JP2018134882A - 鞍乗型車両用制御装置及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】傾斜地等での発進時に鞍乗型車両の安定性を補助し、運転者が引っ掛かり感を覚えることを抑制しつつ、スムースな発進を行うことを可能とする鞍乗型車両用制御装置を提供すること。【解決手段】鞍乗型車両用制御装置であって、制御装置は、鞍乗型車両が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧を得るように構成されたブレーキ圧取得部と、少なくともブレーキ圧取得部により得られた停車前のブレーキ圧に基づいて、鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成された停車時ブレーキ圧設定部と、運転者によるブレーキ操作が行われていない時に、停車時ブレーキ圧設定部により設定されたブレーキ圧に基づいて、鞍乗型車両のブレーキ装置を作動させるように構成されたブレーキ制御部とを備える。【選択図】図９

Description

本発明は、鞍乗型車両用制御装置及び鞍乗型車両に関する。

通常、坂道での発進では、運転者がブレーキとアクセルとを同時に又は連続的に操作する。坂道での発進は、一般的に、比較的高い運転技能を必要とする。そのため、坂道での発進が難しいと考える運転者は少なくない。そこで、坂道での発進を補助するためのシステムとして、従来、ブレーキ操作が必要ない坂道発進支援ブレーキ装置がある。

特許文献１は、従来の鞍乗型車両用制御装置の一例として、自動二輪車用坂道発進支援ブレーキ装置を開示している。前記自動二輪車用坂道発進支援ブレーキ装置は、車両停止時に、車両の停止を検出し、運転者によるブレーキ入力の解除を検出する。次に、運転者によるブレーキ入力の解除時の車両の総ブレーキ力を算出する。更に、車両の停止を維持するために必要なブレーキ力を計算する。そして、算出された総ブレーキ力で車両の停止を維持できるか否かを判断する。車両の停止を維持できないと判断した時には、車両の総ブレーキ力を増加させる。特許文献１に開示のブレーキ装置によれば、坂道発進支援制御機能により、運転者の操作を介さずに坂道等で停車状態を維持するのに必要なブレーキ力を保持することができる。

また、特許文献１に開示のブレーキ装置では、エンジンの回転数や車輪速度等から運転者の発進意思の有無を判断し、運転者の発進意思があると判断した場合、ブレーキ圧を解除する。このように、特許文献１に開示のブレーキ装置では、エンジンの回転数や車輪速度等に基づいて、坂道発進支援制御機能が解除され、車両の発進が可能になる。

特開２０１１−２３０６６７号公報

しかしながら、特許文献１に開示されるようなブレーキ装置によれば、運転者が期待する車両発進のタイミングで、円滑に鞍乗型車両を発進させることができないことがあった。このように、鞍乗型車両の発進が運転者の発進意思に適切に追従しない場合、運転者が鞍乗型車両の発進に対して、引っ掛かり感を覚えることがあった。

本発明は、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両の安定性を補助し、運転者が引っ掛かり感を覚えることを抑制しつつ、スムースな発進を行うことを可能とする鞍乗型車両用制御装置、及び鞍乗型車両を提供することである。

本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。

（１） 鞍乗型車両用制御装置であって、
前記制御装置は、
前記鞍乗型車両が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧を得るように構成されたブレーキ圧取得部と、
少なくとも前記ブレーキ圧取得部により得られた前記停車前のブレーキ圧に基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成された停車時ブレーキ圧設定部と、
運転者によるブレーキ操作が行われていない時に、前記停車時ブレーキ圧設定部により設定された前記ブレーキ圧に基づいて、前記鞍乗型車両のブレーキ装置を作動させるように構成されたブレーキ制御部と
を備える。

（１）の鞍乗型車両用制御装置によれば、運転者によるブレーキ操作が行われていない時（以下「ブレーキ非操作時」ともいう）に作動するブレーキ装置のブレーキ圧が、少なくとも、鞍乗型車両が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧に基づいて設定される。停車前のブレーキ圧には、その時点での鞍乗型車両のブレーキ装置の状態（例えば、摩擦係数μ）が反映されている。従って、本願発明では、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧を適切に設定できる。これにより、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧が、鞍乗型車両の停止を維持するために必要なブレーキ圧と比べて過剰に大きくなることが抑制され得る。その結果、ブレーキ圧の解除に要する時間を短くすることができる。鞍乗型車両において運転者の発進意思があると判断されてから、ブレーキ圧の解除が完了するまでの時間を短くできる。そのため、鞍乗型車両の発進を運転者の発進意思に追従させ易く、運転者が引っ掛かり感や急激なトルク変化を感じることを抑制できる。また、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧を適切に設定できるので、例えば坂道で鞍乗型車両が後に移動することを抑制でき、鞍乗型車両の発進時の安定性を高めることができる。このように、本願発明の鞍乗型車両用制御装置によれば、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両の安定性を補助することができるとともに、運転者が引っ掛かり感を覚えることを抑制しつつ、スムースな発進を行うことが可能となる。

（２） （１）の鞍乗型車両用制御装置であって、
前記制御装置は、更に、
前記停車前のブレーキ圧が得られる時の前記鞍乗型車両の速度を得るように構成された車速取得部
を備え、
前記停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも、前記停車前のブレーキ圧と、前記停車前のブレーキ圧が得られた時の速度とに基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成されている。

（２）の構成によれば、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧が、少なくとも、鞍乗型車両が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧と、ブレーキ圧が得られた時の速度とに基づいて設定される。停車前の鞍乗型車両のブレーキ装置の状態は、停車前のブレーキ圧だけでなく、その時の速度にも反映される。速度を用いることによって、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧をより精密に設定できる。従って、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両の安定性をより効果的に補助することができるとともに、運転者が引っ掛かり感を覚えることを更に抑制しつつ、スムースな発進を行うことが可能となる。

（３） （２）の鞍乗型車両用制御装置であって、
前記制御装置は、更に、
前記車速取得部により得られた前記鞍乗型車両の速度に基づいて、前記鞍乗型車両の加速度を得る加速度取得部
を備え、
前記停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも、前記停車前のブレーキ圧と、前記停車前のブレーキ圧が得られた時の速度に対応する加速度とに基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成されている。

（３）の構成によれば、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧が、少なくとも、鞍乗型車両が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧と、ブレーキ圧が得られた時の加速度とに基づいて設定される。停車前の鞍乗型車両のブレーキ装置の状態は、停車前のブレーキ圧が得られた時の加速度に、より精密に反映される。加速度を用いることによって、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧をより精密に設定できる。従って、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両の安定性をより効果的に補助することができるとともに、運転者が引っ掛かり感を覚えることを更に抑制しつつ、スムースな発進を行うことが可能となる。

（４） （１）〜（３）のいずれか１の鞍乗型車両用制御装置であって、
前記制御装置は、更に、
前記鞍乗型車両の総重量を得る総重量取得部
を備え、
前記停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも、前記停車前のブレーキ圧と、前記鞍乗型車両の総重量取得部により得られた前記鞍乗型車両の総重量とに基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成されている。

（４）の構成によれば、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧が、少なくとも、鞍乗型車両が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧と、総重量とに基づいて設定される。これによって、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧をより精密に設定できる。従って、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両の安定性をより効果的に補助することができるとともに、運転者が引っ掛かり感を覚えることを更に抑制しつつ、スムースな発進を行うことが可能となる。

（５） （１）〜（４）のいずれか１の鞍乗型車両用制御装置であって、
前記制御装置は、更に、
前記鞍乗型車両が制動により停車する場合における前記鞍乗型車両の駆動力を得る駆動力取得部
を備え、
前記停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも、前記停車前のブレーキ圧と、前記鞍乗型車両の駆動力とに基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成されている。

（５）の構成によれば、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧が、少なくとも、鞍乗型車両が制動により停車する場合におけるブレーキ圧と駆動力とに基づいて設定される。これによって、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧をより精密に設定できる。従って、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両の安定性をより効果的に補助することができるとともに、運転者が引っ掛かり感を覚えることを更に抑制しつつ、スムースな発進を行うことが可能となる。

（６） 鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、
前記鞍乗型車両の車輪と、
（１）〜（５）のいずれか１の制御装置と、
前記制御装置のブレーキ制御部により作動されるブレーキ装置と
を備える。

（６）の鞍乗型車両は、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両の安定性を確保することができるとともに、運転者が引っ掛かり感を覚えることを抑制しつつ、スムースな発進を行うことが可能となる。

本願発明の鞍乗型車両用制御装置及び鞍乗型車両によれば、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両の安定性を補助することができるとともに、運転者が引っ掛かり感を覚えることを抑制しつつ、スムースな発進を行うことが可能となる。

本発明の第一実施形態における鞍乗型車両用制御装置が搭載された自動二輪車を示す側面図である。 （Ａ）は、傾斜地での鞍乗型車両に作用する力を説明する第１の模式図である。（Ｂ）は、傾斜地での鞍乗型車両に作用する力を説明する第２の模式図である。（Ｃ）は、傾斜地での鞍乗型車両に作用する力を説明する第３の模式図である。 エンジン制御装置及びヒルアシスト制御装置の構成を示すブロック図である。 ヒルアシスト実施判定処理を示すフローチャートである。 ヒルアシスト処理を示すフローチャートである。 図５に示すブレーキ圧指令値計算処理を示すフローチャートである。 図５に示すエンジン補正指令値計算処理を示すフローチャートである。 図５に示す指令値更新処理を示すフローチャートである。 （Ａ）は、本実施形態で、傾斜地で発進する鞍乗型車両に作用する力の変化を示すグラフである。（Ｂ）は、比較例で、作用する力の変化を示すグラフである。 第二実施形態のエンジン制御装置及びヒルアシスト制御装置の制御により、傾斜地で発進する鞍乗型車両に作用する力の変化を示すグラフである。

本願発明者らは、上述した課題について検討を行い、以下の知見を得た。

鞍乗型車両は、一般的な自動車と比べて、高い機動力を有している。鞍乗型車両では、頻繁な加減速が行われ易い。そのため、鞍乗型車両では、一般的に、ブレーキ装置が使用される頻度が高く、ブレーキ装置が備えるブレーキ部材（例えば、ディスクロータ、ブレーキパッド等）が摩擦によって加熱され易い。また、鞍乗型車両の中には、ブレーキ部材が露出するように設けられる鞍乗型車両が存在している。このような鞍乗型車両では、ブレーキ部材は、冷却され易いが、雨水や泥水等に晒され易い。このような温度及び表面状態の影響によって、ブレーキ部材の摩擦係数は変化し易い。摩擦係数の変化に伴って、ブレーキ容量は変化する。即ち、鞍乗型車両の走行時の状態や環境によって、ブレーキ容量は変化する。

鞍乗型車両の走行時の状態や環境に関わらず、坂道で鞍乗型車両が後退することを抑制するためには、ブレーキ容量の変化を許容できるようにブレーキ非操作時のブレーキ圧を充分に高く設定する必要がある。特許文献１に開示のような従来のブレーキ装置においても、運転者によるブレーキ入力の解除時の車両のブレーキ容量が、車両の停止を維持するために必要なブレーキ力と比べて不足している場合には、増圧により車両のブレーキ容量を増加させる。ここでいう、車両の停止を維持するために必要なブレーキ力は、上述したように、ブレーキ容量の変化を許容できるように高く設定される。そのため、特許文献１に開示のような従来のブレーキ装置では、増圧による車両のブレーキ容量の増加により、ブレーキ非操作時のブレーキ圧が充分に高く設定される。その結果、特許文献１に開示のような従来のブレーキ装置では、坂道で鞍乗型車両が後退することが抑制される。

しかしながら、上述したように、ブレーキ容量の変化を許容できるようにブレーキ非操作時のブレーキ圧を充分に高く設定すると、鞍乗型車両の走行時の状態や環境によっては、ブレーキ非操作時のブレーキ圧が、車両の停止を維持するために必要なブレーキ力と比べて、過剰に高くなっていることがある。その場合、ブレーキ圧の解除に要する時間が長くなってしまう。即ち、鞍乗型車両において運転者の発進意思があると判断されてから、ブレーキ圧の解除が完了するまでの時間が長くなってしまう。そのため、鞍乗型車両の発進を運転者の発進意思に追従させ難い。その結果、運転者が引っ掛かり感や急激なトルク変化を感じるおそれがある。

そこで、ブレーキ非操作時のブレーキ圧を低く設定することが考えられる。しかし、ブレーキ非操作時のブレーキ圧を低く設定すると、坂道で鞍乗型車両が後退するおそれがある。鞍乗型車両の発進時の安定性を確保することが困難である。

このように、坂道で鞍乗型車両が後退することを抑制して鞍乗型車両の発進時の安定性を確保することと、運転者が引っ掛かり感を覚えることを抑制しつつスムースな発進を行うこととの間には、従来、二律背反の関係があると考えられていた。

本願発明者らは、上述した二律背反の関係を打破するために検討を行った。そして、本願発明者らは、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧を充分に高く設定するという従来の設計思想から、発想を転換し、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧を適切に設定することに想到した。

本願発明者らは、更に検討を行った。その結果、本願発明者らは、鞍乗型車両が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧に基づいて、鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定することにより、ブレーキ非操作時におけるブレーキ圧に、その時点での鞍乗型車両のブレーキ装置の状態を反映させることができることを見出した。これにより、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧を適切に設定することができる。

本願発明は、上述した知見に基づいて完成された発明である。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の第一実施形態における鞍乗型車両用制御装置が搭載された自動二輪車を示す側面図である。
図１に示す鞍乗型車両１０は、自動二輪車である。鞍乗型車両１０は、車体１１及び２つの車輪１２を備えている。車輪１２は、車体１１に回転可能に支持されている。車体１１は、エンジン１３、伝達機構１４、及びブレーキ装置１５を備えている。伝達機構１４は、クラッチ１４ａ、変速装置１４ｂ、チェーン１４ｃを有する。エンジン１３から出力された駆動力は、クラッチ１４ａを含む伝達機構１４を介して後の車輪１２に伝達される。
ブレーキ装置１５は、摩擦力によって車輪１２にブレーキ力を生じさせる摩擦ブレーキである。ブレーキ装置１５は、ディスクブレーキで構成されている。ブレーキ装置１５は、作動液の液圧で動作するブレーキパッド１５ａを有している。ブレーキ装置１５は、ブレーキパッド１５ａを、車輪１２と共に回転するディスクロータ１２ａに押し付ける。ブレーキ装置１５は、ブレーキパッド１５ａとディスクロータ１２ａとの摩擦によってブレーキ力を生じさせる。ブレーキ装置１５は、車輪１２にブレーキ力を生じさせることによって、鞍乗型車両１０を制動する。鞍乗型車両１０は、制動によって減速又は停車する。また、鞍乗型車両１０が例えば傾斜地にあるとき、ブレーキ力は、傾斜地で鞍乗型車両１０にかかる力に対抗する。これによって、鞍乗型車両１０が停車状態を維持できる。
エンジン１３には、エンジン１３の回転速度を検出するエンジン回転センサ１３ａが設けられている。エンジン回転センサ１３ａは、エンジン１３の回転速度に応じた信号を出力する。

鞍乗型車両１０は、車速センサ１１ａ、荷重センサ１１ｃ、アクセル操作部１６、ブレーキ操作部１７、クラッチ操作部１８、エンジン制御装置２０、ヒルアシスト制御装置３０、エンジントルク補正部３８、及びブレーキ圧調整装置４０を備えている。
車速センサ１１ａは、車輪１２の回転速度を検出することによって、鞍乗型車両１０の速度を検出する。車速センサ１１ａは、鞍乗型車両１０の速度に応じた信号を出力する。
荷重センサ１１ｃは、鞍乗型車両１０に掛かる荷重を検出する。荷重センサ１１ｃは、例えば３軸加速度センサ及び３軸ジャイロセンサを有する６軸センサを含んでいる。
アクセル操作部１６、ブレーキ操作部１７、及びクラッチ操作部１８は、運転者によって操作される。エンジン制御装置２０は、アクセル操作部１６の操作に基づいて、エンジン１３の出力を制御する。エンジン制御装置２０は、例えばエンジン１３の点火タイミング、吸入空気量、及び吸入燃料を変化させることによって、エンジン１３の出力を制御する。クラッチ操作部１８はクラッチ１４ａの動作を制御する。

アクセル操作部１６、ブレーキ操作部１７、及びクラッチ操作部１８のそれぞれには、操作を検知する図示しないセンサが設けられている。アクセル操作部１６、ブレーキ操作部１７、及びクラッチ操作部１８は、それぞれに設けられたセンサを介して、操作量を表す信号をヒルアシスト制御装置３０に出力する。

ブレーキ圧調整装置４０は、ブレーキ操作部１７の操作に基づいて、ブレーキ装置１５に生じさせるブレーキ力を調整する。
ブレーキ圧調整装置４０は、運転者の操作に応じてブレーキ操作部１７から出力される液圧をブレーキ装置１５に供給する。ブレーキ装置１５は、ブレーキ圧調整装置４０から出力されるブレーキ圧で作動する。ブレーキ圧は、ブレーキパッド１５ａがディスクロータ１２ａに押し付けられる圧力である。ブレーキ装置１５のブレーキパッド１５ａは、ブレーキ圧調整装置４０から出力される液圧に応じたブレーキ圧で車輪１２のディスクロータ１２ａに押し付けられる。ブレーキ圧調整装置４０は、図示しない液圧ポンプ及びバルブを有する。例えば、ブレーキ圧調整装置４０は、液圧ポンプの動作によって、ブレーキ操作部１７から出力される液圧よりも高い液圧をブレーキ装置１５に供給することができる。また、ブレーキ圧調整装置４０は、ブレーキ非操作時にブレーキ装置１５を作動させることができる。本実施形態のブレーキ装置１５に設けられたブレーキ圧調整装置４０は、ヒルアシスト制御装置３０からのブレーキ圧の指令値Ｐｓｃに応じたブレーキ圧で、ブレーキ装置１５を作動させる。
ブレーキ圧調整装置４０は、ブレーキ圧を検出する図示しないセンサを備えている。詳細には、ブレーキ圧調整装置４０の液圧センサは、液圧に応じた信号を出力する。作動液の液圧は、ブレーキパッド１５ａに生じるブレーキ圧と対応しているので、ブレーキ圧調整装置４０からの信号に基づいてブレーキ圧が得られる。

ヒルアシスト制御装置３０は、ブレーキ圧調整装置４０を制御する。ヒルアシスト制御装置３０は、ブレーキ操作部１７及びアクセル操作部１６の操作に基づいて、ブレーキ圧調整装置４０を制御する。ヒルアシスト制御装置３０は、傾斜地での鞍乗型車両１０の発進操作を補助するように、ブレーキ圧調整装置４０及びブレーキ装置１５を制御する。傾斜地での鞍乗型車両１０の発進操作を補助するブレーキ装置１５を制御する機能を、ヒルアシストと称する。
鞍乗型車両１０には、ヒルアシストスイッチ１９が設けられている。ヒルアシストスイッチ１９は、運転者に操作されることによって、ヒルアシストが動作可能なヒルアシストモードか否かを切替える。
なお、本実施形態のヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシストに加えて、アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）の制御機能を有することも可能である。

エンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０によって鞍乗型車両用制御装置が構成されている。エンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０は、図示しない中央演算装置及び記憶装置をそれぞれ備えている。記憶装置は、中央演算装置が実行するプログラム及び、中央演算装置が演算に用いるデータ及び演算の結果のデータを記憶している。なお、エンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０は、１つのハードウェアによって兼用されていてもよい。

［停止時及び発進時における力］
ヒルアシスト制御装置３０は、傾斜地での鞍乗型車両１０の発進操作を補助するように、ブレーキ圧調整装置４０及びブレーキ装置１５を制御する。

図２（Ａ）から図２（Ｃ）は、傾斜地での鞍乗型車両１０に作用する力を説明する模式図である。図２（Ａ）から図２（Ｃ）には、鞍乗型車両１０に作用する力が、１つの車輪１２に作用する力として表されている。鞍乗型車両１０は、傾斜地Ｓの上部に鞍乗型車両１０の前を向け停止している。つまり、鞍乗型車両１０は、登り坂で停止している。

図２（Ａ）に示すように、傾斜地での鞍乗型車両１０には、勾配抵抗Ｒｓが作用する。勾配抵抗Ｒｓは、傾斜地の勾配によって鞍乗型車両１０に作用する力である。勾配抵抗Ｒｓは、鞍乗型車両１０が停止している場合に、鞍乗型車両１０を傾斜地の下部に向かって移動させようとする力である。勾配抵抗Ｒｓは、鞍乗型車両１０が傾斜地を登りながら走行する場合、走行に抵抗する力である。勾配抵抗Ｒｓは、鞍乗型車両１０の後方に向かう力である。勾配抵抗Ｒｓは、鞍乗型車両１０が発進する向きとは逆向きに作用する。
勾配抵抗Ｒｓは、重力に起因する。勾配抵抗Ｒｓは、傾斜地Ｓの地面と平行の向きに作用する。勾配抵抗Ｒｓの大きさは、鞍乗型車両１０の総重量ｍと傾斜地の勾配θに基づいている。勾配抵抗Ｒｓは、総重量ｍが大きいほど大きい。勾配抵抗Ｒｓは、傾斜地の勾配θが大きいほど大きい。勾配抵抗Ｒｓは、例えば下式で表される。
Ｒｓ ＝ｍ・ｇ・ｓｉｎθ
ここで、ｍ：車両総重量、ｇ：重力加速度、θ：傾斜地の勾配（角度）
勾配抵抗Ｒｓの大きさは、鞍乗型車両１０のブレーキ力又は駆動力が変化しても変化しない。

図２（Ａ）に示すように、傾斜地で停車状態にある鞍乗型車両１０には、ブレーキ力Ｆｂが作用している。ブレーキ装置１５（図１参照）は、鞍乗型車両１０に、ブレーキ力Ｆｂに作用させる。鞍乗型車両１０が停止している場合、鞍乗型車両１０に作用する力は均衡している。つまり、ブレーキ力Ｆｂは、鞍乗型車両１０に作用する、ブレーキ力Ｆｂ以外の力の反力として生じる。ブレーキ圧が変動しない場合でも、ブレーキ力Ｆｂは、鞍乗型車両１０に作用する他の力の変動に応じて変動する。図２（Ａ）に示す状態では、ブレーキ力Ｆｂが勾配抵抗Ｒｓと均衡している。これによって、鞍乗型車両１０は停止している。

ブレーキ力Ｆｂは、ブレーキ圧に対応したある範囲内で変動する。ある与えられたブレーキ圧において、ブレーキ装置１５が出力し得るブレーキ力の大きさの上限をブレーキ容量Ｃｂと称する。ブレーキ力Ｆｂとブレーキ容量Ｃｂは、互いに異なる物理量である。ブレーキ容量Ｃｂは、与えられたブレーキ圧においてブレーキ装置１５が出力可能なブレーキ力の能力を表す。ブレーキ容量Ｃｂは、与えられたブレーキ圧においてブレーキ装置１５が出力し得る最大のブレーキ力の大きさを表す。ブレーキ容量Ｃｂは、ブレーキ力の大きさについての上限である。このため、図２（Ａ）において、ブレーキ容量Ｃｂは、ブレーキ力Ｆｂが生じ得る前方及び後方の両方に表示されている。鞍乗型車両１０の後方に向くブレーキ力の大きさの上限であるブレーキ容量は、図２（Ａ）に「（Ｃｂ）」で示されている。
ブレーキ容量Ｃｂは、ブレーキ装置１５の摩擦力に起因している。ブレーキ容量Ｃｂは、クーロン摩擦の原理に基づいている。ブレーキ容量Ｃｂは、ブレーキ装置１５が作動するブレーキ圧Ｐｂに応じている。ブレーキ装置１５がブレーキ圧Ｐｂで作動する時、ブレーキ容量Ｃｂは、例えば下式で表される。
Ｃｂ ∝ μ・Ｐｂ
ここで、μ：ブレーキパッド１５ａとディスクロータ１２ａの摩擦係数
Ｐｂ：ブレーキ圧
摩擦係数が一定の場合、ブレーキ容量Ｃｂは、ブレーキ圧Ｐｂに実質的に比例する。

ブレーキ力Ｆｂは、実際にブレーキ装置１５で発生している力である。ブレーキ装置１５が作動している時に鞍乗型車両１０が移動している場合、ブレーキ力Ｆｂは、ブレーキ容量Ｃｂと実質的に等しい。しかし、ブレーキ装置１５が作動している時に鞍乗型車両１０が停止している場合、ブレーキ力Ｆｂは、実質的にブレーキ容量Ｃｂ以下である。ブレーキ装置１５が作動している時に鞍乗型車両１０が停止している場合、ブレーキ力Ｆｂは、通常、ブレーキ容量Ｃｂよりも小さい。
例えば、実質的に水平な場所に停止した鞍乗型車両１０に勾配抵抗及び駆動力のいずれも作用していない状況で、ブレーキ装置１５がブレーキ圧Ｐｂで作動すると、ブレーキ圧Ｐｂに応じたブレーキ容量Ｃｂが生じる。即ち、ブレーキ容量Ｃｂがゼロ以外の値になる。このとき、ブレーキ力Ｆｂは生じない。停止時におけるブレーキ力Ｆｂは、停止中の鞍乗型車両１０を移動させようとする力に対する反力（反作用）として生じるからである。

発進時に、アクセル操作部１６が操作されることによって、駆動力Ｆｄが生じる。図２（Ｂ）には、鞍乗型車両１０に駆動力Ｆｄが作用した状態が示されている。駆動力Ｆｄは、鞍乗型車両１０を前進させるための力である。駆動力Ｆｄは、傾斜地の地面と平行の向きに作用する。駆動力Ｆｄは、坂の上部に向かう力である。駆動力Ｆｄは、勾配抵抗Ｒｓと反対向きの力である。
例えばアクセル操作部１６（図１参照）が操作されることによって駆動力Ｆｄが増大すると、ブレーキ力Ｆｂが減少する。停車中において、ブレーキ力Ｆｂは、駆動力Ｆｄの増大に応じて減少する。停車中におけるブレーキ力Ｆｂは、駆動力Ｆｄと勾配抵抗Ｒｓとの合成力に対する反力だからである。

駆動力Ｆｄが増大し、駆動力Ｆｄの大きさが勾配抵抗Ｒｓの大きさを超えると、図２（Ｃ）に示すように、ブレーキ力Ｆｂの向きが駆動力Ｆｄの向きと反対になる。ブレーキ力Ｆｂは、駆動力Ｆｄと勾配抵抗Ｒｓとの合成力に対する反力だからである。ブレーキ力Ｆｂは、鞍乗型車両１０の後方の向き
図２（Ｃ）に示す状態では、駆動力Ｆｄの増大に応じて、ブレーキ力Ｆｂが増大する。ブレーキ力Ｆｂの大きさは、ブレーキ容量（Ｃｂ）まで増大する。
図２（Ｃ）に示す状態では、ブレーキ力Ｆｂが、駆動力Ｆｄによる鞍乗型車両１０の発進を妨げるように作用する。このため、駆動力Ｆｄの大きさが勾配抵抗Ｒｓの大きさを超えても、鞍乗型車両１０が発進しない。

ブレーキ力Ｆｂの大きさは、ブレーキ容量（Ｃｂ）を超えない。従って、駆動力Ｆｄが増大した結果、駆動力Ｆｄが、ブレーキ容量（Ｃｂ）と勾配抵抗Ｒｓの大きさの和を超えると、力の均衡が解ける。この結果、鞍乗型車両１０が発進する。言い換えると、駆動力Ｆｄが、ブレーキ容量（Ｃｂ）と勾配抵抗Ｒｓの大きさの和を超えるまで、鞍乗型車両１０が発進しない。つまり、ブレーキ力Ｆｂによって発進が妨げられる。これによって、運転者が引っ掛かり感を覚える。

図１に示すエンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０は、鞍乗型車両１０が傾斜地Ｓで停止した場合、鞍乗型車両１０を停車させるためのブレーキ圧を設定する。鞍乗型車両１０を停車させるためのブレーキ圧は、傾斜地Ｓで鞍乗型車両１０の停車状態を維持することができるブレーキ圧である。本実施形態において、鞍乗型車両１０を停車させるためのブレーキ圧は、勾配抵抗Ｒｓと実質的に等しいブレーキ力を生じさせることができる最小のブレーキ圧である。ヒルアシスト制御装置３０は、鞍乗型車両が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧に基づいて、勾配抵抗Ｒｓに対応するブレーキ圧を設定する。
ヒルアシスト制御装置３０は、鞍乗型車両１０が傾斜地Ｓで停止し、且つ運転者によるブレーキ操作が行われていない時に、設定されたブレーキ圧に基づいて、鞍乗型車両のブレーキ装置１５を作動させる。エンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０は、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両１０の安定性を補助することができる。また、運転者が引っ掛かり感を覚えることが抑制され、スムースな発進を行うことが可能となる。

［ブロック構成］
図３は、エンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０の構成を示すブロック図である。図３には、エンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０に接続される装置も示されている。図３に示す各ブロックを結ぶ二重線は、物理量又は物理作用を表している。一重線は、各値を表すデータの流れを表す。本実施形態の説明では、力及び圧力等の値の処理について、「値」を省略して簡潔に「圧力」及び「力」等を処理するよう説明する場合もある。

ヒルアシスト制御装置３０は、車速取得部３２Ａ、加速度取得部３２Ｂ、停車時ブレーキ圧設定部３３、駆動力取得部３４、ブレーキ圧取得部３５、摩擦係数取得部３６及びブレーキ制御部３７及びエンジントルク補正部３８を備えている。ヒルアシスト制御装置３０の各部は、プログラムを実行する図示しない中央演算装置によって実現される。

ブレーキ圧取得部３５は、ブレーキ圧調整装置４０からブレーキ圧Ｐｂを得る。詳細には、ブレーキ圧取得部３５は、ブレーキ圧調整装置４０から出力された信号に基づいてブレーキ圧Ｐｂを得る。ブレーキ圧調整装置４０は、作動液の液圧を表す信号を出力する。ブレーキ圧Ｐｂは、作動液の液圧に対応している。このため、ブレーキ圧取得部３５は、ブレーキ圧調整装置４０からの信号に基づいてブレーキ圧Ｐｂを得ることができる。なお、ブレーキ圧取得部３５は、ブレーキ圧Ｐｂとして液圧を直接用いることも可能である。
本実施形態に係るブレーキ圧取得部３５は、ブレーキ圧Ｐｂを常時得る。ブレーキ圧取得部３５は、得たブレーキ圧Ｐｂを図示しない記憶装置に記憶する。ブレーキ圧取得部３５は、鞍乗型車両１０が制動により停車する場合にもブレーキ圧Ｐｂを得る。鞍乗型車両１０が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧Ｐｂをブレーキ圧Ｐｂｈとする。鞍乗型車両１０が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧Ｐｂｈが、鞍乗型車両１０を停車させるためのブレーキ圧Ｐｍｉｎの設定に用いられる。
なお、ブレーキ圧取得部３５は、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈのみを得ることとしてもよい。

車速取得部３２Ａは、鞍乗型車両１０の速度Ｖを得る。詳細には、車速取得部３２Ａは、車速センサ１１ａから鞍乗型車両１０の速度Ｖを得る。
本実施形態に係る車速取得部３２Ａは、鞍乗型車両１０の速度Ｖを常時得る。車速取得部３２Ａは、得た速度Ｖを図示しない記憶装置に記憶する。車速取得部３２Ａは、ブレーキ圧取得部３５によって停車前のブレーキ圧Ｐｂｈが得られる時にも速度Ｖを得る。停車前のブレーキ圧Ｐｂｈが得られる時の速度Ｖを速度Ｖｈとする。停車前のブレーキ圧Ｐｂｈが入力される時の鞍乗型車両１０の速度Ｖｈが、鞍乗型車両１０を停車させるためのブレーキ圧Ｐｍｉｎの設定に用いられる。
なお、車速取得部３２Ａは、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈが得られる時の鞍乗型車両１０の速度Ｖｈのみを得てもよい。
加速度取得部３２Ｂは、車速取得部３２Ａで得られた鞍乗型車両１０の速度Ｖｈに基づいて、鞍乗型車両１０の加速度Ａｈを計算する。加速度取得部３２Ｂは、複数のタイミングで入力された速度Ｖｈの差に基づいて、加速度Ａｈを計算する。

駆動力取得部３４は、駆動力推定部２４から鞍乗型車両１０の駆動力Ｆｄを得る。
本実施形態に係る駆動力取得部３４は、鞍乗型車両１０の駆動力Ｆｄを常時得る。駆動力取得部３４は、得た駆動力Ｆｄを図示しない記憶装置に記憶する。駆動力取得部３４は、鞍乗型車両１０が制動により停車する場合における停車前にも駆動力Ｆｄを得る。鞍乗型車両１０が制動により停車する場合における停車前の駆動力Ｆｄを駆動力Ｆｄｈとする。鞍乗型車両１０が制動により停車する場合における停車前の駆動力Ｆｄが、鞍乗型車両１０を停車させるためのブレーキ圧Ｐｍｉｎの設定に利用される。
なお、駆動力取得部３４は、停車前の駆動力Ｆｄｈのみを得てもよい。

摩擦係数取得部３６は、摩擦係数Ｍの推定値を計算する。摩擦係数Ｍは、ブレーキパッド１５ａとディスクロータ１２ａの摩擦における摩擦係数である。摩擦係数取得部３６は、鞍乗型車両１０が実質的に水平な場所において制動される場合に、摩擦係数Ｍの推定値を計算する。詳細には、摩擦係数取得部３６は、実質的に水平な場所において鞍乗型車両１０が制動される時のブレーキ圧Ｐｂ、速度Ｖ及び総重量ｍに基づいて、摩擦係数Ｍの推定値を計算する。摩擦係数取得部３６は、例えば、運動方程式を用いてブレーキ力Ｆｂを計算する。摩擦係数取得部３６は、計算したブレーキ力Ｆｂとブレーキ圧Ｐｂから、摩擦係数Ｍの推定値を計算する。摩擦係数取得部３６は、得た摩擦係数Ｍの推定値を図示しない記憶装置に記憶する。

停車時ブレーキ圧設定部３３は、ブレーキ圧取得部３５で入力されたブレーキ圧Ｐｂｈに基づいて、鞍乗型車両１０を停車させるためのブレーキ圧を設定する。
本実施形態に係る停車時ブレーキ圧設定部３３は、鞍乗型車両１０を停車させるためのブレーキ圧として、鞍乗型車両１０を傾斜地で停車させるために最小限必要なブレーキ圧を計算する。鞍乗型車両１０を傾斜地で停車させるために最小限必要なブレーキ圧を最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎと称する。最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎは、鞍乗型車両１０に作用する勾配抵抗Ｒｓと実質的に等しいブレーキ容量Ｃｂを生じさせるようなブレーキ圧である。
本実施形態に係る停車時ブレーキ圧設定部３３は、ブレーキ圧取得部３５で入力された停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに基づいて最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを設定する。

本実施形態に係る停車時ブレーキ圧設定部３３は、ブレーキ圧Ｐｂｈの他に、車速取得部３２Ａにより得られた加速度（減速度）Ａｈ、及び、総重量取得部２２で得られた総重量ｍの推定値に基づいて、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを計算する。
詳細には、停車時ブレーキ圧設定部３３は、ブレーキ圧取得部３５で得られたブレーキ圧Ｐｂｈ及び駆動力取得部３４で得られた駆動力Ｆｄの推定値に基づいて、勾配抵抗Ｒｓを計算する。停車時ブレーキ圧設定部３３は、例えば、下に示す運動方程式を用いて車両に作用する勾配抵抗Ｒｓを計算する。

Ｒｓ ＝ （Ｆｂ＋Ｆｄ） − ｍ × Ａｈ
ここで、Ｆｂ：ブレーキ力、 Ｆｄ：駆動力、
ｍ：総重量の推定値 Ａｈ：加速度（減速度）
ブレーキ力Ｆｂは、ブレーキ圧Ｐｂｈと、摩擦係数Ｍの推定値とを用いて計算される。
停車時ブレーキ圧設定部３３は、計算された勾配抵抗Ｒｓと実質的に等しいブレーキ容量Ｃｂを生じさせる最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを計算する。

このようにして、停車時ブレーキ圧設定部３３は、鞍乗型車両１０が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに基づいて、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを計算する。

本実施形態に係る停車時ブレーキ圧設定部３３は、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを常時計算する。
停車時ブレーキ圧設定部３３は、鞍乗型車両１０が傾斜地で停車した場合にのみ、停車前に計算していた最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを、ブレーキ制御部３７によって参照されるように出力する。詳細には、停車時ブレーキ圧設定部３３は、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを、ブレーキ制御部３７に参照されるよう図示しない記憶部に記憶させる。これによって、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎが設定される。

上述したように、停車時ブレーキ圧設定部３３は、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに基づいて最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを設定する。このため、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎには、停車前の鞍乗型車両１０のブレーキ装置１５の摩擦係数が反映されている。例えば、ブレーキパッド１５ａの温度が高い場合、摩擦係数は小さい。鞍乗型車両１０が制動により停車するとき、摩擦係数が小さいと、所望の加速度（減速度）を得るため、大きなブレーキ圧Ｐｂｈがかけられるようになる。この結果、上記の運動方程式を用いて得られた最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎは大きくなる。

ブレーキ制御部３７は、ブレーキ圧調整装置４０を制御することによって、ブレーキ装置１５を作動させる。
ブレーキ制御部３７は、鞍乗型車両１０が傾斜地で停車すると、ブレーキ操作が行われていない時であってもブレーキ装置１５を作動させる。ただし、ブレーキ制御部３７は、鞍乗型車両１０が傾斜地で停車した後、ブレーキ操作が行われている時もブレーキ装置１５を作動させてよい。ブレーキ制御部３７が、鞍乗型車両１０の停車中に、ブレーキ装置１５を作動させることによって、鞍乗型車両１０が傾斜地の後方へ移動することが抑えられる。
ブレーキ制御部３７は、ブレーキ操作部１７の操作量Ｏｂが所定の基準値よりも小さい場合に、ブレーキ装置１５を作動させる。なお、ブレーキ制御部３７は、ブレーキ操作部１７の操作量Ｏｂに拘わらずブレーキ装置１５を作動させてもよい。
ブレーキ制御部３７は、停車時ブレーキ圧設定部３３により設定されたブレーキ制御部３７は、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎに基づいたブレーキ圧の指令値Ｐｓｃ（ブレーキ圧Ｐｓｃ）をブレーキ圧調整装置４０に出力することによって、ブレーキ圧調整装置４０を制御する。ブレーキ圧Ｐｓｃは、ブレーキ装置１５が作動するブレーキ圧Ｐｂになる。ブレーキ圧調整装置４０は、ブレーキ制御部３７からのブレーキ圧の指令値Ｐｓｃに応じたブレーキ圧で、ブレーキ装置１５を作動させる。
ブレーキ制御部３７は、出力するブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを、駆動力Ｆｄに応じて制御する。鞍乗型車両１０が傾斜地で発進するときに、運転者のアクセル操作による駆動力Ｆｄの増大に応じてブレーキ圧が解除される。ブレーキ制御部３７によるブレーキ圧の制御については後述する。

エンジントルク補正部３８は、鞍乗型車両１０が傾斜地で発進する場合、エンジン制御装置２０にトルク補正値Ｔａを出力する。エンジントルク補正部３８は、エンジン１３の動作が安定するようなトルク補正値Ｔａを出力する。トルク補正値Ｔａは、エンジン１３から出力されるトルクを増加させるような補正値である。エンジントルク補正部３８は、エンジン回転センサ１３ａから出力されるエンジン１３の回転速度Ｎｅ、及びアクセル操作部１６のアクセル操作量Ｏａに基づいてトルク補正値Ｔａを決定する。

エンジン制御装置２０は、総重量取得部２２、クラッチトルク推定部２３、駆動力推定部２４、及びエンジン制御部２５を備えている。エンジン制御装置２０の各部は、プログラムを実行する中央演算装置によって実現される。

エンジン制御部２５は、エンジン１３を制御する。エンジン制御部２５は、例えばエンジン１３の点火タイミング、吸入空気量、及び吸入燃料を変化させることによって、エンジン１３の出力を制御する。エンジン制御部２５は、アクセル操作部１６の操作量Ｏａに基づいてエンジン１３を制御する。エンジントルク補正部３８がトルク補正値Ｔａを出力する場合、エンジン制御部２５は、アクセル操作部１６の操作量Ｏａ及びトルク補正値Ｔａに基づいてエンジン１３を制御する。
エンジン制御部２５は、エンジンの制御状態に応じたエンジントルクＴｅの推定値を出力する。

クラッチトルク推定部２３は、伝達機構１４のクラッチ１４ａ（図１参照）によって伝達されるクラッチトルクＴｃの推定値を計算する。クラッチトルク推定部２３は、エンジン１３の回転速度Ｎｅ及びエンジントルクＴｅの推定値に基づいて、クラッチトルクＴｃの推定値を計算する。
なお、クラッチトルク推定部２３は、クラッチ操作部１８の操作量Ｏｃに基づいてクラッチトルクＴｃの推定値を計算する構成としてもよい。

駆動力推定部２４は、鞍乗型車両１０の駆動力Ｆｄの推定値を計算する。駆動力推定部２４は、エンジン１３の回転速度Ｎｅ、エンジントルクＴｅの推定値、速度Ｖ、及び、クラッチトルクＴｃの推定値から、駆動力Ｆｄの推定値を計算する。

総重量取得部２２は、鞍乗型車両１０の総重量ｍを計算する。総重量取得部２２は、鞍乗型車両１０が実質的に水平な場所で加速している場合に駆動力推定部２４で得られた駆動力Ｆｄ、及び鞍乗型車両１０の速度Ｖに基づいて、総重量ｍの推定値を計算する。総重量取得部２２は、例えば運動方程式を用いて総重量ｍの推定値を計算する。
なお、総重量取得部２２は、例えば、荷重センサ１１ｃからの信号に基づいて、総重量ｍの推定値を計算してもよい。

［制御装置の動作］
図４から図８は、図３に示すエンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０の動作を説明するフローチャートである。
図３から図８を参照して、エンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０の動作を説明する。

図４は、ヒルアシスト実施判定処理を示すフローチャートである。

ヒルアシスト実施判定処理では、データの取得が行われる（Ｓ１１）。データ取得処理（Ｓ１１）では、鞍乗型車両１０の状態を表す各種データが得られる。データ取得処理（Ｓ１１）は鞍乗型車両１０の状態に拘わらず繰返し実行される。

データ取得処理（Ｓ１１）において、ブレーキ圧取得部３５は、ブレーキ圧調整装置４０から、ブレーキ圧Ｐｂを繰返し得る。また、車速取得部３２Ａは、鞍乗型車両の速度Ｖを繰返し得る。また、加速度取得部３２Ｂは、鞍乗型車両１０の加速度Ａｈを得る。また、駆動力取得部３４は、駆動力推定部２４から駆動力Ｆｄを繰返し得る。

データ取得処理（Ｓ１１）において、総重量取得部２２は、鞍乗型車両１０の総重量ｍを得る。なお、本実施形態に係る総重量取得部２２は、実質的に水平な場所で鞍乗型車両１０が加速する場合に動作する。

データ取得処理（Ｓ１１）において、摩擦係数取得部３６は、摩擦係数Ｍの推定値を得る。なお、本実施形態に係る摩擦係数取得部３６は、鞍乗型車両１０が実質的に水平な場所で制動により停車する場合に動作する。

データ取得処理（Ｓ１１）において、エンジン制御部２５は、エンジントルクＴｅの推定値を計算する。エンジン制御部２５は、トルク補正値Ｔａに基づいて、エンジン１３の制御、及びエンジントルクＴｅの推定値の計算を行う。また、データ取得処理（Ｓ１１）において、クラッチトルク推定部２３は、クラッチトルクＴｃの推定値を計算する。また、駆動力推定部２４は、駆動力Ｆｄの推定値を計算する。

次に、最小ブレーキ圧が取得される（Ｓ１２）。停車時ブレーキ圧設定部３３が、鞍乗型車両１０を傾斜地で停車させるための最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを繰返し計算する。

本実施形態の停車時ブレーキ圧設定部３３は、勾配抵抗Ｒｓの推定値を計算することによって、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを計算する。詳細には、停車時ブレーキ圧設定部３３は、加速度Ａｈ、総重量ｍ、ブレーキ力Ｆｂ、及び駆動力Ｆｄを用いて勾配抵抗Ｒｓを計算する。
本実施形態では、鞍乗型車両１０が制動により停車する場合における停車前の各データから得られたブレーキ圧が、有効な最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎとして設定される。つまり、駆動力取得部３４は、後述するステップＳ１７の処理の結果、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに基づいて、鞍乗型車両１０を停車させるための最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを設定する。

なお、停車時ブレーキ圧設定部３３は、例えば、ヒルアシスト制御装置３０の状態がヒルアシストモードであり、且つ鞍乗型車両１０が傾斜地にある場合のみ（Ｓ１４でＹｅｓ）、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを計算してもよい。

次に、ヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシスト制御装置３０の状態が、ヒルアシストモードか否かを判別する（Ｓ１３）。ヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシストスイッチ１９が操作によってヒルアシストモードに切替えられている場合、ヒルアシストモードであると判別する。

上記ステップＳ１３で、ヒルアシスト制御装置３０の状態がヒルアシストモードであると判別された場合（Ｓ１３でＹｅｓ）、ヒルアシスト制御装置３０は、鞍乗型車両１０が傾斜地にあるか否かを判別する（Ｓ１４）。ヒルアシスト制御装置３０は、荷重センサ１１ｃから出力される信号に基づいて、鞍乗型車両１０が傾斜地にあるか否か判別する。

上記ステップＳ１４で、鞍乗型車両１０が傾斜地にあると判別された場合（Ｓ１４でＹｅｓ）、ヒルアシスト制御装置３０は、車両停止か否かを判別する（Ｓ１５）。詳細には、ヒルアシスト制御装置３０は、車速センサ１１ａから得られた速度Ｖによって、鞍乗型車両１０が停止しているか否かを判別する。

上記ステップＳ１５で、鞍乗型車両１０が停止していると判別された場合（Ｓ１５でＹｅｓ）、ヒルアシストモードの鞍乗型車両１０は、傾斜地で停止している。この場合（Ｓ１５でＹｅｓ）、ヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシストの実施を決定する（Ｓ１６）。詳細には、ヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシストの状態を表すフラグデータ（図示しない）を実施状態に変更する。

次に、ヒルアシスト制御装置３０は、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを設定する（Ｓ１７）。詳細には、停車時ブレーキ圧設定部３３が、ブレーキ制御部３７に参照される最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを設定する。

停車時ブレーキ圧設定部３３は、上記ステップＳ１２において、鞍乗型車両１０の状態に拘わらず、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを繰返し計算し、図示しない記憶装置に記憶させている。
ステップＳ１７の処理が実施される時点では、傾斜地で停車する前のブレーキ圧Ｐｂｈ等に基づいて得られた最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎが最新の最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎとして記憶されている。
鞍乗型車両１０が傾斜地で停止したと判別された場合（Ｓ１５でＹｅｓ）、停車時ブレーキ圧設定部３３は、最新の最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを、ブレーキ制御部３７に参照される最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎとして設定する。これによって、停車時ブレーキ圧設定部３３は、傾斜地での停車前のブレーキ圧Ｐｂｈ、速度Ｖｈ、加速度Ａｈ、駆動力Ｆｄｈに基づいて得られたブレーキ圧を、ブレーキ制御部３７に参照される最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎとして設定する。

なお、ヒルアシスト制御装置３０は、上記ステップＳ１２において、最新の最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎでなく、複数回前に得られた最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを、ブレーキ制御部３７に参照される最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎとして設定してもよい。つまり、ヒルアシスト制御装置３０は、車速が０になる時点よりも予め定められた時間だけ前に得られた最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを、鞍乗型車両１０を停車させるための最小ブレーキ圧として設定してもよい。

上記ステップＳ１５において、車両停止でないと判別された場合（Ｓ１５でＮｏ）、鞍乗型車両１０が移動している。車両停止でないと判別された場合（Ｓ１５でＮｏ）、ヒルアシスト制御装置３０は、発進完了であるか否か判別する（Ｓ１８）。詳細には、ヒルアシスト制御装置３０は、車速センサ１１ａの信号に基づいて得られた鞍乗型車両１０の速度が、予め定められた基準値よりも大きい場合に、発進完了であると判別する。
発進完了であると判別された場合（Ｓ１８でＹｅｓ）、ヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシスト停止を決定する（Ｓ１９）。詳細には、ヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシストの状態を表すフラグデータ（図示しない）を不実施状態に変更する。

なお、上記ステップＳ１３でヒルアシストモードではないと判別された場合（Ｓ１３でＮｏ）、停車時ブレーキ圧設定部３３は、ヒルアシストの停止を決定する（Ｓ１９）。また、上記ステップＳ１４で傾斜地でないと判別された場合（Ｓ１４でＮｏ）、停車時ブレーキ圧設定部３３は、ヒルアシストの停止を決定する（Ｓ１９）。詳細には、フラグデータを不実施状態に変更する。ヒルアシストは、鞍乗型車両１０が傾斜地で停車してから、鞍乗型車両１０が発進するまでの期間、実施される。

図５は、ヒルアシスト処理を示すフローチャートである。

ヒルアシスト処理は、繰返し実施される。ヒルアシスト処理において、ヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシスト実施中か否かを判別する（Ｓ２１）。詳細には、ヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシストの状態を表すフラグデータが実施状態であるか否かを判別する。

ヒルアシスト実施中であると判別された場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、ヒルアシスト制御装置３０は、ブレーキ圧指令値計算処理を実施する（Ｓ２２）。ヒルアシスト制御装置３０は、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎ、及び駆動力Ｆｄの推定値に基づいて、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを計算する。

また、ヒルアシスト実施中であると判別された場合（Ｓ２１でＹｅｓ）、ヒルアシスト制御装置３０は、エンジン補正指令値計算処理を実施する（Ｓ２３）。ヒルアシスト制御装置３０は、エンジン補正指令値計算処理（Ｓ２３）において、エンジン１３を安定した回転速度で回転させるためのエンジン補正指令値を計算する。エンジン補正指令値は、例えばトルク補正値Ｔａである。

ブレーキ圧指令値計算処理（Ｓ２２）、及び、エンジン補正指令値計算処理（Ｓ２３）の後、ヒルアシスト制御装置３０は、指令値更新処理を実施する（Ｓ２４）。
指令値更新処理（Ｓ２４）において、ヒルアシスト制御装置３０は、ブレーキ圧指令値計算処理（Ｓ２２）で計算されたブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを、ブレーキ圧調整装置４０に出力する。これによって、ブレーキ圧調整装置４０が、指令値Ｐｓｃに応じてブレーキ装置１５を制御する。
また、ヒルアシスト制御装置３０は、エンジン補正指令値計算処理（Ｓ２３）で計算されたトルク補正値Ｔａをエンジン制御部２５に出力する。これによって、エンジン制御部２５が、トルク補正値Ｔａに応じてエンジン１３を制御する。

ステップＳ２１において、ヒルアシスト実施中でないと判別された場合（Ｓ２１でＮｏ）、ヒルアシスト制御装置３０は、ヒルアシスト停止処理を実施する（Ｓ２５）。詳細には、ブレーキ制御部３７が、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを０にする。これによって、ブレーキ装置１５のブレーキ力Ｆｂが０になる。

図６は、図５に示すブレーキ圧指令値計算処理を示すフローチャートである。

ブレーキ圧指令値計算処理において、ヒルアシスト制御装置３０のブレーキ制御部３７は、駆動状態を取得する（Ｓ３１）。ブレーキ制御部３７は、駆動力推定部２４から駆動力Ｆｄの推定値を得る。ブレーキ制御部３７は、ブレーキ操作部１７の操作量Ｏｂを得る。

次に、ブレーキ制御部３７は、ブレーキ圧指令値を計算する（Ｓ３２）。ブレーキ制御部３７は、停車時ブレーキ圧設定部３３により設定された最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎ、及び、駆動力Ｆｄの推定値に基づいて、ブレーキ装置１５を作動させるブレーキ圧Ｐｓｃを計算する。このステップＳ３２でブレーキ制御部３７は、計算したブレーキ圧Ｐｓｃを図示しない記憶装置に一旦記憶させる。
なお、後の指令値更新処理（図５のＳ２４）で、読出されたブレーキ圧Ｐｓｃがブレーキ圧調整装置４０に出力されると、鞍乗型車両のブレーキ装置１５が作動する。つまり、鞍乗型車両のブレーキ装置１５が、停車時ブレーキ圧設定部３３により設定された最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎに基づいて、作動することとなる。ステップＳ２４（図５参照）における指令値更新処理については後述する。

ブレーキ制御部３７は、停車時ブレーキ圧設定部３３により設定された最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎに基づいてブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを計算する。
ブレーキ制御部３７は、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎに対し予め定められた余裕（ｍａｒｇｉｎ）Ｐｍａを加えたブレーキ圧（Ｐｍｉｎ＋Ｐｍａ）を、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃの初期値とする。余裕Ｐｍａは、例えば、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎの１０％〜４０％である。但し、余裕Ｐｍａは、１０％〜４０％の範囲外であってもよい。
最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎは、勾配抵抗Ｒｓと実質的に等しいブレーキ容量Ｃｂを生じるように設定されている。従って、指令値Ｐｓｃとして、余裕Ｐｍａを含むブレーキ圧（Ｐｍｉｎ＋Ｐｍａ）がブレーキ圧調整装置４０に出力されると、勾配抵抗Ｒｓより大きいブレーキ容量Ｃｂが生じる。このため、例えば総重量の変動等によって鞍乗型車両１０が後方へ移動する事態が抑えられる。従って、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両１０の安定性が補助される。
最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎは、停車時ブレーキ圧設定部３３によって、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに基づいて設定されたブレーキ圧である。停車前のブレーキ圧Ｐｂｈには、その時点での鞍乗型車両１０のブレーキ装置１５の摩擦係数が反映されている。

例えば、摩擦係数は、摩擦係数取得部３６によって計算されている。しかし、摩擦係数取得部３６は、鞍乗型車両１０が実質的に水平な場所において制動される場合のみ、摩擦係数を計算する。例えば、鞍乗型車両１０が傾斜地で走行を続けた後に傾斜地で停車するような場合、摩擦係数取得部３６で得られた摩擦係数には、傾斜地で停車した時のブレーキ装置１５の状態が反映されていない。この場合、摩擦係数取得部３６で得られた摩擦係数が、傾斜地で停車した時のブレーキ装置１５と大きく異なっている場合がある。

これに対し、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに基づいて設定された最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎは、その時点での摩擦係数が反映されている。従って、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５の最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎが適切に設定される。このため、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５の最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎ＋Ｐｍａに含まれる余裕Ｐｍａを抑えることができる。従って、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５のブレーキ圧（Ｐｍｉｎ＋Ｐｍａ）が、鞍乗型車両１０の停止を維持するために必要なブレーキ圧Ｐｍｉｎと比べて過剰に大きくなることが抑制される。

この結果、運転者のアクセル操作によって鞍乗型車両１０が発進する際に、ブレーキ圧の解除に要する時間が短くなる。従って、運転者が引っ掛かり感や急激なトルク変化を感じることが抑制される。また、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５のブレーキ圧が適切に設定されるので、傾斜地で鞍乗型車両１０が後ろに移動することが抑制される。従って、鞍乗型車両１０の発進時の安定性が高められる。

また、本実施形態では、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに加え、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈが得られた時の速度Ｖｈに基づいて最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎが設定される。速度Ｖｈが考慮されることによって、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎが精密に設定される。従って、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５のブレーキ圧Ｐｓｃがより精密に設定される。
本実施形態では、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに加え、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈが得られた時の速度Ｖｈに対応する加速度Ａｈに基づいて最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎが設定される。停車前の鞍乗型車両１０のブレーキ装置の状態は、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈが得られた時の加速度Ａｈに、より精密に反映される。ブレーキ力は力であるので、加速度と密接に関係するからである。このため、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５のブレーキ圧Ｐｓｃがより精密に設定される。
本実施形態では、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに加え、総重量ｍに基づいて最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎが設定される。加速度及び速度は総重量の影響を受ける。従って、ブレーキ圧Ｐｂｈ及び総重量ｍに基づく設定によれば、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５のブレーキ圧Ｐｓｃがより精密に設定される。
本実施形態では、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに加え、制動により停車する場合における駆動力Ｆｄｈに基づいて最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎが設定される。これによって、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５のブレーキ圧がより精密に設定される。

傾斜地で停止した鞍乗型車両１０の発進時、運転者は、アクセル操作部１６のアクセル操作量Ｏａを増大させる。この結果、駆動力Ｆｄが、０から増大する。

ブレーキ制御部３７は、駆動力Ｆｄの増大に応じて、ブレーキ装置１５で生じるブレーキ力Ｆｂを解除するように動作する。
上記ステップＳ３２のブレーキ圧指令値計算処理において、ブレーキ制御部３７は、駆動力Ｆｄの推定値がブレーキ容量Ｃｂを超えた場合、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを減少させる。ブレーキ容量Ｃｂは、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃと摩擦係数Ｍの推定値によって得られる。
詳細には、ブレーキ制御部３７は、時間の経過に伴って、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを徐々に減少させる。例えば、ブレーキ制御部３７は、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを予め定めた減少率で減少させる。ブレーキ制御部３７は、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを０になるまで減少させる。
ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃが減少すると、ブレーキ圧が減少する。従って、ブレーキ容量Ｃｂが減少する。ブレーキ容量Ｃｂは、ブレーキ力Ｆｂの限度である。時間の経過に伴いブレーキ容量Ｃｂが減少する途中でブレーキ力Ｆｂと等しくなった後、ブレーキ容量Ｃｂが更に減少するとブレーキ力Ｆｂは、ブレーキ容量Ｃｂの減少に伴い減少する。
この結果、駆動力Ｆｄと、ブレーキ力Ｆｂと、勾配抵抗Ｒｓとの均衡が解ける。従って、鞍乗型車両１０が発進する。鞍乗型車両１０は、後方に移動することなく発進する。

図７は、図５に示すエンジン補正指令値計算処理を示すフローチャートである。
エンジン補正指令値計算処理では、鞍乗型車両１０が傾斜地で発進する場合に、エンジン１３の動作が安定するような目標回転速度が得られる。

エンジン補正指令値計算処理において、エンジントルク補正部３８は、アクセル操作量を得る。詳細には、エンジントルク補正部３８は、アクセル操作部１６の操作量Ｏａを得る（Ｓ４１）。

次に、エンジントルク補正部３８は、目標回転速度を得る（Ｓ４２）。詳細には、エンジントルク補正部３８は、アクセル操作部１６の操作量Ｏａに基づいてエンジン１３の目標回転速度を計算する。

次に、エンジントルク補正部３８は、トルク補正値を計算する（Ｓ４３）。エンジントルク補正部３８は、エンジン１３の負荷が増大する場合、操作量Ｏａに基づく目標回転速度でエンジン１３が回転するようなトルク補正値Ｔａを計算する。計算されたトルク補正値Ｔａは、図示しない記憶装置に一旦記憶される。

図８は、図５に示す指令値更新処理を示すフローチャートである。

指令値更新処理において、ヒルアシスト制御装置３０のブレーキ制御部３７は、ステップＳ３２で計算されたブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを図示しない記憶装置から再度読み出す（Ｓ５１）。
また、エンジン制御部２５は、ステップＳ４３で得られたトルク補正値Ｔａを図示しない記憶装置から読み出す（Ｓ５２）。エンジン制御部２５は、トルク補正値Ｔａに応じて、アクセル操作部１６のアクセル操作量Ｏａを補正することによって、エンジン制御部２５は、エンジン１３の出力トルク目標を計算する。
ステップＳ５１及びＳ５２の後、ブレーキ制御部３７は、読み出したブレーキ圧Ｐｓｃをブレーキ圧調整装置４０に出力する（Ｓ５３）。これによって、ブレーキ制御部３７は、ステップＳ３２で計算されたブレーキ圧の指令値Ｐｓｃに基づいて、ブレーキ装置１５を作動させる。エンジン制御部２５は、出力トルク目標を出力する。具体的には、エンジン制御部２５は、エンジン１３が出力トルク目標のトルクを出力するようにエンジン１３を制御する。これによって、トルク補正値Ｔａによって補正されたトルクがエンジン１３から出力される。この結果、傾斜地での発進時にエンジン１３の回転速度が安定する。

ここで、図６のブレーキ圧指令値計算処理（Ｓ３２）における、ブレーキ制御部３７によるブレーキ力制御について説明する。

ステップＳ３２において、ブレーキ制御部３７は、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎ、及び駆動力Ｆｄの推定値に基づいて、ブレーキ装置１５を作動させるブレーキ圧Ｐｓｃを計算する。
最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎは、勾配抵抗Ｒｓと実質的に等しいブレーキ容量Ｃｂを生じさせるように計算されたブレーキ圧である。本実施形態に係るブレーキ制御部３７は、駆動力Ｆｄが０の場合、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃとして、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎに余裕Ｐｍａを加えたブレーキ圧（Ｐｍｉｎ＋Ｐｍａ）を計算する。ブレーキ装置１５がブレーキ圧（Ｐｍｉｎ＋Ｐｍａ）で動作すると、ブレーキ装置１５で生じるブレーキ容量Ｃｂが、勾配抵抗Ｒｓよりも大きくなる。つまり、ブレーキ力Ｆｂの大きさの上限が勾配抵抗Ｒｓよりも大きくなる。
鞍乗型車両１０は、ドア等を有さない。そのため、例えば停車中に同乗者が乗り降りしやすい。つまり鞍乗型車両１０は、総重量の変動に起因して、停車中に勾配抵抗が変動しやすい。また、計算されたブレーキ圧Ｐｓｃには誤差が含まれている場合がある。
本実施形態によれば、ブレーキ容量Ｃｂが勾配抵抗Ｒｓに対し余裕を有するので、例えば勾配抵抗の変動又は誤差によって鞍乗型車両１０が後方に移動する事態が抑えられる。従って、傾斜地等での発進時に鞍乗型車両１０の安定性が補助される。

最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎには、制動によって鞍乗型車両１０が傾斜地で停車する時のブレーキの摩擦係数が反映されている。このため、停車動作時におけるブレーキの状態を反映した、勾配抵抗Ｒｓに対する精度の高い最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎが得られる。
このため、ブレーキ装置１５を作動させるブレーキ圧Ｐｓｃ（Ｐｍｉｎ＋Ｐｍａ）に含まれる余裕Ｐｍａを抑えることができる。

本実施形態において、ブレーキ制御部３７は、駆動力Ｆｄの推定値が勾配抵抗Ｒｓを超えたと判別した場合、ブレーキ装置１５を作動させるブレーキ圧を減少させる。詳細には、ブレーキ制御部３７は、駆動力Ｆｄの推定値が勾配抵抗Ｒｓを超えると、時間の経過に伴いブレーキ圧を徐々に減少させる。
運転者が、アクセル操作部１６を操作した結果、駆動力Ｆｄが勾配抵抗Ｒｓを超えると、時間の経過に応じてブレーキ容量Ｃｂが減少する。ブレーキ容量Ｃｂがブレーキ力Ｆｂの大きさと等しくなった後、ブレーキ力Ｆｂは、ブレーキ容量Ｃｂが減少に伴い減少する。駆動力Ｆｄが、勾配抵抗Ｒｓの大きさとブレーキ力Ｆｂの大きさの和を超えると、鞍乗型車両１０が発進する。

図９（Ａ）は、本実施形態のエンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０の制御により、傾斜地で発進する鞍乗型車両１０に作用する力の変化を示すグラフである。グラフの横軸は時間を表す。グラフの縦軸は力を表す。グラフでは、鞍乗型車両１０の前方に向かって生じる力、即ち傾斜地の上部に向かって生じる力が、正の力として表示されている。
図９（Ａ）のグラフは、鞍乗型車両１０が傾斜地で停車してから、鞍乗型車両１０が発進するまでの期間を示している。また、運転者によるブレーキ操作は、行われていない。また、図９（Ａ）のグラフは、力の関係を分かりやすくするため、転がり抵抗及び空気抵抗等を無視し、力の関係を概略的に示している。転がり抵抗及び空気抵抗は、勾配抵抗に比べて遙かに小さいため、無視しても影響がない。

勾配抵抗Ｒｓは、鞍乗型車両１０の後方に向かう力である。本実施形態のヒルアシスト制御装置３０は、鞍乗型車両１０が傾斜地で停車すると、ブレーキ圧調整装置４０を制御して、ブレーキ装置１５にブレーキ力Ｆｂを生じさせる。
詳細には、ブレーキ装置１５が作動することによって、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃ（図３参照）に対応したブレーキ容量Ｃｂが生じる。ブレーキ容量Ｃｂを大きさの上限として、ブレーキ力Ｆｂが生じる。停車中におけるブレーキ力Ｆｂは、鞍乗型車両１０に作用する、ブレーキ力Ｆｂ以外の力の合成力の反力として生じる。時刻ｔ１より前では、駆動力Ｆｄが０であるので、ブレーキ力Ｆｂは、勾配抵抗Ｒｓの反力として生じる。時刻ｔ１より前の状態は、図２（Ａ）に示す状態に対応する。
ヒルアシスト制御装置３０のブレーキ制御部３７が出力するブレーキ圧Ｐｓｃは、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎと余裕Ｐｍａの和Ｐｍｉｎ＋Ｐｍａである。最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎは、勾配抵抗Ｒｓと実質的に等しいブレーキ容量Ｃｂを生じるよう、停車時ブレーキ圧設定部３３によって設定されたブレーキ圧である。最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎは、停車前のブレーキ圧Ｐｂｈに基づいて設定されている。停車前のブレーキ圧Ｐｂｈには、その時点での鞍乗型車両のブレーキ装置の摩擦係数が反映されている。このため、最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎに加える余裕Ｐｍａを抑えることができる。従って、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置のブレーキ圧（Ｐｍｉｎ＋Ｐｍａ）が、鞍乗型車両の停止を維持するために必要なブレーキ圧Ｐｍｉｎと比べて過剰に大きくなることが抑制される。つまり、ブレーキ容量Ｃｂが勾配抵抗Ｒｓと比べて過剰に大きくなることが抑制される。
ヒルアシスト制御装置３０は、ブレーキ圧Ｐｓｃ（図３参照）を調整することによって、停車中におけるブレーキ容量Ｃｂを制御する。
なお、ブレーキ力Ｆｂは、ブレーキ容量Ｃｂを限度として、鞍乗型車両１０の前方と後方のいずれにも生じる。このため、図９（Ａ）のグラフには、ブレーキ容量Ｃｂが正負の両方の領域に示されている。

時刻ｔ１で、運転者によるアクセル操作部１６の操作が開始する。アクセル操作部１６の操作量が、時刻ｔ１以降、時間の経過に伴い次第に増大する。これに伴い、駆動力Ｆｄが増大する。時刻ｔ１以降の状態は、図２（Ｂ）に示す状態に対応する。
時刻ｔ１において、運転者がアクセル操作部１６を操作することによって、駆動力Ｆｄが０から増大する。図２（Ｂ）に示したように、鞍乗型車両１０の停止中は、駆動力Ｆｄ、ブレーキ力Ｆｂ及び勾配抵抗Ｒｓが釣り合う。そのため、ブレーキ力Ｆｂは、駆動力Ｆｄの増大に伴い減少する。

時刻ｔ２において駆動力Ｆｄが勾配抵抗Ｒｓと実質的に等しくなるとき、ブレーキ力Ｆｂは実質的に０となる。時刻ｔ２の後、駆動力Ｆｄが更に増大すると、ブレーキ力Ｆｂは負の値となる。ブレーキ力Ｆｂは、鞍乗型車両１０が駆動力Ｆｄによって前進することを妨げる。

駆動力Ｆｄがブレーキ容量Ｃｂを超えると、ブレーキ制御部３７が、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを減少させる。ブレーキ制御部３７は、時間の経過に伴って、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを減少させる。ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃの減少に伴って、ブレーキ容量Ｃｂが減少する。時刻ｔ３において、ブレーキ容量Ｃｂがブレーキ力Ｆｂと等しくなる。時刻ｔ３以降、ブレーキ容量Ｃｂの減少に伴いブレーキ力Ｆｂの絶対値が減少する。

時刻ｔ４において、減少しているブレーキ容量Ｃｂがブレーキ力Ｆｂと等しくなる。この後、ブレーキ容量Ｃｂが更に減少すると、ブレーキ力Ｆｂは、ブレーキ容量Ｃｂの減少に伴い減少する。
また、時刻ｔ４において、駆動力Ｆｄが、勾配抵抗Ｒｓの大きさとブレーキ力Ｆｂの大きさとの和を超えると、推進力Ｆｍが生じる。この結果、鞍乗型車両１０が発進する。

時刻ｔ５において、ブレーキ容量Ｃｂ及びブレーキ力Ｆｂの発生が停止する。

［比較例］
図９（Ｂ）は、停車時ブレーキ圧設定部の機能が本実施形態と異なる比較例において作用する力の変化を示すグラフである。
図９（Ｂ）のグラフに係る比較例では、停車時ブレーキ圧設定部が、停車前のブレーキ圧に基づかずにブレーキ圧を設定する。例えば、比較例における停車時ブレーキ圧設定部は、例えば、荷重センサからの信号に基づいて勾配の角度及び総重量を推定する。比較例では、推定した総重量及び角度から勾配抵抗を計算する。比較例では、計算した勾配抵抗に基づいてブレーキ装置を作動させる。比較例では、ブレーキ装置を作動させるブレーキ圧にブレーキ容量の変化が反映されていない。また、鞍乗型車両に搭載される荷重センサから推定される勾配の角度及び重量には、大きな誤差が含まれている場合がある。従って、計算される勾配抵抗も大きな誤差を含んでいる可能性がある。

比較例において車両の停止を維持するために必要なブレーキ力は、ブレーキ容量Ｃｂの変化及び誤差を許容できるように高く設定される。この結果、図９（Ｂ）に示すブレーキ容量Ｃｂは、勾配抵抗Ｒｓに対して過剰に高い。
このため、比較例では、時刻ｔ３’でブレーキ容量Ｃｂの減少が開始した後、時刻ｔ５’でブレーキ容量Ｃｂの付与が停止するまでの時間が長い。
また、時刻ｔ１’で運転者の操作により駆動力Ｆｄが増大を開始してから、時刻ｔ３’で駆動力Ｆｄがブレーキ容量Ｃｂを超えるまでの時間が長い。これに起因して、時刻ｔ２’においてブレーキ力Ｆｂは０となった後、ブレーキ容量Ｃｂの減少が開始するまでの時間が長い。

これに対し、図９（Ａ）のグラフに係る本実施形態では、ブレーキ非操作時にブレーキ装置を作動させるブレーキ圧にブレーキ容量の変化が反映されている。このため、ブレーキ容量Ｃｂと勾配抵抗Ｒｓの差が、図９（Ｂ）に示す比較例の場合と比べて小さい。
従って、時刻ｔ３でブレーキ容量Ｃｂの減少が開始した後、時刻ｔ５でブレーキ容量Ｃｂの付与が停止するまでの時間が、比較例と比べて短い。
また、時刻ｔ１で運転者の操作により駆動力Ｆｄが増大を開始してから、時刻ｔ３で駆動力Ｆｄがブレーキ容量Ｃｂを超えるまでの時間が短い。これに起因して、時刻ｔ２においてブレーキ力Ｆｂは０となった後、ブレーキ容量Ｃｂの減少が開始するまでの時間が短い。

図９（Ａ）及び図９（Ｂ）のグラフにおいて、負のブレーキ力Ｆｂが生じる部分に、斜線が付されている。負のブレーキ力Ｆｂは、駆動力Ｆｄによる鞍乗型車両１０の発進を妨げるように作用する。負のブレーキ力Ｆｂが生じることによって、運転者が鞍乗型車両の発進に対して引っ掛かり感を覚える。特に、鞍乗型車両は、例えば自動四輪車と比べて重量が小さい。また、鞍乗型車両１０が発進する場合、運転者は、通常足を地面に付けている。このため、鞍乗型車両１０の運転者は、鞍乗型車両１０の動きを敏感に感じやすい。鞍乗型車両１０の運転者は、引っかかり感や急激なトルク変化をより敏感に感じる。

図９（Ａ）に示す本実施形態では、負のブレーキ力Ｆｂが、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの期間で生じている。本実施形態によれば、ブレーキ容量Ｃｂと勾配抵抗Ｒｓの差が、比較例と比べて小さい。つまり、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５のブレーキ圧Ｐｓｃが、勾配抵抗Ｒｓと釣り合う大きさのブレーキ力Ｆｂを生じるためのブレーキ圧と比べて過剰に大きくなることが抑制され得る。この結果、ブレーキ圧の解除に要する時間が短くなる。負のブレーキ力Ｆｂが生じる期間（ｔ２からｔ５まで）が、比較例において負のブレーキ力Ｆｂが生じる期間（図９（Ｂ）におけるｔ２’からｔ５’まで）よりも短い。このため、本実施形態によれば、鞍乗型車両１０の発進を運転者の発進意思に追従させ易く、運転者が引っ掛かり感や急激なトルク変化を感じることを抑制できる。
また、本実施形態によれば、ブレーキ容量Ｃｂは勾配抵抗Ｒｓより大きく、且つ、ブレーキ容量Ｃｂと勾配抵抗Ｒｓの差が、比較例と比べて小さい。つまり、ブレーキ非操作時に作動するブレーキ装置１５のブレーキ圧Ｐｓｃが適切に設定されている。このため、傾斜地で鞍乗型車両が後に移動することを抑制できる。

［第二実施形態］
続いて、本発明の第二実施形態について説明する。
本発明の第二実施形態では、図６に示すブレーキ力指令値計算処理（Ｓ３２）の処理の内容が、第一実施形態と異なる。第二実施形態におけるこの他の点は、第一実施形態と同じである。従って、第二実施形態の説明では、第一実施形態についての図面を流用し、第一実施形態と同じ符号を用いる。

第一実施形態に係るブレーキ制御部３７は、ブレーキ力指令値計算処理（Ｓ３２）において、駆動力Ｆｄの推定値がブレーキ容量Ｃｂを超えた場合、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを徐々に減少させる。
これに対し、第二実施形態に係るブレーキ制御部３７は、ブレーキ力指令値計算処理（Ｓ３２）において、ブレーキ装置１５のブレーキ圧の指令値Ｐｓｃがブレーキ力Ｆｂの減少に実質的に追随して減少するように、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを出力する。

鞍乗型車両１０が停止している場合、ブレーキ力Ｆｂ、勾配抵抗Ｒｓ、及び駆動力Ｆｄは均衡している。このため、駆動力Ｆｄの増加に伴い、ブレーキ力Ｆｂが減少する。
本実施形態に係るブレーキ制御部３７は、ブレーキ装置１５のブレーキ圧の指令値Ｐｓｃが駆動力Ｆｄの増加に実質的に追随して減少するように、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを調整する。ブレーキ制御部３７は、例えば、ブレーキ圧の指令値Ｐｓｃを、駆動力Ｆｄの増加量分、減少させる。

図１０は、第二実施形態のエンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０の制御により、傾斜地で発進する鞍乗型車両１０に作用する力の変化を示すグラフである。
本実施形態では、ブレーキ装置１５のブレーキ圧の指令値Ｐｓｃがブレーキ力Ｆｂの減少に実質的に追随して減少する。従って、ブレーキ容量Ｃｂが駆動力Ｆｄの増加に伴って減少する。このため、負のブレーキ力Ｆｂが生じる期間（ｔ２からｔ５まで）が、図９（Ａ）に示す第一実施形態の場合と比べて更に短い。このため、本実施形態によれば、運転者が引っ掛かり感を覚えることを更に抑制しつつ、スムースな発進を行うことができる。

なお、上述した実施形態では、鞍乗型車両１０を停車させるための最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを得るため、勾配抵抗Ｒｓを計算し、勾配抵抗Ｒｓから最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを計算する停車時ブレーキ圧設定部３３を説明した。ただし、本発明はこれに限られない。
例えば、停車時ブレーキ圧設定部は、勾配抵抗を計算することなく鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を直接計算してもよい。
また、停車時ブレーキ圧設定部は、予めデータが対応付けられたテーブルから値を読出すことによって、鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を取得してもよい。

また、上述した実施形態では、総重量ｍ、加速度Ａｈ、駆動力Ｆｄｈ、及びＦｂｈを直接用いて最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを計算する停車時ブレーキ圧設定部３３を説明した。ただし、本発明はこれに限られない。
停車時ブレーキ圧設定部は、検出によって得られる総重量を直接用いることなく、鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を取得してもよい。例えば、停車時ブレーキ圧設定部は、総重量を固定値として鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を取得してもよい。
また、停車時ブレーキ圧設定部は、停止前における駆動力Ｆｄｈを直接用いることなくブレーキ圧を取得してもよい。例えば、停車時ブレーキ圧設定部は、停止前における駆動力を固定値として鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を取得してもよい。
また、停車時ブレーキ圧設定部は、停止前における加速度を用いることなくブレーキ圧を取得してもよい。例えば、停車時ブレーキ圧設定部は、加速度の代わりに速度を直接用いてブレーキ圧を取得してもよい。
また、停車時ブレーキ圧設定部は、停止前における加速度及び速度を直接用いることなくブレーキ圧を取得してもよい。

また、上述した実施形態では、運転者によるブレーキ操作が行われていない時にブレーキ装置を作動させるブレーキ制御部３７を説明した。ただし、本発明はこれに限られない。ブレーキ制御部は、例えば、運転者によるブレーキ操作の解除又は減少を検知することによって、ブレーキ装置を作動させてもよい。また、ブレーキ制御部は、例えば、運転者によるブレーキ操作を検知することによって、ブレーキ装置を作動させてもよい。

また、上述した実施形態では、エンジン制御装置２０及びヒルアシスト制御装置３０が、中央演算装置及び記憶装置をそれぞれ備えていることを説明した。ただし、本発明はこれに限られない。制御装置は、例えばワイヤードロジックで構成されていてもよい。
また、実施形態では、各値を計算することについて説明した。ここで「計算」は、入力の値を直接用いて数式を計算することに限られない。計算には、例えば、互いに対応付けられた複数の数からなるテーブル又はマップを用いて、入力の値に対応する値を読出すことも含まれる。

また、実施形態では、ディスクブレーキを構成するブレーキ装置１５を説明した。ただし、本発明はこれに限られない。ブレーキ装置は、例えばドラムブレーキであってもよい。

また、実施形態では、作動液の液圧に基づいてブレーキ圧を得るブレーキ圧取得部３５を説明した。ただし、本発明はこれに限られない。ブレーキ圧取得部は、例えば、ブレーキ操作部の操作量に基づいて、ブレーキ圧を得てもよい。

また、実施形態では、鞍乗型車両１０を停車させるためのブレーキ圧として、勾配抵抗Ｒｓと実質的に等しいブレーキ容量Ｃｂを生じさせる最小ブレーキ圧Ｐｍｉｎを説明した。ただし、本発明はこれに限られない。例えば、鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧は、勾配抵抗より大きいブレーキ容量を生じさせるブレーキ圧であってもよい。

また、実施形態では、鞍乗型車両１０が傾斜地で停車する場合における停車前のブレーキ圧を得るブレーキ圧取得部３５と、鞍乗型車両１０が傾斜地にある場合にブレーキ装置１５を作動させるブレーキ制御部３７を説明した。ただし、本発明はこれに限られない。例えば、ブレーキ圧取得部は、鞍乗型車両が実質的に水平な場所で停車する場合における停車前のブレーキ圧を得てもよい。また、ブレーキ制御部は、鞍乗型車両が実質的に水平な場所にある場合にブレーキ装置を作動させてもよい。例えば荷物の積卸し等を行う場合に、鞍乗型車両が安定する。

上記実施形態に用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。例えば、実施形態におけるヒルアシスト又はヒルアシストの名称に拘わらず、本発明は、クレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきである。

本発明は、上述した例に限定されず、例えば、下記（７）〜（１０）の構成を採用し得る。下記（７）〜（１０）の実施形態としては、上述した実施形態が挙げられる。

（７） （１）〜（５）のいずれか１の鞍乗型車両用制御装置であって、
前記ブレーキ圧取得部は、前記鞍乗型車両が制動により傾斜地に停車する場合における停車前のブレーキ圧を得るように構成され
前記停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも前記ブレーキ圧取得部により得られた前記停車前のブレーキ圧に基づいて、前記鞍乗型車両を前記傾斜地で停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成される。

（８） （７）の鞍乗型車両用制御装置であって、
前記ブレーキ装置は、前記鞍乗型車両の停車状態において、前記ブレーキ装置が作動するブレーキ圧に応じたブレーキ容量を上限とするブレーキ力を前記鞍乗型車両に作用させるものであり、
停車時ブレーキ圧設定部は、前記ブレーキ容量が、傾斜地の勾配によって前記鞍乗型車両に作用する勾配抵抗より大きいか又は実質的に等しくなるように、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定する。

（９） （８）の鞍乗型車両用制御装置であって、
停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも前記ブレーキ圧取得部により得られた前記停車前のブレーキ圧を運動方程式に適用することで、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定する。

（１０） （７）〜（９）の鞍乗型車両用制御装置であって、
前記ブレーキ制御部は、前記鞍乗型車両に駆動力が生じていない場合に、前記停車時ブレーキ圧設定部に設定されたブレーキ圧に予め定められた余裕を加えたブレーキ圧で前記ブレーキ装置を作動させる。

１０ 鞍乗型車両
１５ ブレーキ装置
１７ ブレーキ操作部
２０ エンジン制御装置
２２ 総重量取得部
２４ 駆動力推定部
３０ ヒルアシスト制御装置
３２Ａ 車速取得部
３２Ｂ 加速度取得部
３３ 停車時ブレーキ圧設定部
３４ 駆動力取得部
３５ ブレーキ圧取得部
３７ ブレーキ制御部
４０ ブレーキ圧調整装置
Ａｈ 加速度
Ｆｄｈ 駆動力
Ｐｂｈ ブレーキ圧
Ｐｓｃ ブレーキ圧
Ｒｓ 勾配抵抗
Ｖｈ 速度

Claims (6)

1. 鞍乗型車両用制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記鞍乗型車両が制動により停車する場合における停車前のブレーキ圧を得るように構成されたブレーキ圧取得部と、
   少なくとも前記ブレーキ圧取得部により得られた前記停車前のブレーキ圧に基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成された停車時ブレーキ圧設定部と、
   運転者によるブレーキ操作が行われていない時に、前記停車時ブレーキ圧設定部により設定された前記ブレーキ圧に基づいて、前記鞍乗型車両のブレーキ装置を作動させるように構成されたブレーキ制御部と
   を備える。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両用制御装置であって、
   前記制御装置は、更に、
   前記停車前のブレーキ圧が得られる時の前記鞍乗型車両の速度を得るように構成された車速取得部
   を備え、
   前記停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも、前記停車前のブレーキ圧と、前記停車前のブレーキ圧が得られた時の速度とに基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成されている。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両用制御装置であって、
   前記制御装置は、更に、
   前記車速取得部により得られた前記鞍乗型車両の速度に基づいて、前記鞍乗型車両の加速度を得る加速度取得部
   を備え、
   前記停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも、前記停車前のブレーキ圧と、前記停車前のブレーキ圧が得られた時の速度に対応する加速度とに基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成されている。
4. 請求項１〜３のいずれか１に記載の鞍乗型車両用制御装置であって、
   前記制御装置は、更に、
   前記鞍乗型車両の総重量を得る総重量取得部
   を備え、
   前記停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも、前記停車前のブレーキ圧と、前記鞍乗型車両の総重量取得部により得られた前記鞍乗型車両の総重量とに基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成されている。
5. 請求項１〜４のいずれか１に記載の鞍乗型車両用制御装置であって、
   前記制御装置は、更に、
   前記鞍乗型車両が制動により停車する場合における前記鞍乗型車両の駆動力を得る駆動力取得部
   を備え、
   前記停車時ブレーキ圧設定部は、少なくとも、前記停車前のブレーキ圧と、前記鞍乗型車両の駆動力とに基づいて、前記鞍乗型車両を停車させるためのブレーキ圧を設定するように構成されている。
6. 鞍乗型車両であって、
   前記鞍乗型車両は、
   前記鞍乗型車両の車輪と、
   請求項１〜５のいずれか１に記載の制御装置と、
   前記制御装置のブレーキ制御部により作動されるブレーキ装置と
   を備える。

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