JP2018118667A

JP2018118667A - 船外機

Info

Publication number: JP2018118667A
Application number: JP2017012295A
Authority: JP
Inventors: 光太徳田; Kota Tokuda
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2017-01-26
Filing date: 2017-01-26
Publication date: 2018-08-02
Also published as: EP3354887B1; US20180208288A1; EP3354887A1; US10336431B2

Abstract

【課題】複数の電動アクチュエータを備える構成において、内燃機関の不具合の原因を特定するための時間の短縮化を図れる船外機を提供する。【解決手段】船外機１は、内燃機関５を動力源として推進力を発生する。船外機１は、電動ステアリングアクチュエータ２６および電動チルトアクチュエータ２８といった複数の電動アクチュエータと、船外機１内の電源電圧を検出する電源電圧検出ユニット６３と、ＥＣＵ６と、メモリ部６０とを含む。電源電圧検出ユニット６３が検出する電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ複数の電動アクチュエータが同時に駆動されると、ＥＣＵ６は、電圧変動イベントが発生したと判断する。メモリ部６０には、電圧変動イベントの発生回数を含むイベント情報が記録される。【選択図】図３

Description

本発明は、船外機に関する。

特許文献１に記載の船外機は、内燃機関によって構成されたエンジンと、エンジンの運転のための点火制御や燃料噴射制御等を実行するエンジン制御回路と、エンジンに付属する各種センサと、警報装置とを含む。警報装置には、前記各種センサと、船外機に電力を供給する電源とが接続されている。いずれかのセンサが故障した場合には、警報装置がブザーおよびＬＥＤを作動させることによって、センサの故障を運転者に認識させる。

特開平１１−１９３７４１号公報

本願発明者は、各種センサに比べて消費電力が非常に大きい電動アクチュエータを複数備える船外機を開発中である。この構成では、複数の電動アクチュエータが同時に駆動されると、船外機内の電源電圧が瞬間的に低下する虞があるので、船外機が搭載される船舶の電源が十分な容量を有することが望まれる。しかし、何らかの理由によって電源の容量が足らない場合には、電源電圧の低下に伴ってエンジン制御回路への供給電圧が低下することにより、エンジンに供給される燃料の圧力（いわゆる燃圧）についてのエンジン制御回路による制御のタイミングが遅れる虞がある。制御のタイミングが遅れると、燃圧変動が発生する虞がある。燃圧変動は、エンジンの回転変動の原因の一つである。

船外機の市場において回転変動等のエンジンの不具合が問題になった場合に、エンジンの運転情報が不足していると、原因の特定に時間がかかる。
そこで、本発明の一実施形態は、複数の電動アクチュエータを備える構成において、内燃機関の不具合の原因を特定するための時間の短縮化を図れる船外機を提供する。

本発明の一実施形態は、内燃機関を動力源として推進力を発生する船外機であって、複数の電動アクチュエータと、電源電圧検出ユニットと、イベント発生判断ユニットと、イベント情報記録ユニットと、を含む、船外機を提供する。前記電源電圧検出ユニットは、前記船外機内の電源電圧を検出する。前記電源電圧検出ユニットが検出する電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ前記複数の電動アクチュエータが同時に駆動されると、前記イベント発生判断ユニットは、電圧変動イベントが発生したと判断する。前記イベント情報記録ユニットは、前記電圧変動イベントの発生回数を含むイベント情報を記録する。

この構成によれば、船外機は、内燃機関を動力源とし、複数の電動アクチュエータを備えている。この船外機において、電源電圧検出ユニットが検出する船外機内の電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ複数の電動アクチュエータが同時に駆動されると、電圧変動イベントが発生したとイベント発生判断ユニットによって判断される。そして、電圧変動イベントの発生回数を含むイベント情報が、イベント情報記録ユニットによって記録される。つまり、内燃機関における不具合の発生の有無にかかわらず、不具合の原因となり得る内燃機関の運転情報が、イベント情報として記録される。そのため、内燃機関に不具合が生じた場合には、例えばサービスマン等の作業者は、不具合の原因を特定するためのヒントとしてイベント情報を活用することができるので、不具合の原因を特定するための時間の短縮化を図れる。

本発明の一実施形態において、前記船外機は、当該船外機を船体に取り付けるための取付ブラケットと、チルトブラケットと、船外機本体と、をさらに含んでもよい。前記チルトブラケットは、前記取付ブラケットに対して上下方向にチルト可能に取り付けられ、前記船外機本体は、前記チルトブラケットに対して左右に転舵可能に取り付けられている。この場合、前記複数の電動アクチュエータが、前記取付ブラケットに対して前記チルトブラケットをチルトさせる電動チルトアクチュエータと、前記チルトブラケットに対して前記船外機本体を左右に転舵させる電動ステアリングアクチュエータとを含んでもよい。

この構成によれば、船外機内の電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ電動チルトアクチュエータおよび電動ステアリングアクチュエータが同時に駆動されると、電圧変動イベントが発生したとイベント発生判断ユニットによって判断される。そして、電圧変動イベントの発生回数を含むイベント情報がイベント情報記録ユニットによって記録される。この場合、作業者は、内燃機関の不具合の原因を特定するためにイベント情報を活用する際に、不具合の原因と電動チルトアクチュエータおよび電動ステアリングアクチュエータの同時駆動との関連性を考慮できるので、短時間で不具合の原因を特定できる。

本発明の一実施形態において、前記イベント情報記録ユニットが、前記電圧変動イベントの発生回数と、前記電圧変動イベントの発生時刻とを含む前記イベント情報を記録してもよい。
この構成によれば、作業者は、内燃機関の不具合の原因を特定するためにイベント情報を活用する際に、イベント情報から、電圧変動イベントの発生時刻を把握できるので、内燃機関の不具合の原因を特定するための時間の一層の短縮化を図れる。

本発明の一実施形態において、前記電源電圧検出ユニットが検出する電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ前記複数の電動アクチュエータが同時に駆動された場合において、前記複数の電動アクチュエータの駆動開始タイミングの時差が所定時間以内であれば、前記イベント発生判断ユニットは、前記電圧変動イベントが発生したと判断してもよい。
この構成によれば、同時駆動された複数の電動アクチュエータの駆動開始タイミングの時差が所定時間以内であることにより突入電流が重なって発生したことが、電源電圧が所定の閾値を下回った原因の一つとして挙げられる。作業者は、内燃機関の不具合の原因を特定するためにイベント情報を活用する際に、突入電流を考慮できるので、短時間で不具合の原因を特定できる。

本発明の一実施形態において、前記船外機は、前記イベント情報記録ユニットに記録されたイベント情報を出力するイベント情報出力ユニットをさらに含んでもよい。
この構成によれば、イベント情報がイベント情報出力ユニットによって出力される。そのため、内燃機関に不具合が生じた場合に、作業者は、出力されたイベント情報を参照して活用することによって、内燃機関の不具合の原因を短時間で特定することができる。

本発明の一実施形態において、前記イベント情報出力ユニットが、前記船外機の外部に設けられる情報収集装置との間で通信する通信ユニットを含んでもよい。
この構成によれば、通信ユニットが船外機の外部の情報収集装置との間で通信することによって、イベント情報を情報収集装置に送信できる。これにより、作業者は、船外機から離れた位置にいても、情報収集装置に送信されたイベント情報を活用することによって、内燃機関の不具合の原因を短時間で特定することができる。

本発明の一実施形態において、前記内燃機関が、燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置に燃料を供給する高圧燃料ポンプとを含んでもよい。この場合、前記船外機は、前記高圧燃料ポンプを燃圧フィードバック制御する制御ユニットをさらに含んでよい。
この構成によれば、船外機内の電源電圧が所定の閾値を下回ると、制御ユニットへの供給電圧が低下することによって、制御ユニットによる燃圧フィードバック制御のタイミングが遅れ、これにより、燃圧変動が発生する虞がある。燃圧変動は、内燃機関の回転変動の原因の一つである。

しかし、船外機では、電源電圧検出ユニットが検出する船外機内の電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ複数の電動アクチュエータが同時に駆動されると、電圧変動イベントが発生したとイベント発生判断ユニットによって判断される。そして、電圧変動イベントの発生回数を含むイベント情報が、イベント情報記録ユニットによって記録される。つまり、回転変動の発生の有無にかかわらず、回転変動の原因となり得る内燃機関の運転情報が、イベント情報として記録される。そのため、内燃機関の回転変動が生じた場合には、作業者は、回転変動の原因を特定するためのヒントとしてイベント情報を活用することができるので、回転変動の原因を特定するための時間の短縮化を図れる。

本発明の一実施形態に係る船外機を備えた船舶の構成を説明するための模式的な平面図である。船外機の模式的な側面図である。船外機の電気的構成を示すブロック図である。船外機において実施される処理の手順を示すフローチャートである。船外機における各変動値の経時変化を示すタイムチャートである。船外機において記録されたイベント情報の内容を示す図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る船外機１を備えた船舶２の構成を説明するための模式的な平面図である。船舶２は、船体３も含む。船外機１は、船体３の後部に取り付けられていて、プロペラ４の回転によって船体３を推進させる推進力を発生する。
船外機１は、プロペラ４を回転させる動力源である内燃機関５と、船外機１を制御するＥＣＵ(Engine Control Unit)６とを含む。船外機１は、船外機１を左右方向に転舵させるためのステアリング装置７と、船外機１を上下方向にチルトさせるためのチルト装置８とをさらに含む。船体３は、ステアリング装置７を制御するＳＣＵ(Steering Control Unit)９と、ステアリングホイール１０と、リモートコントローラ１１と、チルトスイッチ１２とを含む。ＳＣＵ９は、船外機１に備えられても構わない。

ステアリングホイール１０は、ハーネス等の通信回線によって構成されたＣＡＮ(Controller Area Network)１３を介して、ＳＣＵ９に電気的に接続されている。操船者によってステアリングホイール１０が操作されると、ステアリングホイール１０の操作方向および操作量に応じた電気信号が、ＣＡＮ１３を介してＳＣＵ９に入力され、ＳＣＵ９が、この電気信号に応じてステアリング装置７を制御する。これにより、ステアリング装置７が船外機１を左右方向に転舵するので、船体３に与えられる推進力の方向が左右方向に変化することによって、船舶２が操舵される。このように、船舶２では、ステアバイワイヤシステムが構成されている。

リモートコントローラ１１は、ＣＡＮ１３を介して、ＥＣＵ６およびＳＣＵ９のそれぞれに電気的に接続されている。ステアリングホイール１０が操作されたという情報、例えばステアリングホイール１０の操作に伴う船外機１の転舵角の情報が、ＳＣＵ９からリモートコントローラ１１を介してＥＣＵ６に入力される。リモートコントローラ１１は、操作ケーブル１４によって船外機１に機械的に結合された操作レバー１１Ａを有する。操船者が、操作レバー１１Ａを操作すると、その操作力が操作ケーブル１４によって船外機１に伝えられる。これにより、船外機１のシフト位置が変化する。すなわち、操作レバー１１Ａの操作によって、船外機１の推進力の方向を前進方向と後進方向とに切り替えることができ、さらに内燃機関５の動力がプロペラ４に伝達されないニュートラル状態とすることができる。また、操作レバー１１Ａの操作力は、船外機１の内燃機関５のスロットルバルブ（図示せず）に伝達される。これにより、操作レバー１１Ａの操作によってスロットルバルブのスロットル開度が変化し、船外機１における内燃機関５の出力が変動する。

チルトスイッチ１２は、リモートコントローラ１１における操作レバー１１Ａ等に設けられていて、ＣＡＮ１３を介して、ＥＣＵ６に電気的に接続されている。操船者によってチルトスイッチ１２が押下操作されると、チルトスイッチ１２の操作に伴う通電時間に応じた電気信号が、ＣＡＮ１３を介してＥＣＵ６に入力され、ＥＣＵ６が、この電気信号に応じてチルト装置８を制御する。これにより、チルト装置８が船外機１を上下方向にチルトさせる。

図２は、船外機１の模式的な左側面図である。図２における左方が、船外機１の前方であり、図２における右方が、船外機１の後方である。図２の紙面に直交する方向における手前が、船外機１の左方であり、図２の紙面に直交する方向における奥が、船外機１の右方である。
船外機１は、船外機本体２０と、取付機構２１とを含む。取付機構２１は、チルトブラケット２２と、取付ブラケット２３と、ステアリング軸２４と、チルト軸２５とを含む。ステアリング軸２４は、上下方向に延びるように配置されている。チルト軸２５は、左右方向に延びるように水平に配置されている。チルトブラケット２２は、ステアリング軸２４を介して船外機本体２０に取り付けられている。取付ブラケット２３は、チルト軸２５を介してチルトブラケット２２に取り付けられている。取付ブラケット２３は、船体３の後部に固定されている。これにより、船外機本体２０は、概ね垂直な姿勢で船体３の後部に取り付けられている。

船外機本体２０およびチルトブラケット２２は、取付ブラケット２３に対して、チルト軸２５まわりに上下方向にチルト可能である。船外機本体２０がチルトすることにより、船外機本体２０が、船体３および取付ブラケット２３に対して傾けられる。船外機本体２０は、チルトブラケット２２および取付ブラケット２３に対して、ステアリング軸２４とともに左右に転舵可能である。

ステアリング装置７は、例えば船外機本体２０に取り付けられた電動ステアリングアクチュエータ２６と、電動ステアリングアクチュエータ２６によって駆動力を伝達する伝達部材２７とを含む。電動ステアリングアクチュエータ２６は、モータ等の電動アクチュエータによって構成されている。伝達部材２７は、電動ステアリングアクチュエータ２６によって駆動回転されるボールねじ等によって構成され、ステアリング軸２４の上端のレバー２４Ａに連結されている。操船者がステアリングホイール１０を操作すると、ＳＣＵ９に電気信号が伝達される。その電気信号に基づいて、ＳＣＵ９は、電動ステアリングアクチュエータ２６の駆動を制御する。電動ステアリングアクチュエータ２６の駆動力が、伝達部材２７により、レバー２４Ａを介してステアリング軸２４に伝達される。これにより、ステアリング軸２４と船外機本体２０とが、チルトブラケット２２に対して左右に転舵するので、船舶２が操舵される。ステアリングホイール１０が操作されたという情報は、ＳＣＵ９からリモートコントローラ１１およびＣＡＮ１３を介してＥＣＵ６に入力される。

チルト装置８は、例えばチルトブラケット２２に取り付けられた電動モータ等によって構成された電動チルトアクチュエータ２８を含む。電動チルトアクチュエータ２８は、モータ等の電動アクチュエータによって構成されている。操船者がチルトスイッチ１２を操作すると、ＥＣＵ６に電気信号が伝達される。その電気信号に基づいて、ＥＣＵ６は、電動チルトアクチュエータ２８の駆動を制御する。電動チルトアクチュエータ２８の駆動力が、チルトブラケット２２に伝達される。これにより、チルトブラケット２２と船外機本体２０とが、取付ブラケット２３に対してチルトする。

船外機本体２０は、駆動軸３０と、プロペラ軸３１と、前後進切替機構３２とを含む。船外機本体２０は、ボックス状のエンジンカバー３３と、エンジンカバー３３から下方に延びる中空のケーシング３４とを含む。内燃機関５は、エンジンカバー３３内に収容されている。駆動軸３０は、エンジンカバー３３およびケーシング３４内に配置され、内燃機関５から下方に延びている。プロペラ軸３１は、ケーシング３４内の下部において前後方向に延びている。駆動軸３０の下端部は、前後進切替機構３２によってプロペラ軸３１の前端部に連結されている。プロペラ軸３１の後端部は、ケーシング３４から後方に突出している。プロペラ４が、プロペラ軸３１の後端部に取り付けられている。プロペラ４は、プロペラ軸３１とともに回転する。

内燃機関５は、燃焼室３５と、クランクシャフト３６と、ピストン３７とを内蔵している。内燃機関５は、例えばガソリン等の燃料を燃焼室３５内に直接噴射する燃料噴射装置３８と、燃料噴射装置３８に燃料を供給する高圧燃料ポンプ３９とを含む。燃料噴射装置３８は、船体３に設けられた燃料タンク（図示せず）から延びる燃料ホース４０に接続されていて、高圧燃料ポンプ３９は、燃料ホース４０の途中に配置されている。厳密には、燃料ホース４０は、図示しない低圧燃料ポンプおよびフィードポンプ等を介して高圧燃料ポンプ３９に接続される。内燃機関５は、高圧燃料ポンプ３９から燃料噴射装置３８に供給される燃料の圧力つまり燃圧を検知する燃圧センサ４１と、燃料噴射装置３８によって燃料が噴射されることによって燃焼室３５内に生成された混合気に点火する点火ユニット４２とを含む。

クランクシャフト３６は、上下方向に延びるクランク軸線３６Ａを有する。クランクシャフト３６の下端部は、駆動軸３０の上端部に連結されている。燃焼室３５内での混合気が点火ユニット４２によって点火されることによって燃焼すると、ピストン３７が、クランク軸線３６Ａと直交する前後方向に往復直線移動する。これにより、クランクシャフト３６が、駆動軸３０を伴って、クランク軸線３６Ａまわりに駆動回転される。

前後進切替機構３２は、駆動歯車４５と、第１伝達歯車４６と、第２伝達歯車４７と、クラッチ体４８と、シフト機構４９とを含み、プロペラ軸３１とともに、ケーシング３４内の下部に収容されている。駆動歯車４５、第１伝達歯車４６および第２伝達歯車４７は、例えば筒状の傘歯車である。
駆動歯車４５は、駆動軸３０の下端部に取り付けられている。プロペラ軸３１は、駆動歯車４５の下方に配置されている。第１伝達歯車４６は、プロペラ軸３１の前端部において駆動歯車４５よりも前方の部分を非接触で取り囲み、第２伝達歯車４７は、プロペラ軸３１の前端部において駆動歯車４５よりも後方の部分を非接触で取り囲んでいる。第１伝達歯車４６および第２伝達歯車４７は、互いの歯部が前後方向に間隔を空けて向かい合うように配置され、駆動歯車４５に噛み合っている。内燃機関５の駆動に伴って駆動歯車４５が駆動軸３０と一体回転すると、駆動歯車４５の回転が第１伝達歯車４６および第２伝達歯車４７に伝達される。これにより、第１伝達歯車４６および第２伝達歯車４７は、プロペラ軸３１まわりに、互いに反対方向に回転する。

クラッチ体４８は、例えば筒状のドッグクラッチであって、プロペラ軸３１の前端部を取り囲んだ状態で、第１伝達歯車４６および第２伝達歯車４７の間に配置されている。クラッチ体４８は、例えばスプラインによって、プロペラ軸３１の前端部に連結されている。したがって、クラッチ体４８は、プロペラ軸３１の前端部とともに回転する。さらに、クラッチ体４８は、プロペラ軸３１の前端部に対して前後方向に移動可能である。

シフト機構４９は、例えば、上下方向に延びるシフトロッド５０と、ニュートラルスイッチ５１とを含む。シフトロッド５０は、操作ケーブル１４に結合されている。操船者がリモートコントローラ１１の操作レバー１１Ａ（図１参照）を操作すると、シフトロッド５０は、その操作力が操作ケーブル１４から入力されることよって、シフトロッド５０の軸線まわりに回動する。クラッチ体４８は、シフトロッド５０が回動されることにより、前後方向に移動される。クラッチ体４８は、ニュートラル位置、前進位置および後進位置のいずれかの位置に配置される。ニュートラルスイッチ５１は、クラッチ体４８の位置がニュートラル位置か否かを検出する。ニュートラルスイッチ５１の検出値は、ＥＣＵ６に入力される。

ニュートラル位置は、クラッチ体４８が第１伝達歯車４６および第２伝達歯車４７のいずれにも噛み合わない位置であって前進位置と後進位置との間の位置である。クラッチ体４８がニュートラル位置に配置されている状態では、駆動軸３０の回転がプロペラ軸３１に伝達されない。
前進位置は、クラッチ体４８が第１伝達歯車４６に噛み合う位置であり、後進位置は、クラッチ体４８が第２伝達歯車４７に噛み合う位置である。クラッチ体４８が前進位置に配置されて第１伝達歯車４６に連結された状態では、第１伝達歯車４６の回転がプロペラ軸３１に伝達されてプロペラ４が正回転するので、船外機１は、前進推進力を発生する。クラッチ体４８が後進位置に配置されて第２伝達歯車４７に連結された状態では、第２伝達歯車４７の回転がプロペラ軸３１に伝達されてプロペラ４が逆回転するので、船外機１は、後進推進力を発生する。

次に、図３のブロック図を参照して、船外機１における電気的構成について説明する。ＥＣＵ６は、様々な情報が記録されるメモリ部６０を有する。操船者によるステアリングホイール１０やチルトスイッチ１２の操作に伴い、ＥＣＵ６には、チルトスイッチ１２から電気信号が入力され、ＳＣＵ９には、ステアリングホイール１０から電気信号が入力される。ＳＣＵ９に電気信号が入力されると、前述したように、ステアリングホイール１０が操作されたという情報が、別の電気信号として、ＳＣＵ９からリモートコントローラ１１経由でＥＣＵ６に入力される。ＥＣＵ６は、ＳＣＵ９から電気信号が入力されると、ステアリングホイール１０についての操作フラグを０から１に成立させる。ＥＣＵ６は、チルトスイッチ１２から電気信号が入力されると、チルトスイッチ１２についての操作フラグを０から１に成立させる。ＥＣＵ６は、電気信号の入力がなくなると、対応する操作フラグを１から０にリセットする。

船外機１は、内燃機関５における少なくとも燃料供給に係る動作を制御するＥＤＵ(Electronic Driver Unit)６１をさらに含む。ＥＤＵ６１および燃圧センサ４１のそれぞれは、ＥＣＵ６に電気的に接続されている。ＥＤＵ６１には、燃料噴射装置３８および高圧燃料ポンプ３９のそれぞれが電気的に接続されている。ＥＣＵ６およびＥＤＵ６１は、この発明の一実施形態における制御ユニットの一例であり、燃圧センサ４１が検知した燃圧が目標値に近づくように高圧燃料ポンプ３９を燃圧フィードバック制御し、燃料噴射装置３８による燃料噴射を制御する。具体的には、ＥＣＵ６が燃圧センサ４１の検知結果に基づいたフィードバック演算をして、その演算結果に基づく駆動信号をＥＤＵ６１に送る。ＥＤＵ６１は、受け取った駆動信号のうち、インジェクタ信号に基づいて燃料噴射装置３８を駆動させ、ポンプ信号に基づいて高圧燃料ポンプ３９を駆動させる。内燃機関５において点火ユニット４２等の動作は、ＥＣＵ６によって制御されてもよいし、ＥＤＵ６１によって制御されてもよい。

ＥＣＵ６には、電動チルトアクチュエータ２８が電気的に接続され、ＳＣＵ９には、電動ステアリングアクチュエータ２６が電気的に接続されている。船体３または船外機１内に設けられたバッテリー等の電源６２からの電力が、船外機１内における各電気部品に供給される。ＥＣＵ６は、電動チルトアクチュエータ２８を駆動させるときには、これら突入電流の値が低く抑えられるように、例えば電動チルトアクチュエータ２８に流れる電流をチョッパ制御してもよい。同様に、ＳＣＵ９は、電動ステアリングアクチュエータ２６に流れる電流をチョッパ制御してもよい。

船外機１は、電源電圧検出ユニット６３と、イベント情報出力ユニット６４とをさらに含む。電源電圧検出ユニット６３は、ＥＣＵ６に内蔵された電圧計等によって構成され、船外機１内の電源電圧を検出する。イベント情報出力ユニット６４については、後述する。
図４は、船外機１において実施される処理の手順を示すフローチャートであり、ＥＣＵ６が繰り返し実行する処理の例を示す。図５は、船外機１おける各変動値の経時変化を示すタイムチャートである。

ＥＣＵ６には、電源電圧検出ユニット６３が検出する船外機１内の電源電圧の瞬時値が、リアルタイムまたは１ｍｓ等の小刻みのタイミングで供給される（図５の最上段を参照）。例えば、電源電圧の基準値が１４Ｖである場合において、ＥＣＵ６は、電源電圧検出ユニット６３が検出する電源電圧が所定の閾値（ここでは基準値よりも所定以上低い１０Ｖ）を下回ったか否かを常に監視している（ステップＳ１）。電源電圧が瞬間的に前記閾値を下回った場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ６は、電動ステアリングアクチュエータ２６および電動チルトアクチュエータ２８が同時に駆動されているか否かをさらに確認する（ステップＳ２）。

電源電圧が前記閾値を下回り、かつ、これらの電動アクチュエータが同時に駆動されているのであれば（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ６は、これらの電動アクチュエータの駆動開始タイミングの時差を確認する（ステップＳ３）。駆動開始タイミングとは、操船者によるステアリングホイール１０やチルトスイッチ１２の操作に伴う電気信号がＥＣＵ６に入力されたタイミングであり、ステアリングホイール１０やチルトスイッチ１２の操作フラグが成立したタイミングでもある。電動ステアリングアクチュエータ２６の駆動開始タイミングを駆動開始タイミングＴ１といい、電動チルトアクチュエータ２８の駆動開始タイミングを駆動開始タイミングＴ２という（図５参照）。

駆動開始タイミングＴ１と駆動開始タイミングＴ２との時差が所定時間内（例えば１０ｍｓ以内）であれば（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ６は、電圧変動イベントが発生したと判断する（ステップＳ４）。ＥＣＵ６は、この発明の一実施形態におけるイベント発生判断ユニットの一例である。電圧変動イベントとは、電源電圧が基準値から急激に低下する原因となり得るイベントのことであり、ここでは、複数の電動アクチュエータの駆動がほぼ同じタイミングで開始されて、これらの電動アクチュエータが同時に駆動されることである。

ステップＳ４において、ＥＣＵ６は、電圧変動イベントが発生したと判断すると、電圧変動発生フラグを０から１に成立させるとともに、電圧変動イベントの発生回数をインクリメント（＋１）し、発生回数を含むイベント情報をメモリ部６０に記録する（図５参照）。発生回数とは、電圧変動発生フラグが成立した回数でもある。電圧変動イベントが発生する度に、発生回数が増えるので、ＥＣＵ６は、メモリ部６０の記録内容を更新する。メモリ部６０は、この発明の一実施形態におけるイベント情報記録ユニットの一例である。イベント情報の記録タイミングは、ＥＣＵ６が発生回数をインクリメントした直後であってもよいし、後で船外機１のメインスイッチ（図示せず）がＯＦＦになったタイミングであってもよい。ステアリングホイール１０およびチルトスイッチ１２についての同時に成立していた操作フラグのどちらかがリセットされると、ＥＣＵ６は、電圧変動発生フラグもリセットする（図５参照）。

船外機１内の電源電圧が所定の閾値を下回ると、ＥＤＵ６１への供給電圧が低下することによって、ＥＤＵ６１による燃圧フィードバック制御のタイミングが遅れ、これに伴う高圧燃料ポンプ３９の駆動不良により、燃圧変動が発生する虞がある。燃圧変動は、内燃機関５の回転変動の原因の一つである。
しかし、船外機１では、電源電圧検出ユニット６３が検出する船外機１内の電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ複数の電動アクチュエータが同時に駆動されると、電圧変動イベントが発生したとＥＣＵ６によって判断される。そして、電圧変動イベントの発生回数を含むイベント情報がメモリ部６０に記録される。つまり、回転変動の発生の有無にかかわらず、回転変動の原因となり得る内燃機関５の運転情報が、イベント情報として記録される。そのため、内燃機関５の回転変動が生じた場合には、作業者は、回転変動の原因を特定するためのヒントとしてイベント情報を活用することができる。例えば、電圧変動イベントの発生回数と、内燃機関５の不具合の発生回数とが概ね一致していれば、電圧変動が不具合の原因である可能性が高いので、作業者は、不具合の解決策として電源６２の容量アップや増設等を検討できる。逆に、電圧変動の発生回数と、内燃機関５の不具合の発生回数とが明らかに一致しなければ、電圧変動が不具合の原因である可能性が低いので、作業者は、電圧変動を不具合の原因から切り分けて、速やかに別の原因究明に進むことができる。そのため、回転変動の原因を特定するための時間の短縮化を図れる。

特に、船外機１内の電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ電動チルトアクチュエータ２８および電動ステアリングアクチュエータ２６が同時に駆動されると、電圧変動イベントが発生したとＥＣＵ６によって判断され、イベント情報がメモリ部６０に記録される。この場合、作業者は、内燃機関５の不具合の原因を特定するためにイベント情報を活用する際に、不具合の原因と、消費電力の高い電動チルトアクチュエータ２８および電動ステアリングアクチュエータ２６の同時駆動との関連性を考慮できる。そのため、作業者は、短時間で不具合の原因を特定できる。

同時駆動された複数の電動アクチュエータの駆動開始タイミングの時差が所定時間以内であることにより突入電流が重なって発生したことが、電源電圧が所定の閾値を下回った原因の一つとして挙げられる。そこで、作業者は、内燃機関５の不具合の原因を特定するためにイベント情報を活用する際に、突入電流を考慮できるので、短時間で不具合の原因を特定できる。

ＥＣＵ６は、メモリ部６０に記録されたイベント情報をイベント情報出力ユニット６４によって外部出力できる。イベント情報出力ユニット６４は、例えば、ＵＳＢメモリ等の携帯型記憶媒体（図示せず）にイベント情報を書き込める装置であってもよいし、通信ケーブルが接続されてイベント情報を通信ケーブル経由で出力する装置であってもよい。内燃機関５に不具合が生じた場合に、作業者は、例えば自身の端末に携帯型記録媒体の内容を読み込ませたり、端末の通信ケーブルをイベント情報出力ユニット６４に接続してイベント情報を端末に取り込んだりする。これにより、作業者は、自身の端末においてイベント情報を閲覧できる。そのため、作業者は、イベント情報を活用することによって、内燃機関５の不具合の原因を短時間で特定することができる。

イベント情報出力ユニット６４は、通信用インターフェース等によって構成された通信ユニット６５を含む（図３参照）。ＥＣＵ６は、通信ユニット６５につながった公衆回線（図示せず）を介して、船外機１の外部に設けられるデータベース等の情報収集装置１００（図３参照）との間で無線通信することができる。例えば情報収集装置１００からイベント情報の送信要求があった場合に、ＥＣＵ６は、通信ユニット６５によってイベント情報を情報収集装置１００に送信できる。これにより、作業者は、船外機１から離れた所にいても、情報収集装置１００の表示画面（図示せず）に表示されたイベント情報を活用することによって、内燃機関５の不具合を分析し、不具合の原因を短時間で特定することができる。

メモリ部６０に記録されるイベント情報には、電圧変動イベントの発生回数だけが含まれてもよいが、電圧変動イベントの発生回数だけでなく、電圧変動イベントの発生時刻が含まれてもよい（図６参照）。イベント情報に電圧変動イベントの発生回数および発生時刻が含まれる場合には、作業者は、内燃機関５の不具合の原因を特定するためにイベント情報を活用する際に、イベント情報から、電圧変動イベントの発生時刻を把握できる。これにより、電圧変動イベントの発生時刻と、内燃機関５の不具合の発生時刻とが概ね一致していれば、電圧変動が不具合の原因である可能性が高い。逆に、電圧変動イベントの発生時刻と、内燃機関５の不具合の発生時刻とが明らかに一致しなければ、電圧変動が不具合の原因である可能性が低いので、作業者は、速やかに別の原因究明に進める。そのため、内燃機関５の不具合の原因を特定するための時間の一層の短縮化を図れる。

本発明の実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、船外機１が、操船者による操作レバー１１Ａの操作に応じてシフト機構４９を作動させる電動シフトアクチュエータ（図示せず）を備えてもよい。この場合、電動ステアリングアクチュエータ２６や電動チルトアクチュエータ２８だけでなく、この電動シフトアクチュエータも、電圧変動イベントの発生の判断する際の対象であってもよい。また、船外機１が、内燃機関５および電動モータ（図示せず）によってプロペラ４を回転させるハイブリッドタイプの船外機であってもよく、この電動モータも、電圧変動イベントの発生の判断する際の対象であってもよい。さらに、船体３に備えられ得るエアコンや電動ウィンチや電動可変フラップ等も、電圧変動イベントの発生の判断する際の対象であってもよい。

電動アクチュエータや３つ以上存在する場合には、ステップＳ２において、ＥＣＵ６は、対象となる３つ以上の電動アクチュエータが同時駆動されたか否かを確認する。そして、ステップＳ３において、ＥＣＵ６は、これらの電動アクチュエータのうち、最初に駆動が開始された電動アクチュエータと、最後に駆動が開始された電動アクチュエータとにおける駆動開始タイミングの時差が所定時間内か否かを確認する。

電圧変動イベントの発生の判断する際に、前述したステップＳ３を省略してもよい。この場合には、複数の電動アクチュエータが同時に駆動されると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、これらの電動アクチュエータの駆動開始タイミングの時差が所定時間内になくても、ＥＣＵ６は、電圧変動イベントが発生したと判断してもよい（ステップＳ４）。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：船外機
３：船体
５：内燃機関
６：ＥＣＵ
２０：船外機本体
２２：チルトブラケット
２３：取付ブラケット
２６：電動ステアリングアクチュエータ
２８：電動チルトアクチュエータ
３８：燃料噴射装置
３９：高圧燃料ポンプ
６０：メモリ部
６１：ＥＤＵ
６３：電源電圧検出ユニット
６４：イベント情報出力ユニット
６５：通信ユニット
１００：情報収集装置

Claims

内燃機関を動力源として推進力を発生する船外機であって、
複数の電動アクチュエータと、
前記船外機内の電源電圧を検出する電源電圧検出ユニットと、
前記電源電圧検出ユニットが検出する電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ前記複数の電動アクチュエータが同時に駆動されると、電圧変動イベントが発生したと判断するイベント発生判断ユニットと、
前記電圧変動イベントの発生回数を含むイベント情報を記録するイベント情報記録ユニットと、
を含む、船外機。
当該船外機を船体に取り付けるための取付ブラケットと、
前記取付ブラケットに対して上下方向にチルト可能に取り付けられたチルトブラケットと、
前記チルトブラケットに対して左右に転舵可能に取り付けられた船外機本体と、をさらに含み、
前記複数の電動アクチュエータが、
前記取付ブラケットに対して前記チルトブラケットをチルトさせる電動チルトアクチュエータと、
前記チルトブラケットに対して前記船外機本体を左右に転舵させる電動ステアリングアクチュエータと、を含む、請求項１に記載の船外機。
前記イベント情報記録ユニットが、前記電圧変動イベントの発生回数と、前記電圧変動イベントの発生時刻とを含む前記イベント情報を記録する、請求項１または２に記載の船外機。
前記電源電圧検出ユニットが検出する電源電圧が所定の閾値を下回り、かつ前記複数の電動アクチュエータが同時に駆動された場合において、前記複数の電動アクチュエータの駆動開始タイミングの時差が所定時間以内であれば、前記イベント発生判断ユニットは、前記電圧変動イベントが発生したと判断する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船外機。
前記イベント情報記録ユニットに記録されたイベント情報を出力するイベント情報出力ユニットをさらに含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船外機。
前記イベント情報出力ユニットが、前記船外機の外部に設けられる情報収集装置との間で通信する通信ユニットを含む、請求項５に記載の船外機。
前記内燃機関が、燃料噴射装置と、前記燃料噴射装置に燃料を供給する高圧燃料ポンプとを含み、
前記船外機が、前記高圧燃料ポンプを燃圧フィードバック制御する制御ユニットをさらに含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船外機。