JP2018100735A - Hydraulic control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic control device.
従来より、エンジンとギヤ列との間に設けられたクラッチを備え、エンジンからの駆動力をクラッチおよびギヤ列を介して出力側に伝達する変速装置が知られている(例えば特許文献1を参照)。特許文献1には、このような変速装置において、油圧機器(ギアシフトアクチュエータ、クラッチアクチュエータ)と、被潤滑部(湿式多板クラッチ)とに対して、作動油を供給する油圧制御装置が開示されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a transmission that includes a clutch provided between an engine and a gear train and transmits a driving force from the engine to the output side via the clutch and the gear train (see, for example, Patent Document 1). ). Patent Document 1 discloses a hydraulic control device that supplies hydraulic oil to hydraulic devices (gear shift actuators, clutch actuators) and lubricated parts (wet multi-plate clutches) in such a transmission. Yes.
しかしながら、従来の油圧制御装置では、アイドル運転時に油圧システムの必要流量が確保されるように、機械式オイルポンプの容量が設定されている。そのため、大容量の機械式オイルポンプを用いる必要があり、燃費が悪化するという問題があった。 However, in the conventional hydraulic control device, the capacity of the mechanical oil pump is set so that the required flow rate of the hydraulic system is ensured during idle operation. Therefore, it is necessary to use a large-capacity mechanical oil pump, and there is a problem that fuel consumption deteriorates.
本発明の目的は、燃費を向上させることができる油圧制御装置を提供することである。 The objective of this invention is providing the hydraulic control apparatus which can improve a fuel consumption.
本発明に係る油圧制御装置は、
油圧源からの作動油が供給されるとともに油圧機器と接続された第1の油路と、
前記第1の油路から分岐して摩擦締結要素の被潤滑部に作動油を供給する第2の油路と、
前記第2の油路上に設けられ、前記油圧機器が作動する場合に、前記油圧機器が作動していないときよりも前記被潤滑部に供給する作動油の流量を減少させる流量変更部と、
を備える。
The hydraulic control device according to the present invention includes:
A first oil passage to which hydraulic oil is supplied from a hydraulic source and connected to a hydraulic device;
A second oil passage that branches off from the first oil passage and supplies hydraulic oil to the lubricated portion of the frictional engagement element;
A flow rate changing unit that is provided on the second oil passage and that reduces the flow rate of the hydraulic oil supplied to the lubricated portion when the hydraulic device is operating, compared to when the hydraulic device is not operating;
Is provided.
本発明によれば、燃費を向上させることができる。 According to the present invention, fuel consumption can be improved.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, embodiment described below is an example and this invention is not limited by this embodiment.
まず、図1を参照して、車両の全体構成について説明する。図1に示すように、車両1は、エンジン10と、第1クラッチ20、第2クラッチ30および変速部40からなるデュアルクラッチトランスミッション(DCT)2とを備えている。そして、DCT2の出力側に、不図示のプロペラシャフトおよびデファレンシャルギヤを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。
First, the overall configuration of the vehicle will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes an
エンジン10は、例えばディーゼルエンジンである。エンジン10の出力回転数(以下、「エンジン回転数NE」という。)および出力トルクは、アクセル開度センサ101によって検出されるアクセルペダルのアクセル開度Accに基づいて制御される。また、エンジン10の出力軸11には、エンジン回転数NEを検出するエンジン回転数センサ102が設けられている。
The
第1クラッチ20は、複数の入力側クラッチ板21および複数の出力側クラッチ板22を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板21は、エンジン10のエンジン出力軸11と一体回転する。出力側クラッチ板22は、変速部40の第1入力軸41と一体回転する。
The
第1クラッチ20は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、クラッチ作動油圧によってピストン23が移動して、入力側クラッチ板21および出力側クラッチ板22を圧接することで接とされる。第1クラッチ20が接とされることで、エンジン10の動力が第1入力軸41に伝達される。第1クラッチ20の断接は、制御装置50によって制御される。
The
第2クラッチ30は、複数の入力側クラッチ板31および複数の出力側クラッチ板32を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板31は、エンジン10のエンジン出力軸11と一体回転する。出力側クラッチ板32は、変速部40の第2入力軸42と一体回転する。
The
第2クラッチ30は、不図示のリターンスプリングによって断方向に付勢されており、クラッチ作動油圧によってピストン33が移動して、入力側クラッチ板31および出力側クラッチ板32を圧接することで接とされる。第2クラッチ30が接とされることで、エンジン10の動力が第2入力軸42に伝達される。第2クラッチ30の断接は、制御装置50によって制御される。なお、以下の説明では、入力側クラッチ板21および31、出力側クラッチ板22および32を単に「クラッチ板」ということがある。
The
第2クラッチ30は、第1クラッチ20の外周側に設けられている。また、第1入力軸41には、軸方向油路および1つまたは複数の径方向油路からなる不図示の潤滑油路が設けられており、第1入力軸41から潤滑油が放射状に噴射されることで、第1クラッチ20の各クラッチ板が冷却され、さらに、第2クラッチ30の各クラッチ板が冷却される。第2クラッチ30の各クラッチ板を冷却した潤滑油は、第2クラッチ30の外径側等から流出し、不図示のオイルパンに戻る。なお、本実施形態では、第2クラッチ30が第1クラッチ20の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第1クラッチ20および第2クラッチ30の配置関係はこれに限定されない。具体的には、例えば、第2クラッチ30を、第1クラッチ20の後側に配置するようにしてもよい。
The
変速部40は、第1クラッチ20の出力側に接続された第1入力軸41と、第2クラッチ30の出力側に接続された第2入力軸42とを備えて居る。また、変速部40は、第1入力軸41および第2入力軸42と平行に配置された副軸43と、第1入力軸41および第2入力軸42と同軸上に配置された出力軸44と、を備えている。また、出力軸44の後端側には、車両1の速度を検出する車速センサ103が設けられている。
The
変速部40は、第1変速部60と、第2変速部70と、前後進切替部80と、を備えている。第1変速部60は、第1高速ギヤ列61と、第1低速ギヤ列62と、第1連結機構63とを備えている。
The
第1高速ギヤ列61は、第1入力軸41に対して相対回転可能に設けられた第1入力ギヤ61aと、第1入力ギヤ61aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第1副ギヤ61bとからなる。
The first high-
第1低速ギヤ列62は、第1入力軸41に対して相対回転可能に設けられた第2入力ギヤ62aと、第2入力ギヤ62aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第2副ギヤ62bとからなる。
The first low-
第1連結機構63は、第1ギヤシフトアクチュエータ63bによってスリーブ63aを軸方向(図1の左右方向)に移動させることによって、第1入力ギヤ61aおよび第2入力ギヤ62aを選択的に第1入力軸41と一体回転させる。
The
第2変速部70は、第2高速ギヤ列71と、第2低速ギヤ列72と、第2連結機構73とを備えている。第2高速ギヤ列71は、第2入力軸42に対して相対回転可能に設けられた第3入力ギヤ71aと、第3入力ギヤ71aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第3副ギヤ71bとからなる。
The
第2低速ギヤ列72は、第2入力軸42に対して相対回転可能に設けられた第4入力ギヤ72aと、第4入力ギヤ72aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第4副ギヤ72bとからなる。
The second low-
第2連結機構73は、第2ギヤシフトアクチュエータ73bによってスリーブ73aを軸方向に移動させることによって、第3入力ギヤ71aおよび第4入力ギヤ72aを選択的に第2入力軸42と一体回転させる。
The
前後進切替部80は、前進ギヤ列81と、後進ギヤ列82と、第3連結機構83とを備えている。前進ギヤ列81は、出力軸44に対して相対回転可能に設けられた第1出力ギヤ81aと、第1出力ギヤ81aと噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第5副ギヤ81bとからなる。
The forward /
後進ギヤ列82は、出力軸44に対して相対回転可能に設けられた第2出力ギヤ82aと、第2出力ギヤ82aとアイドラギヤ82cを介して噛合し、副軸43と一体回転するように設けられた第6副ギヤ82bとからなる。
The
第3連結機構83は、第3ギヤシフトアクチュエータ83bによってスリーブ83aを軸方向に移動させることによって、第1出力ギヤ81aおよび第2出力ギヤ82aを選択的に出力軸44と一体回転させる。
The
ここで、DCT2における動力伝達経路について簡単に説明する。1速は、第1連結機構63によって第2入力ギヤ62aと第1入力軸41とを連結し、第3連結機構83によって第1出力ギヤ81aと出力軸44とを連結し、かつ第1クラッチ20を接とすることで成立する。これにより、エンジン10の動力は、第1クラッチ20から、第1入力軸41、第1低速ギヤ列62、副軸43、前進ギヤ列81、出力軸44の順に伝達される。
Here, a power transmission path in the
2速は、第2連結機構73によって第4入力ギヤ72aと第2入力軸42とを連結し、第3連結機構83によって第1出力ギヤ81aと出力軸44とを連結し、かつ第2クラッチ30を接とすることで成立する。これにより、エンジン10の動力は、第2クラッチ30から、第2入力軸42、第2低速ギヤ列72、副軸43、前進ギヤ列81、出力軸44の順に伝達される。
For the second speed, the
3速は、第1連結機構63によって第1入力ギヤ61aと第1入力軸41とを連結し、第3連結機構83によって第1出力ギヤ81aと出力軸44とを連結し、かつ第1クラッチ20を接とすることで成立する。これにより、エンジン10の動力は、第1クラッチ20から、第1入力軸41、第1高速ギヤ列61、副軸43、前進ギヤ列81、出力軸44の順に伝達される。
In the third speed, the
4速は、第2連結機構73によって第4入力ギヤ72aと第2入力軸42とを連結し、第3連結機構83によって第1出力ギヤ81aと出力軸44とを連結し、かつ第2クラッチ30を接とすることで成立する。これにより、エンジン10の動力は、第2クラッチ30から、第2入力軸42、第2低速ギヤ列72、副軸43、前進ギヤ列81、出力軸44の順に伝達される。
For the fourth speed, the
また、変速部40では、例えば1速から2速への変速が行われた後、2速での走行中に、次の2速から3速への変速に備えてプレシフトが行われる。この場合、具体的には、第1ギヤシフトアクチュエータ63bを制御して、第2入力ギヤ62aと第1入力軸41との連結を解除し、さらに第1入力ギヤ61aと第1入力軸41とを連結する。
Further, in the
なお、DCTにおけるプレシフトは公知の技術であるため、詳細な説明は省略する。プレシフトは、例えば、アクセル開度Accおよび車速Vをパラメータとする変速マップにおいて、変速線の前後に設けられたプレシフト線を跨いだ場合に実行される。 In addition, since the preshift in DCT is a well-known technique, detailed description is abbreviate | omitted. The pre-shift is executed, for example, when the shift map having the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as parameters crosses the pre-shift line provided before and after the shift line.
制御装置50は、アクセル開度Accおよび車速Vに基づいて、DCT2の変速段を決定するとともに、油圧回路90を介して第1クラッチ20の断接制御、第2クラッチ30の断接制御、変速部40の変速制御等の各種制御を行う。
The
次に、図2Aおよび図2Bの油圧回路図を参照して、本発明の油圧回路90の詳細について説明する。なお、図2Aおよび図2Bでは、第1クラッチ20の断接制御部、第2クラッチ30の断接制御部、変速部40の変速制御部等の油圧制御部のうち、第1ギヤシフトアクチュエータ63bに関係する構成のみを記載し、本発明に関係のない構成については省略している。
Next, details of the
図2Aに示すように、エンジン10で駆動されるオイルポンプ92によってオイルパン91からフィルタ91aを介して吸い上げられた作動油は、ライン圧油路L1に供給され、ライン圧制御バルブ93により、ライン圧に調圧される。ライン圧油路L1の作動油は、第1ギヤシフトアクチュエータ63bの駆動制御用の油路L7に供給される。
As shown in FIG. 2A, the hydraulic oil sucked up from the
油路L7には、第1ギヤシフトアクチュエータ63bの駆動を制御する第1シフトソレノイドバルブ63cおよび第2シフトソレノイドバルブ63dが設けられている。第1および第2シフトソレノイドバルブ63c、63dは、ノーマルクローズタイプのオン−オフソレノイドバルブである。
The oil passage L7 is provided with a first
第1ギヤシフトアクチュエータ63bは、不図示のスプリングにより中央位置(図2A)に付勢されている。そのため、第1シフトソレノイドバルブ63cおよび第2シフトソレノイドバルブ63dが共にオフの状態では、スリーブ63aは第1入力ギヤ61aおよび第2入力ギヤ62aのいずれとも係合しない。
The first
第1シフトソレノイドバルブ63cがオン、第2シフトソレノイドバルブ63dがオフとされることで、第1ギヤシフトアクチュエータ63bは右方向へ駆動される(図2B)。これにより、スリーブ63aが第2入力ギヤ62aと係合し、第2入力ギヤ62aと第1入力軸41とが連結される。
When the first
第1シフトソレノイドバルブ63cがオフ、第2シフトソレノイドバルブ63dがオンとされることで、第1ギヤシフトアクチュエータ63bは左方向へ駆動される。これにより、スリーブ63aが第1入力ギヤ61aと係合し、第1入力ギヤ61aと第1入力軸41とが連結される。
When the first
また、ライン圧油路L1の作動油は、油路L2に供給される。油路L2は、潤滑流量切替バルブ95と接続されている。なお、ライン圧油路L1および油路L2は、本発明の「第1の油路」に相当する。また、潤滑流量切替バルブ95は、本発明の「流量変更部」および「切替バルブ」に相当する。潤滑流量切替バルブ95は、パイロット油圧作動式のスプールバルブである。潤滑流量切替バルブ95は、入力ポート95a、第1出力ポート95b、第2出力ポート95cおよびパイロットポート95dを有する。
The hydraulic oil in the line pressure oil passage L1 is supplied to the oil passage L2. The oil passage L2 is connected to the lubrication flow
また、ライン圧油路L1の作動油は、油路L3に供給される。油路L3には、潤滑流量切替バルブ95のパイロットポート95dへの作動油の供給を制御するソレノイドバルブ96が設けられている。ソレノイドバルブ96は、ノーマルクローズタイプのオン−オフソレノイドバルブである。
Further, the hydraulic oil in the line pressure oil passage L1 is supplied to the oil passage L3. The oil passage L3 is provided with a
ソレノイドバルブ96の開閉は、制御装置50により制御される。ソレノイドバルブ96がオフの場合(図2Aの状態)、潤滑流量切替バルブ95のパイロットポート95dに作動油は供給されない。この場合、潤滑流量切替バルブ95のスプールは、スプリング95eによって右方向に付勢されている。これにより、入力ポート95aおよび第1出力ポート95bが連通するとともに、第2出力ポート95cは遮断される。
The opening and closing of the
また、ソレノイドバルブ96がオンとされ、潤滑流量切替バルブ95のパイロットポート95dに作動油が供給されると(図2Bの状態)、入力ポート95aおよび第2出力ポート95cが連通されるとともに、第1出力ポート95bは遮断される。
When the
潤滑流量切替バルブ95の第1出力ポート95bには、油路L4が接続されている。油路L4には、第1オリフィス97およびATFクーラ98が順に設けられている。なお、油路L4は、本発明の「第2の油路」に相当する。
An oil passage L4 is connected to the
潤滑流量切替バルブ95の第2出力ポート95cには、油路L5が接続されている。油路L5には、第2オリフィス99が設けられている。第2オリフィス99の長さは第1オリフィス97と同じである。また、第2オリフィス99の径は、第1オリフィス97の径よりも小さい。なお、油路L5は、本発明の「第3の油路」に相当する。
An oil path L5 is connected to the
油路L4と油路L5は、ATFクーラ98の下流側および第2オリフィス99の下流側において合流して油路L6となる。油路L6は、上述の第1入力軸41に設けられた潤滑油路に接続されている。この潤滑油路に供給された潤滑油は、第1クラッチ20および第2クラッチ30の各クラッチ板(以下、「クラッチ被潤滑部100」という。)に供給された後、オイルパン91に戻る。
The oil passage L4 and the oil passage L5 merge at the downstream side of the
本発明において、第2オリフィス99が設けられた油路L5の圧力損失は、第1オリフィス97およびATFクーラ98が設けられた油路L4の圧力損失よりも大きい。そのため、油路L2に供給される潤滑油の流量が一定であると仮定すると、油路L2から油路L4を経由して油路L6に供給される流量のほうが、油路L2から油路L5を経由して油路L6に供給される流量よりも多くなる。
In the present invention, the pressure loss of the oil passage L5 provided with the
本発明では、ソレノイドバルブ96のオン、オフによって、クラッチ被潤滑部100に供給される潤滑油の流量が変更される。具体的には、ソレノイドバルブ96がオフの状態では、潤滑流量切替バルブ95は図2Aに示す左位置となり、油路L2に供給された潤滑油は油路L4、油路L6を経由してクラッチ被潤滑部100に供給される。
In the present invention, the flow rate of the lubricating oil supplied to the clutch lubricated
一方、ソレノイドバルブ96がオンの状態では、潤滑流量切替バルブ95は図2Bに示す右位置となり、油路L2に供給された潤滑油は油路L5、油路L6を経由してクラッチ被潤滑部100に供給される。
On the other hand, when the
上述のとおり、油路L5の圧力損失は、油路L4の圧力損失よりも大きい。そのため、油路L2に供給される潤滑油の流量が一定であると仮定すると、油路L5を経由した場合にクラッチ被潤滑部100に供給される潤滑油の流量は、油路L4を経由した場合にクラッチ被潤滑部100に供給される潤滑油の流量に比べて、相対的に減少する。
As described above, the pressure loss of the oil passage L5 is larger than the pressure loss of the oil passage L4. Therefore, assuming that the flow rate of the lubricating oil supplied to the oil passage L2 is constant, the flow rate of the lubricating oil supplied to the clutch lubricated
ここで、比較例として、潤滑流量の切り替え機能を有しない油圧回路190について、図2Cを参照して説明する。図2Cに示すように、オイルポンプ192によってオイルパン191から吸い上げられた作動油は、ライン圧油路L11に供給され、さらに、ギヤシフトアクチュエータの駆動制御用の油路L17に供給される。
Here, as a comparative example, a
また、ライン圧油路L11の作動油は、油路L12に供給される。油路L12は、潤滑油路に接続されている。この潤滑油路に供給された潤滑油は、クラッチ被潤滑部200に供給された後、オイルパン191に戻る。
Further, the hydraulic oil in the line pressure oil passage L11 is supplied to the oil passage L12. The oil passage L12 is connected to the lubricating oil passage. The lubricating oil supplied to the lubricating oil passage is supplied to the clutch lubricated
比較例において、ギヤシフト時に変速制御部で必要とされる作動油の流量をQ1、クラッチ被潤滑部200に供給される作動油の流量をQ2として、オイルポンプ192に求められる吐出量について検討する。
In the comparative example, the discharge amount required for the
ギヤシフト時以外では、変速制御部では作動油を必要としないため、オイルポンプ192に求められる吐出量は、Q2である。一方、ギヤシフト時には、変速制御部でQ1の作動油を必要とするため、オイルポンプ192に求められる吐出量は、Q1+Q2となる。
Except at the time of gear shift, since the shift control unit does not require hydraulic oil, the discharge amount required for the
そのため、ギヤシフト時に油圧制御回路全体で必要とされる作動油の流量を確保するために、オイルポンプ192には、Q1+Q2の吐出量が求められることになる。そのため、大容量のオイルポンプが必要となる。
Therefore, the
次に、本実施形態のオイルポンプ92に求められる吐出量について検討する。ギヤシフト時に変速制御部で必要とされる作動油の流量を、比較例と同様にQ1とする。また、油路L4を経由した場合にクラッチ被潤滑部100に供給される作動油の流量を、比較例においてクラッチ被潤滑部200に供給される作動油の流量と同様にQ2とする。さらに、油路L5を経由した場合にクラッチ被潤滑部100に供給される作動油の流量を、Q3(<Q2)とする。
Next, the discharge amount required for the
ギヤシフト時以外では、変速制御部では作動油を必要としないため、比較例と同様に、オイルポンプ92に求められる吐出量はQ2である。また、本実施形態では、クラッチ被潤滑部100に供給される作動油の流量をギヤシフト時に減少させるようにしているため、ギヤシフト時にクラッチ被潤滑部100に供給される作動油の流量は、Q3(<Q2)である。よって、ギヤシフト時にオイルポンプ92に求められる吐出量は、Q1+Q3(<Q1+Q2)となる。
Since the hydraulic oil is not required in the shift control unit except during the gear shift, the discharge amount required for the
そのため、ギヤシフト時に油圧制御回路全体で必要とされる作動油の流量を確保するためには、Q1+Q3の吐出量を有するオイルポンプ92で足りる。よって、クラッチ被潤滑部に供給される作動油の流量が一定である比較例に比べ、小容量の機械式オイルポンプを用いても、ギヤシフト時に油圧制御回路全体で必要とされる作動油の流量を確保することが可能となる。
Therefore, an
続いて、図3のフローチャートを参照して、本発明において実行される、潤滑油量切替制御について詳細に説明する。なお、図3の処理は、エンジン運転中、所定の周期(例えば、10ms)で繰り返し実行される。 Next, the lubricating oil amount switching control executed in the present invention will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. Note that the process of FIG. 3 is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 10 ms) during engine operation.
まず、ステップS1で、制御装置50は、油圧機器(ここでは、第1ギヤシフトアクチュエータ63b、第2ギヤシフトアクチュエータ73b、第3ギヤシフトアクチュエータ83b)が作動したか否かを判断する。
First, in step S1, the
この判断には、例えば、各ギヤシフトアクチュエータの駆動を制御するシフトソレノイドバルブの作動状態が用いられる。具体的には、シフトソレノイドバルブがオンとされた場合に、油圧機器が作動したと判断することができる。 For this determination, for example, an operating state of a shift solenoid valve that controls driving of each gear shift actuator is used. Specifically, when the shift solenoid valve is turned on, it can be determined that the hydraulic device has been activated.
なお、油圧機器が作動したか否かの判断は、これに限定されない。具体的には、例えば、本実施形態では、上述のとおり、プレシフトが実行される場合に、油圧機器が作動する。そのため、アクセル開度Accおよび車速Vが変化し、プレシフト線を跨いだ場合に、油圧機器が作動すると判断するようにしてもよい。 Note that the determination of whether or not the hydraulic device has been activated is not limited to this. Specifically, for example, in the present embodiment, as described above, when the preshift is performed, the hydraulic device operates. Therefore, when the accelerator opening Acc and the vehicle speed V change and straddle the preshift line, it may be determined that the hydraulic device is activated.
ステップS1で油圧機器が作動したと判断された場合(ステップS1:YES)、処理はステップS2に進む。そして、ステップS2で、制御装置50は、ソレノイドバルブ96をオンにする。これにより、潤滑流量切替バルブ95は、図2Bに示す右位置となる。そのため、油路L2に供給された潤滑油は、油路L5および油路L6を経由してクラッチ被潤滑部100に供給される。
If it is determined in step S1 that the hydraulic device has been operated (step S1: YES), the process proceeds to step S2. In step S2, the
ステップS1で油圧機器が作動したと判断されなかった場合(ステップS1:NO)、処理はステップS3に進む。そして、ステップS3で、制御装置50は、ソレノイドバルブ96をオフにする。これにより、潤滑流量切替バルブ95は、図2Aに示す左位置となる。そのため、油路L2に供給された潤滑油は、油路L4および油路L6を経由してクラッチ被潤滑部100に供給される。
If it is not determined in step S1 that the hydraulic device has been activated (step S1: NO), the process proceeds to step S3. In step S3, the
以上説明したように、本実施形態によれば、油圧機器が作動する場合に、クラッチ板の冷却に用いられる潤滑油の流量を減少させるようにした。そのため、機械式オイルポンプの容量を増大させることなく、油圧機器の作動時に油圧機器が必要とする作動油の流量を満足させることができる。これにより、燃費を向上させることが可能となる。 As described above, according to the present embodiment, when the hydraulic device is operated, the flow rate of the lubricating oil used for cooling the clutch plate is reduced. For this reason, it is possible to satisfy the flow rate of the hydraulic oil required by the hydraulic device when the hydraulic device is operated without increasing the capacity of the mechanical oil pump. Thereby, fuel consumption can be improved.
また、本実施形態によれば、オイルポンプ92からクラッチ被潤滑部100までの油路を、相対的に圧力損失の大きい油路と小さい油路のいずれかに選択的に接続する潤滑流量切替バルブ95を設け、クラッチ温度に応じて潤滑流量切替バルブ95を切り替えるようにした。そのため、潤滑流量切替バルブ95を切り替えるのみで潤滑油の流量を変更することができ、構造を単純化できる。
Further, according to the present embodiment, the lubricating flow rate switching valve that selectively connects the oil passage from the
また、本実施形態によれば、潤滑流量切替バルブ95を、ソレノイドバルブ96からのパイロット圧で切替可能な油圧制御バルブとした。そのため、高価なリニアソレノイドバルブを用いることなく、潤滑油の流量を変更することができる。
Further, according to the present embodiment, the lubricating flow
なお、上述の実施形態では、クラッチ被潤滑部100に供給する潤滑油の流量を2段階に切り替えるようにしたが、これに限定されない。具体的には、例えば、クラッチ被潤滑部100に供給する潤滑油の流量を、3段階以上に切り替えるようにしてもよいし、リニアに制御してもよい。
In the above-described embodiment, the flow rate of the lubricating oil supplied to the clutch-lubricated
また、上述の実施形態では、第1オリフィス97を経由する場合に、ATFクーラを経由するようにしたが、これに限定されない。具体的には、例えば、油路L4に、ATFクーラを通過させるか否かを選択可能な切替バルブを追加し、ATFクーラを通過するか否かを選択できるようにしてもよい。
In the above-described embodiment, when the
また、上述の実施形態では、変速機として、DCTを例に挙げて説明を行ったが、これに限定されない。本発明は、例えば、自動機械式変速機(AMT)に適用することも可能である。その場合、油圧機器は、変速時に作動されるため、油圧機器の作動の判断を、目標ギヤ段が変わったことまたは変速開始をもって判断することができる。 In the above-described embodiment, the description has been given by taking DCT as an example of the transmission, but the transmission is not limited thereto. The present invention can also be applied to, for example, an automatic mechanical transmission (AMT). In this case, since the hydraulic device is operated at the time of shifting, the determination of the operation of the hydraulic device can be determined when the target gear stage is changed or when the shifting is started.
本発明の油圧制御装置は、油圧機器および潤滑に用いられる作動油の流量が限られているような場合に有用である。 The hydraulic control device of the present invention is useful when the flow rate of hydraulic oil used for hydraulic equipment and lubrication is limited.
20 第1クラッチ
30 第2クラッチ
63b 第1ギヤシフトアクチュエータ
63c 第1シフトソレノイドバルブ
63d 第2シフトソレノイドバルブ
90、190 油圧回路
91、191 オイルパン
91a フィルタ
92、192 オイルポンプ
93 ライン圧制御バルブ
95 潤滑流量切替バルブ
95a 入力ポート
95b 第1出力ポート
95c 第2出力ポート
95d パイロットポート
95e スプリング
96 ソレノイドバルブ
97 第1オリフィス
98 ATFクーラ
99 第2オリフィス
L1、L11 ライン圧油路
L2、L3、L4、L5、L6、L7、L12、L17 油路
20 First clutch 30 Second clutch 63b First
Claims (2)
前記第1の油路から分岐して摩擦締結要素の被潤滑部に作動油を供給する第2の油路と、
前記第2の油路上に設けられ、前記油圧機器が作動する場合に、前記油圧機器が作動していないときよりも前記被潤滑部に供給する作動油の流量を減少させる流量変更部と、を備える
油圧制御装置。 A first oil passage to which hydraulic oil is supplied from a hydraulic source and connected to a hydraulic device;
A second oil passage that branches off from the first oil passage and supplies hydraulic oil to the lubricated portion of the frictional engagement element;
A flow rate changing unit that is provided on the second oil passage and that reduces the flow rate of the hydraulic oil supplied to the lubricated portion when the hydraulic device is operating, compared to when the hydraulic device is not operating; Provided hydraulic control device.
前記切替バルブは、前記油圧機器が作動する場合、前記第2の油路と前記第4の油路とを接続するように切り替えられる、
請求項1に記載の油圧制御装置。 The flow rate changing unit is a switching valve that selectively connects the second oil passage to a third oil passage or a fourth oil passage having a larger pressure loss than the third oil passage,
The switching valve is switched so as to connect the second oil passage and the fourth oil passage when the hydraulic device operates.
The hydraulic control device according to claim 1.
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JP2016247846A JP2018100735A (en) | 2016-12-21 | 2016-12-21 | Hydraulic control device |
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- 2016-12-21 JP JP2016247846A patent/JP2018100735A/en active Pending
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