入力されると、インナーボディ２が回転する。ここで、ホルダ５は慣性によってインナーボディ２よりも回転速度が遅くなるため、インナーボディ２とホルダ５とが相対的に回転する。すると、図８に示すように、ローラ３が中立位置から噛合位置に移動し、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合う。この結果、アウターレース１とインナーボディ２とは一体的に回転する。すなわち、インナーボディ２から各ローラ３を介してアウターレース１へとトルクが伝達される。したがって、ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３からのトルクを駆動輪１０５へと伝達する。なお、図８の矢印は、ツーウェイクラッチ１００の回転方向を示す。   Next, when torque is input from the electric motor 101 or the engine 102, the inner body 2 rotates. Here, since the rotation speed of the holder 5 is slower than that of the inner body 2 due to inertia, the inner body 2 and the holder 5 rotate relatively. Then, as shown in FIG. 8, the roller 3 moves from the neutral position to the meshing position, and the roller 3 meshes between the outer race 1 and the inner body 2. As a result, the outer race 1 and the inner body 2 rotate integrally. That is, torque is transmitted from the inner body 2 to the outer race 1 via each roller 3. Therefore, the two-way clutch 100 transmits the torque from the continuously variable transmission 103 to the drive wheels 105. Note that the arrows in FIG. 8 indicate the rotation direction of the two-way clutch 100.

また、減速時においてホルダ５は慣性によってインナーボディ２よりも回転速度が速くなるため、インナーボディ２とホルダ５とが相対的に回転する。すると、図９に示すように、ローラ３が中立位置から噛合位置に移動し、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合う。この結果、アウターレース１とインナーボディ２とは一体的に回転する。すなわち、インナーボディ２から各ローラ３を介してアウターレース１へとトルクが伝達される。したがって、ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３からのトルクを駆動輪１０５へと伝達する。なお、図９の矢印は、ツーウェイクラッチ１００の回転方向を示す。   In addition, the holder 5 rotates faster than the inner body 2 due to inertia during deceleration, so the inner body 2 and the holder 5 rotate relatively. Then, as shown in FIG. 9, the roller 3 moves from the neutral position to the meshing position, and the roller 3 meshes between the outer race 1 and the inner body 2. As a result, the outer race 1 and the inner body 2 rotate integrally. That is, torque is transmitted from the inner body 2 to the outer race 1 via each roller 3. Therefore, the two-way clutch 100 transmits the torque from the continuously variable transmission 103 to the drive wheels 105. The arrows in FIG. 9 indicate the direction of rotation of the two-way clutch 100.

以上のように、電動モータ１０１又はエンジン１０２が増速又は減速したとき、ホルダ５の慣性によって、インナーボディ２とホルダ５とが相対回転する。その結果、ローラ３がアウターレース１とインナーボディ２との間で噛合い、電動モータ１０１又はエンジン１０２からのトルクが駆動輪１０５へと伝達される。   As described above, when the electric motor 101 or the engine 102 is accelerated or decelerated, the inner body 2 and the holder 5 are relatively rotated by the inertia of the holder 5. As a result, the roller 3 meshes between the outer race 1 and the inner body 2, and torque from the electric motor 101 or the engine 102 is transmitted to the drive wheels 105.

ホルダ５の慣性質量が大きいほど、増速時及び減速時においてインナーボディ２とホルダ５とをより確実に相対回転させることができる。よって、ホルダ５の慣性質量を大きくするため、本実施形態では、ホルダ５の体積を大きくしている。具体的には、ホルダ５のホルダ本体部５２を、ボス部２２からアウターレース１まで延びる円板のプレート状としている。   The greater the inertial mass of the holder 5, the more reliably the inner body 2 and the holder 5 can be relatively rotated during acceleration and deceleration. Therefore, in order to increase the inertial mass of the holder 5, the volume of the holder 5 is increased in this embodiment. Specifically, the holder main body 52 of the holder 5 has a disk-like plate shape extending from the boss 22 to the outer race 1.

また、インナーボディ２とホルダ５との摺動抵抗をより小さくしてインナーボディ２とホルダ５とをより確実に相対回転させるために、インナーボディ２とホルダ５との接触点を半径方向の内側に持ってきている。具体的には、インナーボディ２のボス部２２とホルダ５の第３貫通孔５１の内周面とで接触させている。   Further, in order to reduce the sliding resistance between the inner body 2 and the holder 5 and to make the inner body 2 and the holder 5 relatively rotate relative to each other, the contact point between the inner body 2 and the holder 5 is set to the inner side in the radial direction. Bring it to. Specifically, the boss portion 22 of the inner body 2 is brought into contact with the inner peripheral surface of the third through hole 51 of the holder 5.

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。 [Modification]
As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to these, A various change is possible unless it deviates from the meaning of this invention.

例えば、上記実施形態において、ツーウェイクラッチ１００は、無段変速機１０３とファイナルギヤ１０４との間に配置されているが、ツーウェイクラッチ１００の配置はこれに限定されない。例えば、図１０に示すように、ツーウェイクラッチ１００は、駆動輪１０５とファイナルギヤ１０４との間に配置されていてもよい。   For example, in the above embodiment, the two-way clutch 100 is arranged between the continuously variable transmission 103 and the final gear 104, but the arrangement of the two-way clutch 100 is not limited to this. For example, as shown in FIG. 10, the two-way clutch 100 may be disposed between the drive wheel 105 and the final gear 104.

また、上記実施形態のツーウェイクラッチ１００では、軸方向視において、カム面２１２は円弧状に形成されているが、カム面２１２はＶ字状に形成されていてもよいし、他の形状に形成されていてもよい。   In the two-way clutch 100 of the above embodiment, the cam surface 212 is formed in an arc shape when viewed in the axial direction, but the cam surface 212 may be formed in a V shape or other shapes. May be.

また、ツーウェイクラッチ１００において、エンジンからのトルクをインナーボディ２に入力するための入力軸と、ボス部２２の第２貫通孔２２１とは、スプライン嵌合やその他の構造で係合していてもよい。   Further, in the two-way clutch 100, the input shaft for inputting torque from the engine to the inner body 2 and the second through hole 221 of the boss portion 22 may be engaged by spline fitting or other structures. Good.

また、インナーボディ本体部２１は、第１貫通孔２１３を有していなくてもよい。同様に、ホルダ５は、第４貫通孔５２１を有していなくてもよい。   Further, the inner body main body 21 may not have the first through hole 213. Similarly, the holder 5 may not have the fourth through hole 521.

また、上記実施形態では、ハイブリッド式の自動二輪車に自動二輪車用動力伝達システムを適用しているが、電動式の自動二輪車にも適用してもよい。   In the above embodiment, the motorcycle power transmission system is applied to the hybrid motorcycle. However, the hybrid motorcycle may be applied to an electric motorcycle.

１００ ツーウェイクラッチ
１０１ 電動モータ
１０２ エンジン
１０３ 無段変速機
１０４ ファイナルギヤ
１０５ 駆動輪
２００ 自動二輪車用動力伝達システム DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Two-way clutch 101 Electric motor 102 Engine 103 Continuously variable transmission 104 Final gear 105 Driving wheel 200 Power transmission system for motorcycles

Claims (6)

電動モータと、
駆動輪と、
前記電動モータからのトルクを変速する無段変速機と、
前記無段変速機と前記駆動輪との間に配置され、前記無段変速機からのトルクを前記駆動輪に伝達するとともに、前記駆動輪から前記無段変速機へのトルク伝達を遮断するように構成されたツーウェイクラッチと、
を備える、
自動二輪車用動力伝達システム。
An electric motor;
Drive wheels,
A continuously variable transmission for shifting torque from the electric motor;
It is arranged between the continuously variable transmission and the drive wheel, and transmits torque from the continuously variable transmission to the drive wheel and interrupts torque transmission from the drive wheel to the continuously variable transmission. A two-way clutch configured with
Comprising
Power transmission system for motorcycles.
前記無段変速機と前記駆動輪との間に配置されるファイナルギヤをさらに備え、
前記ツーウェイクラッチは、前記無段変速機と前記ファイナルギヤとの間に配置される、
請求項１に記載の自動二輪車用動力伝達システム。
A final gear disposed between the continuously variable transmission and the drive wheel;
The two-way clutch is disposed between the continuously variable transmission and the final gear.
The power transmission system for a motorcycle according to claim 1.
前記無段変速機と前記駆動輪との間に配置されるファイナルギヤをさらに備え、
前記ツーウェイクラッチは、前記駆動輪と前記ファイナルギヤとの間に配置される、
請求項１に記載の自動二輪車用動力伝達システム。
A final gear disposed between the continuously variable transmission and the drive wheel;
The two-way clutch is disposed between the drive wheel and the final gear;
The power transmission system for a motorcycle according to claim 1.
前記無段変速機は、ベルト式の無段変速機である、
請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車用動力伝達システム。
The continuously variable transmission is a belt-type continuously variable transmission,
The power transmission system for a motorcycle according to any one of claims 1 to 3.
前記電動モータは、前記エンジンによって駆動されて発電するとともに、前記エンジンを始動させるように構成される、ように構成される、
請求項１から４のいずれかに記載の自動二輪車用動力伝達システム。
The electric motor is configured to be driven by the engine to generate electric power and to be configured to start the engine.
The power transmission system for a motorcycle according to any one of claims 1 to 4.
エンジンをさらに備え、
前記無段変速機は、前記エンジンからのトルクを変速する、
請求項１から５のいずれかに記載の自動二輪車用動力伝達システム。 An engine,
The continuously variable transmission shifts torque from the engine;
The power transmission system for a motorcycle according to any one of claims 1 to 5.
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