JP2018086864A - 非空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ部およびホイール部の固定状態を安定させる。【解決手段】非空気入りタイヤ１は、車軸に取り付けられるホイール部２と、ホイール部に外嵌された内筒６、内筒をタイヤ径方向外側から囲う外筒４、および内筒と外筒とを変位自在に連結する連結部材３からなるタイヤ部と、を備えている。内筒には、タイヤ幅方向に延びる内側係合部６ａが形成され、ホイール部には、タイヤ幅方向に延びるとともに、内側係合部にタイヤ径方向外側から当接する外側係合部２ｆが形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、非空気入りタイヤに関する。

従来から、下記特許文献１に示されるような非空気入りタイヤが知られている。この非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられるホイール部と、内筒、外筒、および連結部材からなるタイヤ部と、を備えている。内筒はホイール部に外嵌され、外筒は内筒をタイヤ径方向外側から囲い、連結部材は内筒と外筒とを変位自在に連結している。

特開２０１６−１０７６７８号公報

ところで、上述のタイヤ部は、連結部材が弾性変形することで非空気入りタイヤに加わる振動などを吸収する機能を有する。一方で、上述のホイール部は、タイヤ部と車軸とを連結する機能を有する。このように、タイヤ部およびホイール部は互いに異なった機能を有するため、互いに異なった材質によって形成される場合がある。
ここで、タイヤ部およびホイール部を互いに異なる材質により形成した場合、線膨張係数の差などを起因として、タイヤ部とホイール部との間に隙間が生じ、両者の固定状態が不安定になるおそれがあった。

本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、タイヤ部およびホイール部の固定状態を安定させることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられるホイール部と、前記ホイール部に外嵌された内筒、前記内筒をタイヤ径方向外側から囲う外筒、および前記内筒と前記外筒とを変位自在に連結する連結部材からなるタイヤ部と、を備えた非空気入りタイヤにおいて、前記内筒には、タイヤ幅方向に延びる内側係合部が形成され、前記ホイール部には、タイヤ幅方向に延びるとともに、前記内側係合部にタイヤ径方向外側から当接する外側係合部が形成されている。

本発明の非空気入りタイヤによれば、例えば温度変化などに起因して、ホイール部がタイヤ部よりも大きく収縮した場合、外側係合部が内側係合部をタイヤ径方向内側に向けて押圧する。これにより、ホイール部とタイヤ部との間にタイヤ径方向の隙間が生じるのを抑えて、両者の固定状態を安定させることができる。
さらに、非空気入りタイヤの製造時に、ホイール部およびタイヤ部の一方を先に成形し、この先に成形された方をインサート品として、他方を射出成形などにより成形した場合、互いに係合する外側係合部および内側係合部を容易かつ高精度に形成することができる。

ここで、前記外側係合部および前記内側係合部の一方はタイヤ周方向に延び、かつタイヤ径方向に延びる第１規制部が形成されており、前記外側係合部および前記内側係合部の他方には、前記第１規制部にタイヤ周方向から当接する第２規制部が形成されていてもよい。

この場合、タイヤ周方向に互いに当接する第１規制部および第２規制部が、ホイール部の外側係合部およびタイヤ部の内側係合部に各別に形成されているため、ホイール部とタイヤ部とがタイヤ周方向に相対的に回転するのを規制して、両者の固定状態を安定させることができる。

また、前記外側係合部および前記内側係合部の前記他方はタイヤ周方向の全周にわたって延び、かつタイヤ幅方向に窪むことで前記第２規制部が形成され、前記第１規制部は、前記第２規制部内に進入していてもよい。

この場合、タイヤ幅方向に窪む第２規制部内に、第１規制部が進入していることで、ホイール部とタイヤ部とのタイヤ周方向における相対的な回転をより確実に規制することができる。

また、前記ホイール部には、複数の前記外側係合部が形成され、前記内筒には、複数の前記内側係合部が形成されていてもよい。

この場合、複数の外側係合部および複数の内側係合部が互いに係合し、ホイール部とタイヤ部との間に隙間が生じるのをより確実に抑え、両者の固定状態をさらに安定させることができる。

本発明によれば、タイヤ部およびホイール部の固定状態を安定させることができる。

本実施形態の非空気入りタイヤの側面図である。 （ａ）は図１の非空気入りタイヤのＡ−Ａ断面矢視図であり、（ｂ）は（ａ）のＣ部拡大図である。 図２の非空気入りタイヤのＢ−Ｂ断面矢視図である。

以下、本実施形態に係る非空気入りタイヤの構成を、図１〜図３を参照しながら説明する。なお、以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするため縮尺を適宜変更している。
図１に示すように、非空気入りタイヤ１は、車軸に取り付けられるホイール部２と、ホイール部２の外周に配置されたタイヤ部７と、を備えている。
この非空気入りタイヤ１は、自転車、二輪車、自動車など（以下、これらの総称を単に車両という）に用いられる。

ここで、ホイール部２は円板状に形成され、タイヤ部７は環状に形成されており、各中心軸は共通軸上に位置している。この共通軸を中心軸Ｏ１といい、中心軸Ｏ１に沿う方向をタイヤ幅方向という。また、タイヤ幅方向から見た側面視において、中心軸Ｏ１を中心として周回する方向をタイヤ周方向といい、この中心軸Ｏ１に直交する方向をタイヤ径方向という。
図２（ａ）に示すように、ホイール部２およびタイヤ部７は、全体として、タイヤ幅方向の中央部を通る中心線Ｏ２を中心として線対称に形成されている。タイヤ幅方向およびタイヤ径方向の双方向に沿う縦断面視において、タイヤ幅方向のうち、この中心線Ｏ２に向かう方向をタイヤ幅方向内側といい、この中心線Ｏ２から離れる方向をタイヤ幅方向外側という。

図１に示すように、ホイール部２は、中心軸Ｏ１を中心としてタイヤ幅方向に延びる筒状のボス８と、ボス８の外周面に固定された装着筒部２ａと、装着筒部２ａをタイヤ径方向外側から囲う外装筒部２ｃと、装着筒部２ａおよび外装筒部２ｃを互いに連結する複数のリブ２ｂと、を備えている。

本実施形態では、ボス８はアルミニウムにより形成されている。ボス８が車軸によって回転自在に支持されることで、ホイール部２は車軸に取り付けられる。なお、ボス８はアルミニウム以外の金属あるいは非金属により形成されていてもよい。タイヤ幅方向において、ボス８の幅は、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃの幅よりも大きい。

装着筒部２ａおよび外装筒部２ｃはそれぞれ、ボス８と同軸に配置されている。複数のリブ２ｂは、例えばタイヤ周方向に等間隔をあけて配置されている。複数のリブ２ｂはそれぞれ、ボス８を中心として放射状に延びている。
本実施形態では、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃは、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、ホイール部２は射出成形により成形することが可能であり、量産に適している。
なお、ボス８、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃは、それぞれ別体に形成されていてもよい。また、装着筒部２ａ、複数のリブ２ｂ、および外装筒部２ｃは、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。

タイヤ部７は、ホイール部２の外装筒部２ｃに外嵌された内筒６と、内筒６をタイヤ径方向外側から囲う外筒４と、内筒６と外筒４とを変位自在に連結する弾性変形可能な連結部材３と、を備えている。外筒４の外周面には、トレッド部材５が嵌合されている。

内筒６は、ホイール部２を介して、車軸に取り付けられる。内筒６および外筒４の中心軸は、中心軸Ｏ１と同軸に配置されている。内筒６、連結部材３、および外筒４は、タイヤ幅方向において、それぞれのタイヤ幅方向の中央部が互いに一致した状態で配置されている。

本実施形態では、内筒６、連結部材３、および外筒４は、熱可塑性樹脂により一体に形成されている。これにより、タイヤ部７は射出成形により成形することが可能であり、量産に適している。熱可塑性樹脂としては、例えば１種だけの樹脂、２種以上の樹脂を含む混合物、または１種以上の樹脂と１種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤、可塑剤、充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでいてもよい。
なお、内筒６、連結部材３、および外筒４は、それぞれ別体に形成されていてもよい。また、内筒６、連結部材３、および外筒４は、熱可塑性樹脂以外の材質により形成されていてもよい。

タイヤ部７およびホイール部２は、一体に形成されていてもよく、それぞれ別体に形成されていてもよい。なお、ホイール部２はボス８とタイヤ部７とを連結する機能を有しており、タイヤ部７は地面からボス８に伝わる振動を吸収する機能を有している。このように、ホイール部２とタイヤ部７とは異なる機能を有しているため、異なる材質により形成されていてもよい。例えば、タイヤ部７は振動吸収性能を確保するために弾性率が比較的小さい材質により形成し、ホイール部２は堅牢性を確保するために弾性率がタイヤ部７よりも大きい材質により形成されていてもよい。また、例えばホイール部２を比較的比重の小さい材質により形成し、非空気入りタイヤ１全体の軽量化を図ってもよい。

トレッド部材５は、例えば、天然ゴム又は／及びゴム組成物が加硫された加硫ゴム、或いは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材５を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

連結部材３は、全体として湾曲した長方形状の板状に形成されており、表裏面がタイヤ周方向を向き、側面がタイヤ幅方向を向いている。連結部材３は弾性変形可能な材質により形成され、内筒６の外周面側と外筒４の内周面側とを相対的に弾性変位自在に連結している。連結部材３は、タイヤ周方向に等間隔をあけて複数配置されている。

複数の連結部材３はそれぞれ、内筒６に接続される内側部３ａと、外筒４に接続される外側部３ｂと、を有する。内側部３ａと外側部３ｂとは、連結部材３のタイヤ径方向の中央部において互いに接続されており、側面視においてこの接続部で鈍角に交わっている。内側部３ａのタイヤ周方向における厚みは、外側部３ｂのタイヤ周方向における厚みよりも小さい。外側部３ｂのタイヤ周方向における厚みは、タイヤ径方向外側に向かうに従い、漸次大きくなっている。
なお、連結部材３の形態は図示の例に限られず、連結部材３が弾性変形可能であり、非空気入りタイヤとして機能するものであれば、他の構成を採用してもよい。例えば、内筒６および外筒４の間の円盤状の連結部材がハニカム状に肉抜きされた構成、板状の連結部材が車軸を中心に放射状に配置された構成、放射状の連結部材同士を中間部材で連結する構成などを採用してもよい。

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、内筒６のうち、タイヤ径方向外側に位置する外周部６２は、外周部６２のタイヤ径方向内側に位置する内周部６１よりも、タイヤ幅方向に長く形成されている。内周部６１および外周部６２のタイヤ幅方向における中央部は、同等の位置に位置している。内周部６１および外周部６２は、縦断面視において、中心線Ｏ２を中心として線対称に形成されている。

ここで、本実施形態の内筒６には、タイヤ幅方向に延びる第１内側係合部６ａおよび第２内側係合部６ｂが形成されている。より詳しくは、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、内筒６の内周部６１におけるタイヤ幅方向の両端部には、タイヤ幅方向内側に向けて窪む第１溝部６ｄが各別に形成されている。各第１溝部６ｄは、タイヤ周方向に延びている。これにより、各第１溝部６ｄのタイヤ径方向内側には、タイヤ幅方向外側に向けて延び、タイヤ周方向に延びる第１内側係合部６ａが形成されている。

内筒６の外周部６２におけるタイヤ幅方向の両端部には、タイヤ幅方向内側に向けてＶ字状に窪む第２溝部６ｃが各別に形成されている。縦断面視において、各第２溝部６ｃのタイヤ径方向における幅はそれぞれ、タイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次小さくなっている。各第２溝部６ｃは、タイヤ周方向に延びている。これにより各第２溝部６ｃのタイヤ径方向内側には、タイヤ幅方向外側に向けて延び、タイヤ周方向に延びる第２内側係合部６ｂが形成されている。

また、本実施形態のホイール部２には、タイヤ幅方向に延びる第１外側係合部２ｆおよび第２外側係合部２ｇが形成されている。より詳しくは、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、ホイール部２の外装筒部２ｃにおけるタイヤ幅方向の両端部には、タイヤ径方向外側に向けて延びる内側フランジ部２ｄが各別に形成されている。各内側フランジ部２ｄは、タイヤ周方向の全周にわたって延びている。各内側フランジ部２ｄの外周縁には、タイヤ幅方向内側に向けて突出する第１外側係合部２ｆと、タイヤ幅方向外側に向けて突出する連結部２ｉと、が形成されている。各第１外側係合部２ｆは、タイヤ周方向に延びている。各第１外側係合部２ｆは、各第１溝部６ｄ内に嵌合している。

各連結部２ｉのタイヤ幅方向外側における端部には、タイヤ径方向外側に向けて延びる外側フランジ部２ｅが形成されている。各外側フランジ部２ｅは、タイヤ周方向の全周にわたって延びている。各外側フランジ部２ｅにおけるタイヤ径方向の中央部には、タイヤ幅方向内側に向けて突出する第２外側係合部２ｇが形成されている。各第２外側係合部２ｇのタイヤ径方向における幅は、タイヤ幅方向内側に向かうに従い漸次小さくなっている。各第２外側係合部２ｇは、各第２溝部６ｃ内に嵌合している。
以上の構成により、第１外側係合部２ｆは第１内側係合部６ａにタイヤ径方向外側から当接し、第２外側係合部２ｇは第２内側係合部６ｂにタイヤ径方向外側から当接している。

第１内側係合部６ａおよび第１外側係合部２ｆは、第２内側係合部６ｂおよび第２外側係合部２ｇよりも、タイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側に位置している。
タイヤ幅方向における長さは、第１内側係合部６ａの方が、第２内側係合部６ｂよりも長い。タイヤ径方向における幅は、第１内側係合部６ａの方が、第２内側係合部６ｂよりも大きい。
タイヤ幅方向における長さは、第１外側係合部２ｆの方が、第２外側係合部２ｇよりも長い。タイヤ径方向における幅は、第１外側係合部２ｆの方が、第２外側係合部２ｇよりも大きい。

図３に示すように、第１内側係合部６ａには、タイヤ径方向外側に延びる第１規制部６ｅが形成されている。図示はしないが、第１規制部６ｅは、第１内側係合部６ａの外周面に、周方向に等間隔を空けて複数形成されている。
図３に示すように、第１外側係合部２ｆには、第１規制部６ｅにタイヤ周方向から当接する第２規制部２ｈが形成されている。本実施形態における第２規制部２ｈは、タイヤ周方向の全周にわたって延びる第１外側係合部２ｆに形成された、タイヤ幅方向に窪む凹部である。この凹部である第２規制部２ｈ内に、第１規制部６ｅが進入している。内筒６の第１規制部６ｅおよび外装筒部２ｃの第２規制部２ｈは、タイヤ周方向で互いに当接することで、ホイール部２とタイヤ部７とのタイヤ周方向における相対的な位置のずれを規制する。

以下、本実施形態の非空気入りタイヤ１の製造方法の一例として、インサート成形を用いる場合について説明する。

インサート成形を用いる場合、まず、内筒６、連結部材３、および外筒４からなるタイヤ部７を射出成形により一体に成形する。このとき、内筒６の第１溝部６ｄ、第２溝部６ｃ、第１規制部６ｅが形成される。
なお、第１規制部６ｅは第１内側係合部６ａから径方向外側に向けて延びている。この第１規制部６ｅを形成するための金型の形状は、第１規制部６ｅを形成するための環状の溝から、タイヤ径方向外側に向けて延びる溝を追加工することで得られる。これにより、
金型の加工工数を抑えることが可能となる。

次に、このタイヤ部７を型の一部（インサート品）として、ボス８およびホイール部２を、タイヤ部７の径方向内側に一体としてインサート成形する。これにより、内筒６の第１溝部６ｄ内および第２溝部６ｃ内に、自ずとホイール部２の材質となる溶融した樹脂が流れ込み、第１外側係合部２ｆおよび第２外側係合部２ｇが形成される。また、第１規制部６ｅが形成されている部分を回避して第１外側係合部２ｆが形成されるため、この第１規制部６ｅにタイヤ周方向から当接する第２規制部２ｈが自ずと形成される。
そして、外筒４の外周面にトレッド部材５を外嵌することで、非空気入りタイヤ１が製造される。

上記のように、タイヤ部７を先に成形すると、タイヤ部７に残留応力が生じるのを抑制することができる。タイヤ部７は弾性変形させて振動等を吸収させる機能を有するが、このように残留応力が生じるのを抑制することで、所望の振動吸収性能を容易に得ることができる。また、残留応力によるタイヤ部７の強度の低下を抑えることができる。

また、ホイール部２およびタイヤ部７は全体として中心軸Ｏ１を中心とした形状となっているため、射出成形によりこれらの部分を成形する場合には、可能な限り径方向内側（中心軸Ｏ１寄り）にゲートを配置することが好ましい。ゲートを中心軸Ｏ１寄りに配置することで、金型内に均等に樹脂を流し込み、成形不良が生じるのを抑制することができる。このような観点を考慮しても、上述のように、ホイール部２の径方向外側に位置するタイヤ部７を先に成形しておくことが好ましい。

ところで、タイヤ部７をインサート品としてホイール部２を射出成形により成形する際には、ホイール部２となる材質は溶融する程度に高温となっている一方で、タイヤ部７は形状を維持することができる程度に低温となっている。このため、ホイール部２を射出成形した後に冷却すると、ホイール部２はタイヤ部７よりも大きく熱収縮し、外装筒部２ｃと内筒６との間にタイヤ径方向の隙間が生じるおそれがある。
本実施形態によれば、ホイール部２がタイヤ部７よりも大きく熱収縮した場合に、第１外側係合部２ｆが第１内側係合部６ａを径方向内側に向けて押圧する。これにより、外装筒部２ｃと内筒６との間にタイヤ径方向の隙間が生じるのを抑えることができる。

さらに、ホイール部２がタイヤ部７よりも大きく熱収縮した場合に、第２外側係合部２ｇが、第２内側係合部６ｂを径方向内側に向けて押圧する。これにより、内筒６の外周部６２と、ホイール部２の内側フランジ部２ｄ、第１外側係合部２ｆ、および連結部２ｉと、の間にタイヤ径方向の隙間が生じるのを抑えることができる。

なお、上述の作用効果が得られるのは、タイヤ部７をインサート品としてホイール部２を射出成形により成形する場合に限られない。例えば、ホイール部２とタイヤ部７とを、互いに異なった材質により形成した場合には、両者の線膨張係数の違いから、ホイール部２がタイヤ部７よりも大きく熱収縮したり、タイヤ部７がホイール部２よりも大きく熱膨張したりすることも想定される。このような場合であっても、内筒６に形成された第１溝部６ｄおよび第２溝部６ｃ内に、ホイール部２に形成された第１外側係合部２ｆおよび第２外側係合部２ｇが嵌合していることから、ホイール部２とタイヤ部７との間にタイヤ径方向の隙間が生じるのを抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態の非空気入りタイヤ１によれば、ホイール部２がタイヤ部７よりも大きく収縮した場合、第１外側係合部２ｆおよび第２外側係合部２ｇが、第１内側係合部６ａおよび第２内側係合部６ｂを、タイヤ径方向内側に向けて押圧する。これにより、ホイール部２とタイヤ部７との間にタイヤ径方向の隙間が生じるのを抑えて、両者の固定状態を安定させることができる。
さらに、非空気入りタイヤ１の製造時に、タイヤ部７を先に成形し、この先に成形されたタイヤ部７をインサート品として、ホイール部２を射出成形などにより成形することで、高精度に互いに係合する第１外側係合部２ｆおよび第１内側係合部６ａ並びに第２外側係合部２ｇおよび第２内側係合部６ｂを容易に形成することができる。

また、タイヤ周方向に互いに隣接する第１規制部６ｅおよび第２規制部２ｈが、ホイール部２の第１外側係合部２ｆおよびタイヤ部の第１内側係合部６ａにそれぞれ形成されているため、ホイール部２とタイヤ部７とがタイヤ周方向に相対的に回転するのを規制して、両者の固定状態を安定させることができる。これにより、例えば非空気入りタイヤ１に大きな制動力若しくは駆動力が作用した場合であっても、ホイール部２とタイヤ部７とが回転ずれを起こすのを抑止できる。
さらに、非空気入りタイヤ１の製造時に、第１規制部６ｅが形成されているタイヤ部７方を先に成形し、この第１規制部６ｅが形成されたタイヤ部７をインサート品としてホイール部２を射出成形により成形した場合、第１規制部６ｅと高精度に係合する第２規制部２ｈを容易に形成することができる。

また、複数の外側係合部２ｆ、２ｇおよび複数の内側係合部６ａ、６ｂがタイヤ径方向で互いに係合することで、ホイール部２とタイヤ部７との間にタイヤ径方向の隙間が生じるのがより確実に抑えられ、両者の固定状態をさらに安定させることができる。

また、例えば接着剤を用いなくてもホイール部２とタイヤ部７との固定状態を安定させることができるため、ホイール部２およびタイヤ部７を異なる材質により形成した場合であっても、両者を比較的容易に分離させてリサイクルすることが可能となる。また、接着剤の劣化によってホイール部２とタイヤ部７とが不意に分離してしまうことも回避できる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、前記実施形態では、タイヤ部７を先に成形し、このタイヤ部７をインサート品としてホイール部２を射出成形により成形する方法について説明したが、これに限られない。例えば、ホイール部２を先に成形し、このホイール部２をインサート品としてタイヤ部７を成形してもよい。あるいは、２色成形などによってタイヤ部７およびホイール部２を成形してもよい。

また、前記実施形態では、内筒６に第１溝部６ｄおよび第２溝部６ｃが形成され、これらの溝に嵌合する第１外側係合部２ｆおよび第２外側係合部２ｇがホイール部２に形成されていたが、これに限られない。例えば、ホイール部２に、タイヤ幅方向に窪む複数の溝が形成され、これらの溝に嵌合する第１内側係合部６ａおよび第２内側係合部６ｂが、内筒６に形成されていてもよい。

また、前記実施形態では、第１内側係合部６ａからタイヤ径方向外側に向けて延びる第１規制部６ｅと、この第１規制部６ｅにタイヤ周方向から当接する第２規制部２ｈについて説明したが、他の形態によってホイール部２とタイヤ部７との相対的な回転を規制してもよい。例えば、タイヤ周方向の全周にわたって延びる第１外側係合部２ｆからタイヤ径方向内側に突出する第１規制部が、第１内側係合部６ａの一部がタイヤ幅方向に窪むことで形成された第２規制部内に進入していてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した実施形態や変形例を適宜組み合わせてもよい。

１…非空気入りタイヤ ２…ホイール部 ２ｆ…第１外側係合部 ２ｇ…第２外側係合部 ２ｈ…第２規制部 ３…連結部材 ４…外筒 ５…トレッド部材 ６…内筒 ６ａ…第１内側係合部 ６ｂ…第２内側係合部 ６ｅ…第１規制部 ７…タイヤ部

Claims (4)

1. 車軸に取り付けられるホイール部と、
   前記ホイール部に外嵌された内筒、前記内筒をタイヤ径方向外側から囲う外筒、および前記内筒と前記外筒とを変位自在に連結する連結部材からなるタイヤ部と、を備えた非空気入りタイヤにおいて、
   前記内筒には、タイヤ幅方向に延びる内側係合部が形成され、
   前記ホイール部には、タイヤ幅方向に延びるとともに、前記内側係合部にタイヤ径方向外側から当接する外側係合部が形成されている、非空気入りタイヤ。
2. 前記外側係合部および前記内側係合部の一方はタイヤ周方向に延び、かつタイヤ径方向に延びる第１規制部が形成されており、
   前記外側係合部および前記内側係合部の他方には、前記第１規制部にタイヤ周方向から当接する第２規制部が形成されている、請求項１に記載の非空気入りタイヤ。
3. 前記外側係合部および前記内側係合部の前記他方はタイヤ周方向の全周にわたって延び、かつタイヤ幅方向に窪むことで前記第２規制部が形成され、
   前記第１規制部は、前記第２規制部内に進入している、請求項２に記載の非空気入りタイヤ。
4. 前記ホイール部には、複数の前記外側係合部が形成され、
   前記内筒には、複数の前記内側係合部が形成されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の非空気入りタイヤ。

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