JP2018076820A - 燃料タンクシステム - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を抑制しつつ、ベーパ流路上に流量制御弁を設け、キャニスタの大気開放側の流路に切換弁を配設した燃料タンクシステムを提供する。
【解決手段】電磁弁８０は、ガイド孔１０４内に第１弁体８４と第２弁体８８がコイルスプリング８６を挟んで回転自在に配置されている。車両のエンジン駆動走行時には、第２弁体８８の突起１６６を筐体９０の溝１２０の一端面１２０Ａに当接させた状態でコイルスプリング８６を圧縮して第１弁体８４のみを回転させて流量制御弁４５の開度を調整できる。一方、駐車時や給油時、穴あき検知の場合には、第２弁体８８を第１弁体８４と一体的に回転させて大気開放管６２、負圧作用路７０、リファレンス管７４の連通・遮断を切り換えることができる。切換弁６６と流量制御弁４５を単一のアクチュエータ８２で駆動することができるため、部品点数を削減することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、燃料タンクシステムに関する。

従来、燃料タンク内で発生した燃料蒸気をキャニスタに吸着させると共に、キャニスタに吸着された燃料蒸気を吸気流路の負圧を利用してエンジン側に供給する燃料タンクシステムが用いられている。

上記燃料タンクシステムでは、配管等から燃料蒸気が漏れると大気汚染をしてしまうおそれがある。そこで、燃料蒸気のリークの検知（穴あき検知）を自動的に行うことが義務付けられている。

例えば、特許文献１の燃料蒸発ガス排出抑制装置では、燃料タンクとキャニスタとを結ぶベーパ流路上に開閉弁（密閉バルブ）を設けるとともに、キャニスタの大気開放側に設けられた大気開放流路と負圧ポンプが配設された流路とを切り換える切換弁が設けられている。開閉弁の開閉、及び切換弁を切り換えることで燃料蒸気のリーク及びリーク箇所を検知可能とされている。

特開２０１５−１９０３４７号公報

上記特許文献１記載の燃料蒸発ガス排出抑制装置では、開閉弁や切換弁を駆動するためにそれぞれアクチュエータが必要となり、部品点数が増加するという不都合があった。

したがって、穴あき検知を行うために、ベーパ流路上に流量制御弁を設け、キャニスタの大気開放側の流路上に切換弁を設けた燃料タンクシステムにおいても、同様に部品点数の抑制が求められている。

本発明は上記事実を考慮し、部品点数を抑制しつつ、ベーパ流路上に流量制御弁を設け、キャニスタの大気開放側の流路に切換弁を配設した燃料タンクシステムを提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、燃料が貯留される燃料タンクと、前記燃料タンクから燃料蒸気が導入されて吸着されると共に、吸気管に燃料蒸気を供給するキャニスタと、前記燃料タンクと前記キャニスタの導入ポートとを接続するベーパ流路と、前記キャニスタの通気ポートと外部に開口した大気連通口とを連通させる大気連通口側流路と、前記ベーパ流路と前記大気連通口側流路に跨って形成されたガイド孔を有する筐体と、前記ベーパ流路に設けられ、前記ベーパ流路の開度を調整する第１弁体を有すると共に、前記第１弁体はガイド孔の内部を周方向に回転自在に配設されている流量制御弁と、前記大気連通口側流路において前記通気ポートと前記大気連通口とを連通又は遮断する第２弁体を有し、前記第２弁体は周方向に弾性変形可能な弾性体を介して前記第１弁体と接続され、かつ前記ガイド孔の内部を周方向に回転自在に配設された切換弁と、前記第２弁体に設けられた被係止部が当接することによって前記第２弁体の回転を規制する係止部と、前記第１弁体と前記第２弁体を一体的に前記周方向に回転させて前記切換弁の連通状態及び遮断状態のいずれかに切り換えると共に、車両のエンジン駆動走行中には前記第２弁体の被係止部を前記係止部に当接させた状態で前記弾性体を周方向に圧縮させつつ前記第１弁体を前記周方向に沿って回転させて前記流量制御弁の前記開度を調整するアクチュエータと、を備える。

このように構成された燃料タンクシステムは、アクチュエータが駆動されることにより、弾性体で接続された第１弁体と第２弁体がガイド孔の内部を一体的に周方向に沿って回転する。これにより、大気連通口側流路における通気ポート側と大気連通口側との連通・遮断状態を切り換えることができる。すなわち、切換弁を切り換えることができる。

一方、車両がエンジン駆動走行状態になった場合には、アクチュエータの駆動によって第２弁体の被係止部が係止部に当接される。この状態で、さらにアクチュエータを駆動すると、第２弁体は被係止部が係止部に当接しているため回転しない。一方、第１弁体は第２弁体との間に配設されている弾性体を周方向に圧縮させて回転する。この結果、切換弁の連通・遮断状態が維持されたまま、ベーパ流路における流量制御弁の開度が調整される。

このように、車両のエンジン駆動走行時にアクチュエータの駆動によって切換弁を変化させずに流量制御弁のみを変化させて燃料タンクから吸気管へ供給される燃料蒸気量を調整可能であると共に、給油時や駐車時、あるいは穴あき検知時等に切換弁を切り換えてキャニスタの通気ポートと大気連通口を連通、又は遮断することができる。

すなわち、単一のアクチュエータでパージ流路に設けられた流量制御弁と大気連通口側流路との間に設けられた切換弁を駆動することができる。

請求項１記載の発明の燃料タンクシステムは、上記構成としたので、１つのアクチュエータで流量制御弁と切換弁を駆動することができ、部品点数を削減することができる。

本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムの全体概略構成を示す図である。 本発明の一実施形態に係る電磁弁の分解斜視図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムの大気開放状態（給油状態）における電磁弁の、（Ａ）は図２のＡーＡ線断面図であり、（Ｂ）は図２のＢーＢ線断面図であり、（Ｃ）は図２のＣーＣ線断面図であり、（Ｄ）は図２のＤーＤ線断面図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムの大気開放状態（給油状態）を示す全体概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムのエンジン駆動走行状態を示す電磁弁の、（Ａ）は図２のＡーＡ線断面図であり、（Ｂ）は図２のＢーＢ線断面図であり、（Ｃ）は図２のＣーＣ線断面図であり、（Ｄ）は図２のＤーＤ線断面図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムのエンジン駆動走行状態を示す全体概略構成図である。要部構成図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムの絞り状態を示す電磁弁の、（Ａ）は図２のＡーＡ線断面図であり、（Ｂ）は図２のＢーＢ線断面図であり、（Ｃ）は図２のＣーＣ線断面図であり、（Ｄ）は図２のＤーＤ線断面図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムの全閉状態（駐車状態及び穴あき検知制御における一次検出状態）を示す要部構成図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムの全閉状態（駐車状態及び穴あき検知制御における一次検出状態）を示す全体概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムのリファレンス状態（穴あき検知制御の二次検出におけるリファレンス圧力検出状態）を示す電磁弁の、（Ａ）は図２のＡーＡ線断面図であり、（Ｂ）は図２のＢーＢ線断面図であり、（Ｃ）は図２のＣーＣ線断面図であり、（Ｄ）は図２のＤーＤ線断面図である。要部構成図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムのリファレンス状態（穴あき検知制御の二次検出におけるリファレンス圧力検出状態）を示す全体概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムの穴あき検知状態（穴あき検知制御の二次検出における到達圧力検出状態）を示す電磁弁の、（Ａ）は図２のＡーＡ線断面図であり、（Ｂ）は図２のＢーＢ線断面図であり、（Ｃ）は図２のＣーＣ線断面図であり、（Ｄ）は図２のＤーＤ線断面図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムの穴あき検知状態（穴あき検知制御の二次検出における到達圧力検出状態）を示す全体概略構成図である。 本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムの穴あき検知制御を示すフローチャートである。

本発明の一実施形態に係る燃料タンクシステムについて図１〜図１４を参照して説明する。なお、各図は模式的なものであり、本発明と関連性の低いものは図示を省略している。また、本実施形態の燃料タンクシステムが適用された車両がエンジンとモータとを動力源として備えたハイブリッド車（ＨＶ（Hybrid Vehicle））又はプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle））の場合について説明する。

（全体構成）
先ず、燃料タンクシステム１０の全体構成について説明し、その後で電磁弁８０（流量制御弁４５及び切換弁６６）の具体的構成について説明する。

本実施形態に係る燃料タンクシステム１０は、図１に示すように、燃料Ｆが貯留される燃料タンク１２と、燃料タンク１２内の燃料蒸気が吸着されるキャニスタ１４と、キャニスタ１４に吸着された燃料蒸気が供給されるエンジン１６と、後述するセンサやスイッチからの信号に基づいてポンプ、電磁弁などを制御するＥＣＵ１８とを基本的に備えている。

燃料タンク１２は、燃料Ｆが貯留される燃料タンク本体２０と、燃料タンク本体２０から斜め上方に延在するフィラーパイプ２２と、フィラーパイプ２２の燃料注入口を閉塞するキャップ２４と、を備えている。

燃料タンク本体２０の内部には、燃料ポンプ２６が配設されている。燃料ポンプ２６からエンジン１６側に燃料を供給する燃料供給管２８は、燃料タンク本体２０の上部に形成された開口部を閉塞する蓋体３０を貫通して、エンジン１６側（後述するインテークマニホールド５８）まで延在している。また、燃料タンク本体２０の内部の上方には、フロートバルブ３２が配設されている。

一方、フィラーパイプ２２の燃料注入口は、車体のリッド３４の内側に配設されており、給油時には、開放されたリッド３４からキャップ２４が取り外されたフィラーパイプ２２に給油ノズル１７２が挿入されることにより、燃料タンク本体２０に燃料が供給される（図４参照）ものである。

なお、リッド３４は、図１に示すように、車室内の給油スイッチ２９を操作することにより開放されるものであり、給油スイッチ２９の操作信号はＥＣＵ１８に出力されるように構成されている。リッド３４には、リッド３４の閉塞をスイッチの信号としてＥＣＵ１８に出力するリッドスイッチ３６が設けられている。

キャニスタ１４は、キャニスタ本体３８が壁４０によって上下に区画されており、それぞれに燃料蒸気の吸着剤となる活性炭４２が配設されている。

キャニスタ本体３８の上流側の導入ポート４４は、燃料タンク本体２０（フロートバルブ３２）とベーパ管４６で連通されている。このベーパ管４６上には、後述する電磁弁８０の一部を構成する流量制御弁４５が配設されている。

また、供給ポート４７は、エンジン１６の後述する吸気管５２とパージ管４８で連通されている。パージ管４８上には、供給ポート４７と吸気管５２を連通又は遮断する電磁開閉弁５０が設けられている。パージ管４８が連通される吸気管５２は、エアクリーナ５４を介して吸入された空気をスロットルバルブ５６で流量調整し、インテークマニホールド５８を介してエンジン１６に燃料の混合気を供給するものである。

キャニスタ本体３８の下流側の通気ポート６０には、大気開放管６２が連通されている。大気開放管６２は、通気ポート６０と反対側の端部が外部に連通した大気口６４とされている。大気開放管６２上には、後述する電磁弁８０の一部を構成する切換弁６６が配設されている。説明の便宜上、大気開放管６２において、切換弁６６よりもキャニスタ１４側（以下、「上流側」という）を上流側大気開放管６２Ａ、切換弁６６よりも大気口６４側（以下、「下流側」という）を下流側大気開放管６２Ｂという。下流側大気開放管６２Ｂの大気口６４側には、エアフィルタ６８が配設されている。

また、切換弁６６から延在し、エアフィルタ６８の上流側で下流側大気開放管６２Ｂに合流（連通）する負圧作用管７０が形成されている。この負圧作用管７０は、後述するように、切換弁６６の切換によって上流側大気開放管６２Ａと連通又は遮断されるものである。

なお、負圧作用管７０には、上流側に圧力を作用させるキーオフポンプ７２が配設されている。

さらに、上流側大気開放管６２Ａから分岐され、負圧作用管７０のキーオフポンプ７２よりも上流側で合流する（上流側大気開放管６２Ａと、負圧作用管７０のキーオフポンプ７２よりも上流側とを連通する）リファレンス管７４が形成されている。リファレンス管７４上にも、切換弁６６が配設されている。説明の便宜上、リファレンス管７４において、切換弁６６よりも上流側を上流側リファレンス管７４Ａ、切換弁６６よりも下流側を下流側リファレンス管７４Ｂという。切換弁６６の切換によって、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂが連通又は遮断される構成である。

また、上流側リファレンス管７４Ａには、局所的に縮径されたリファレンス部７６と、リファレンス部７６よりも下流側に圧力センサ７８が配設されている。圧力センサ７８は、上流側リファレンス管７４Ａの内部の圧力と大気圧との差圧を検出するものである。

（電磁弁８０の構成）
電磁弁８０は、図２に示すように、アクチュエータ８２と、アクチュエータ８２の駆動によって軸回りに回転される第１弁体８４と、第１弁体８４とコイルスプリング８６を介して接続され、軸周りに回転自在な第２弁体８８と、第１弁体８４、コイルスプリング８６、第２弁体８８を収容する筐体９０とを備えている。第１弁体８４が流量制御弁４５に相当し、第２弁体８８が切換弁６６に相当する。すなわち、流量制御弁４５及び切換弁６６は、電磁弁８０の一部として構成されている。

筐体９０は、図１に示すように、ベーパ管４６からリファレンス管７４まで跨って配置されている。筐体９０は、図２に示すように、略矩形状であり、左面９２、右面９４、前面９６、後面９８、上面１００、下面１０２を有する。この左面９２がキャニスタ１４側、右面９４が燃料タンク１２及び大気口６４側に面している。

また、図２に示すように、この筐体９０の左面９２と右面９４とを結ぶ方向を左右方向（矢印Ｘ方向参照）といい、前面９６と後面９８とを結ぶ方向を前後方向（矢印Ｙ方向参照）といい、上面１００と下面１０２とを結ぶ方向を上下方向（矢印Ｚ方向参照）という。

この筐体９０の上面１００から下面１０２まで貫通して、第１弁体８４、第２弁体８８等が挿入される円筒形のガイド孔１０４が形成されている。また、筐体９０の左側には、左面９２からガイド孔１０４まで左右方向に延在する３本の孔部１０６、１０８、１１０（以下、「孔部１０６〜１１０」という）が上下方向に所定間隔をあけて形成されている。この３本の孔部１０６〜１１０は、それぞれ上流側リファレンス管７４Ａ、上流側大気開放管６２Ａ、キャニスタ１４側のベーパ管４６の端部を構成している。また、筐体９０の右側には、右面９４からガイド孔１０４まで左右方向に延在する４本の孔部１１２、１１４、１１６、１１８（以下、「孔部１１２〜１１８」という）が上下方向に所定間隔をあけて形成されている。この４本の孔部１１２〜１１８は、それぞれ下流側リファレンス管７４Ｂ、負圧作用管７０、下流側大気開放管６２Ｂ、燃料タンク側のベーパ管４６の端部を構成している。なお、孔部１０６〜１１０は、それぞれ孔部１１２、１１４、１１８とガイド孔１０４を挟んで対称な位置に形成されている。

筐体９０のガイド孔１０４は、ベーパ管４６からリファレンス管７４まで跨って延在しており、ガイド孔１０４の孔部１０６、１０８と孔部１１２、１１４、１１６の間に第２弁体８８、孔部１１０と孔部１１８との間に第１弁体８４が配置されることにより、所定位置に流量制御弁４５と切換弁６６が設けられたことになる。

さらに、筐体９０の上面１００には、ガイド孔１０４の端部が開口しているが、その周縁部の一部（１３５度分）には、下側に凹んだ溝１２０が形成されている。

アクチュエータ８２は、図１及び図２に示すように、筐体９０の下方に配置されており、矩形状の筐体１２２の上面１２４から上方向に突出した回転自在なロッド１２６を備える。ロッド１２６は、ＥＣＵ１８から駆動信号がアクチュエータ８２に入力されることにより、電磁駆動によって軸回り（平面視で時計回り）に回転駆動されるものである。ここで「平面視」とは、「上下方向下向きに視て」の意味である。

ロッド１２６の先端には、略円柱形状である第１弁体８４がロッド１２６と同軸上に固定されている。すなわち、アクチュエータ８２の駆動によって、ロッド１２６の先端に固定された第１弁体８４は、ロッド１２６と共に軸回りに回転する構成とされている。

第１弁体８４は、その上下方向の中央部に孔部１１０、１１８（ベーパ管４６）の径と上下方向高さが同一の流路１２８が形成されている。第１弁体８４において、流路１２８と上下方向位置が同一で流路１２８が形成されていない平面視三角形の部分を閉塞部１３０Ａ、１３０Ｂという。図３（Ｄ）に示すように、閉塞部１３０Ａ、１３０Ｂは、第１弁体８４において軸対称に形成されている。左右方向から視て、閉塞部１３０Ａ、１３０Ｂが孔部１１０、１１８と重複することによって、ベーパ管４６を流れる気体の流量を制御する（絞る）ものである（図７（Ｄ）参照）。

この流路１２８の開口部の周方向長さが孔部１１０、１１８の径に対して十分に長く設定されている。これは、切換弁６６の切換時に第１弁体８４が回転しても流量制御弁４５の後述する開度を維持させるためである。

また、第１弁体８４の上面１３２には、外周に沿って上方に突出形成された周壁１３４が形成されている。周壁１３４には、周方向の所定位置から径方向内側に突出形成された係止部１３６と、周壁１３４の周方向に沿って所定範囲に亘って下方に窪んで形成された凹部１３８と、を備えている。この凹部１３８は、第２弁体８８の後述する凸部１４８が挿入されることにより、第２弁体８８に対する第１弁体８４の相対的な回転可能範囲を規定するものである。

また、第１弁体８４の上面１３２には、ロッド１２６と同軸上に上方に突出形成された円柱形の凸部１４０が形成されている。この凸部１４０の周囲には、コイルスプリング８６が巻回される。

図２に示すように、第１弁体８４の上部に配設される第２弁体８８は、上下方向から視て第１弁体８４と同一形状となる略円柱形状である。

第２弁体８８の下面１４２には、第１弁体８４の上面１３２と同様に、外周に沿って下方に突出形成された周壁１４４が形成されている。また、周壁１４４には、周方向の所定位置から径方向内側に突出して形成された係止部１４６と、周壁１４４の所定位置で周壁１４４から下方に突出形成された凸部１４８と、を備えている。第１弁体８４の上方に第２弁体８８が配置されることによって、第２弁体８８の凸部１４８は第１弁体８４の凹部１３８の内部に挿入される。

コイルスプリング８６の一端８６Ａを第１弁体８４の係止部１３６に当接させると共に、コイルスプリング８６の他端８６Ｂを第２弁体８８の係止部１４６に当接させることによって、第１弁体８４の上面１３２と第２弁体８８の下面１４２との間にコイルスプリング８６が介装されている。コイルスプリング８６はねじりコイルスプリングであり、周方向に沿って第１弁体８４と第２弁体８８を離間させる方向に付勢する。一方、第１弁体８４の凹部１３８に挿入された第２弁体８８の凸部１４８は、凹部１３８の端面１３８Ａに当接することによって、上記付勢による第１弁体８４に対する第２弁体８８の相対回転（離間する方向への回転）が規制され、第１弁体８４と第２弁体８８の位置（角度）関係が維持される。具体的には、流路１２８、１５０、１５２、１５４が図３（Ａ）〜（Ｄ）に示す位置関係になるように、第１弁体８４と第２弁体８８が筐体９０のガイド孔１０４内に配設されている。

第２弁体８８には、図２及び図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように筐体９０の孔部１１２〜１１６に対応した３個の流路１５０、１５２、１５４が上方から所定間隔をおいて形成されている。

流路１５０は、図２及び図３（Ａ）に示すように、孔部１０６、１１２（リファレンス管７４）の径と同一径で、第２弁体８８の径方向に延在するように形成されている。なお、第２弁体８８において流路１５０と上下方向位置が同一で流路１５０が形成されていない略半円形の部分を閉塞部１５６Ａ、１５６Ｂという。

すなわち、図１０（Ａ）に示すように、流路１５０と孔部１０６、１１２が同一軸上になった場合には、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂが連通され、図３等に示すように、第２弁体８８の孔部１０６、１１２に閉塞部１５６Ａ、１５６Ｂが面している場合には、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂが遮断される構成である。

流路１５２は、図２及び図３（Ｂ）に示すように、孔部１０８（上流側大気開放管６２Ａ）の径と上下方向高さが同一で平面視で略四分の一円である扇形部１５２Ａと、扇形部１５２Ａと連通することによって径方向に貫通する半径部１５２Ｂとを備える。なお、第２弁体８８において、流路１５２と上下方向位置が同一で流路１５２が形成されていない略半円形の部分を閉塞部１５８、略四分の一円である扇形の部分を閉塞部１６０という。

流路１５４は、図３（Ｃ）に示すように、孔部１１６（下流側大気開放管６２Ｂ）の径と上下方向高さが同一で平面視で略六分の一円である扇形に形成されている。この流路１５４は、平面視で流路１５２の半径部１５２Ｂと重複しないように形成されている。なお、第２弁体８８において流路１５４と上下方向位置が同一で流路１５４が形成されていない部分を閉塞部１６２という。

また、流路１５２と流路１５４の間には、図２及び図３（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、第２弁体８８の軸心に沿って上下方向に延在する連通孔１６４が形成されている。

この結果、図１２（Ｂ）に示すように、流路１５２（半径部１５２Ｂ）が孔部１０８に面した場合には、流路１５２（扇形部１５２Ａ）が孔部１１４に面する。すなわち、上流側大気開放管６２Ａと負圧作用管７０が連通される構成である。この際、図１２（Ｃ）に示すように、孔部１１６には閉塞部１６２が面しており、流路１５２が流路１５４を介して孔部１１６（下流側大気開放管６２Ｂ）と連通されることはない。

一方、図３（Ｂ）、図７（Ｂ）に示すように、流路１５２（扇形部１５２Ａ）が孔部１０８に面した場合には、閉塞部１５８が孔部１１４に面する。すなわち、上流側大気開放管６２Ａと負圧作用管７０が遮断される構成である。この際、図３（Ｃ）、図７（Ｃ）に示すように、流路１５４が孔部１１６に面している。したがって、孔部１０８と孔部１１６が、流路１５２（扇形部１５２Ａ）、連通孔１６４、流路１５４を介して連通される。すなわち、上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂが連通される構成である。

さらに、図８（Ｂ）に示すように、閉塞部１６０が孔部１０８に面した場合には、閉塞部１５８が孔部１１４に面すると共に、閉塞部１６２が孔部１１６に面する。したがって、上流側大気開放管６２Ａと負圧作用管７０及び下流側大気開放管６２Ｂが遮断される構成である。

さらに、図２に示すように、第２弁体８８の上端部には、外周面から径方向外側に突出した突起１６６が形成されている。この突起１６６は、第２弁体８８が筐体９０のガイド孔１０４に挿入された場合に、溝１２０内に挿入されるものである。したがって、第２弁体８８の回転に伴って突起１６６は溝１２０内を移動し、溝１２０の一端面１２０Ａ又は他端面１２０Ｂに当接することによって第２弁体８８の回転量（本実施形態では１３５°）を規制している。

なお、流路１５２の扇形部１５２Ａと流路１５４の開口部の周方向長さが孔部１０８、１１６の径よりも十分に長く設定されている。これは、第２弁体８８の回転によりリファレンス管７４の接続・遮断が切り換えられても、上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂとの連通状態を維持できるようにするためである。

さらに、第２弁体８８の下面１４２には、第１弁体８４の凸部１４０が挿入される凹部１６８が形成されている。

このように形成された第１弁体８４と第２弁体８８は、アクチュエータ８２の駆動（ロッド１２６の回転駆動）に伴って筐体９０のガイド孔１０４内を回転して、流量制御弁４５及び切換弁６６の切換を行う構成である。

すなわち、アクチュエータ８２が駆動された場合には、第２弁体８８は第１弁体８４と一定の位置（角度）関係を維持したまま、第１弁体８８と一体的に回転する。これによって、切換弁６６は、上流側大気開放管６２Ａと、下流側大気開放管６２Ｂ若しくは負圧作用管７０とを選択的に連通する、又はいずれとも遮断するものであると共に、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂを連通又は遮断するものである。

この際、第１弁体８４に形成された流路１２８は、開口部の周方向長さが孔部１１０、１１８の径よりも十分に長い長円形に形成されているため、第１弁体８４の回転に拘らず、ベーパ管４６を常時全開状態（開度１００％）で連通させる構成である。なお、「開度」とは、ベーパ管４６の流路断面積に対して流量制御弁４５を構成する第１弁体８４の流路１２８とベーパ管４６の管路（孔部１１０、１１８）のオーバーラップしている部分の面積の割合のことである。

一方、アクチュエータ８２の駆動によって第２弁体８８の突起１６６が筐体９０の上面１００（ガイド孔１０４の上部）の溝１２０の平面視時計回り方向端面である一端面１２０Ａに突き当てられた（当接した）状態で、さらにアクチュエータ８２の駆動によって平面視時計回りに付勢された場合には、図７（Ｄ）に示すように、第２弁体８８は回転しない一方、第１弁体８４はコイルスプリング８６を圧縮させつつ平面視時計回りに回転してベーパ管４６の開度（連通状態）を調整する構成である。

特に、図２に示すように、第２弁体８８は、突起１６６が筐体９０の溝１２０の一端面１２０Ａに突き当てられているため、第１弁体８４の回転に拘らず回転せず、連通・遮断状態を維持するものである（図５、図７参照）。

このように構成された電磁弁８０は、アクチュエータ８２を駆動して以下の５状態を切り換えるものである。以下、５状態をロッド１２６（第２弁体８８）の回転角度に基づいて説明する。なお、突起１６６が溝１２０の平面視反時計回り方向端面である他端面１２０Ｂに当接するロッド１２６の回転角度を基準位置（θ＝０°）から平面視時計回りの角度θで説明する。

先ず、１番目の状態が、図１２（Ａ）〜（Ｃ）及び図１３に示すように、アクチュエータ８２の駆動により、第２弁体８８の突起１６６を筐体９０の溝１２０の他端面１２０Ｂに当接させた（突き当てた）場合、上流側大気開放管６２Ａ（孔部１０８）と負圧作用管７０（孔部１１４）とを連通させると共に、上流側リファレンス管７４Ａ（孔部１０６）と下流側リファレンス管７４Ｂ（孔部１１２）とを遮断した穴あき検知状態である。次に、２番目の状態が、図８（Ａ）〜（Ｃ）及び図９に示すように、アクチュエータ８２の駆動によりロッド１２６（第２弁体８８）を基準位置から角度θ１（本実施形態では４５度）だけ平面視時計回り方向に回転させた場合であり、上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂ及び負圧作用管７０とを遮断すると共に、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂとを遮断した全閉状態である。続いて、３番目の状態が、図１０（Ａ）〜（Ｃ）及び図１１に示すように、アクチュエータ８２を駆動して第２弁体８８を基準位置から角度θ２（θ２＞θ１、本実施形態では９０°）だけ回転させた場合であり、上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂとを連通させると共に、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂとを連通させたリファレンス状態である。さらに、４番目の状態が、図３（Ａ）〜（Ｃ）及び図５（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、アクチュエータ８２を駆動させて第２弁体８８を基準位置から角度θ３（θ３＞θ２、本実施形態では１３５°）だけ回転させて、突起１６６を溝１２０の平面視時計回り方向の一端面１２０Ａ（図２参照）に当接させた場合であり、図４及び図６に示すように、上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂとを連通させると共に、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂとを遮断した大気開放状態、又はエンジン駆動走行状態である。なお、図３（Ｄ）、図５（Ｄ）、図８（Ｄ）、図１０（Ｄ）、図１２（Ｄ）に示すように、この穴あき検知状態（１番目の状態）から大気開放状態又はエンジン駆動走行状態（４番目の状態）まで、流量制御弁４５の全開状態が維持される。さらにまた、５番目の状態が、図７（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、アクチュエータ８２を駆動してロッド１２６を基準位置から角度θ４（θ４＝θ３+α、本実施形態では１３５°＋α°）だけ回転させて、コイルスプリング８６を周方向に圧縮させることにより第１弁体８４だけを平面視時計回りに回転させて、ベーパ管４６の開度を低減する（絞る）絞り状態である。

なお、図１、図４、図６、図９、図１１、図１３において、電磁弁８０の上流側と下流側が線で結ばれている場合には、上流側の管と下流側の管が連通されていることを、切断されている場合には上流側の管と下流側の管が遮断されていることを模式的に示している。

また、上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂとの間には、リリーフ弁１７０が設けられている。

さらに、給油スイッチ２９、リッドスイッチ３６、電磁開閉弁５０、電磁弁８０（アクチュエータ８２）、キーオフポンプ７２、圧力センサ７８は、それぞれＥＣＵ１８と信号線で接続されている。ＥＣＵ１８は、給油スイッチ２９、リッドスイッチ３６からの検出信号に基づいて電磁開閉弁５０、電磁弁８０、キーオフポンプ７２を駆動制御する。また、ＥＣＵ１８は、圧力センサ７８の検出値に基づいて穴あき検知を行う。

（作用）
本実施形態に係る燃料タンクシステム１０の作用（動作）を説明する。以下、各状態における制御について説明する。なお、初期状態において、図５及び図６に示すように、電磁開閉弁５０は閉塞されており、電磁弁８０は全閉状態（切換弁６６は全ての管を遮断し、流量制御弁４５は全開状態（開度が１００％））とされている。

なお、各図において、ドットパターンで塗られている部分は、説明の対象となる気体が存在、又は流れている部分であることを示している。この際、燃料タンク１２及びフィラーパイプ２２等は、図が煩雑になることを抑制するために、ドットパターンで塗ることが省略されている。

［給油時］
先ず、給油時について、図３及び図４を参照して説明する。
図４に示すように、自動車の給油スイッチ２９が操作されることにより、給油スイッチ２９からＥＣＵ１８にＯＮ信号が入力されると、ＥＣＵ１８では給油が開始されたと判定する。これによって、ＥＣＵ１８は、電磁弁８０（アクチュエータ８２）に操作信号を出力し、電磁弁８０（切換弁６６）を全閉状態から大気開放状態に切り換える。

具体的には、アクチュエータ８２が駆動され、ロッド１２６が基準位置から角度θ３の位置になるように平面視時計回りに回転させられる。これにより、第１弁体８４と第２弁体８８が一定の位置（角度）関係を維持したまま、ガイド孔１０４内を平面視時計回りに回転する。この結果、図３（Ａ）〜（Ｃ）及び図４に示すように、流路１５２（扇形部１５２Ａ）、連通孔１６４、流路１５４を介して上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂとを連通させる一方、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂとは閉塞部１５６Ａ、１５６Ｂによって遮断された状態が維持される。なお、流量制御弁４５は、図３（Ｄ）に示すように、流路１２８の開口部の周方向長さがベーパ管４６の径よりも十分に長い長孔とされているため全開状態が維持されている。さらに、電磁開閉弁５０は、初期状態のまま閉塞状態が維持されている。

この状態で、図４に示すように、リッド３４が開放されてキャップ２４が取り外され、フィラーパイプ２２に給油ノズル１７２が挿入されることにより、燃料タンク本体２０に燃料が供給される。この際、キャニスタ１４（通気ポート６０）と大気口６４が連通されている。したがって、燃料タンク本体２０の燃料蒸気圧が高まることによって、燃料蒸気がベーパ管４６からキャニスタ１４の導入ポート４４に供給される。キャニスタ１４において、活性炭４２に燃料が吸着された後、燃料蒸気から燃料を除去された気体が上流側大気開放管６２Ａ、切換弁６６、下流側大気開放管６２Ｂを介して大気口６４から外部に排出される。

ＥＣＵ１８は、リッドスイッチ３６からＯＮ（閉塞）信号が入力されるまでは、給油が継続していると判定して、電磁弁８０の状態を維持する。

図１に示すように、給油終了後に、フィラーパイプ２２の燃料注入口がキャップ２４で閉塞され、リッド３４が閉塞されると、リッドスイッチ３６からＯＮ信号がＥＣＵ１８に出力される。ＥＣＵ１８は、リッドスイッチ３６からＯＮ信号が入力されると、リッド３４が閉塞され給油が終了したと判定する。

この後、ＥＣＵ１８は電磁弁８０（アクチュエータ８２）に操作信号を出力し、ロッド１２６を平面視反時計回りに回転させて切換弁６６を切り換えて全閉（初期）状態に戻す。これにより、給油時の制御を終了する。

［エンジン駆動走行時］
次に、エンジン駆動走行時の制御について、図５及び図６を参照して説明する。なお、初期状態で電磁開閉弁５０は閉塞されていると共に、電磁弁８０は全閉状態とされている。

先ず、ＥＣＵ１８は、エンジンＥＣＵ（不図示）からエンジン駆動信号が入力されることにより、エンジン駆動走行時制御を開始する。

図６に示すように、ＥＣＵ１８は電磁開閉弁５０に操作信号を出力して、電磁開閉弁５０を開放させる。また、図５及び図６に示すように、電磁弁８０（アクチュエータ８２）に操作信号を出力して電磁弁８０（切換弁６６）を全閉状態からエンジン駆動走行状態に切り換える。

具体的には、図２及び図５に示すように、アクチュエータ８２が駆動されて、ロッド１２６の回転角度が基準位置に対して角度θ３となるように平面視時計回りに回転させることによって、第１弁体８４と第２弁体８８が一定の位置（角度）関係を維持したまま、ガイド孔１０４内を平面視時計回りに回転する。この際、第２弁体８８の突起１６６が筐体９０の上面１００の溝１２０の一端面１２０Ａに当接される。この結果、図５（Ａ）〜（Ｃ）及び図６に示すように、流路１５２（扇形部１５２Ａ）、連通孔１６４、流路１５４を介して上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂとが連通される一方、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂとは遮断された状態が維持される。なお、流量制御弁４５は、図５（Ｄ）に示すように、流路１２８の開口部の周方向長さがベーパ管４６の径よりも十分に長い長孔とされているため全開状態が維持されている。さらに、電磁開閉弁５０は、閉塞状態から開放され、パージ管４８と吸気管５２を連通させる。

この結果、図６に示すように、キャニスタ１４は、通気ポート６０が大気口６４に連通されると共に、供給ポート４７が吸気管５２に連通される。

したがって、大気口６４から大気開放管６２を介して導入された大気によって、キャニスタ１４に吸着された燃料が燃料蒸気として電磁開閉弁５０が開放されたパージ管４８を介して吸気管５２に確実に供給される。

ところで、ＥＣＵ１８が吸気管５２における燃料蒸気圧が過剰なことを検知した場合には、ＥＣＵ１８から電磁弁８０（アクチュエータ８２）に操作信号が出力され、電磁弁８０（流量制御弁４５）をエンジン駆動走行状態から絞り状態に切り換える。

具体的には、図２及び図７に示すように、アクチュエータ８２が駆動され、基準位置から角度θ３に位置しているロッド１２６をさらに角度θ４（θ３+α）の位置まで平面視時計回りに回転させる。この際、既に突起１６６が溝１２０の一端面１２０Ａに当接されている（突き当てられている）第２弁体８８は回転せず（図７（Ａ）〜（Ｃ）参照）、第１弁体８４のみが第２弁体８８との間に配設されているコイルスプリング８６を圧縮させつつ回転する（基準位置から角度θ４（θ３+α）の位置まで回転する（図７（Ｄ）参照））。なお、この際、コイルスプリング８６を圧縮させて回転する第１弁体８４が第２弁体８８に対して相対的に回転する角度は、第２弁体８８の凸部１４８が第１弁体８４の凹部１３８の端面１３８Ｂに当接するまでの周方向長さで規定されている。

この結果、流量制御弁４５を構成する第１弁体８４の閉塞部１３０Ａ、１３０Ｂが孔部１１０、１１８（ベーパ管４６）の一部を閉塞する（絞る）ことなり、燃料タンク１２（キャニスタ１４）から吸気管５２に供給される燃料蒸気量を低減させて、吸気管５２における燃料蒸気圧が過剰となることを抑制できる。

なお、吸気管５２における燃料蒸気圧の過剰が解消された場合には、ＥＣＵ１８から電磁弁８０に操作信号が出力され、電磁弁８０（流量制御弁４５）を絞り状態からエンジン駆動走行状態に復帰させる。

［モータ（エンジン非駆動）走行時］
続いて、エンジン非駆動走行時について、図８及び図９を参照して説明する。

図９に示すように、ＥＣＵ１８では、ハイブリッドＥＣＵ（不図示）からの信号により、エンジン１６が駆動されずにモータのみで車両が走行されていることを認識した場合には、例えば、エンジン駆動走行からモータのみの走行に切り換わった場合には、ＥＣＵ１８から電磁開閉弁５０に閉塞信号が出力され、電磁開閉弁５０が閉塞される。また、ＥＣＵ１８から電磁弁８０（アクチュエータ８２）に操作信号が出力され、電磁弁８０（切換弁６６）がエンジン駆動走行状態から全閉状態に切り換えられる。

具体的には、図２及び図８に示すように、アクチュエータ８２が駆動されて、ロッド１２６の回転角度が基準位置に対して角度θ１となるように平面視反時計回りに回転させることによって、第１弁体８４と第２弁体８８が一定の位置（角度）関係を維持したまま、ガイド孔１０４内を一体的に平面視反時計回りに回転する。この結果、図８（Ａ）〜（Ｃ）及び図９に示すように、上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂ及び負圧作用管７０が遮断されると共に、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂも遮断される。

すなわち、図９に示すように、キャニスタ１４はエンジン１６（吸気管５２）側、大気口６４側のいずれとも遮断される。したがって、キャニスタ１４に吸着された燃料が燃料蒸気として大気口６４から外部に排出されること、及びエンジン１６を介して外部に排出されることが防止される。また、このように燃料タンクシステム１０の全体が閉塞されることによってシステム全体の気体の流れが抑制されるため、エンジン１６の非駆動時に、燃料タンク本体２０内で発生した燃料蒸気がキャニスタ１４に供給され続けて、キャニスタ１４に燃料蒸気が過剰に吸着されることを防止することができる。

［駐車時］
次に、駐車時の制御について図８及び図９を参照して説明する。ＥＣＵ１８は、ハイブリッドＥＣＵ（不図示）からの信号により、車両が非走行状態にあることを検出し、なおかつ、給油を開始してないと判断した場合には、駐車時であると判断する。この場合にも、モータ走行時と同様に、ＥＣＵ１８は、電磁開閉弁５０を閉塞させると共に、電磁弁８０（切換弁６６）を切り換えて全閉状態にする。具体的には、上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂ及び負圧作用管７０を遮断すると共に、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂを遮断する。

この結果、キャニスタ１４はエンジン１６（吸気管５２）側、大気口６４側のいずれとも遮断される。したがって、キャニスタ１４に吸着された燃料が燃料蒸気として大気口６４から外部に排出されることが防止される。また、このように燃料タンクシステム１０の全体が閉塞されることによってシステム全体の気体の流れが抑制されるため、駐車中に、燃料タンク本体２０内で発生した燃料蒸気が供給され続けることによりキャニスタ１４に燃料蒸気が過剰に吸着されることを防止することができる。

［穴あき検知時］
この穴あき検知制御について、図８〜図１３及び図１４に示すフローチャートを参照して説明する。

穴あき検知制御を行なう場合には、ＥＣＵ１８は、駐車開始（走行停止）していることが検出され、それから所定時間経過する（図１４におけるステップＳ１００、Ｓ１０２でＹ（以下、「図１４における」を省略する））と、穴あき検知制御の一次検出が開始される。

一次検出は、燃料タンクシステム１０の全体の圧力を検出する。具体的には、図８及び図９に示すように、ＥＣＵ１８から先ず、電磁開閉弁５０、電磁弁８０に操作信号が出力され、電磁開閉弁５０が閉塞される（ステップＳ１０４）と共に、電磁弁８０の切換によって全閉状態とされる（ステップＳ１０６）。この状態で、ＥＣＵ１８は、圧力センサ７８の検出値（大気圧Ｐ０と燃料タンクシステム１０（上流側リファレンス管７４Ａ）の内圧Ｐｔとの差圧）を検出する（ステップＳ１０８）。ＥＣＵ１８は、この差圧が予め設定されていた閾値と比較し（ステップＳ１１０）、差圧が閾値よりも大きい（ステップＳ１１０でＮ）場合には、システム全体に穴あきがないと判定し、穴あき検知制御を終了する。

一方、圧力センサ７８の検出値が閾値以下（ステップＳ１１０でＹ）の場合には、穴あきが原因であるか、他の要因（外部温度等）が原因であるか判別できないため、さらに以下の二次検出を行う。

先ず、ＥＣＵ１８から電磁弁８０に操作信号が出力され、全閉状態からリファレンス状態に切り換える（ステップＳ１１２）。具体的には、図２及び図１０に示すように、アクチュエータ８２が駆動され、ロッド１２６を基準位置から角度θ２の位置まで時計回りに回転させることによって、第１弁体８４と第２弁体８８が一定の間隔を維持したまま図８の位置から図１０の位置に回転する。この結果、図１０及び図１１に示すように、上流側大気開放管６２Ａと下流側大気開放管６２Ｂが流路１５２（扇形部１５２Ａ）、連通孔１６４、流路１５４を介して連通されると共に、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂが流路１５０を介して連通される。この状態で、ＥＣＵ１８は、キーオフポンプ７２に駆動信号を出力する。これにより、キーオフポンプ７２が駆動され、リファレンス管７４に負圧を作用させる（ステップＳ１１４）。

ここで、大気開放管６２を介して大気口６４と上流側リファレンス管７４Ａが連通しているため、キーオフポンプ７２の駆動によりリファレンス管７４の上流側から下流側に気体が流れる。ここで、ＥＣＵ１８は、キーオフポンプ７２の駆動開始から所定時間経過後に圧力センサ７８で検出された圧力値（「リファレンス圧力」という）を記憶する（ステップＳ１１６）。

なお、リファレンス圧力は、リファレンス部７６の孔径の穴が開いた燃料タンクシステム１０にキーオフポンプ７２から負圧を作用させたときに圧力センサ７８で検出される圧力とみなすことができる。

続いて、ＥＣＵ１８は、電磁弁８０に操作信号を出力し、電磁弁８０を穴あき検知状態に切り換える（ステップＳ１１８）。すなわち、図１２及び図１３に示すように、上流側大気開放管６２Ａと負圧作用管７０を流路１５２（半径部１５２Ｂ及び扇形部１５２Ａ）を介して連通させると共に、上流側リファレンス管７４Ａと下流側リファレンス管７４Ｂを遮断する。

この状態で、ＥＣＵ１８は、図１３に示すように、キーオフポンプ７２に駆動信号を出力し、負圧作用管７０に負圧を作用させる（ステップＳ１２０）。これにより、負圧作用管７０、上流側大気開放管６２Ａを介して燃料タンクシステム１０の全体に負圧が作用する。キーオフポンプ７２を駆動開始してから所定時間経過後に、ＥＣＵ１８は、圧力センサ７８の検出値（「到達圧力」という）を検出する（ステップＳ１２２）。

ＥＣＵ１８は、リファレンス圧力と到達圧力を比較する（ステップＳ１２４）。到達圧力がリファレンス圧力よりも大きい（負圧が小さい）（ステップＳ１２４でＹ）場合には、システムに穴あきがあると判定し、例えば、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という）に燃料タンクシステム１０の穴あきを警告として表示する（ステップＳ１２６）。

一方、到達圧力がリファレンス圧力以下（ステップＳ１２４でＮ）の場合には、ＥＣＵ１８は燃料タンクシステム１０に穴あきがないと判定して穴あき検知制御を終了し、切換弁６６に操作信号を出力し、初期状態に戻す。

（効果）
燃料タンクシステム１０では、電磁弁８０の内部に、大気開放管６２、負圧作用管７０、リファレンス管７４等の連通・遮断を行う第２弁体８８（切換弁６６）と、ベーパ管４６の開度を調整する第１弁体８４（流量制御弁４５）を設けたため、１つのアクチュエータ８２で切換弁６６と流量制御弁４５の駆動することができ、部品点数を削減して構成を簡略化することができる。

特に、流量制御弁４５の第１弁体８４にベーパ管４６の径よりも周方向に長い流路１２８の開口部を形成しているため、切換弁６６を切り換えるために第２弁体８８と共に第１弁体８４を回転させても、流量制御弁４５の開度が変化することはない（開度が維持される）。

一方、流量制御弁４５の開度を調整する際には、第１弁体８４と第２弁体８８の間にコイルスプリング８６を介在させているため、第２弁体８８の突起１６６を筐体９０の溝１２０の一端面１２０Ａに突き当てた状態でアクチュエータ８２を駆動する（ロッド１２６を回転させる）ことにより、コイルスプリング８６を圧縮して第１弁体８４のみを回転させることができる。すなわち、切換弁６６を切り換えることなく流量制御弁４５のみを切り換えることができる。

さらに、第２弁体８８の凸部１４８が第１弁体８４の凹部１３８の端面１３８Ａに係止されることによって、コイルスプリング８６で相互に離間する方向に付勢された第１弁体８４と第２弁体８８との位置（角度）関係を一定に維持することができる。したがって、アクチュエータ８２の駆動（ロッド１２６の回転）によって、第１弁体８４と第２弁体８８は位置（角度）関係を一定に維持したまま回転することができる。すなわち、第１弁体８４と第２弁体８８の間にコイ
ルスプリング８６を介在させていても、切換弁６６を精度良く切り換えることができる。

また、燃料タンクシステム１０では、キャニスタ１４の通気ポート６０と大気口６４の間に、通気ポート６０と大気口６４を連通する大気開放管６２と、キーオフポンプ７２が設けられた負圧作用管７０と、リファレンス部７６と圧力センサ７８が設けられたリファレンス管７４とを設け、電磁弁８０（切換弁６６）によって全閉状態、リファレンス状態、穴あき検知状態に切り換えると共に、キーオフポンプ７２を駆動することにより、キャニスタ１４の大気口６４側に配設した圧力センサ７８の検出値に基づいて燃料タンクシステム１０の穴あき検知を精度良く行うことができる。すなわち、燃料タンクシステム１０の穴あき検知を精度良く行うことができる。

特に、燃料タンクシステム１０の穴あき検知制御では、最初に電磁弁８０（切換弁６６）を全閉状態とすると共に、電磁開閉弁５０を閉塞した状態、すなわち、燃料タンクシステム１０の全体を閉塞した状態で圧力（大気圧との差圧）を検出して閾値と比較することにより一次検出を行う。このため、一次検出で穴あき無しと判定された場合には、二次検出（切換弁６６の切換やキーオフポンプ７２の駆動等）が不要となるという利点がある。

一方、一次検出で穴あき無しと判定できない場合には、二次検出を行う。具体的には、切換弁６６を切り換えてリファレンス状態とすると共に、キーオフポンプ７２を駆動してリファレンス管７４に負圧を作用させることにより、燃料タンクシステム１０にリファレンス部７６の孔径の穴が形成された場合に相当するリファレンス圧力を検出する。続いて、切換弁６６を穴あき検知状態に切り換えてキーオフポンプ７２を駆動することにより、燃料タンクシステム１０の全体に負圧を作用させて到達圧力を検出する。ＥＣＵ１８では、この到達圧力とリファレンス圧力を比較することによって穴あきの有無と判定している。

すなわち、一次検出で差圧が閾値以下の場合、穴あきが原因なのか、外部条件（気温）等が原因なのか判別できないが、二次検出でリファレンス圧力を検出して到達圧力と比較することによって、精度良く穴あき検知することができる。

また、燃料タンクシステム１０は、ベーパ管４６に設けられた流量制御弁４５を全閉状態（開度０％）にすることはないが、切換弁６６を全閉状態とすると共に、電磁開閉弁５０を閉塞することによって、システム全体を密閉状態（キャニスタ１４が大気口６４や吸気管５２から遮断された状態）にすることができる。

したがって、駐車時やモータ（エンジン非駆動）走行時に燃料蒸気が大気口６４やエンジン１６から外部に放出されることが防止される。また、燃料タンク１２からキャニスタ１４に到るガスの流れを生じさせないことによって、キャニスタ１４に燃料が過剰に付着することを防止することができる。

なお、本実施形態では、ハイブリッド車又はプラグインハイブリッド車に適用した例について説明したが、一般のガソリンエンジンやディーゼルエンジンのみで走行する自動車にも適用可能である。この場合には、モータのみの走行時の制御が除かれる。

また、本実施形態の燃料タンクシステム１０では、キャニスタ１４の通気ポート６０側に大気開放管６２、負圧作用管７０、リファレンス管７４と３本の管路を設け、これらを連通・遮断するための切換弁６６を設けたが、これに限定されるものではない。例えば、穴あき検知を行うために、穴あき検知するための基準圧力をＥＣＵ１８がマップ等で記憶する構成として大気開放管６２と負圧作用管７０だけを設けたものでも良いし、キーオフポンプ７２を用いずに穴あき検知を行うものであればキャニスタ１４の通気ポート６０側に大気開放管６２のみを設けたものでも良い。いずれにしろ、キャニスタ１４の通気ポート６０側の管路を連通・遮断させる切換弁６６が設けられているものならば適用可能である。

さらに、ＥＣＵ１８では、給油開始を給油スイッチ２９からのＯＮ信号の入力に基づいて判定していたが、リッドスイッチ３６のオフ（開放）信号で判断するようにしても良い。

また、本実施形態では、キーオフポンプ７２として説明したが、穴あき検知で同様に負圧を供給できるものであれば、他のポンプでも良い。

１０ 燃料タンクシステム
１２ 燃料タンク
１４ キャニスタ
４４ 導入ポート
４５ 流量制御弁
４６ ベーパ管（ベーパ流路）
５２ 吸気管
６０ 通気ポート
６２ 大気開放管（大気連通口側流路）
６４ 大気口（大気連通口）
６６ 切換弁
７０ 負圧作用管（大気連通口側流路）
７４ リファレンス管（大気連通口側流路）
８２ アクチュエータ
８４ 第１弁体
８６ コイルスプリング（弾性体）
８８ 第２弁体
９０ 筐体
１０４ ガイド孔
１２０Ａ 一端面（係止部）
１６６ 突起（被係止部）

Claims (1)

1. 燃料が貯留される燃料タンクと、
   前記燃料タンクから燃料蒸気が導入されて吸着されると共に、吸気管に燃料蒸気を供給するキャニスタと、
   前記燃料タンクと前記キャニスタの導入ポートとを接続するベーパ流路と、
   前記キャニスタの通気ポートと外部に開口した大気連通口とを連通させる大気連通口側流路と、
   前記ベーパ流路と前記大気連通口側流路に跨って形成されたガイド孔を有する筐体と、
   前記ベーパ流路に設けられ、前記ベーパ流路の開度を調整する第１弁体を有すると共に、前記第１弁体はガイド孔の内部を周方向に回転自在に配設されている流量制御弁と、
   前記大気連通口側流路において前記通気ポートと前記大気連通口とを連通又は遮断する第２弁体を有し、前記第２弁体は周方向に弾性変形可能な弾性体を介して前記第１弁体と接続され、かつ前記ガイド孔の内部を周方向に回転自在に配設された切換弁と、
   前記第２弁体に設けられた被係止部が当接することによって前記第２弁体の回転を規制する係止部と、
   前記第１弁体と前記第２弁体を一体的に前記周方向に回転させて前記切換弁の連通状態及び遮断状態のいずれかに切り換えると共に、車両のエンジン駆動走行中には前記第２弁体の被係止部を前記係止部に当接させた状態で前記弾性体を周方向に圧縮させつつ前記第１弁体を前記周方向に沿って回転させて前記流量制御弁の前記開度を調整するアクチュエータと、
   を備える燃料タンクシステム。