JP2018090222A

JP2018090222A - 自動二輪車用空気入りタイヤ

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Publication number: JP2018090222A
Application number: JP2016237854A
Authority: JP
Inventors: 湯川　直樹; Naoki Yukawa; 直樹湯川; 豊一柳; Yutaka Ichiyanagi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-12-07
Filing date: 2016-12-07
Publication date: 2018-06-14
Anticipated expiration: 2036-12-07
Also published as: JP6834432B2; EP3332953B1; US10974552B2; US20180154706A1; EP3332953A1

Abstract

【課題】パンクシール性能と操縦安定性能とを向上する。【解決手段】トレッド部２の内方に配されたベルト層７と、ベルト層７のタイヤ半径方向内側に配された空気不透過性のゴムからなるインナーライナー層９と、インナーライナー層８のタイヤ半径方向の内側面９ａに接着されたシーラント層１０とを具えた自動二輪車用空気入りタイヤ１ある。シーラント層１０は、タイヤ軸方向の中央側に配されたクラウン部分１０Ａと、クラウン部分１０Ａのタイヤ軸方向両側に配された一対のショルダー部分１０Ｂ、１０Ｂとを含んでいる。ショルダー部分１０Ｂの粘度μ２は、クラウン部分１０Ａの粘度μ１よりも大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、優れたパンクシール性能と操縦安定性能とを有する自動二輪車用空気入りタイヤに関する。

従来、パンクシール性を保持することを目的として、トレッド部のタイヤ内控面側のタイヤ軸方向内外に、粘性を有したシーラント材が配された自動二輪車用空気入りタイヤが知られている。このような自動二輪車用空気入りタイヤは、例えば、走行中の釘踏み等によって、トレッド部に孔が形成された場合、その孔を埋めるようにシーラント材が変形移動し、前記孔からの空気の漏出を抑制する。

しかしながら、自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部のプロファイルの曲率半径が小さいので、走行による遠心力がタイヤ赤道側において大きく作用する。このため、シーラント材がタイヤ赤道側に移動し易く、トレッド端側のパンクシール性が低下しやすいという問題があった。また、シーラント材がタイヤ軸方向の中央部に集まることで、タイヤ軸方向の内外で質量分布が大きく異なる。このため、ベルト層に作用する張力がタイヤ軸方向内外で変化し、操縦安定性能が悪化するという問題もあった。

特開２０００−２５５２２７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、シーラント層を改善することを基本として、優れたパンクシール性能と操縦安定性能とを有する自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部の内方に配されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に配された空気不透過性のゴムからなるインナーライナー層と、前記インナーライナー層のタイヤ半径方向の内側面に接着されたシーラント層とを具えた自動二輪車用空気入りタイヤあって、前記シーラント層は、タイヤ軸方向の中央側に配されたクラウン部分と、前記クラウン部分のタイヤ軸方向両側に配された一対のショルダー部分とを含み、前記ショルダー部分の粘度は、前記クラウン部分の粘度よりも大きいことを特徴とする。

本発明に係る発明自動二輪車用空気入りタイヤは、前記クラウン部分の９０℃での粘度が、１kPa・s以上、１０kPa・s未満であり、前記ショルダー部分の９０℃での粘度は、４〜１０kPa・sであるのが望ましい。

本発明に係る発明自動二輪車用空気入りタイヤは、前記ベルト層が、前記クラウン部分のタイヤ半径方向外側に位置するクラウン領域を含み、前記クラウン領域のタイヤ軸方向の外端と前記クラウン領域のタイヤ半径方向の外端とのタイヤ半径方向距離は、１２mm以下であるのが望ましい。

本発明に係る発明自動二輪車用空気入りタイヤは、前記シーラント層が、ブチルゴム及びポリブテンを含む組成物からなり、前記組成物は、前記ブチルゴム１００質量部に対して１００〜４００質量部の前記ポリブテンを含むのが望ましい。

本発明に係る発明自動二輪車用空気入りタイヤは、前記ポリブテンの平均分子量が、１０００〜４０００であるのが望ましい。

本発明に係る発明自動二輪車用空気入りタイヤは、前記シーラント層のタイヤ軸方向の幅が、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅の２３％〜８６％であるのが望ましい。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、ベルト層と、空気不透過性のゴムからなるインナーライナー層と、インナーライナー層のタイヤ半径方向の内側面に接着されたシーラント層とを具えている。このような自動二輪車用空気入りタイヤは、パンクシール性能を保持する。

シーラント層は、タイヤ軸方向の中央側に配されたクラウン部分と、クラウン部分のタイヤ軸方向両側に配された一対のショルダー部分とを含んでいる。ショルダー部分の粘度は、クラウン部分の粘度よりも大きい。これにより、ショルダー部分のシーラント材の流動が抑制されるので、タイヤ赤道側に大きな遠心力が作用した場合でも、トレッド端側のパンクシール性能が高く維持される。また、また、ショルダー部分のシーラント材の流動が抑制されることにより、タイヤ軸方向の内外で質量分布が均一に維持されるので、ベルト層に作用する張力がタイヤ軸方向内外で一定になるため、操縦安定性能が向上する。なお、ショルダー部分のタイヤ半径方向外側の接地面は、クラウン部分のタイヤ半径方向外側の接地面に比して、接地する機会が小さいので、釘踏み等による孔の形成の可能性が小さい。このため、ショルダー部分は、孔を埋める機会が小さいので、その粘度が大きい場合でも、パンクシール性能が高く維持される。従って、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、高いパンクシール性能と操縦安定性能とを有する。

本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。本発明の自動二輪車用空気入りタイヤを製造するための製造装置の一例の模式図である。図２の製造装置によるシーラント材の塗布を説明するタイヤ幅方向断面図である。図２の製造装置によるシーラント材の塗布を説明するタイヤ周方向断面図である。シーラント材のタイヤの内周面への貼り付け状態を示す模式図である。図５のシーラント材の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図が示される。正規状態とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。本発明は、例えば、舗装路走行に適したタイヤ１に好適に採用される。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

タイヤ１は、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面である接地面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド幅ＴＷであってタイヤ最大幅となる。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向内方に設けられ、ビードコア５が埋設されたビード部４とを具える。

タイヤ１は、本実施形態では、カーカス６と、ベルト層７と、インナーライナー層９と、シーラント層１０とを含んでいる。

カーカス６は、１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで構成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、それぞれ本体部６ａと折返し部６ｂとを具える。本体部６ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る。折返し部６ｂは、例えば、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。

各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライである。カーカスコードは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７０〜９０度の角度で配列されている。カーカスコードには、有機繊維が好適に用いられ、例えば、アラミド、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ナイロン、レーヨン等から選択される。

ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば、５〜４５度の角度で傾けて配列された少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。両ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードは、互いに交差する向きに重ね合わせられている。ベルトコードには、例えば、スチールコードや有機繊維が好適に用いられる。

本実施形態では、外のベルトプライ７Ｂは、内のベルトプライ７Ａよりもタイヤ軸方向の幅が大きく形成されている。外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の外端７ｅは、トレッド端２ｔの近傍に位置している。ベルト層７のタイヤ軸方向の最大幅、即ち、外のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗａは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの８５％〜９５％である。なお、ベルト層７は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、外のベルトプライ７Ｂは、内のベルトプライ７Ａよりもタイヤ軸方向の幅が小さく形成されても良い。

インナーライナー層９は、内のカーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向内側に配されている。本実施形態のインナーライナー層９は、一対のビード部４、４間に跨って連続してのびている。インナーライナー層９は、空気非透過性のゴム材からなり、タイヤ内腔内に充填される空気の漏出を防ぐ。空気不透過性のゴム材としては、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等が望ましい。

シーラント層１０は、インナーライナー層９のタイヤ半径方向の内側面９ａに接着されてタイヤ周方向に環状にのびている。シーラント層１０は、パンク時の孔を埋めるための粘性を有したシーラント材からなる。このようなシーラント層１０は、例えば、走行中の釘踏み等によって、トレッド部２に孔が形成された場合、その孔を閉じるように変形して空気の漏出を抑制する。

シーラント層１０は、本実施形態では、タイヤ軸方向の中央側に配されたクラウン部分１０Ａと、クラウン部分１０Ａのタイヤ軸方向両側に配された一対のショルダー部分１０Ｂ、１０Ｂとで形成されている。

本実施形態のタイヤ１では、ショルダー部分１０Ｂの粘度は、クラウン部分１０Ａの粘度よりも大きく設定される。高速直進走行時、タイヤ赤道Ｃ上に大きい遠心力が作用する。この遠心力は、インナーライナー層９の内側面９ａと平行かつタイヤ軸方向内側向きの力を有するので、粘度の小さいシーラント材をトレッド端２ｔ側からタイヤ軸方向内側に流動させる。しかしながら、本実施形態では、ショルダー部分１０Ｂの粘度が、クラウン部分１０Ａの粘度よりも大きく設定されるので、タイヤ赤道Ｃ側に大きな遠心力が作用した場合でも、ショルダー部分１０Ｂのシーラント材の流動が抑制される。このため、トレッド端２ｔ側のパンクシール性能が高く維持される。また、ショルダー部分１０Ｂのシーラント材の流動が抑制されることにより、タイヤ軸方向の内外で質量分布が均一に維持されるので、ベルト層７に作用する張力がタイヤ軸方向内外で一定になるため、操縦安定性能が向上する。なお、ショルダー部分１０Ｂのタイヤ半径方向外側の接地面２ｓ１は、クラウン部分１０Ａのタイヤ半径方向外側の接地面２ｓ２に比して、接地する機会が小さいので、釘踏み等による孔の形成の可能性が小さく、孔を埋める機会が小さい。このため、ショルダー部分１０Ｂの粘度が大きい場合でも、ショルダー部分１０Ｂのパンクシール性能が高く維持される。

このような作用を効果的に発揮させるため、クラウン部分１０Ａの９０℃での粘度μ１は、１kPa・s以上、１０kPa・s未満であるのが望ましい。ショルダー部分１０Ｂの９０℃での粘度μ２は、４〜１０kPa・sであるのが望ましい。クラウン部分１０Ａの粘度μ１が１kPa・s未満、又は、ショルダー部分１０Ｂの粘度μ２が４kPa・s未満の場合、シーラント材が大きく流動するおそれがある。また、クラウン部分１０Ａの粘度μ１が１０kPa・s以上、又は、ショルダー部分１０Ｂの粘度μ２が１０kPa・sを超える場合、シーラント材が流動できず、釘踏み等によって形成された孔を効果的に埋められないおそれがある。

上述の作用をさらに大きく発揮させるために、ショルダー部分１０Ｂの９０℃での粘度μ２は、クラウン部分１０Ａの９０℃での粘度μ１よりも、２〜６kPa・s大きいのが望ましい。なお、シーラント材の９０℃での粘度μは、JIS K 6833に準拠し、９０℃の条件で、回転式粘度計により測定される値である。

本実施形態では、シーラント層１０のタイヤ軸方向の幅Ｗｂは、例えば、ベルト層７のタイヤ軸方向の幅Ｗａの２３％〜８６％に設定されるのが望ましい。シーラント層１０の幅Ｗｂがベルト層７の幅Ｗａの２３％未満の場合、シーラント材が塗布される領域が小さく、パンクシール性能をトレッド部２の広い領域で発揮できないおそれがある。また、シーラント層１０のタイヤ軸方向の幅Ｗｂが小さい場合、直進時やコーナリング時に、タイヤ１の接地面内で、シーラント層１０の設けられる領域とシーラント層１０の設けられない領域が形成され、シーラントの有無で剛性が変わるので、操縦安定性能が悪化するおそれがある。シーラント層１０の幅Ｗｂがベルト層７の幅Ｗａの８６％を超える場合、高速直進走行時、タイヤ赤道Ｃ上に作用する大きい遠心力によって、多くのシーラント材がタイヤ軸方向内側に流動するので、トレッド端２ｔ側のパンクシール性が悪化するおそれがある。また、シーラント材が流動すると、タイヤ軸方向の内外で質量分布が大きく異なるので、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このような観点より、シーラント層１０の幅Ｗｂは、好ましくは、ベルト層７の幅Ｗａの４０％以上であり、さらに好ましくは、６０％以上である。

優れたパンクシール性能を発揮しつつ、シーラント材の流動を小さくして、タイヤ１のタイヤ軸方向の内外で質量変化を抑制するために、シーラント層１０の厚さｔは、好ましくは、１〜１０mm、より好ましくは、１．５〜５．０mmである。シーラント層１０の厚さｔは、実質的に一定であることが好ましい。本明細書において、厚さが実質的に一定とは、厚さの変動が９０〜１１０％、好ましくは９５〜１０５％に収まることを意味する。

本実施形態のタイヤ１では、さらに、トレッド部２の接地面２ｓのプロファイルと、シーラント層１０のプロファイルと、外のベルトプライ７Ｂのプロファイルとが近似することに着目して、操縦安定性能とパンクシール性能とをバランス良く向上する。具体的には、ベルト層７を、クラウン部分１０Ａのタイヤ半径方向外側に位置するクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の両側に位置する一対のショルダー領域Ｓｈとに区分する。そして、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外端１１ｅとクラウン領域Ｃｒのタイヤ半径方向の外端１１ｉとのタイヤ半径方向距離Ｌａを、１２mm以下に設定するのが望ましい。このようなクラウン領域Ｃｒのタイヤ半径方向内側に位置するクラウン部分１０Ａは、走行状態において、タイヤ軸方向の内外で遠心力の差が小さく維持されるため、粘度の小さいシーラント材のタイヤ軸方向内側への流動を抑制し得る。前記距離Ｌａが小さい場合、粘度の小さいシーラント材が塗布される領域が小さくなり、接地の機会が大きい領域において、釘踏み等による孔を効果的に埋めることができず、パンクシール性能が悪化するおそれがある。このため、タイヤ半径方向距離Ｌａは、好ましくは９mm以下、さらに好ましくは５mm以下である。

上述の作用を効果的に発揮させるために、タイヤ子午断面において、シーラント層１０のクラウン部分１０Ａとインナーライナー層９とが接触する接触面１２ａのプロファイルは、その曲率半径Ｒ１が２０〜２５０mmであるのが望ましく、４０〜１５０mmであるのがさらに望ましい。同様の観点より、シーラント層１０のショルダー部分１０Ｂとインナーライナー層９とが接触する接触面１２ｂのプロファイルは、その曲率半径Ｒ２が４０〜６００mmであるのが望ましく、７０〜３３０mmであるのがさらに望ましい。

このような、本実施形態のシーラント材としては、粘着性を有するものであれば特に限定されず、タイヤ１のパンクシールに用いられる通常のゴム組成物を使用することができる。以下、シーラント層１０の組成が、９０℃での粘度を除いて説明される。

ゴム組成物の主成分を構成するゴム成分として、ブチル系ゴムが用いられる。ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム(IIR)の他、臭素化ブチルゴム(Br-IIR)、塩素化ブチルゴム(Cl-IIR)などのハロゲン化ブチルゴム(X-IIR)等も挙げられる。なかでも、流動性等の観点から、ブチルゴム、若しくはハロゲン化ブチルゴムのどちらか一方、又は両方を好適に使用できる。また、ブチル系ゴムは、ペレット化されたものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機にブチル系ゴムを精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

上記ブチル系ゴムは、ブチルゴムであることが好ましい。ブチルゴムを用いることで上記粘度差を低減することに寄与でき、低温シール性の持続性の良好なシーラント材がより好適に得られる。

本発明のゴム組成物が、ブチルゴムと有機過酸化物とを(好ましくは架橋助剤も)含む場合、架橋が適度な速度で進行するため、混練時間が比較的短時間である二軸混練押出機等の連続混練機を用いて調製されることに適している。これにより、過架橋等の問題を抑制でき、より良好な低温シール性の持続性が得られる。

ブチル系ゴムは、シーラント材の流動性をより好適に確保できるという観点から、１２５℃のムーニー粘度ML1+8は２０〜６０が好ましく、４０〜６０がより好ましい。２０未満であると、流動性が低下するおそれがあり、６０を超えると、シール性が低下するおそれがある。また、ムーニー粘度が上記範囲内のブチル系ゴムを使用することにより、上記粘度差を低減することに寄与でき、低温シール性の持続性の良好なシーラント材がより好適に得られる。

なお、１２５℃のムーニー粘度ML1+8は、JIS K-6300-1:2001に準拠し、試験温度１２５℃で、Ｌ形の形状を有するロータを余熱時間１分間とし、ロータの回転時間を８分間として測定されるものである。

上記ブチル系ゴムの含有量は、ゴム成分１００質量部中、好ましくは８０質量部以上、より好ましくは９０質量部以上であり、１００質量部であってもよい。これにより、上記粘度差を低減することに寄与でき、低温シール性の持続性の良好なシーラント材がより好適に得られる。

上記ゴム成分に加えて、ゴム成分として、天然ゴム(NR)、イソプレンゴム(IR)、ブタジエンゴム(BR)、スチレンブタジエンゴム(SBR)、スチレンイソプレンブタジエンゴム(SIBR)、エチレンプロピレンジエンゴム(EPDM)、クロロプレンゴム(CR)、アクリロニトリルブタジエンゴム(NBR)等のジエン系ゴム等、他の成分を併用しても良い。

上記ゴム成分として、ブチル系ゴムを用いずに、上記ジエン系ゴムのみを使用してもよい。ジエン系ゴムの中でも、良好なシール性能が得られ、低温シール性の持続性の良好なシーラント材がより好適に得られるという理由から、NR、BRが好ましい。

上記ＮＲの含有量は、ゴム成分１００質量部中、好ましくは２０質量部以上、より好ましくは８０質量部以上であり、１００質量部であってもよい。上記ＢＲの含有量は、ゴム成分１００質量部中、好ましくは５０〜９０質量部、より好ましくは６０〜８０質量部である。

シーラント材は、液状ポリマーを含むことが好ましい。本実施形態では、シーラント材は、例えば、ブチルゴム１００質量部に対して、ポリブテン１００〜４００質量部であるのが望ましい。また、ポリブテンの平均分子量は、例えば、１０００〜４０００であるのが望ましい。

シーラント材中の液状ポリマーとして、液状ポリブテン、液状ポリイソブテン、液状ポリイソプレン、液状ポリブタジエン、液状ポリα-オレフィン、液状イソブチレン、液状エチレンα-オレフィン共重合体、液状エチレンプロピレン共重合体、液状エチレンブチレン共重合体等が挙げられる。なかでも、粘着性付与等の観点から、液状ポリブテンが好ましい。液状ポリブテンとしては、イソブテンを主体とし、更にノルマルブテンを反応させて得られる長鎖状炭化水素の分子構造を持った共重合体等が挙げられ、水素添加型液状ポリブテンも使用可能である。液状ポリマーとしては、１種のみを用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

液状ポリブテン等の液状ポリマーの１００℃における動粘度は、好ましくは３５４０mm^２／s以上、より好ましくは３６００mm^２／s以上、更に好ましくは３６５０mm²／s以上である。３５４０mm^２／s未満であると、シーラント材の粘度が下がり過ぎて、タイヤ使用中に流動しやすくなり、シール性、ユニフォミティーが悪化するおそれがある。該１００℃における動粘度は、好ましくは４０１０mm^２／s以下、より好ましくは３９００mm^２／s以下、更に好ましくは３８００mm^２／s以下である。４０１０mm^２／sを超えると、シール性が悪化するおそれがある。

液状ポリブテン等の液状ポリマーの４０℃における動粘度は、好ましくは１２００００mm^２／s以上、より好ましくは１５００００mm^２／s以上である。１２００００mm^２／s未満であると、シーラント材の粘度が下がり過ぎて、タイヤ使用中に流動しやすくなり、シール性、ユニフォミティーが悪化するおそれがある。該４０℃における動粘度は、好ましくは２０００００mm^２／s以下、より好ましくは１７００００mm^２／s以下である。２０００００mm^２／sを超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。なお、動粘度は、ＪＩＳＫ２２８３−２０００に準拠し、１００℃、４０℃の条件で測定される値である。

液状ポリマーの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは５０質量部以上、より好ましくは１００質量部以上、更に好ましくは１２０質量部以上である。５０質量部未満では、粘着性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは４００質量部以下、より好ましくは３５０質量部以下、更に好ましくは３００質量部以下、特に更に好ましくは２５０質量部以下である。４００質量部を超えると、シーラント材の流動が生じるおそれがある。

中でも、上記液状ポリマーとしては、１００℃における動粘度及び４０℃における動粘度が上記範囲内である液状ポリマーを１種のみ、上述した含有量で用いることが好ましい。このような種類、含有量の液状ポリマーを用いることにより、シール性の持続性の良好なシーラント材がより好適に得られる。

架橋剤としては、有機過酸化物、硫黄等が使用できる。有機過酸化物(架橋剤)としては特に限定されず、従来公知の化合物を使用できる。有機過酸化物架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。

有機過酸化物としては、例えば、ベンゾイルパーオキサイド、ジベンゾイルパーオキサイド、p-クロロベンゾイルパーオキサイド等のアシルパーオキサイド類、1-ブチルパーオキシアセテート、t-ブチルパーオキシベンゾエート、t-ブチルパーオキシフタレートなどのパーオキシエステル類、メチルエチルケトンパーオキサイドなどのケトンパーオキサイド類、ジ-t-ブチルパーオキシベンゾエート、1,3-ビス(1-ブチルパーオキシイソプロピル)ベンゼンなどのアルキルパーオキサイド類、t-ブチルハイドロパーオキサイドなどのハイドロパーオキサイド類、ジクミルパーオキサイド、t-ブチルクミルパーオキサイド等が挙げられる。なかでも、粘着性、流動性の観点から、アシルパーオキサイド類が好ましく、ジベンゾイルパーオキサイドが特に好ましい。また、有機過酸化物(架橋剤)は、粉体状態のものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機に有機過酸化物(架橋剤)を精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

有機過酸化物(架橋剤)の含有量は、ブチルゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１．５質量部以上、更に好ましくは３質量部以上である。該含有量は、好ましくは１５質量部以下、より好ましくは８質量部以下である。

硫黄の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは０．５質量部以上、より好ましくは１質量部以上である。０．５質量部未満では、架橋密度が低くなるおそれがある。該含有量は、好ましくは４質量部以下、より好ましくは３質量部以下、更に好ましくは２．５質量部以下である。４質量部を超えると、未反応の硫黄が多くなり常温でも緩やかに架橋反応が進行するおそれがある。

架橋助剤(加硫促進剤)としては、例えば、キノンジオキシム化合物(キノイド化合物)を好適に使用可能である。有機過酸化物に更に架橋助剤を添加した架橋系において、有機過酸化物に更に架橋助剤を添加した架橋系において、ブチル系ゴムや液状ポリマーを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性が改善される。

キノンジオキシム化合物としては、粘着性、シール性、流動性の観点から、p-ベンゾキノンジオキシムが好ましい。また、架橋助剤(加硫促進剤)は、粉体状態のものを使用することが好ましい。これにより、連続混練機に架橋助剤(加硫促進剤)を精度良く好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

キノンジオキシム化合物等の架橋助剤の含有量は、ブチルゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１．５質量部以上、更に好ましくは３質量部以上である。該含有量は、好ましくは１５質量部以下、より好ましくは８質量部以下である。１５質量部を超えると、未反応のキノンジオキシム化合物が多くなり、過酸化物との相互作用で常温でも緩やかに架橋反応するおそれがある。

シーラント材には、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、ケイ酸カルシウム、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム、硫酸バリウム、タルク、マイカ等の無機添加剤、芳香族系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、パラフィン系プロセスオイル等の可塑剤を添加しても良い。

無機添加剤の含有量は、ブチルゴム１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１０質量部以上である。１質量部未満では、紫外線による劣化により、シール性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは３０質量部以下、より好ましくは２７質量部以下、更に好ましくは２５質量部以下である。５０質量部を超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。

紫外線による劣化を防止する観点から、無機充填剤としてカーボンブラックが好ましい。この場合、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１質量部以上、より好ましくは１０質量部以上である。１質量部未満では、紫外線による劣化により、シール性が低下するおそれがある。該含有量は、好ましくは５０質量部以下、より好ましくは４０質量部以下、更に好ましくは２５質量部以下である。５０質量部を超えると、シーラント材の粘度が高くなり過ぎて、シール性が悪化するおそれがある。

可塑剤(オイル)としては、低温の軟化状態を維持するため軟化点温度は低い方がよいという理由から、ジオクチルフタレート(DOP)が好ましい。なお、本明細書において、可塑剤には、上記液状ポリマーは含まれない。

可塑剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１５質量部以上、より好ましくは２０質量部以上である。該含有量は、好ましくは４０質量部以下、より好ましくは３０質量部以下である。

シーラント材としては、ペレット化したブチル系ゴム、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤を混合することにより調製されたものであることが好ましい。シーラント材としては、ペレット化したブチル系ゴム、液状のポリブテン、可塑剤、粉体のカーボンブラック、粉体の架橋剤、及び粉体の架橋助剤を混合することにより調製されたものであることがより好ましい。これにより、連続混練機に各原料を好適に供給でき、シーラント材を生産性よく製造できる。

シーラント材としては、ブチル系ゴムを含むゴム成分に対して、所定量の液状ポリマー、有機過酸化物、架橋助剤を配合したものが好ましい。

シーラント材に、ブチル系ゴムに液状ポリブテン等の液状ポリマーを配合したものを用いることで、粘着性、シール性、流動性、加工性がバランス良く改善される。ゴム成分としてブチル系ゴムを用いた有機過酸化物架橋系に、液状ポリマー成分を導入して粘着性が付与されるとともに、液状ポリマーや固形ブチル系ゴムにより高速走行時のシーラント材の流動が抑制される。これにより、粘着性、シール性、流動性、加工性がバランス良く改善される。

また、シーラント材としては、流動性、耐劣化性に優れているため、ハロゲン化ブチルゴムを含むゴム成分と、有機過酸化物とを含むものも好ましい。

シーラント材を構成する前述の各材料の混合は、例えば、公知の連続混練機を用いて実施できる。なかでも、同方向回転又は異方向回転の多軸混練押出機、特に二軸混練押出機を用いて混合することが好ましい。二軸混練押出機を用いることにより、本実施形態の各材料では、混練時間が比較的短時間となるため、架橋が適度な速度で進行しシール性の持続性を高めることができる。

通常、未加硫タイヤは、ブラダーを使用して加硫する。このブラダーは、加硫時に膨張し、タイヤの内周面(インナーライナー)に密着することとなる。そこで、加硫が終了した際に、ブラダーとタイヤの内周面(インナーライナー)とが癒着しないように、通常、タイヤの内周面(インナーライナー)には離型剤が塗布されている。

離型剤としては、通常、水溶性ペイントや離型用ゴムが使用される。しかしながら、タイヤの内周面に離型剤が存在すると、シーラント材とタイヤの内周面との粘着性が低下するおそれがある。そのため、タイヤの内周面のうち、シーラント材を塗布する全ての部分から予め離型剤を除去しておくことが好ましい。これにより、シーラント材のタイヤの内周面への付着性がより向上し、よりシール性の高いシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。

タイヤの内周面から離型剤を除去する方法としては、特に限定されず、バフ処理、レーザー処理、高圧水洗浄、洗剤(好ましくは中性洗剤)による除去等の公知の方法が挙げられる。

ここで、図２を使用して、シーラント層１０が配されたタイヤ１の製造方法に用いる製造設備の一例を簡単に説明する。製造設備は、二軸混練押出機６０、二軸混練押出機６０に原料を供給する材料フィーダー６２、タイヤ１を固定して回転させるとともに、タイヤの幅方向及び半径方向に移動させる回転駆動装置５０を有する。二軸混練押出機６０は、供給口６１を５個有している。具体的には、上流側の供給口６１ａを３個、中流側の供給口６１ｂを１個、下流側の供給口６１ｃを１個有している。更に、二軸混練押出機６０の排出口にはノズル３０が接続されている。

原料が材料フィーダー６２から、二軸混練押出機６０が有する供給口６１を介して二軸混練押出機６０に順次供給され、各原料が二軸混練押出機６０により混練され、シーラント材が順次調製される。調製されたシーラント材は、二軸混練押出機６０の排出口に接続されたノズル３０から連続的に吐出される。タイヤ駆動装置でタイヤを回転させながらトラバース及び/又は昇降させ(タイヤの幅方向及び/又は半径方向に移動させ)、ノズル３０から吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布する。これにより、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることが可能となる。すなわち、タイヤを回転させながらタイヤの幅方向又は半径方向に移動させつつ、連続混練機から連続的に吐出されるシーラント材を順次タイヤの内周面に直接塗布することでシーラント材が、タイヤの内周面に連続的にらせん状に貼り付けられる。

タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れたシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。また、タイヤの内周面にシーラント材を連続的にらせん状に貼り付けることにより、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向(特に、タイヤ周方向)においてシーラント材が均一なシーラント層を形成できる。このため、シール性に優れたシーラント層１０が配されたタイヤ１を安定的に生産性良く製造できる。なお、シーラント材は、幅方向に重ならないように貼り付けられていることが好ましく、隙間なく貼り付けられていることがより好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化をより防止できると共に、より均一なシーラント層１０を形成できる。

また、原料を連続混練機(特に、二軸混練押出機)に順次供給し、連続混練機(特に、二軸混練押出機)によりシーラント材が順次調製される。調製されたシーラント材は、連続混練機(特に、二軸混練押出機)の排出口に接続されたノズルから連続的に吐出され、シーラント材が順次タイヤ１の内周面１Ｎに直接塗布される。これにより、生産性良くシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。

シーラント層１０は、略紐状形状のシーラント材２０（図３に示す）を、連続的にらせん状にタイヤの内周面１Ｎ（図３に示す）に塗布することにより形成されることが好ましい。これにより、タイヤの内周面１Ｎに沿って連続的にらせん状に配置された略紐状形状のシーラント材２０によって構成されたシーラント層１０をタイヤの内周面に形成することが可能となる。シーラント層１０は、シーラント材２０が積層されて形成されてもよいが、シーラント材１層からなることが好ましい。

シーラント材２０が、略紐状形状であると、シーラント材２０を連続的にらせん状にタイヤの内周面１Ｎに塗布することにより、シーラント材１層からなるシーラント層１０を形成できる。シーラント材２０が、略紐状形状であると、塗布されるシーラント材２０にある程度の厚さがあるため、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。また、シーラント材２０を何層も積層することなく、１層塗布するだけでよいため、より生産性よくシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。

シーラント材２０をタイヤの内周面１Ｎに巻き付ける回数は、好ましくは２０〜７０回、より好ましくは２０〜６０回、更に好ましくは３５〜５０回である。これにより、タイヤのユニフォミティーの悪化を防止でき、重量バランスに優れると共に、良好なシール性を有するシーラント層１０が配されたタイヤ１をより生産性よく製造できる。ここで、巻き付ける回数が２回とは、タイヤ内周面を２周するようにシーラント材２０が塗布されていることを意味する。

連続混練機(特に、二軸混練押出機)を使用する事により、シーラント材２０の調製(混練)とシーラント材２０の吐出(塗布)を同時に連続的に行うことができる。これにより、高粘度で粘着性が高く取り扱いが難しいシーラント材２０をハンドリングすることなく直接タイヤ１の内周面に塗布でき、生産性良くシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。また、バッチ式混練装置で硬化剤も含めて混練し、シーラント材２０を調製した場合、シーラント材２０の調製からタイヤに貼り付けるまでの時間が一定とならない。しかしながら、有機過酸化物を含む原料を連続混練機(特に、二軸混練押出機)により混合することにより順次調製されるシーラント材２０を順次タイヤの内周面に塗布することにより、シーラント材２０の調製からタイヤに貼り付けるまでの時間が一定となる。このため、ノズル３０（図３に示す）を使用してシーラント材２０を塗布する場合には、ノズル３０からのシーラント材２０の吐出量が安定し、更には、シーラント材２０のタイヤ１への粘着性の低下が抑制されつつ一定の粘着性となる。これにより、高粘度で粘着性が高く取り扱いが難しいシーラント材２０を使用しても精度良くタイヤ１の内周面１Ｎに塗布でき、安定的に一定の品質のシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。

本実施形態では、シーラント層１０のクラウン部分１０Ａ及びショルダー部分１０Ｂで、粘度が異なる。このため、クラウン部分１０Ａを形成するためのシーラント材２０Ａ、及び、ショルダー部分１０Ｂを形成するためのシーラント材２０Ｂ（図３に示す）を製造するために、上述のような連続混練機が２台用いられるのが望ましい。

次にこのようなシーラント材をタイヤ内周面に塗布する方法が説明される。シーラント材２０は、回転されたタイヤ１に、タイヤ１及びノズル３０の少なくとも一方をタイヤの幅方向に移動させながら、ノズル３０によってタイヤ１の内周面１Ｎに塗布される。製造工程は、例えば、工程（１）乃至工程（３）を含んでも良い。工程（１）は、非接触式変位センサ４０（図３に示す）によってタイヤ１の内周面１Ｎとノズル３０の先端との距離を測定する。工程（２）は、測定結果に基づき、タイヤ１及びノズル３０の少なくとも一方をタイヤの半径方向に移動させることで、タイヤ１の内周面１Ｎとノズル３０の先端との間隔を所定の距離に調整する。工程（３）は、間隔が調整されたタイヤの内周面１Ｎにシーラント材２０を塗布する。

非接触式変位センサ４０を用いてタイヤの内周面１Ｎとノズル３０の先端３１との間隔ｄの距離を測定し、その測定結果をフィードバックすることで、タイヤの内周面１Ｎとノズルの先端３１との間隔ｄを一定の距離に保つことができる。そして、間隔ｄを一定の距離に保ちながらタイヤの内周面１Ｎにシーラント材２０を塗布していくため、タイヤ形状のばらつきやジョイント部等の凹凸による影響を受けることなく、シーラント材２０の厚さを均一にすることができる。さらに、従来のようにタイヤサイズごとに座標値を入力する必要がないため、効率良くシーラント材２０を塗布することができる。

図３は、シーラント層１０が配されたタイヤ１の製造方法で用いる塗布装置の一例を模式的に示す説明図である。また、図４は、図３に示す塗布装置を構成するノズルの先端付近の拡大図である。

図３は、タイヤ１の一部を子午線方向に切った断面(タイヤの幅方向及び半径方向を含む平面で切った断面)を示しており、図４は、タイヤ１の一部をタイヤの周方向及び半径方向を含む平面で切った断面を示している。図３及び図４においては、Ｘ方向がタイヤの幅方向(軸方向)、Ｙ方向がタイヤの周方向、Ｚ方向がタイヤの半径方向である。

タイヤ１は、固定して回転させられるとともに、タイヤの幅方向及び半径方向に移動させる回転駆動装置(図示せず)にセットされている。この回転駆動装置により、タイヤの軸周りの回転、タイヤの幅方向の移動及びタイヤの半径方向の移動が独立して可能になっている。回転駆動装置は、タイヤのビード部の幅を広げる手段を有することが好ましい。シーラント材をタイヤに塗布する際に、タイヤのビード部の幅を広げることにより、シーラント材をタイヤに容易に塗布することができる。

また、回転駆動装置は、タイヤの半径方向の移動量を制御可能な制御機構(図示せず)を備えている。さらに、制御機構は、タイヤの幅方向の移動量及び/又はタイヤの回転速度を制御可能であってもよい。

ノズル３０は、押出機(図示せず)の先端に取り付けられており、タイヤ１の内側に挿入することが可能である。そして、押出機から押し出された粘着性のシーラント材２０が、ノズル３０の先端３１から吐出される。ノズル３０Ａは、クラウン部分１０Ａを形成するシーラント材２０Ａが押し出される。ノズル３０Ｂは、ショルダー部分１０Ｂを形成するシーラント材２０Ｂが押し出される。

本実施形態のシーラント層１０が配されたタイヤ１の製造方法では、まず、加硫工程で成形されたタイヤを回転駆動装置にセットし、ノズル３０をタイヤ１の内側に挿入する。そして、図３及び図４に示すように、タイヤ１を回転させ、かつ、タイヤ１を幅方向に移動させながら、シーラント材２０をノズル３０から吐出することによってタイヤ１の内周面１Ｎに連続的に塗布する。タイヤ１の幅方向の移動は、予め入力しておいたタイヤ１の内周面１Ｎのプロファイル形状に沿って行う。

後述するように、シーラント材２０は略紐状形状であることが好ましく、より具体的には、シーラント材２０がタイヤの内周面１Ｎに塗布された時点で、シーラント材２０が略紐状形状を保持することが好ましい。この場合、略紐状形状のシーラント材２０は、連続的にタイヤ１の内周面１Ｎにらせん状に貼り付けられることになる。シーラント材２０Ｂが押し出されるノズル３０Ｂは、クラウン部分１０Ａを形成するシーラント材２０Ａのタイヤ軸方向両側に移動される。

なお、本明細書において、略紐状形状とは、幅よりも長さの方が長く、ある程度の幅及び厚さを有する形状を意味する。略紐状形状のシーラント材２０が連続的にタイヤの内周面にらせん状に貼り付けられた状態の一例を図５に模式的に示す。また、図５のシーラント材２０をその塗布方向(長さ方向)と直交する直線ＡＡで切断した際のシーラント材２０の断面の一例を図６に模式的に示す。このように、略紐状形状のシーラント材２０は、ある程度の幅(図６中、Ｗで示される長さ)とある程度の厚さ(図６中、Ｄで示される長さ)を有する。なお、ここで、シーラント材２０の幅とは、塗布後のシーラント材２０の幅を意味し、シーラント材２０の厚さとは、塗布後のシーラント材２０の厚さ、より具体的には、シーラント層１０の厚さを意味する。

本実施形態のシーラント層１０が配されたタイヤ１の製造方法では、以下の工程（１）〜（３）により、シーラント材２０がタイヤの内周面１Ｎに塗布される。

<工程（１）>
図４に示すように、非接触式変位センサ４０により、シーラント材２０を塗布する前のタイヤ１の内周面１Ｎとノズル３０の先端３１との間隔ｄの距離を測定する。間隔ｄの測定は、シーラント材２０を各タイヤ１の内周面１Ｎに塗布する度に行い、シーラント材２０の塗布開始から塗布終了まで行う。

<工程（２）>
間隔ｄの測定データを回転駆動装置の制御機構に転送する。制御機構では、測定データに基づき、タイヤ１の内周面１Ｎとノズル３０の先端３１との間隔ｄが所定の距離になるように、タイヤの半径方向の移動量を調整する。

<工程（３）>
シーラント材２０は、ノズル３０の先端３１から連続的に吐出されているので、上記間隔ｄが調整されたタイヤ１の内周面１Ｎに塗布されることになる。以上の工程（１）〜（３）により、タイヤ１の内周面１Ｎに均一な厚さのシーラント材２０を塗布することができる。

効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄは、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは１．０mm以上である。０．３mm未満であると、ノズル３０の先端がタイヤの内周面１Ｎに近すぎるため、所定の厚さを有するシーラント材２０を塗布することが困難となる。また、調整後の間隔ｄは、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．０mm以下である。３．０mmを超えると、シーラント材２０をタイヤ１にうまく貼り付けられず、製造効率が低下するおそれがある。ここで、調整後の間隔ｄとは、上記工程（２）により調整された後のタイヤ１の内周面１Ｎとノズル３０の先端３１とのタイヤの半径方向の距離である。

また、効果がより好適に得られるという理由から、調整後の間隔ｄは、塗布後のシーラント材２０の厚さの３０％以下が好ましく、２０％以下がより好ましく、また、塗布後のシーラント材２０の厚さの５％以上が好ましく、１０％以上がより好ましい。

ノズル３０も目詰まりが少なく、操業安定性に優れるという理由から、略紐状形状のシーラント材２０を使用することが好ましく、略紐状形状のシーラント材２０をタイヤ１の内周面１Ｎにらせん状に貼り付けることがより好ましい。しかし、タイヤ１の内周面１Ｎにスプレーすることでシーラント材２０を塗布してもよい。

本実施形態の説明では、タイヤの幅方向及び半径方向の移動として、ノズル３０は移動せずタイヤが移動する例を説明したが、タイヤが移動せずノズル３０が移動してもよいし、タイヤ及びノズル３０の両方が移動してもよい。

上記製造方法では、二軸混練押出機等で混合され、かつ押出機内での架橋反応の進行が抑制されたシーラント材２０を、そのままタイヤの内周面１Ｎに塗布する。このため、塗布時から架橋反応が始まり、タイヤの内周面１Ｎへの良好な粘着性を有すると共に、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。そのため、シーラント材２０を塗布したタイヤを更に架橋する必要がなく、良好な生産性が得られる。

なお、必要に応じて、シーラント材２０を塗布したシーラント層１０が配されたタイヤ１を更に架橋する架橋工程を行なってもよい。架橋工程では、シーラント層１０が配されたタイヤ１を加熱することが好ましい。これにより、シーラント材２０の架橋速度を向上でき、架橋反応をより好適に進行でき、より生産性良くシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。加熱方法としては、特に限定されず、公知の方法を採用できるが、オーブンを使用する方法が好適である。なお、塗布直後の流動しやすいシーラント材２０でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができるという理由から、架橋する際に、タイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。

また、架橋工程を別途行わない場合であっても、シーラント材２０の架橋反応が終了するまでタイヤをタイヤ周方向に回転させることが好ましい。これにより、塗布直後の流動しやすいシーラント材２０でも流動を防ぎユニフォミティーを悪化させずに架橋反応を行うことができる。回転速度は、架橋工程の場合と同様である。

シーラント材２０の架橋速度を向上させるために、シーラント材２０を塗布する前に予めタイヤを温めておくことが好ましい。これにより、より生産性良くシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。タイヤの予熱温度は、好ましくは４０〜１００℃、より好ましくは５０〜７０℃である。タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、塗布時から架橋反応が好適に始まり、架橋反応がより好適に進行し、シール性の高いシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。また、タイヤの予熱温度を上記範囲内とすることにより、架橋工程を行う必要がなくなるため、生産性良く製造できる。

連続混練機(特に、二軸混練押出機)は一般に連続運転を行う。一方、シーラント層１０が配されたタイヤ１を製造する際には、１個のタイヤへの塗布が終了するとタイヤを取り替える必要がある。この際に、生産性の低下を抑制しつつ、より品質の高いシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造するために、以下の（１）、（２）の方法を採用すればよい。（１）の方法では、品質の低下、（２）の方法では、コストの増大というデメリットがあるため、状況に応じて適宜使い分ければ良い。
（１）連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働、停止させることにより、シーラント材２０のタイヤ１の内周面１Ｎへの供給を制御する。すなわち、１個のタイヤへの塗布が終了すると、連続混練機、全ての供給装置を同時に停止させる。次に、タイヤを交換し(１分以内に交換することが好ましい)、連続混練機、全ての供給装置を同時に稼働させ、タイヤへの塗布を再開すればよい。タイヤの交換を速やかに(好ましくは１分以内に)行うことにより、品質の低下を抑制できる。
（２）連続混練機、全ての供給装置を稼働させたまま、流路を切り替えることにより、シーラント材２０のタイヤの内周面１Ｎへの供給を制御する。すなわち、連続混練機に、タイヤの内周面１Ｎに直接フィードするノズル３０とは別の流路を設けておき、１個のタイヤへの塗布が終了すると、タイヤの交換が終了するまで、調製されたシーラント材２０を別の流路から排出すれば良い。この方法では、連続混練機、全ての供給装置を稼働させたままシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できるため、より品質の高いシーラント層１０が配されたタイヤ１を製造できる。

なお、タイヤの内周面１Ｎとノズル３０の先端３１との間隔ｄをある一定の距離でシーラント材２０を貼り付けた後、上記間隔ｄを前記一定の距離より大きい距離にしてシーラント材２０を貼り付けても良い。これにより、貼り付け開始時においてタイヤの内周面１Ｎとノズル３０の先端３１とが小さい間隔ｄとなり、貼り付け開始部分に対応するシーラント材２０の幅を広くすることができる。従って、シーラント材２０の粘着性が高められて、連続的にスムーズにらせん状に貼り付けられる。

以上、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１に示される基本構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのパンクシール性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
シーラント層の厚さｔ：３mm
シーラント層の製造方法：二軸連続混練機を用いたゴムストリップ貼り付け
シーラント層の配合（ブチルゴム１００質量部中）
・ポリブテン（HV-1900）：２００質量部（クラウン部分）、１５０質量部（ショルダー部分）
・カーボンブラック（N330）：１５質量部（クラウン部分）、２５質量部（ショルダー部分）
・オイル（DOS）：１５質量部（クラウン部分）、１５質量部（ショルダー部分）
・架橋剤（QDO）：７質量部（クラウン部分）、７質量部（ショルダー部分）
・架橋助剤（QO）：７質量部（クラウン部分）、７質量部（ショルダー部分）

＜操縦安定性能＞
各テストタイヤを装着した車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを実車走行させ、直進走行から旋回走行、及び、旋回走行から直進走行させたときのハンドル操作安定性と旋回性とが、運転者の官能により評価された。結果は、実施例３を１０点とする１０点法であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
使用車両：排気量１３００cc 自動二輪車
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７（フロント）、１８０／５５ＺＲ１７（リア）
リムサイズ：ＭＴ３．５０×１７（フロント）、ＭＴ５．５０×１７（リア）
クラウン部分の接触面の曲率半径Ｒ１：５０mm（フロント）、８０mm（リア）
ショルダー部分の接触面の曲率半径Ｒ２：６０mm（フロント）、１８０mm（リア）
内圧：２５０kPa（フロント）、２９０kPa（リア）
ベルト層の幅Ｗａ：１３０mm（フロント）、１６８mm（リア）

＜パンクシール性能＞
上記車輌を、径２．５mm、長さ４４mmの釘がばらまかれた上記テストコースを走行させて、釘が１０本刺さった時点での内圧の状態が確認された。結果は、テストタイヤ１０本中、内圧の変化がなかったタイヤの割合（％）である。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、フロントタイヤ、リアタイヤともに、パンクシール性能と操縦安定性能とが向上していることが確認できた。さらに、タイヤサイズの異なるタイヤにおいてテストしたが、結果は同じであった。

１自動二輪車用空気入りタイヤ
７ベルト層
９インナーライナー層
９ａ内側面
１０シーラント層
１０Ａクラウン領域
１０Ｂショルダー領域
μ１クラウン領域の粘度
μ２ショルダー領域の粘度

Claims

トレッド部の内方に配されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に配された空気不透過性のゴムからなるインナーライナー層と、前記インナーライナー層のタイヤ半径方向の内側面に接着されたシーラント層とを具えた自動二輪車用空気入りタイヤあって、
前記シーラント層は、タイヤ軸方向の中央側に配されたクラウン部分と、前記クラウン部分のタイヤ軸方向両側に配された一対のショルダー部分とを含み、
前記ショルダー部分の粘度は、前記クラウン部分の粘度よりも大きいことを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記クラウン部分の９０℃での粘度は、１kPa・s以上、１０kPa・s未満であり、
前記ショルダー部分の９０℃での粘度は、４〜１０kPa・sである請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記ベルト層は、前記クラウン部分のタイヤ半径方向外側に位置するクラウン領域を含み、
前記クラウン領域のタイヤ軸方向の外端と前記クラウン領域のタイヤ半径方向の外端とのタイヤ半径方向距離は、１２mm以下である請求項１又は２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記シーラント層は、ブチルゴム及びポリブテンを含む組成物からなり、
前記組成物は、前記ブチルゴムの１００質量部に対して１００〜４００質量部の前記ポリブテンを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記ポリブテンの平均分子量は、１０００〜４０００である請求項４記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
前記シーラント層のタイヤ軸方向の幅は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅の２３％〜８６％である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。