JP2018119618A - 減速逆転機 - Google Patents

Abstract

【課題】プロペラの遊転による中立ブレーキの損傷をできるだけ簡単な構成で防止できるようにする。
【解決手段】本願発明の減速逆転機は、船舶１に搭載した主機関７の回転動力を前進、中立又は後進の出力に切り換えてプロペラ５に伝達する前後進切換弁２５、及び該前後進切換弁２５が中立位置Ｎのときに前記プロペラ５を制動させる中立ブレーキ３１を備える。前後進切換弁２５にガバナ弁装置３０を介して前記中立ブレーキ３１を油圧接続する。前後進切換弁２５が中立位置Ｎのときにプロペラ５が限界速度ＶＬ以上で遊転すると、前記ガバナ弁装置３０が中立ブレーキ３１を解除作動させるように構成する。プロペラ５に連動して回転するブレーキ軸３４上に、中立ブレーキ３１とガバナ弁装置３０とを設ける。
【選択図】図１１

Description

本願発明は、船舶に搭載した主機関の回転動力を前後進切換機構経由でプロペラに伝達する減速逆転機に関するものである。

漁船やプレジャーボートといった船舶に搭載される減速逆転機において、油圧クラッチを動力遮断状態にして中立に保持しただけでは、油圧クラッチの摩擦板部にある作動油によって出力軸ひいてはプロペラが連れ回りする不都合がある。この点、従来の減速逆転機では、中立時に出力軸を制動させる油圧式の中立ブレーキを設けることによって、中立時における出力軸及びプロペラの連れ回りを防止している（例えば特許文献１等参照）。

特開平６−３４０４４号公報

ところで、この種の船舶では、例えば惰行航行したり網巻き上げのために曳航したりした場合に、周囲の水流によってプロペラひいては出力軸が回転（遊転）してしまうことがある。中立ブレーキのブレーキ容量は一般に、作動油に起因したプロペラの連れ回りを抑制する程度のトルクに対応して設定されるため、プロペラの遊転に対して中立ブレーキで出力軸を制動させていたとしても、プロペラひいては出力軸の遊転力を中立ブレーキが抑制し切れず、中立ブレーキに過剰な負荷がかかって損傷や焼き付きを生じ易いという問題があった。

本願発明は、上記のような現状を検討し、例えば惰行航行時や網巻き上げの曳航時等において、プロペラの遊転による中立ブレーキの損傷をできるだけ簡単な構成で防止できるようにした減速逆転機を提供することを技術的課題としている。

本願発明の減速逆転機は、船舶に搭載した主機関の回転動力を前進、中立又は後進の出力に切り換えてプロペラに伝達する前後進切換弁、及び該前後進切換弁が中立位置のときに前記プロペラを制動させる中立ブレーキを備えている。そして、前記前後進切換弁にガバナ弁装置を介して前記中立ブレーキを油圧接続し、前記前後進切換弁が中立位置のときに前記プロペラが限界速度以上で遊転すると、前記ガバナ弁装置が前記中立ブレーキを解除作動させるように構成するものであって、前記プロペラに連動して回転するブレーキ軸上に、前記中立ブレーキと前記ガバナ弁装置とを設けている。

本願発明の減速逆転機において、前記ガバナ弁装置は、前記プロペラから前記ブレーキ軸に伝わる回転力に起因した遠心力の作用によって、前記中立ブレーキを損傷する前に解除作動させるように構成してもよい。

また、本願発明の減速逆転機において、前記ブレーキ軸には、前記ガバナ弁装置の切換スプールを内挿するスプール室と、前記前後進切換弁と前記スプール室とをつなぐ導入油路と、前記スプール室と前記中立ブレーキとをつなぐ流通油路と、前記スプール室から前記ブレーキ軸外に向かうドレン油路とを形成してもよい。

本願発明によると、舶に搭載した主機関の回転動力を前進、中立又は後進の出力に切り換えてプロペラに伝達する前後進切換弁、及び該前後進切換弁が中立位置のときに前記プロペラを制動させる中立ブレーキを備える減速逆転機において、前記前後進切換弁にガバナ弁装置を介して前記中立ブレーキを油圧接続し、前記前後進切換弁が中立位置のときに前記プロペラが限界速度以上で遊転すると、前記ガバナ弁装置が前記中立ブレーキを解除作動させるように構成するものであって、前記プロペラに連動して回転するブレーキ軸上に、前記中立ブレーキと前記ガバナ弁装置とを設けているから、前記プロペラの遊転に起因した前記中立ブレーキの損傷を確実に防止できるものでありながら、前記ガバナ弁装置を経由した前記中立ブレーキへの油圧系統を簡単且つコンパクトに構成でき、前記中立ブレーキ関連の部品点数を少なくして製造コストの抑制を図れる。

減速逆転機を備えたプレジャーボートの概略側面図である。 減速逆転機の斜視図である。 減速逆転機の背面図である。 減速逆転機の左側面図である。 減速逆転機の右側面図である。 減速逆転機における油圧回路の説明図である。 中立状態での油圧回路の要部拡大説明図である。 前進１速状態での油圧回路の要部拡大説明図である。 前進２速状態での油圧回路の要部拡大説明図である。 後進状態での油圧回路の要部拡大説明図である。 ガバナ弁装置及び中立ブレーキの詳細を示す断面図であり、（ａ）は中立ブレーキ制動時、（ｂ）は中立ブレーキ制動解除時の図である。 第１別例におけるガバナ弁装置及び中立ブレーキの詳細を示す断面図である。 第２別例におけるガバナ弁装置及び中立ブレーキの詳細を示す断面図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図１３）に基づき説明する。図１に示すように、船舶であるプレジャーボート１は、船体２と、船体の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。操縦部であるキャビン３内には、船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドル（図示省略）と、船体２の進行方向を前進と後進とに切換操作する前後進レバー２６（図６参照）とを設けている。船体２の船底後尾側には、プロペラ５を回転させる推進軸６を軸支している。推進軸６の突出端側にプロペラ５を取り付けている。船体２内には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン７と、エンジン７の回転動力を推進軸６経由でプロペラ５に伝達する減速逆転機８とを設けている。エンジン７から減速逆転機８を介して推進軸６に伝わった回転動力によって、プロペラ５が回転する。

図２〜図５に示すように、減速逆転機８を構成するハウジング９には、エンジン７のフライホイル（図示省略）にダンパー継手１０を介して連結される入力軸１１と、カップリング１２を介して推進軸６に連結される出力軸１３とを、互いに逆向きに突き出すように設けている。入力軸１１はハウジング９の正面上部に回転可能に軸支している。出力軸１３はハウジング９の背面下部に回転可能に軸支している。減速逆転機８のハウジング９内には、入力軸１１から出力軸１３への正転（前進）方向の動力伝達を継断する前進１速クラッチ１４及び前進２速クラッチ１５と、入力軸１１から出力軸１３への逆転（後進）方向の動力伝達を継断する後進クラッチ１６とを収容している。ハウジング９の背面側には、後述する油圧回路２０を形成した油路ブロック１８を設けている。実施形態の油路ブロック１８は、ハウジング９の背面側のうち出力軸１３よりも上方に位置している。

減速逆転機８は、標準速度の前進１速、これよりも大減速の前進２速並びに後進速を有しており、その動力伝達を司る前進１速クラッチ１４、前進２速クラッチ１５及び後進クラッチ１６は湿式多板型の油圧摩擦クラッチである。作動油圧で各クラッチ１４〜１６の摩擦板を圧接させることによって、入力軸１１と出力軸１３とが動力伝達可能に連結される。すなわち、前進１速クラッチ１４又は前進２速クラッチ１５を接続し後進クラッチ１６を遮断すると、入力軸１１の回転動力を正転（前進）方向の出力として出力軸１３に伝達する前進状態になる。前進１速クラッチ１４及び前進２速クラッチ１５を遮断し後進クラッチ１６を接続すると、入力軸１１の回転動力を逆転（後進）方向の出力として出力軸１３に伝達する後進状態になる。そして、前進１速クラッチ１４、前進２速クラッチ１５及び後進クラッチ１６の全てを遮断すると、出力軸１３に動力伝達しない中立状態になる。作動油圧で各クラッチ１４〜１６の摩擦板の圧接程度を加減させてスリップ係合（半クラッチ係合）させれば、入力軸１１の回転動力の一部が出力軸１３に伝わり、出力軸１３ひいては推進軸６に設けたプロペラ５が低回転する微速走行の状態になる。

次に、従前の図に加えて図６を参照しながら、減速逆転機８の油圧回路２０構造を説明する。減速逆転機８の油圧回路２０は、エンジン７の回転動力にて駆動する作動油ポンプ２１を備えている。作動油ポンプ２１は、前進１速クラッチ１４、前進２速クラッチ１５及び後進クラッチ１６等に作動油を供給するものである。作動油ポンプ２１は、ハウジング９の背面側に設けた油路ブロック１８に取り付けている。すなわち、ハウジング９の背面側に油路ブロック１８を介して作動油ポンプ２１を取り付けている。作動油ポンプ２１の吸入側は、作動油こし器２３を介して作動油タンク２２に接続している。実施形態では、減速逆転機８のハウジング９内に作動油を貯留していて、ハウジング９が作動油タンク２２としても機能している。

作動油ポンプ２１の吐出側に接続した作動油路５１は、前進位置Ｆ、中立位置Ｎ及び後進位置Rの３位置切換式に構成された前後進切換弁２５を介して、速比切換弁２７に向かう前進油路５２と、後進クラッチ１６に向かう後進油路５３と、後述するガバナ弁装置３０に向かうブレーキ油路５４とに接続している。前後進切換弁２５は、前後進切換機構１７の切換作動を制御する。すなわち前後進切換弁２５は、前後進レバー２６の切換操作によって、前進１速クラッチ１４又は前進２速クラッチ１５に作動油を供給する前進位置Ｆと、後進クラッチ１６に作動油を供給する後進位置Ｒと、クラッチ１４〜１６群全てへの作動油の供給を停止する中立位置Ｎとの三位置に切換可能に構成している。

前進油路５２には、速比切換弁２７を介して、前進１速クラッチ１４に向かう前進１速油路５５と、前進２速クラッチ１５に向かう前進２速油路５６とに接続している。速比切換弁２７は、油圧パイロット式の４ポート２位置の切換弁であり、油路ブロック１８の背面に取り付けた速比切換弁ブロック２９に収容している。

ブレーキ油路５４には、ガバナ弁装置３０を介して、前後進切換弁２５が中立位置Ｎのときに出力軸１３を制動させる中立ブレーキ３１を接続している。すなわち、前後進切換弁２５の吐出側のブレーキ油路５４には、ガバナ弁装置３０を介して中立ブレーキ３１を油圧接続している。前後進切換弁２５は、ブレーキ油路５４に対して、前後進切換弁２５が中立位置Ｎのときに作動油を供給し、前進位置Ｆ若しくは後進位置Ｒにあるときに供給を停止する。

中立ブレーキ３１は、ハウジング９内の出力軸１３と平行状に延びるブレーキ軸３４に設けている。出力軸１３に固定した出力ギヤ３２を、ブレーキ軸３４に固着したブレーキギヤ３３に常時噛み合わせている。前後進切換機構１７（クラッチ１４〜１６群及び前後進切換弁２５）の中立時は原則的に、中立ブレーキ３１の制動作動によってブレーキ軸３４の回転が阻止され、ブレーキギヤ３３を介して出力ギヤ３２ひいては出力軸１３の回転が阻止される。

ガバナ弁装置３０は、出力軸１３からブレーキ軸３４に伝わる回転力に起因した遠心力の作用に基づき作動油を給排して、中立ブレーキ３１の作動を制御するものである。前後進切換機構１７（クラッチ１４〜１６群及び前後進切換弁２５）の中立時に出力軸１３が限界速度ＶＬ以上で遊転すると、ガバナ弁装置３０が中立ブレーキ３１を解除作動させるように構成している。ガバナ弁装置３０と中立ブレーキ３１とは、減速逆転機８のハウジング９内に収容している。

作動油路５１のうち作動油ポンプ２１と前後進切換弁２５との間からは、速比切換用電磁弁２８に向かう速比切換パイロット油路５７を分岐させている。速比切換パイロット油路５７には、速比切換用電磁弁２８を介して、前進１速クラッチ１４に作動油を供給する前進１速位置にパイロット圧で速比切換弁２７を切換作動させる前進１速パイロット油路５８と、前進２速クラッチ１５に作動油を供給する前進２速位置にパイロット圧で速比切換弁２７を切換作動させる前進２速パイロット油路５９とを接続している。前後進切換弁２５と速比切換弁２７との切換作動の組合せによって、前進１速クラッチ１４、前進２速クラッチ１５、後進クラッチ１６又はガバナ弁装置３０（中立ブレーキ３１）のいずれかに、選択的に作動油が供給される。

また、作動油路５１のうち作動油ポンプ２１と速比切換パイロット油路５７への分岐部との間からは、各クラッチ１４〜１６に潤滑油としての作動油を注油する潤滑油路３５を延出させている。潤滑油路３５には、上流側から順に、油圧保持用のリリーフ弁である作動油圧調整弁３６と、作動油（潤滑油）を冷却する潤滑油クーラー３７と、潤滑油圧調整弁３８と、潤滑油こし器３９とを設けている。潤滑油路３５のうち前進２速クラッチ１５の上流側からは、中立ブレーキ３１を強制潤滑するためのブレーキ潤滑油路４４を分岐させている。作動油圧調整弁３６を通過した後の作動油は、潤滑油クーラー３７を通過して潤滑油圧調整弁３８で低圧にした状態で、潤滑油こし器３９を介して、前進１速クラッチ１４、前進２速クラッチ１５、後進クラッチ１６及び中立ブレーキ３１に潤滑油として供給される。所定圧以上の不要な作動油は、潤滑油圧調整弁３８から作動油タンク２２に戻される。

作動油圧調整弁３６には、これを用いて前進切換時又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる緩嵌入弁４０を設けている。緩嵌入弁４０は、前後進切換弁２５から導入される背圧によって前進１速クラッチ１４、前進２速クラッチ１５又は後進クラッチ１６への作動油圧を徐々に上昇させ、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるものである。

緩嵌入弁４０の作用をおおまかに説明する。前後進切換弁２５が中立位置Ｎのときにおいては、緩嵌入弁４０の背室はドレンされており、作動油圧調整弁３６はリリーフばね４１で圧縮されずに低圧力設定状態で開弁している。前後進切換弁２５を前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに切換駆動させると、オリフィス及び前後進切換弁２５経由で作動油が緩嵌入弁４０に緩慢に流入し、緩嵌入弁４０が徐々にリリーフばね４１を圧縮することによって、作動油圧調整弁３６は漸増的に高圧力設定状態に移行し、所定のクラッチ作動圧力に到達すると閉弁状態に至る。このため、前進１速クラッチ１４、前進２速クラッチ１５又は後進クラッチ１６の作動油圧が徐々に増大し、前進１速クラッチ１４、前進２速クラッチ１５若しくは後進クラッチ１６を徐々に接続状態（係合状態）にする。その結果、各クラッチ１４〜１６接続時のショックが緩和されることになる。

作動油圧調整弁３６と並列して作動油路５１と潤滑油路３５とをつなぐ迂回油路４２には、安全弁４３を設けている。

上述のように、ハウジング９の背面下部には出力軸１３を回転可能に軸支している。ハウジング９の背面下部のうち出力軸１３の一側方に中立ブレーキ３１を装着している。ハウジング９の上面側には潤滑油クーラー３７を取り付けている。ハウジング９の背面上部、すなわちハウジング９背面側のうち出力軸１３の上方に、油圧回路２０を形成した油路ブロック１８を取り付けている。油路ブロック１８の背面側に作動油ポンプ２１を取り付けている。油路ブロック１８背面側のうち作動油ポンプ２１の上方には、速比切換弁２７を組み込んだ速比切換弁ブロック２９を取り付けている。速比切換弁ブロック２９の上面に速比切換用電磁弁２８を設けている。油路ブロック１８の上面側には前後進切換弁２５を取り付けている。

図７に示すように、前後進レバー２６の切換操作によって前後進切換弁２５を中立位置Ｎに切り換えると、作動油路５１とブレーキ油路５４とが前後進切換弁２５を介して連通する。プロペラ５ひいては出力軸１３の回転速度が損傷に至る限界速度ＶＬ未満（停止状態を含む）であれば、ガバナ弁装置３０が開放状態になるので、前後進切換弁２５からガバナ弁装置３０経由で中立ブレーキ３１に作動油が供給されて中立ブレーキ３１が制動作動する。その結果、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５にブレーキがかかって、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５の回転が阻止される。

前後進切換弁２５が中立位置Ｎにある場合において、例えば例えば惰行航行したり網巻き上げのために曳航したりして、周囲の水流によってプロペラ５ひいては出力軸１３の回転速度が損傷に至る限界速度ＶＬ以上になれば、ガバナ弁装置３０が閉止状態になるので、中立ブレーキ３１への作動油供給が停止すると共に、中立ブレーキ３１から作動油圧が排出され、中立ブレーキ３１が解除作動する。その結果、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５が制動解除されて、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５の回転が許容される。

前後進切換弁２５が中立位置Ｎにある場合において、速比切換用電磁弁２８の電磁ソレノイドは消磁状態になる。このため、速比切換用電磁弁２８を介して、速比切換パイロット油路５７と前進１速パイロット油路５８とが連通すると共に、前進２速パイロット油路５９からパイロット圧が排出され、速比切換弁２７が前進１速位置になる。また、前進１速クラッチ１４に対する作動油圧は、前進１速油路５５、速比切換弁２７、前進油路５２及び前後進切換弁２５を介して作動油タンク２２に排出され、前進２速クラッチ１５に対する作動油圧は、前進２速油路５６及び速比切換弁２７を介して作動油タンク２２に排出される。後進クラッチ１６に対する作動油圧は、後進油路５３及び前後進切換弁２５を介して作動油タンク２２に排出される。従って、前後進切換弁２５が中立位置Ｎにある場合、前進１速クラッチ１４、前進２速クラッチ１５及び後進クラッチ１６は、いずれも動力遮断状態になる。

図８〜図１０に示すように、前後進レバー２６の切換操作によって前後進切換弁２５を中立位置Ｎ以外に切り換えると、ガバナ弁装置３０の状態に拘らず、中立ブレーキ３１から作動油タンク２２に向けて作動油圧が排出され、中立ブレーキ３１が解除作動する。その結果、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５が制動解除されて、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５の回転が許容される。

前後進レバー２６の切換操作で前後進切換弁２５を前進位置Ｆに切り換えると、作動油路５１が前後進切換弁２５を介して前進油路５２に連通する。速比切換用電磁弁２８の電磁ソレノイドは消磁状態であるため、速比切換用電磁弁２８を介して、速比切換パイロット油路５７と前進１速パイロット油路５８とが連通すると共に、前進２速パイロット油路５９からパイロット圧が排出され、速比切換弁２７が前進１速位置に切り換わる（図８参照）。そして、前進油路５２が速比切換弁２７を介して前進１速油路５５に連通し、前進１速クラッチ１４に対する作動油圧が増大して、前進１速クラッチ１４が動力接続状態になる。

この場合、前進２速クラッチ１５に対する作動油圧は、前進２速油路５６及び速比切換弁２７を介して作動油タンク２２に排出される。後進クラッチ１６に対する作動油圧は、後進油路５３及び前後進切換弁２５を介して作動油タンク２２に排出される。従って、前進２速クラッチ１５及び後進クラッチ１６はいずれも動力遮断状態になる。

前進２速状態で船舶を航行させる場合は、前後進切換弁２５が前進位置Ｆで速比切換用電磁弁２８の電磁ソレノイドが励磁されて、速比切換用電磁弁２８を介して、速比切換パイロット油路５７と前進２速パイロット油路５９とが連通すると共に、前進１速パイロット油路５８からパイロット圧が排出され、速比切換弁２７が前進２速位置に切り換わる（図９参照）。そして、前進油路５２が速比切換弁２７を介して前進２速油路５６に連通し、前進２速クラッチ１５に対する作動油圧が増大して、前進２速クラッチ１５が動力接続状態になる。

この場合、前進１速クラッチ１４に対する作動油圧は、前進１速油路５５及び速比切換弁２７を介して作動油タンク２２に排出される。後進クラッチ１６に対する作動油圧は、後進油路５３及び前後進切換弁２５を介して作動油タンク２２に排出される。従って、前進１速クラッチ１４及び後進クラッチ１６はいずれも動力遮断状態になる。

前後進レバー２６の切換操作で前後進切換弁２５を後進位置Ｒに切り換えると、作動油路５１が前後進切換弁２５を介して後進油路５３に連通し、後進クラッチ１６に対する作動油圧が増大して、後進クラッチ１６が動力接続状態になる（図１０参照）。速比切換用電磁弁２８の電磁ソレノイドは消磁状態になるため、速比切換用電磁弁２８を介して、速比切換パイロット油路５７と前進１速パイロット油路５８とが連通すると共に、前進２速パイロット油路５９からパイロット圧が排出され、速比切換弁２７が前進１速位置に切り換わる。前進１速クラッチ１４に対する作動油圧は、前進１速油路５５、速比切換弁２７、前進油路５２及び前後進切換弁２５を介して作動油タンク２２に排出され、前進２速クラッチ１５に対する作動油圧は、前進２速油路５６及び速比切換弁２７を介して作動油タンク２２に排出される。従って、前進１速クラッチ１４及び前進２速クラッチ１５はいずれも動力遮断状態になる。

次に、図１１（ａ）（ｂ）を参照しながら、ガバナ弁装置３０及び中立ブレーキ３１の詳細構造について説明する。図１１（ａ）（ｂ）に示すように、ハウジング９の外壁６１に形成した貫通穴６２に、円筒状の支持筒体６３の基端側を嵌め込んで固定している。支持筒体６３の先端側には蓋体６４をボルト締結している。支持筒体６３先端側の開口を蓋体６４で塞いでいる。支持筒体６３にはブレーキ軸３４を回転可能に内挿支持している。ブレーキ軸３４のうち支持筒体６３内の先端側に中立ブレーキ３１を配置している。すなわち、ブレーキ軸３４上に中立ブレーキ３１を配置している。

中立ブレーキ３１は、ブレーキ軸３４の軸方向に交互に並ぶプレート板６５及び摩擦板６６と、これら板６５，６６群を作動油圧で圧接させる略環状の中立ピストン６７とを備えている。支持筒体６３内に固定した外ケース体６８の内周側に、各プレート板６５を軸方向にスライド可能に設けている。外ケース体６８の内周側にブレーキ軸３４の先端側を差し入れている。ブレーキ軸３４の先端外周側に各摩擦板６６を軸方向にスライド可能に設けている。中立ピストン６７は、蓋体６４の内面側とブレーキ軸３４の先端側との間に位置している。蓋体６４の内面側と中立ピストン６７との間の隙間は油圧室６９になっている。蓋体６４には油圧室６９に連通する流出入ポート７０を形成している。流出入ポート７０を介して油圧室６９に流入した作動油圧によって、中立ピストン６７はプレート板６５及び摩擦板６６群を圧接させ、ブレーキ軸３４が回転不能に保持される（ブレーキ軸３４を制動させる）。油圧室６９から流出入ポート７０経由で作動油圧を排出すると、中立ピストン６７を挟んで油圧室６９と反対側に位置する戻りばね７１の弾性復原力によって、中立ピストン６７がプレート板６５及び摩擦板６６群から離間し、ブレーキ軸３４が回転可能な状態になる（ブレーキ軸３４が制動解除される）。

なお、蓋体６４の内面中央側には、中立ピストン６７の中央穴に嵌まる環状突起部７２を形成している。蓋体６４の環状突起部７２には、ブレーキ潤滑油路４４に連通する潤滑ポート７３を形成している。潤滑油としての作動油が、ブレーキ潤滑油路４４から潤滑ポート７３を経由して中立ブレーキ３１のプレート板６５及び摩擦板６６群に注油される。

ブレーキ軸３４のうち支持筒体６３から突出した突端側にブレーキギヤ３３を固着している。前述した通り、ブレーキギヤ３３には、出力軸１３に固着した出力ギヤ３２を常時噛み合わせている。ブレーキ軸３４のうち支持筒体６３とブレーキギヤ３３との間に、中立ブレーキ３１の作動を制御するガバナ弁装置３０を設けている。すなわち、ブレーキ軸３４上には、中立ブレーキ３１だけでなくガバナ弁装置３０も配置している。

ガバナ弁装置３０は、ブレーキ軸３４の回転力に起因した遠心力で摺動可能な切換スプール７４と、切換スプール７４の一端側に取り付けたガバナウェイト７５と、切換スプール７４の他端側に取り付けた復帰ばね７６とを備えている。ブレーキ軸３４には、これに直交する方向に貫通するスプール室７７を形成している。ブレーキ軸３４のスプール室７７にガバナ弁装置３０の切換スプール７４を摺動可能に内挿している。切換スプール７４の一方の突出端側にガバナウェイト７５を取り付け、他方の突出端側に復帰ばね７６を抜け止めリング７８によって脱落不能に被嵌している。

ブレーキ軸３４には、スプール室７７だけでなく、前後進切換弁２５に連通するブレーキ油路５４とスプール室７７とをつなぐ導入油路７９と、スプール室７７と中立ブレーキ３１とをつなぐ流通油路８０と、スプール室７７からブレーキ軸３４外に向かうドレン油路８１とを形成している。実施形態では、支持筒体６３の側周部に導入ポート８２と流通ポート８３とを形成している。ブレーキ油路５４は、導入ポート８２を介して導入油路７９に連通している。流通油路８０は、流通ポート８３、油圧配管８４及び蓋体６４の流出入ポート７０を介して油圧室６９に連通している。

ガバナ弁装置３０は、内部にある切換スプール７４のスライド移動によって、導入油路７９とドレン油路８１とを開閉し、流通油路８０を通じて油圧室６９に作動油圧を供給したり油圧室６９から作動油圧を排出したりするように構成している。すなわち、ガバナ弁装置３０の切換スプール７４の切換作動によって、作動油圧は、中立ブレーキ３１に供給されてブレーキ軸３４を制動させるか、中立ブレーキ３１から排出されてブレーキ軸３４を制動解除するかしている。なお、導入油路７９とドレン油路８１とは、切換スプール７４によって一方が開となれば他方が閉となる関係に設定している。流通油路８０は、切換スプール７４の状態に拘らず、常時開になっている。

図１１（ａ）に示すように、前後進レバー２６の切換操作によって前後進切換弁２５を中立位置Ｎに切り換えると、作動油路５１とブレーキ油路５４とが前後進切換弁２５を介して連通する。プロペラ５ひいては出力軸１３の回転速度が損傷に至る限界速度ＶＬ未満（停止状態を含む）であれば、復帰ばね７６の弾性付勢力によってガバナウェイト７５がブレーキ軸３４近くに移動して、切換スプール７４の摺動によって導入油路７９と流通油路８０とが連通し、ドレン油路８１が閉止される（ガバナ弁装置３０が開放状態になる）。前後進切換弁２５からブレーキ油路５４経由で導入ポート８２に流入した作動油圧は、導入油路７９、スプール室７７、流通油路８０、流通ポート８３、油圧配管８４及び蓋体６４の流出入ポート７０を介して油圧室６９に供給される。油圧室６９に流入した作動油圧によって、中立ピストン６７がプレート板６５及び摩擦板６６群を圧接させ、ブレーキ軸３４が回転不能に保持される（ブレーキ軸３４を制動させる）。その結果、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５にブレーキがかかり、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５の回転が阻止される。

図１１（ｂ）に示すように、前後進切換弁２５が中立位置Ｎにある場合において、例えば例えば惰行航行したり網巻き上げのために曳航したりして、周囲の水流によってプロペラ５ひいては出力軸１３が、その回転トルクが中立ブレーキ３１で設定されたブレーキ力を上回ると、前述のごとく互いに圧接している板同士をスリップさせつつ回転し始める。その回転速度が損傷に至る限界速度ＶＬ以上になれば、出力軸１３からブレーキ軸３４に伝わる回転力に起因した遠心力によって、ガバナウェイト７５が復帰ばね７６の弾性付勢力に抗してブレーキ軸３４から離れる方向に移動して、切換スプール７４の摺動によって流通油路８０とドレン油路８１とが連通し、導入油路７９が閉止される（ガバナ弁装置３０が閉止状態になる）。導入油路７９からの作動油供給は停止する。油圧室６９内の作動油圧は、蓋体６４の流出入ポート７０、油圧配管８４、流通ポート８３、流通油路８０、スプール室７７及びドレン油路８１を介してブレーキ軸３４外に排出され、作動油タンク２２に戻される。そして、戻りばね７１の弾性復原力によって、中立ピストン６７がプレート板６５及び摩擦板６６群から離間し、ブレーキ軸３４が回転可能な状態になる（ブレーキ軸３４が制動解除される）。その結果、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５が制動解除され、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５の回転が許容される。

上記の記載並びに図１１（ａ）（ｂ）から明らかなように、船舶１に搭載した主機関７の回転動力を前進、中立又は後進の出力に切り換えてプロペラ５に伝達する前後進切換弁２５、及び該前後進切換弁２５が中立位置Ｎのときに前記プロペラ５を制動させる中立ブレーキ３１を備える減速逆転機８において、前記前後進切換弁２５にガバナ弁装置３０を介して前記中立ブレーキ３１を油圧接続し、前記前後進切換弁２５が中立位置Ｎのときに前記プロペラ５が限界速度ＶＬ以上で遊転すると、前記ガバナ弁装置３０が前記中立ブレーキ３１を解除作動させるように構成するものであって、前記出力軸１３に連動して回転するブレーキ軸３４上に、前記中立ブレーキ３１と前記ガバナ弁装置３０とを設けているから、前記プロペラ５の遊転に起因して中立ブレーキ３１に過剰な負荷がかかるおそれがなく、惰行航行時や網巻き上げの曳航時等において、前記中立ブレーキ３１の損傷を確実に防止できる。その上、前記ガバナ弁装置３０を経由した前記中立ブレーキ３１への油圧系統を簡単且つコンパクトに構成でき、前記中立ブレーキ３１関連の部品点数を少なくして製造コストの抑制を図れる。前記中立ブレーキ３１の耐久性向上及び長寿命化にも寄与する。

特に、実施形態の前記ガバナ弁装置３０は、前記出力軸１３から前記ブレーキ軸３４に伝わる回転力に起因した遠心力の作用によって、前記中立ブレーキ３１を損傷する前に解除作動させるように構成しているので、前記ガバナ弁装置３０の作動制御のために、専用の電磁弁やコントローラ等を設ける必要がなく、前記中立ブレーキ３１関連の部品点数削減にも効果的である。

図１２及び図１３は、ガバナ弁装置３０及び中立ブレーキ３１の別例を示している。図１２に示す第１別例において、ブレーキ軸３４にはその軸方向に延びるスプール室７７を形成している。スプール室７７に切換スプール７４を摺動可能に内挿している。ブレーキ軸３４の先端側には、スプール室７７に連通可能な軸方向長手の潤滑油圧室８５を形成している。潤滑油圧室８５は蓋体６４の潤滑ポート７３に連通している。潤滑油圧室８５は、先の実施形態のドレン油路８１に相当する。切換スプール７４の基端側には復帰ばね７６を被嵌している。復帰ばね７６は、切換スプール７４基端側に形成した大径頭部８６によって脱落不能になっている。

ブレーキ軸３４の基端側には、これと一体的に回転する支持ブロック８７を取り付けている。支持ブロック８７には、ブレーキ軸３４と直交する方向に延びる一対の支軸８８を設けている。これら各支軸８８には、羽根状のガバナウェイト７５を回動可能に取り付けている。第１別実施例のガバナウェイト７５では、支軸８８よりも外側の部分に重量を偏在させている。ガバナウェイト７５において支軸８８よりも内側の部分（内側当接部８９）は、切換スプール７４の大径頭部８６に当接させている。支持ブロック８７のうちブレーキ軸３４とは反対側にブレーキギヤ３３を固着している。第１別例でも、ブレーキ軸３４上に中立ブレーキ３１とガバナ弁装置３０とを配置している。

第１別例のガバナ弁装置３０は、内部にある切換スプール７４のスライド移動によって、導入油路７９と潤滑油圧室８５とを開閉し、流通油路８０を通じて油圧室６９に作動油圧を供給したり油圧室６９から作動油圧を排出したりするように構成している。すなわち、ガバナ弁装置３０の切換スプール７４の切換作動によって、作動油圧は、中立ブレーキ３１に供給されてブレーキ軸３４を制動させるか、中立ブレーキ３１から排出されてブレーキ軸３４を制動解除するかしている。なお、導入油路７９と潤滑油圧室８５とは、切換スプール７４によって一方が開となれば他方が閉となる関係に設定している。流通油路８０は、切換スプール７４の状態に拘らず、常時開になっている。その他の構成は、先の実施形態のものと同様である。

第１別例では、前後進レバー２６の切換操作によって前後進切換弁２５を中立位置Ｎに切り換えた場合において、プロペラ５ひいては出力軸１３の回転速度が損傷に至る限界速度ＶＬ未満（停止状態を含む）であれば、復帰ばね７６の弾性付勢力によって、ガバナウェイト７５の重量部がブレーキ軸３４近くに回動移動するように、切換スプール７４の大径頭部８６がガバナウェイト７５の内側当接部８９を押圧し、切換スプール７４がブレーキ軸３４から飛び出す方向に摺動する。切換スプール７４の摺動によって導入油路７９と流通油路８０とが連通し、潤滑油圧室８５が閉止される（ガバナ弁装置３０が開放状態になる）。前後進切換弁２５からブレーキ油路５４経由で導入ポート８２に流入した作動油圧は、導入油路７９、スプール室７７、流通油路８０、流通ポート８３、油圧配管８４及び蓋体６４の流出入ポート７０を介して油圧室６９に供給される。油圧室６９に流入した作動油圧によって、中立ピストン６７がプレート板６５及び摩擦板６６群を圧接させ、ブレーキ軸３４が回転不能に保持される（ブレーキ軸３４を制動させる）。その結果、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５にブレーキがかかり、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５の回転が阻止される。

前後進切換弁２５が中立位置Ｎにある場合において、例えば例えば惰行航行したり網巻き上げのために曳航したりして、周囲の水流によってプロペラ５ひいては出力軸１３が、その回転トルクが中立ブレーキ３１で設定されたブレーキ力を上回ると、前述のごとく互いに圧接している板同士をスリップさせつつ回転し始める。その回転速度が損傷に至る限界速度ＶＬ以上になれば、出力軸１３からブレーキ軸３４に伝わる回転力に起因した遠心力によって、ガバナウェイト７５の重量部が復帰ばね７６の弾性付勢力に抗してブレーキ軸３４から離れる方向に回動移動し、切換スプール７４の大径頭部８６をガバナウェイト７５の内側当接部８９が押圧して、切換スプール７４がスプール室７７内に押し込まれる方向に摺動する。切換スプール７４の摺動によって流通油路８０と潤滑油圧室８５とが連通し、導入油路７９が閉止される（ガバナ弁装置３０が閉止状態になる）。導入油路７９からの作動油供給は停止する。油圧室６９内の作動油圧は、蓋体６４の流出入ポート７０、油圧配管８４、流通ポート８３、流通油路８０、スプール室７７、潤滑油圧室８５、潤滑ポート７３及びブレーキ潤滑油路４４を介してブレーキ軸３４外に排出され、作動油タンク２２に戻される。この場合、排出される作動油は、前進２速クラッチ１５の潤滑油として利用される。そして、戻りばね７１の弾性復原力によって、中立ピストン６７がプレート板６５及び摩擦板６６群から離間し、ブレーキ軸３４が回転可能な状態になる（ブレーキ軸３４が制動解除される）。その結果、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５が制動解除され、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５の回転が許容される。

図１３に示す第２別例は、先の実施形態で支持筒体６３外に設けていた油圧配管８４に代えて、支持筒体６３内に連通油路９０を形成した点において、先の実施形態と相違している。この場合、蓋体６４の流出入ポート７０をなくし、中立ピストン６７とプレート板６５及び摩擦板６６群との位置関係を、先の実施形態と逆にしている。その他の構成は、先の実施形態のものと同様である。

第１別例や第２別例の構成を採用した場合も、先の実施形態と同様の作用効果が得られることは言うまでもない。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ プレジャーボート（船舶）
５ プロペラ
７ エンジン（主機関）
８ 減速逆転機
１３ 出力軸
２５ 前後進切換弁
３０ ガバナ弁装置
３１ 中立ブレーキ

Claims (3)

1. 船舶に搭載した主機関の回転動力を前進、中立又は後進の出力に切り換えてプロペラに伝達する前後進切換弁、及び該前後進切換弁が中立位置のときに前記プロペラを制動させる中立ブレーキを備える減速逆転機において、
   前記前後進切換弁にガバナ弁装置を介して前記中立ブレーキを油圧接続し、
   前記前後進切換弁が中立位置のときに前記プロペラが限界速度以上で遊転すると、前記ガバナ弁装置が前記中立ブレーキを解除作動させるように構成するものであって、
   前記プロペラに連動して回転するブレーキ軸上に、前記中立ブレーキと前記ガバナ弁装置とを設けている、
   減速逆転機。
2. 前記ガバナ弁装置は、前記プロペラから前記ブレーキ軸に伝わる回転力に起因した遠心力の作用によって、前記中立ブレーキを損傷する前に解除作動させるように構成している、
   請求項１に記載の減速逆転機。
3. 前記ブレーキ軸には、前記ガバナ弁装置の切換スプールを内挿するスプール室と、前記前後進切換弁と前記スプール室とをつなぐ導入油路と、前記スプール室と前記中立ブレーキとをつなぐ流通油路と、前記スプール室から前記ブレーキ軸外に向かうドレン油路とを形成している、
   請求項２に記載の減速逆転機。

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