JP2018095212A - 荷受台昇降装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チルトシリンダの収縮動作収縮動作の終期において動作速度を低下させることのできる荷受台昇降装置を提供する。
【解決手段】荷受台の角度を調整する油圧駆動のチルトシリンダ３が、筒状のシリンダチューブ３１と、前記シリンダチューブ３１内を往復動するピストン３２と、前記ピストン３２に連結されるピストンロッド３３と、前記ピストン３２よりも先端側に前記ピストンロッド３３の軸方向に移動可能に設けられたバルブ部３５と、前記バルブ部３５を前記チルトシリンダ３の先端方向に付勢する付勢部３６とを備え、前記シリンダチューブ３１は、前記ピストン３２の可動範囲よりも先端側に下流側油路３１１を備え、前記バルブ部３５は、前記下流側油路３１１のうちで実際の通油部分の断面積よりも大きい断面積を有し、前記ピストン３２が可動範囲の先端に至るより前に、前記下流側油路３１１を作動油の通過を減少した油量で許容した状態で覆う。
【選択図】図４

Description

本発明は、貨物自動車に搭載される荷受台昇降装置に関するものである。

従来、貨物自動車において、荷台の後方に装備された荷受台昇降装置が知られている。この荷受台昇降装置は、例えば特許文献１に示されている。

従来の荷受台昇降装置では、例えば荷降ろしを行う場合に、荷受台を収納状態から展開して、荷台から地面に接地するように降下させる。なお、前記「地面」とは、貨物自動車が走行できる路面等の地上面に限定されず、コンクリート製の台座における上面等、地上面と高低差のある面も含む。つまり、荷役時に荷受台が接することのできる地上側の面全般を「地面」という。荷受台の角度（傾き）は地面との位置関係により調整される。荷受台の昇降は油圧駆動のリフトシリンダにより行われ、荷受台の展開及び角度調整は油圧駆動のチルトシリンダにより行われる。チルトシリンダは、荷受台の展開時、及び、荷受台の後方を下げる角度調整時については、作動油が排出されることで収縮してなされる。

ところが、この従来の荷受台昇降装置では、チルトシリンダの収縮動作における作動油の排出量が一定であることから動作速度が一定である。このため、チルトシリンダの収縮動作の終期において、荷受台が地面に接地する際の衝撃、または、急速度の動作により、荷受台上の荷物のバランスが崩れて荷物の落下や転倒が起こる可能性があったため、改良の余地があった。

特開昭５８−１２８４４号公報（第２図）

そこで本発明は、チルトシリンダの収縮動作の終期において動作速度を低下させることのできる荷受台昇降装置を提供することを課題とする。

本発明は、貨物自動車に搭載される荷受台昇降装置であり、荷物を載置する荷受台と、前記荷受台を昇降させる油圧駆動のリフトシリンダと、前記荷受台の角度を調整する油圧駆動のチルトシリンダと、前記リフトシリンダ及びチルトシリンダに作動油を供給するパワーユニットと、を備え、前記チルトシリンダは、筒状のシリンダチューブと、前記シリンダチューブ内を往復動するピストンと、前記ピストンに連結されるピストンロッドと、前記ピストンよりも先端側に前記ピストンロッドの軸方向に移動可能に設けられたバルブ部と、前記バルブ部を前記チルトシリンダの先端方向に付勢する付勢部とを備え、前記シリンダチューブは、前記ピストンの可動範囲よりも先端側に下流側油路を備え、前記バルブ部は、前記下流側油路のうちで実際の通油部分の断面積よりも大きい断面積を有し、前記ピストンが可動範囲の先端に至るより前に、前記下流側油路を作動油の通過を減少した油量で許容した状態で覆うよう構成されている荷受台昇降装置である。

前記構成によれば、ピストンが可動範囲の先端に至るより前に、バルブ部が下流側油路を作動油の通過を減少した油量で許容した状態で覆うことができる。このため、チルトシリンダの下流側での通過油量が減少することによりピストンを減速できる。よって、ピストンロッドを介して荷受台の角度変化の速度を減らすことができる。

また更に、前記ピストンロッドは、先端側の面から前記ピストンロッドの軸方向に突出するスピンドルを備え、前記下流側油路は、前記ピストンが可動範囲の先端に至った状態にて、前記ピストンロッドの先端側の面から前記ピストンロッドの軸方向に延びる部分を有し、前記スピンドルは、前記ピストンが可動範囲の先端に至った状態で、前記下流側油路に入り込み、前記バルブ部は、前記スピンドルが貫通し、前記スピンドルの断面積よりも大きい断面積の貫通穴を備えるものとできる。

この構成によれば、バルブ部の貫通穴とスピンドルとの間の隙間を作動油が通過する。このため、バルブ部が下流側油路を塞いだ際、油量が減少した作動油を通過させるための油路を別途形成する必要がない。

また更に、前記シリンダチューブまたは前記ピストンには、前記ピストンが可動範囲の先端に至った状態で、前記バルブ部が入り込む凹部を備えるものとできる。

この構成によれば、ピストンロッドが収縮してピストンが可動範囲の先端に至った際、バルブ部が凹部に入り込むことにより、バルブ部がピストンとシリンダチューブとに挟まれて壊れることを防止できる。

また更に、前記付勢部がコイルばねであり、前記ピストンロッドは前記ピストンから先端側に突出した突出部を備え、前記突出部に前記コイルばねが嵌められており、前記バルブ部の基端側には、前記コイルばね先端部が位置するばね支持凹部が形成されているものとできる。

この構成によれば、付勢部としてのコイルばねがピストンロッドによってガイドされ、かつ、ばね支持凹部によってバルブ部とコイルばねとの位置がずれないようにできるため、バルブ部をずれることなく確実に動作させられる。

本発明によると、ピストンロッドを介して荷受台の角度変化の速度を減らすことができる。このため、チルトシリンダの収縮動作の終期において動作速度を低下させることができ、荷受台上の荷物のバランスが崩れることを抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態による荷受台昇降装置が貨物自動車に搭載され、荷受台の各状態をまとめて示す、側面視の概要図である。 図２は、格納状態の荷受台昇降装置を示す側面図である。 図３は、チルトシリンダを示す部分縦断面図である。 図４は、図３の要部拡大図である。 図５（ａ）〜（ｆ）は、チルトシリンダによる荷受台の姿勢変化を、順を追って示した側面図である。 図６（ａ）〜（ｆ）は、チルトシリンダによる荷受台の姿勢変化を、順を追って示した側面図である。 図７は、図６（ａ）の要部拡大図である。 図８は、図６（ｂ）の要部拡大図である。 図９は、図６（ｄ）の要部拡大図である。 図１０は、荷受台昇降装置におけるパワーユニット等の配置を示す平面図である。 図１１は、パワーユニットと前方カバーの位置関係を示し、図１１（ａ）は平面図、図１１（ｂ）は車両後方側から見た図である。 図１２は、パワーユニットの油圧回路図である。 図１３は、他の実施形態に係るパワーユニットの油圧回路図である。

次に、本発明につき一実施形態を取り上げて説明を行う。以下の説明における上下方向は図１の紙面上での上下方向である。また、前後左右の方向は貨物自動車の前後左右方向に対応する。つまり、図１における左方を「前方」、右方を「後方」、図１における紙面直交方向を左右方向とする。そして、リフトシリンダ２については、ピストンロッドの収縮側であって、本実施形態における荷受台１の側を「基端側」、ピストンロッドの伸長側であって、本実施形態におけるリフトフレーム５の側を「先端側」とする。チルトシリンダ３については、ピストンロッド３３の伸長側であって、本実施形態における荷受台１の側を「基端側」、ピストンロッド３３の収縮側であって、本実施形態におけるリフトフレーム５の側を「先端側」とする。

本実施形態の荷受台昇降装置Ｐｇは、図１（貨物自動車Ｔへの搭載状態を図示）及び図２（荷受台１及び各シリンダ２，３を抜き出して図示）に示すように、貨物自動車Ｔの後部に搭載されており、荷物を載置する荷受台１（「プラットフォーム」ともいう）と、荷受台１を動作させる油圧アクチュエータの一種であって、荷受台１を昇降させる油圧駆動のリフトシリンダ２と、前記油圧アクチュエータの一種であって、荷受台１の角度を調整する油圧駆動のチルトシリンダ３と、リフトシリンダ２及びチルトシリンダ３に作動油を供給するパワーユニット４（図１０に示す）と、を備える。各シリンダ２，３は略円筒状で、図１０に示すように、荷受台１の左右に各一対設けられている。各シリンダ２，３は、シリンダチューブに対してピストンロッドが軸方向に移動して出没可能とされることで、伸縮できるよう構成されている。荷受台１は、貨物自動車Ｔのシャシに固定されたリフトフレーム５に対して回動可能とされたリフトアーム６を介して支持されており、各シリンダ２，３が伸縮することで動作させることができる。また、荷受台１はリフトアーム６に回動軸７を介して支持されており、チルトシリンダ３が伸縮することで、貨物自動車Ｔ及び地面等の地面Ｇに対して回動させることができる（チルト動作）。

荷受台１は、図１に各状態をまとめて記載したように、例えば地面Ｇが水平面である場合の荷降ろしの際には、貨物自動車Ｔの荷台に対して起立した状態（状態Ｐ１／二点鎖線で図示）から図示時計回りに回動して、後方に９０°展開され、荷受台上面１１が水平の状態とされる（状態Ｐ２）。この状態Ｐ１から状態Ｐ２への変化の際、チルトシリンダ３は収縮する。この状態で作業者によって荷台から荷物（図示しない）が荷受台１に移される。そして、荷受台上面１１が水平の状態のまま荷受台１が下降していく（状態Ｐ３）。この下降は荷受台１の一部が地面Ｇに接地した状態で停止する（状態Ｐ４）。荷受台１の下降の際、リフトシリンダ２は収縮する。なお、地面Ｇが水平面の場合、この状態Ｐ４では荷受台１の後部はまだ接地していない。そして地面Ｇの高さや傾斜に応じて、荷受台１の角度が調整され、荷受台１の後部が接地する（状態Ｐ５／二点鎖線で図示）。この状態Ｐ４から状態Ｐ５への変化の際、チルトシリンダ３は収縮する。この状態Ｐ５で作業者によって地面Ｇに荷物が降ろされる。荷積みの際は前記と逆、つまり、状態Ｐ５で作業者によって荷物を地面Ｇから荷受台１上に移動させ、荷受台１の角度を変えて状態Ｐ４とされ、状態Ｐ４の状態から荷受台１が上昇状態Ｐ２に変化する。荷台への荷積みが終了すると状態Ｐ１とされて貨物自動車Ｔが走行可能となる。本実施形態の荷受台昇降装置Ｐｇでは、この動作は、貨物自動車Ｔの運転手等のオペレータがコントローラ（図示しない）のスイッチを操作することによって行われる。

荷受台１の上昇及び図１における荷受台１の反時計回りの回動の際、各シリンダ２，３は、パワーユニット４から圧力をかけられた作動油が供給されることにより伸長する。逆に、荷受台１の下降及び図１における荷受台１の時計回りの回動の際、シリンダキャップ（チルトシリンダ３において符号３１Ａで示された部分（図３参照））に設けられたキャップ側ポート（チルトシリンダ３では下流側油路出口３１１３が相当する）がタンク４５（図１０〜図１２参照）に連通しているため、各シリンダ２，３は、主に荷受台１にかかる重力によってピストンロッドを収縮方向に移動させ、各シリンダ２，３から作動油を排出し、パワーユニット４へ作動油が流出することにより収縮する。なお、図１に示す状態Ｐ１から荷受台１が倒れ始める瞬間については、重力が荷受台１を倒す方向に働きにくいため、チルトシリンダ３内部に設けられたばね３７の付勢によって、荷受台１に対して後方に倒れる力を起こさせている。

荷受台上面１１の後部には、ストッパー１２が上方に突出しており、荷物が荷受台１から後方に滑り落ちることを抑制している。このストッパー１２は可動式で、荷受台１内に収納することもできる。

各シリンダ２，３のうち、チルトシリンダ３には減速機構３ｓが内蔵されている。ここで、図１に示す状態Ｐ４になる直前から状態Ｐ５になるまでの間は、従来の荷受台昇降装置では一定速度で動作していたため、荷受台１上の荷物のバランスが崩れて荷物の落下や転倒が起こる可能性があった。本実施形態では減速機構３ｓにより前記可能性を抑制している。この減速機構３ｓについて以下に説明する。なお、減速機構３ｓはチルトシリンダ３には設けられているが、リフトシリンダ２には設けられていない。

チルトシリンダ３は、図３に示すように、筒状のシリンダチューブ３１と、シリンダチューブ３１内を往復動するピストン３２と、ピストン３２に連結されるピストンロッド３３とを備える。なお、図３は、チルトシリンダ３が最も収縮した状態であり、減速機構３ｓが働いている状態を示している。

シリンダチューブ３１は、先端側にシリンダキャップ３１Ａを備える。ピストン３２の可動範囲よりも先端側に下流側油路３１１を備える。そして、シリンダチューブ３１には、ピストン３２が可動範囲の先端に至った状態で、バルブ部３５が入り込む空間を有する凹部３１２を備える。下流側油路３１１は、ピストン３２が可動範囲の先端に至った状態にて、ピストンロッド３３の先端側の面から前記ピストンロッドの軸方向（ピストンロッド３３の軸方向、以下同じ）に延びる軸方向油路３１１１と、この軸方向油路３１１１の先端側から径方向に延びてシリンダチューブ３１の外周面に開口している径方向油路３１１２とを有している。軸方向油路３１１１は、後述するスピンドル３４が入り込むことのできる空間を有している。

本実施形態の凹部３１２は、軸方向油路３１１１のうち基端側部分の内径が拡大して形成されている。下流側油路３１１（凹部３１２を含む）の断面形状は円形とされている。図３及び図４に示すように、凹部３１２には後述するバルブ部３５やピストンロッド３３の突出部３３１が入り込むことができる。凹部３１２における先端側内面３１２１にはバルブ部３５が当接する。この当接により、バルブ部３５の先端面と凹部３１２における先端側内面３１２１との間を作動油が通過することが阻止される。バルブ部３５が凹部３１２に入り込むことにより、バルブ部３５がピストン３２とシリンダチューブ３１とに挟まれて壊れることを防止できる。また、ピストン３２の可動範囲が、バルブ部がシリンダチューブ３１のシリンダキャップ３１Ａに当接した後、ピストン３２がシリンダキャップ３１Ａに当接する前（ピストン３２が可動範囲の先端に至る前）にバルブ部３５と当接してしまい、バルブ部３５の存在によって縮小されることがないので、ピストン３２の可動範囲を最大限に設定できる。このため、荷受台１を後方に傾ける際の角度を大きくとれるので、地面Ｇと荷受台１の後部との間に距離があっても荷受台１の後部を接地させられる。なお、前記作動油通過の阻止をより確実になすため、バルブ部３５の先端面にパッキンを設けることもできる。

ピストンロッド３３は、先端側の面からピストンロッド３３の軸方向に突出するスピンドル３４を備える。本実施形態のスピンドル３４は、ピストンロッド３３の先端部よりも径寸法が小さい丸棒状体であり、基端部３４１がピストンロッド３３の先端部に、ピストン３２を貫通して位置する突出部３３１にねじ込まれることで固定されている。スピンドル３４の先端部には径寸法が拡大された拡大部３４２が形成されており、バルブ部が抜けないようになっている。本実施形態のスピンドル３４の断面形状は円形とされている。このスピンドル３４は、図３及び図４に示すように、ピストン３２が可動範囲の先端に至った状態で、シリンダキャップ３１Ａの下流側油路３１１における軸方向油路３１１１に入り込む。

チルトシリンダ３は更に、ピストン３２よりも先端側にピストンロッド３３の軸方向に移動可能に設けられたバルブ部３５と、前記バルブ部３５をチルトシリンダ３の先端方向に付勢する付勢部３６とを備える。本実施形態におけるバルブ部３５は、図３及び図４に示すように、ピストン３２の先端側の面よりも更に先端側に設けられる。

バルブ部３５は、シリンダチューブ３１における下流側油路３１１における軸方向油路３１１１のうちで実際の通油部分の断面積よりも大きい断面積を有している。前記「実際の通油部分の断面積」は、本実施形態では、図３及び図４に示すように軸方向油路３１１１にスピンドル３４が入り込んだ状態においては、スピンドル３４の断面積（通油しない部分の断面積）を除いた、軸方向油路３１１１の入口端における断面積のことである。なお、スピンドル３４の断面積は、例えば本実施形態で拡大部３４２が存在するように、軸方向で一定でないことがあるが、「実際の通油部分の断面積」は軸方向油路３１１１の入口端で評価することとする。一方、軸方向油路３１１１にスピンドル３４が入り込んでいない状態において、「実際の通油部分の断面積」は、軸方向油路３１１１の入口端におけるそのままの断面積のことである。本実施形態のバルブ部３５は円板状体である。バルブ部３５は、ピストン３２が可動範囲の先端に至るより前、具体的には、凹部３１２における先端側内面３１２１にはバルブ部３５が当接した後でピストン３２が可動範囲の先端に至るまでの間に、下流側油路３１１（軸方向油路３１１１）を作動油の通過を減少した油量で許容した状態で覆うよう構成されている。このためにバルブ部３５は、スピンドル３４が貫通し、スピンドル３４の断面積（径寸法）よりも大きい断面積（径寸法）の貫通穴３５１を径方向中央に備える。つまり、バルブ部３５の断面形状外縁の径寸法は、軸方向油路３１１１の断面形状外縁の径寸法よりも大きい。そして、軸方向油路３１１１の断面形状外縁の径寸法は、スピンドル３４（本実施形態では拡大部３４２の部分）の断面形状外縁の径寸法よりも大きい。本実施形態の貫通穴３５１の断面形状は円形であり、スピンドル３４の径寸法よりも大きい径寸法を有している。このため、貫通穴３５１の内面とスピンドル３４の外面との間には隙間が存在する。凹部３１２における先端側内面３１２１にはバルブ部３５が当接した状態（つまり、軸方向油路３１１１の大部分が閉鎖された状態）であっても、この隙間を少量の作動油が通り抜けることができる。つまり、前記当接した状態であっても、軸方向油路３１１１の入口が縮小した状態で保たれるのである。ここで、前記「少量」とは、軸方向油路３１１１が開放されている場合の通過油量に比べて少量ということを意味している。

本実施形態の貫通穴３５１は、スピンドル３４によってバルブ部３５の軸方向への移動がガイドされる作用と、軸方向油路３１１１の入口を縮小した状態で保つ作用の両方を奏する。このため、減速機構３ｓを経済的に構成することができる。また、貫通穴３５１をバルブ部３５の径方向中央に形成することで、バルブ部３５を回転対称形状にできるため、バルブ部３５を製作しやすい。

付勢部３６は、本実施形態ではピストンロッド３３の軸方向に沿って伸縮するコイルばねが用いられている。コイルばねを用いることで、自由状態（バルブ部３５が凹部３１２における先端側内面３１２１に当接していない状態）の軸方向における寸法を自由に設定できる。このため、スピンドル３４の長さ及び付勢部（コイルばね）３６の自由状態の寸法を適宜選択することにより、バルブ部３５の軸方向の移動範囲、すなわち、減速機構３ｓが働く範囲を自由に設定することができる。

ここで、ピストンロッド３３はピストン３２から先端側に突出した突出部３３１を備えている。本実施形態の突出部３３１は円柱状であって、この突出部３３１に付勢部（コイルばね）３６が嵌められている。突出部３３１は、図３及び図４に示すように、ピストン３２が可動範囲の先端に至った状態では凹部３１２に入り込んでいる。更に、バルブ部３５の基端側には、付勢部（コイルばね）３６における先端部が位置するばね支持凹部３５２が形成されている。このように構成されたことで、付勢部（コイルばね）３６がピストンロッド３３の突出部３３１によって軸方向にガイドされ、かつ、ばね支持凹部３５２によってバルブ部３５と付勢部（コイルばね）３６との径方向の位置がずれないようにできるため、バルブ部３５をずれることなく確実に動作させられる。特に、本実施形態のように付勢部３６としてコイルばねを用いることで、このコイルばねが内部に円柱状の空間を有していることから、ピストンロッド３３の突出部３３１を付勢部（コイルばね）３６に挿入しやすい。なお、この構成に限定されず、例えば、ピストンロッド３３とは別体のガイド部材を設けたり、付勢部３６であるコイルばねの内部にガイド部材を設けず、ガイド無しの成り行きで伸縮したりするよう構成してもよい。

本実施形態では、下流側油路３１１の軸方向油路３１１１、スピンドル３４、バルブ部３５各々の中心軸が一致していてピストンロッド３３の中心軸上にある。このため、ピストン３２の収縮時にピストン３２やピストンロッド３３が回転方向に位置ずれしたとしても、スピンドル３４が軸方向油路３１１１に入り込んで、バルブ部３５が軸方向油路３１１１の入口を覆うことが安定的になされる。

以上、チルトシリンダ３が備える減速機構３ｓは、下流側油路３１１（軸方向油路３１１１）、凹部３１２、ピストンロッド３３の突出部３３１、スピンドル３４、バルブ部３５、付勢部３６から構成されている。次に、この減速機構３ｓのチルトシリンダ３の収縮に伴う動作について説明する。

図５（ａ）〜（ｆ）及び図６（ａ）〜（ｆ）に、荷受台１を展開していく過程を示す。なお、図５と図６とは、リフトシリンダ２の伸縮度合が異なることにより、荷受台１の角度が異なっている。図５は、貨物自動車Ｔの車輪が接地している面と、荷受台１を降ろす面である地面Ｇが同一高さである場合を示しており、図６は、貨物自動車Ｔの車輪が接地している面よりも、荷受台１を降ろす面である地面Ｇが高い位置にある場合を示している。ちなみに、図６（ａ）が貨物自動車Ｔへの格納状態であり、貨物自動車Ｔが走行可能な状態である。

図５（ａ）及び図６（ａ）は、チルトシリンダ３の伸側ストロークエンド（最も伸びた）である、最初の状態を示す。図５（ｂ）（ｃ）及び図６（ｂ）（ｃ）は、展開の途中過程を示す。図５（ａ）〜（ｃ）及び図６（ａ）〜（ｃ）の状態では、主に荷受台１にかかる重力によってチルトシリンダ３から作動油が排出されてパワーユニット４へ作動油が流出することによりチルトシリンダ３が収縮するが、ここまでは、図７（図６（ａ）の拡大図）及び図８（図６（ｂ）の拡大図）に示すようにバルブ部３５と凹部３１２とが離れているため、減速はなされていない。図５（ｄ）及び図６（ｄ）は、減速を開始した瞬間を示す。本実施形態では、荷受台上面１１の水平面に対する角度が後上がりで３°になった時（荷受台１が水平になる３°前）に、図９（図６（ｄ）の拡大図）に示すように、バルブ部３５が凹部３１２における先端側内面３１２１に当接する。この当接に伴い、重力によりチルトシリンダ３から流出しようとする作動油が、バルブ部３５における貫通穴３５１の内面とスピンドル３４の外面との間の隙間だけを通過するようになる。このため、チルトシリンダ３からの流出油量が減少することで、チルトシリンダ３の収縮速度が減速する。図５（ｅ）及び図６（ｅ）は荷受台上面１１が水平になった状態を示す。そして、荷受台上面１１が後ろに傾斜して図５（ｆ）及び図６（ｆ）に至るまでの間に、荷受台１の後部が地面Ｇに接地すると、その時点で展開動作が停止される（本実施形態では、オペレータのスイッチ操作により停止される）。この状態では、チルトシリンダ３が更に収縮し、バルブ部３５が凹部３１２における先端側内面３１２１に当接したまま付勢部３６が短縮する。このため、減速が継続される。なお、図５（ｆ）及び図６（ｆ）は、チルトシリンダ３の縮側ストロークエンド（最も縮んだ）である、最後の状態を示す。減速機構３ｓは図４に示す状態となる。この状態では、荷受台上面１１が後ろに傾斜した状態になる。例えば下り坂の途中に貨物自動車Ｔを停車して、坂の上り側で荷役作業を行う際には、この状態として荷受台上面１１を水平にすることができる。この状態では、バルブ部３５が凹部３１２における先端側内面３１２１に当接したまま付勢部３６が最も短縮した状態となる。

以上の過程により、ピストン３２が可動範囲の先端に至る以前に、バルブ部３５が下流側油路３１１を作動油の通過を減少した油量で許容した状態で覆うことができる。ピストン３２が可動範囲の先端に至った状態で、スピンドル３４は下流側油路３１１の軸方向油路３１１１に入り込んでいるため、チルトシリンダ３の縮側ストロークエンドにおいて、バルブ部３５は必ず作動油の通過を減少させられる。なお、作動油の通過の減少開始（つまり、バルブ部３５が下流側油路３１１を覆う時点）のタイミングは、スピンドル３４が下流側油路３１１の軸方向油路３１１１に入り込み始めるタイミングに応じて調整できる。

このように、チルトシリンダ３の下流側での通過油量が減少することによりピストン３２を減速できる。よって、ピストンロッド３３を介して荷受台１の角度変化の速度を減らすことができる。その結果、チルトシリンダ３の収縮動作の終期において、荷受台１が地面Ｇに接地する際の衝撃や、荷物を降ろすために荷受台上面１１を水平状態から後方へ傾ける際の動作開始時に急速度で動作してしまうことを抑制でき、荷受台１上の荷物のバランスが崩れて荷物の落下が起こってしまうことを防止できるので荷役作業を安全に行うことができる。なお、チルトシリンダ３はストロークエンドに至るまでで動作を停止させてもよい。この場合、停止時点でスピンドル３４は下流側油路３１１の軸方向油路３１１１に入り込んでいれば、前記と同様、ピストン３２を減速できる。

なお、チルトシリンダ３の収縮動作の終期において油量を絞るよう、電気的に制御しても同様の作用を得られるが、本実施形態ではチルトシリンダ３に減速機構３ｓを設けているため、制御面での対応が格別必要ではない。よって、例えば荷受台昇降装置Ｐｇの制御プログラムを簡素化できるメリットがある。また、荷受台１における荷受台上面１１の水平状態を検知するためのセンサが不要であるため、荷受台昇降装置Ｐｇの構成を簡素にでき、安価とできる。

そして、本実施形態の構成では、バルブ部３５の貫通穴３５１とスピンドル３４との間の隙間を作動油が通過する。このため、バルブ部３５が下流側油路３１１を塞いだ際、油量が減少した作動油を通過させるための油路を別途形成する必要がない。よって、減速機構３ｓを設けたチルトシリンダ３の構造を簡易化できる。

次にパワーユニット４に関して説明する。図１０〜図１２に示すように、本実施形態のパワーユニット４は、主に、通油を制御するバルブ等を内蔵したバルブブロックを、組み合わせにより構成できるメインブロック４１及びサブブロック４２、そして、作動油をパワーユニット４の外部（本実施形態ではメインブロック４１及びサブブロック４２）に圧送する送油ポンプ４３、送油ポンプ４３を駆動させる駆動手段であるモータ４４、作動油を貯留できるタンク４５、オイルフィルタ４６を備える。前記駆動手段は本実施形態では電動のモータ４４であるが、これに限定されず、例えばパワーユニット４の外部から駆動力を取り入れて変速等する手段であってもよい。

このパワーユニット４は、リフトフレーム５の後方に延ばされたブラケット５１の上に固定されている。本実施形態では、パワーユニット４は、貨物自動車Ｔの後輪の軸線Ｒｃ（図１参照）よりも後方に配置されている。

パワーユニット４において外観に現れる部分の配置は、図１０及び図１１（ａ）（ｂ）に示すようになっている。後方から見た場合の方向（図１１（ｂ）における紙面直交方向）で、ブラケット５１上にメインブロック４１が縦向きに配置され、その上にサブブロック４２が配置され、メインブロック４１の左方にモータ４４、右方にタンク４５が配置されている。また、タンク４５の内部空間であり、メインブロック４１の右方に送油ポンプ４３、更に右方にオイルフィルタ４６が配置されている。なお、パワーユニット４を構成する各要素の配置は本実施形態のものに限定されず、種々のパターンで配置できる。

なお本実施形態では、図１１（ｂ）に示すように、タンク４５の上端位置がモータ４４の上端位置よりも低い。そして、サブブロック４２はモータ４４の上方に位置しており、サブブロック４２の上端がタンク４５の上端位置からはみ出ないようにされている。このようにサブブロック４２を配置することで、パワーユニット４の上下寸法についてコンパクト化でき、カバー８も小型化できる。

メインブロック４１において、ソレノイド部４１ｓは前方に突出するように位置している。また、サブブロック４２において、ソレノイド部４２ｓ，４２ｓは左側方に突出するように位置している。

また、図１０及び図１１（ａ）（ｂ）に示すように、パワーユニット４は前後左右及び上方が、中空の略直方体状のカバー８によって覆われている（図１１（ａ）（ｂ）には前方カバー８１のみ示す）。カバー８は板状体から形成されており、ボルトによって組みつけられている。このため、パワーユニット４のメンテナンス時には取り外してパワーユニット４を露出させることができる。また、図示していないが、カバー８には、モータ４４等を冷却する通風用の開口部を設けることができる。

メインブロック４１には、ポート４１４３に向かう方向の逆流を防止するためのチェックバルブ４１１と、油圧回路全体での過圧状態を抑制するため、所定圧を超えると開放されるリリーフバルブ４１２と、バルブブロックに接続されたシリンダ（本実施形態ではリフトシリンダ２及びチルトシリンダ３）が収縮する際に開放されるソレノイドバルブ４１３と、各バルブ４１１〜４１３に接続されたメインブロック側油路４１４とが内蔵されている。本実施形態のソレノイドバルブ４１３は、２ポート２位置切換式のソレノイドバルブが用いられている（ただしソレノイドバルブの構成はこれに限定されない）。メインブロック側油路４１４は、送油ポンプ４３に接続されるポート４１４１と、タンク４５に接続されるポート４１４２と、サブブロック４２のサブブロック側油路４２１に接続されるポート４１４３，４１４４とを備える。各ポート４１４１〜４１４４は、必要により、配管継手の接続が可能なような形状に形成されている。

メインブロック４１は、メインブロック側油路４１４のうちソレノイドバルブ４１３を介してタンク４５に至る油路（この油路には、シリンダ２，３からタンク４５に戻る作動油が流れる）の途中、本実施形態では、ソレノイドバルブ４１３の通油時における下流側（図１２における左方）に、油量を調整するためのフローコントロールバルブ４１５を備える。このフローコントロールバルブ４１５により、リフトシリンダ２に関して収縮時の油量を一定化できるため、荷受台１に載せる荷物の重量が異なっていても、荷受台１を一定速度で下降させられる。本実施形態ではチルトシリンダ３に関しても同様であり、収縮時の油量をフローコントロールバルブ４１５により一定化できるので、荷受台１を一定速度で回動させられる。ソレノイドバルブ４１３とフローコントロールバルブ４１５との間にはフィルタ４１６が設けられている。なお、フローコントロールバルブ４１５やフィルタ４１６は必須ではなく、設けないこともできる。

メインブロック側油路４１４は、ポート４１４１，４１４３を結んで上下に延びる第１上下油路４１４５、ポート４１４２，４１４４を結んで上下に延びる第２上下油路４１４６、第１上下油路と第２上下油路とを結んで図示左右に延びており、ソレノイドバルブ４１３、フローコントロールバルブ４１５、フィルタ４１６が位置する第１左右油路４１４７、第１左右油路の下方にて、第１上下油路と第２上下油路とを結んで図示左右に延びており、リリーフバルブ４１２が位置する第２左右油路４１４８、から構成されている。チェックバルブ４１１は、第１上下油路４１４５のうち、第１左右油路の分岐部と第２左右油路の分岐部との間に位置している。

サブブロック４２はメインブロック４１の上方に連結される。このサブブロック４２には、少なくともメインブロック４１のメインブロック側油路４１４に接続されるサブブロック側油路４２１が内蔵されている。サブブロック側油路４２１は、メインブロック４１に接続されるポート４２１１，４２１２と、リフトシリンダ２、チルトシリンダ３の各々に接続されるポート４２１３，４２１４とを備える。各ポート４２１１〜４２４４は、必要により、配管継手の接続が可能なような形状に形成されている。

本実施形態のサブブロック４２には、更に、リフトシリンダ２とチルトシリンダ３の一方または両方に通油するためのソレノイドバルブ４２２，４２３が内蔵されている。ソレノイドバルブ４２２，４２３の下方（通油時における送油ポンプ４３の側）にはフィルタ４２４，４２５が設けられている。

サブブロック側油路４２１は、ポート４２１１の直上に位置する集合油路４２１５と、リフトシリンダ２に通油するため集合油路４２１５から分岐してポート４２１３に延びており、ソレノイドバルブ４２２及びフィルタ４２４が位置するリフト用油路４２１６、チルトシリンダ３に通油するため集合油路４２１５から分岐してポート４２１４に延びており、ソレノイドバルブ４２３及びフィルタ４２５が位置するチルト用油路４２１７、チルト用油路４２１７から分岐して下方のポート４２１２に延びる自給油路４２１８から構成されている。自給油路４２１８には、ポート４２１２に向かう方向の逆流を防止するためのチェックバルブ４２６が設けられている。

なお、荷受台昇降装置Ｐｇの機種によっては、荷受台１を貨物自動車Ｔ及び地面等の地面Ｇに対して回動させる動作であるチルト動作を、チルトシリンダ３を用いて行わない。この場合（手動で荷受台１を回動させる場合）、サブブロック４２にチルト用油路４２１７、自給油路４２１８、ソレノイドバルブ４２３、フィルタ４２５を設ける必要はない。

また、自給油路４２１８は、チルトシリンダ３を備えた構成において、荷受台１を展開状態から格納するために手動で荷受台１を回動させる場合、チルトシリンダ３に作動油を送るための油路である。この自給油路４２１８により、チルトシリンダ３内でピストンロッド３３の存在しない側（シリンダキャップ３１Ａの側）が真空状態になってしまい、次回に荷受台１を展開する際（チルトシリンダ３が収縮する際）、ピストンロッド３３が急激に収縮方向に移動することで、荷受台１が展開方向に急に回動してしまうことを防止できる。なお、このような手動操作をさせない場合、この自給油路４２１８は省略できる。なおこの場合、メインブロック４１におけるポート４１４４と、第２上下油路４１４６のうち第１左右油路４１４７の分岐部までの区間も機能上は不要となる。ただし、メインブロック４１を共通化する観点から、本実施形態では、作動油が漏れないようにポート４１４４の閉鎖等をした状態で、前記不要部分がメインブロック４１に設けられたままにされており、これによりメインブロック４１を共通化できている。

以上の構成により、チルトシリンダ３により荷受台１を開閉したり、角度を変更（チルト）したりするタイプの荷受台昇降装置に対して好適なバルブブロックを構成できる。

メインブロック４１及びサブブロック４２は、本体部４１ｍ，４２ｍの外観が略直方体ブロック状に形成されている。ただし、本実施形態のバルブブロックにおけるソレノイド部４１ｓ，４２ｓは、本体部４１ｍ，４２ｍからそれぞれ突出している。メインブロック４１及びサブブロック４２は、外面を当接させて連結されて使用される。この連結の際、両者の接続部に位置するポート４１４３，４２１１／４１４４，４２１２も接続される。本実施形態では連結はボルトによりなされるが、連結手段は特に限定されない。

このようにメインブロック４１とサブブロック４２とは、連結及び切り離し可能に構成されている。このため、メインブロック４１に組み合わせるサブブロック４２を、別の構造のサブブロック４２に変更できる。これにより、バルブブロックの機能を容易に変更できるので、メインブロック４１に油圧機構のうち、少なくとも２種の異なるパワーユニット４の機種同士で必須の部品を集約し、サブブロック４２に油圧機構のうち付加的な部品を集約すること、つまり、メインブロック４１とサブブロック４２とで機能を分担することにより、メインブロック４１を共通化しつつ、バルブブロックの構成を多様化できる。すなわち、バルブブロックの製造時、他機種用のメインブロック４１に例えば余剰在庫があった場合、そのメインブロック４１を流用することで、バルブブロック全体を最初から製造することに比べて工数を削減できる。このため、バルブブロックの機能や貨物自動車Ｔへのバルブブロック配置について自由度を高められる。そして、パワーユニット４の製造原価低減に貢献できる。

本実施形態におけるパワーユニット４の前方にはカバー８の一部として前方カバー８１が設けられている。このバルブブロックに設けられるソレノイドバルブの少なくとも一部（本実施形態ではメインブロック４１におけるソレノイド部４１ｓ）は、バルブブロック（メインブロック４１及びサブブロック４２）の前方側に設けられている。この構成によると、前方カバー８１の直後にソレノイドバルブが位置するので、前方カバー８１により、後輪によって巻き上げられた砂や泥のソレノイドバルブへの衝突を避けることができ、ソレノイドバルブが故障しにくい。これは、非舗装路を走ることの多い貨物自動車Ｔにおいて大変有利である。

以上、本発明につき一実施形態を取り上げて説明したが、本発明は前記実施形態に限定されない。例えば、油圧アクチュエータは、前記実施形態のような油圧駆動のシリンダに限定されず、油圧モータとすることもできる。また、スピンドル３４を設けず、バルブ部３５が付勢部３６によってのみ支持されることもできる。具体的には、付勢部３６の一端をピストン３２やピストンロッド３３に連結し、付勢部３６の他端をバルブ部３５に連結することができる。また、前記実施形態のスピンドル３４はピストンロッド３３とは別体であったが、スピンドル３４をピストンロッド３３の一部として形成することもできる。また、前記実施形態では、ピストンロッド３３の突出部３３１がピストン３２を貫通して先端側に突出していたが、貫通や突出をさせないこともできる。この場合、突出部３３１をピストン３２の一部として形成したり、ピストン３２及びピストンロッド３３とは異なる他の部材（棒材など）で形成したりでき、このように形成された突出部３３１で付勢部３６を軸方向にガイドすることができる。

また、下流側油路３１１やスピンドル３４やバルブ部３５の形状（断面形状）は円形に限定されず、多角形とすることもできる。この場合、バルブ部３５の断面形状外縁は、下流側油路３１１の断面形状外縁を全て覆う関係になくてもよい。要は、バルブ部３５が下流側油路３１１を覆う際に、ピストン３２を減速できるよう通過油量を減少できる程度に覆うことができればよい。

また、バルブ部３５において、貫通穴３５１とスピンドル３４とは異なる位置に、専ら少量の作動油を通す別の貫通穴を設けてもよい。また、バルブ部３５には作動油の通過できる貫通穴を設けず、シリンダチューブ３１の内外を通るバイパス油路を例えば凹部３１２における内側面等、バルブ部３５に覆われない位置に開口させて設け、凹部３１２と軸方向油路３１１１を両者の径外位置で連結するようにして、このバイパス油路がバルブ部３５によって塞がれないように構成することによって、このバイパス油路を介して少量の作動油を通すようにすることもできる。このようにバイパス油路を設ける場合、バルブ部３５の貫通穴３５１は必須ではなくなる。例えば、スピンドル３４を設ける場合、貫通穴３５１の寸法を、スピンドル３４に対してバルブ部３５が移動可能な最低限の寸法とし、貫通穴３５１を作動油が通過しないように形成できる。また、スピンドル３４を設けない場合は、貫通穴３５１を形成しないようにできる。また、バルブ部３５が入り込む凹部３１２は、前記実施形態ではシリンダチューブ３１に設けられていたが、これに限定されず、ピストン３２に凹部を設けることもできる。この場合、バルブ部３５は、ピストン３２に設けられた凹部の基端側よりも先端側に設けられる。

また、前記実施形態では、荷受台１の展開時に荷受台１が水平になる３°前から減速が開始されるよう設定されていたが、付勢部３６が自由状態におけるピストンロッド３３に対するバルブ部３５の位置を変更することにより、減速が開始される角度は別の角度に設定することもできる。

また、前記実施形態の減速機構３ｓは、収縮時に減速するよう構成されていたが、逆に伸長時に減速するよう構成することもできる。また、リフトシリンダ２に前記実施形態と同様の減速機構を設けることもできる。

また、荷受台昇降装置Ｐｇにつき、チルトシリンダ３を備えずリフトシリンダ２のみを備える機種ともできる。

また、荷受台１を前後方向中間部で折り畳み可能に構成し、前記中間部における折り畳み及び展開を油圧アクチュエータで行うよう構成してもよい。この場合には、当該油圧アクチュエータが、前記「荷受台１を動作させる油圧アクチュエータ」に該当する。

また、荷受台１を車両前後方向に移動させるための、荷受台１を動作させる油圧アクチュエータとしてのスライドシリンダ（図示しない）を備え、荷受台１を貨物自動車Ｔの床下に格納できる荷受台昇降装置Ｐｇの機種に対しても、本発明を適応できる。この場合の油圧回路の一例を図１３に示す。メインブロック４１の構成は前記実施形態（図１２参照）と共通である。本実施形態におけるサブブロック４７には、リフトシリンダ２に通油するためのソレノイドバルブ４７２、スライドシリンダを伸長させる際に励磁するソレノイドバルブ４７３、スライドシリンダを収縮させる際に励磁するソレノイドバルブ４７４が内蔵されている。ソレノイドバルブ４７２の下方、ソレノイドバルブ４７３の右方、ソレノイドバルブ４７４の上方にはそれぞれフィルタ４７５，４７６，４７７が設けられている。

サブブロック側油路４７１は、ポート４７１ａの直上に位置する集合油路４７１ｆと、リフトシリンダ２に通油するため集合油路４７１ｆから分岐してポート４７１ｃに延びており、ソレノイドバルブ４７２及びフィルタ４７５が位置するリフト用油路４７１ｇ、スライドシリンダに通油するため集合油路４７１ｆから分岐してポート４７１ｄ、４７１ｅに延びており、チェックバルブ４７９及びフローコントロールバルブ４８０が位置するスライド伸縮用油路４７１ｈ、ポート４７１ｂ，４７１ｄを結んで上下に延びるスライド収縮用油路４７１ｉ、スライド伸縮用油路４７１ｈとスライド収縮用油路４７１ｉとを結んで図示左右に延びているスライド伸長用油路４７１ｊから構成されている。スライド収縮用油路４７１ｉにはポート４７１ｂに向かう方向の逆流を防止するためのチェックバルブ４７８、スライド収縮用油路４７１ｈにはポート４７１ａ、４７１ｅ方向の逆流を防止するためのチェックバルブ４７９がそれぞれ設けられている。メインブロック４１及びサブブロック４７の連結の際、両者の接続部に位置するポート４１４３，４７１ａ／４１４４，４７１ｂがそれぞれ接続される。以上のように、サブブロック４７を変更してもメインブロック４１には新たに油路やバルブを設ける必要がなく、メインブロック４１を共通化できる。

また、前記実施形態では、メインブロック４１、サブブロック４２が各１個用いられていたが、１個のメインブロック４１に２個以上のサブブロック４２を連結してバルブブロックを構成することもできる。

また、サブブロック４２はバルブやフィルタを全く備えず、油路とポートだけを備えることもできる。

また、前記実施形態では、メインブロック４１におけるサブブロック４２接続用のポート数は２であったが（ポート４１４３，４１４４）、これに限定されず、ポート数を３以上とすることもできる。

また、サブブロック４２におけるメインブロック４１接続用のポート数は、メインブロック４１のサブブロック４２接続用のポート数よりも少なくてもよい。この場合、メインブロック４１においてサブブロック４２の接続に使用しないポートは、栓等が取り付けられることで閉鎖しておく。

また、前記実施形態では、サブブロック４２，４７におけるソレノイドバルブ４２２，４２３，４７２，４７３，４７４に関し、２ポート２位置切換式のソレノイドバルブが、各シリンダに通油するための油路にそれぞれ設けられていた。しかし、ソレノイドバルブの構成はこれに限定されず、例えば、３ポート以上で３位置以上の切換式のソレノイドバルブであってよい。また、リフトシリンダ２、チルトシリンダ３、スライドシリンダのいずれかにのみ通油するソレノイドバルブであってよい。また、リフトシリンダ２、チルトシリンダ３、スライドシリンダの一つ以上に通油するソレノイドバルブであってよい。更に、これらソレノイドバルブに、各シリンダへの通油を遮断する機構を追加することもできる。

１ 荷受台
２ 油圧アクチュエータ、リフトシリンダ
３ 油圧アクチュエータ、チルトシリンダ
３１ シリンダチューブ
３１１ 下流側油路
３１１１ 下流側油路のうち軸方向に延びる部分、軸方向油路
３１２ 凹部
３２ ピストン
３３ ピストンロッド
３３１ 突出部
３４ スピンドル
３５ バルブ部
３５１ 貫通穴
３５２ ばね支持凹部
３６ 付勢部
３ｓ 減速機構
４ パワーユニット
４１ バルブブロック（メインブロック）
４１１ チェックバルブ
４１２ リリーフバルブ
４１３ ソレノイドバルブ
４１４ メインブロック側油路
４１４１ 送油ポンプに接続されるポート
４１４３，４１４４ サブブロック側油路に接続されるポート
４１５ フローコントロールバルブ
４２ バルブブロック（サブブロック）
４２１ サブブロック側油路
４２１１，４２１２ メインブロックに接続されるポート
４２１３ リフトシリンダに接続されるポート
４２１４ チルトシリンダに接続されるポート
４２２，４２３ ソレノイドバルブ
４３ 送油ポンプ
４４ 駆動手段、モータ
４５ タンク
８ カバー
８１ 前方カバー
Ｐｇ 荷受台昇降装置
Ｔ 貨物自動車
Ｒｃ 貨物自動車の後輪の軸線

Claims (4)

1. 貨物自動車に搭載される荷受台昇降装置であり、荷物を載置する荷受台と、前記荷受台を昇降させる油圧駆動のリフトシリンダと、前記荷受台の角度を調整する油圧駆動のチルトシリンダと、前記リフトシリンダ及びチルトシリンダに作動油を供給するパワーユニットと、を備え、
   前記チルトシリンダは、筒状のシリンダチューブと、前記シリンダチューブ内を往復動するピストンと、前記ピストンに連結されるピストンロッドと、前記ピストンよりも先端側に前記ピストンロッドの軸方向に移動可能に設けられたバルブ部と、前記バルブ部を前記チルトシリンダの先端方向に付勢する付勢部とを備え、
   前記シリンダチューブは、前記ピストンの可動範囲よりも先端側に下流側油路を備え、
   前記バルブ部は、前記下流側油路のうちで実際の通油部分の断面積よりも大きい断面積を有し、前記ピストンが可動範囲の先端に至るより前に、前記下流側油路を作動油の通過を減少した油量で許容した状態で覆うよう構成されている荷受台昇降装置。
2. 前記ピストンロッドは、先端側の面から前記ピストンロッドの軸方向に突出するスピンドルを備え、
   前記下流側油路は、前記ピストンが可動範囲の先端に至った状態にて、前記ピストンロッドの先端側の面から前記ピストンロッドの軸方向に延びる部分を有し、
   前記スピンドルは、前記ピストンが可動範囲の先端に至った状態で、前記下流側油路に入り込み、
   前記バルブ部は、前記スピンドルが貫通し、前記スピンドルの断面積よりも大きい断面積の貫通穴を備える、請求項１に記載の荷受台昇降装置。
3. 前記シリンダチューブまたは前記ピストンには、前記ピストンが可動範囲の先端に至った状態で、前記バルブ部が入り込む凹部を備える、請求項１または２に記載の荷受台昇降装置。
4. 前記付勢部がコイルばねであり、
   前記ピストンロッドは前記ピストンから先端側に突出した突出部を備え、前記突出部に前記コイルばねが嵌められており、
   前記バルブ部の基端側には、前記コイルばねの先端部が位置するばね支持凹部が形成されている、請求項１〜３のいずれかに記載の荷受台昇降装置。

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