JP2018043552A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操作限界位置付近においてより適切な操舵感を運転者に付与できる車両制御装置を提供すること。【解決手段】切り替え制御部８６は電流センサにより検出される実電流Ｉ１および閾値設定部にて演算される反力トルク閾値Ｔｘを取り込む。反力トルク閾値Ｔｘは反力モータの最大反力トルク近傍且つクラッチが頻繁に締結しない程度の範囲を実験的に検証したうえで設定される。切り替え制御部８６は反力トルク変換部８６ａおよび判定部８６ｂを有する。反力トルク変換部８６ａは実電流Ｉ１に基づき反力モータの実操舵反力Ｔｍを演算する。判定部８６ｂは反力トルク閾値Ｔｘおよび実操舵反力Ｔｍを取り込み、クラッチを締結すべきか、開放すべきかの判定を行う。判定部８６ｂはその判定結果に応じてクラッチを締結させる旨の指令またはクラッチを開放させる旨の指令として電気信号Ｓｃを生成し、その電気信号Ｓｃをクラッチへ供給する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載されるように、ステアリングホイールと転舵輪とが機械的に分離されているステアバイワイヤ（以後、ＳＢＷという。）が知られている。
一般的にＳＢＷは、ステアリングホイールに付与される操舵反力の発生源である反力モータと、転舵輪を転舵させる転舵力の発生源である転舵モータと、制御装置とを有している。車両走行時、制御装置は、クラッチを開放させてステアリングホイールと転舵輪との間を機械的に分離した状態に維持する。そのため、転舵輪が転舵の限界位置（ラックエンド位置）にあるとしても、運転者は端当て感を得られない。そのため、運転者は転舵輪がそれ以上転舵できない方向にステアリングホイールを操作してしまうおそれがある。

そこで、特許文献１に記載されるＳＢＷの制御装置は、転舵輪が最大転舵角まで転舵されているのにもかかわらず、転舵輪がそれ以上転舵できない方向にステアリングホイールが操作されようとする場合、運転者がステアリングホイールを操作するために加える通常の力よりも大きな力に設定された最大反力（操舵阻止反力）を反力アクチュエータから発生させることにより、転舵輪のロック状態を運転者に知らせている。

特開２００２−８７３０８

しかし、反力アクチュエータから発生する最大反力よりも大きい操舵トルクがステアリングホイールに付与された場合、転舵輪が最大転舵角まで転舵されているのにもかかわらず、ステアリングホイールが操作されてしまうため、運転者の操舵感に違和感を与えてしまうおそれがある。

本発明の目的は、操作限界位置付近において、より適切な操舵感を運転者に付与できる車両制御装置を提供することである。

上記目的を達成し得る車両制御装置は、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、前記動力伝達経路における前記ステアリングホイール側に付与される操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生させる反力モータと、前記動力伝達経路における前記転舵輪側に転舵力を付与する転舵モータと、前記クラッチ、前記反力モータ、および前記転舵モータに対する給電を制御する制御部と、を備える車両制御装置を前提としている。

前記制御部は、前記車両に設けられる複数種のセンサにより検出される状態量に基づき前記ステアリングホイールおよび前記転舵輪の操作限界位置近傍において前記動力伝達経路に付与する前記操舵反力を増加させる反力処理部と、前記状態量に基づき前記反力モータへの入力値の限界値および前記反力モータの出力値の限界値を演算する限界値演算部と、前記クラッチの状態を開放状態と締結状態との間で切り替える切り替え制御部と、を有し、前記切り替え制御部は、前記反力モータへの入力値が前記反力モータの入力値の限界値近傍にあるか否か、または前記反力モータの出力値が前記反力モータの出力値の限界値近傍にあるか否かに基づき前記クラッチを開放させるべきか締結させるべきかを判定し、前記反力モータへの入力値が前記反力モータへの入力値の限界値近傍である、または前記反力モータの出力値が前記反力モータの出力値の限界値近傍である旨が判定されるとき、前記クラッチを開放状態から締結状態へ切り替える。

動力伝達経路がクラッチにより機械的に分離された状態において、ステアリングホイールおよび転舵輪の少なくとも一方が操作限界位置近傍に至った場合、反力モータから動力伝達経路に対してステアリングホイールの操作に抗する操舵反力を増加させることにより、仮想的にステアリングの操作限界における操舵感を運転者に与えることができる。しかし、運転者のステアリングホイールに付与する力が操舵反力を上回る懸念がある。そのとき、運転者はステアリングホイールおよび転舵輪の少なくとも一方が操作限界位置近傍にあったとしても、ステアリングホイールをそれ以上操作できない方向に操作できてしまい、運転者の操舵感に違和感を与えてしまうおそれがある。

その点、上記構成によれば、反力モータへの入力値が限界値演算部にて演算される反力モータへの入力値の限界値近傍にあるか否か、または反力モータの出力値が限界値演算部にて演算される反力モータの出力値の限界値近傍にあるか否かに基づき切り替え制御部にてクラッチの断続を判定する。反力モータへの入力値が反力モータへの入力値の限界値近傍にある、または反力モータの出力値が反力モータの出力値の限界値近傍にある場合、ステアリングホイールおよび転舵輪の少なくとも一方は操作限界位置近傍に至っている。そのため、切り替え制御部は、反力モータへの入力値が反力モータへの入力値の限界値近傍にある、または反力モータの出力値が反力モータの出力値の限界値近傍にあると判定したとき、運転者がステアリングホイールをそれ以上操作できない方向に操作してしまう前に、クラッチを締結させることで運転者に操作限界位置近傍における操舵感をより適切に付与することができる。

上記の車両制御装置において、前記制御部は、前記限界値に基づき前記限界値未満の値であって、前記クラッチを開放させるべきか締結させるべきかを判定するときの基準となる閾値を設定する閾値設定部を有し、前記切り替え制御部は、前記反力モータへの入力値が前記反力モータへの入力値の限界値から設定された閾値以上、または前記反力モータの出力値が前記反力モータの出力値の限界値から設定された閾値以上となる場合、前記クラッチを締結させ、前記反力モータへの入力値が前記反力モータへの入力値の限界値から設定された閾値未満、または前記反力モータの出力値が前記反力モータの出力値の限界値から設定された閾値未満となる場合、前記クラッチを開放させることが好ましい。

反力モータへの入力値または反力モータからの出力値が限界値である場合、ステアリングホイールおよび転舵輪の少なくとも一方は操作限界位置近傍となっているおそれがある。その状態において、運転者がステアリングホイールに付与する力が反力モータの操舵反力を上回ってしまうことで、運転者がステアリングをそれ以上操作できない方向に操作できてしまうおそれがある。

その点、上記構成によれば、反力モータの限界値未満かつ限界値近傍の閾値を設定している。そのため、反力モータへの入力値が限界値となる前または反力モータからの出力値が限界値となる前、すなわち、運転者がステアリングホイールに付与する力が反力モータからの出力値の限界値以上となり、ステアリングホイールがそれ以上操作できない方向に操作される前に、反力モータへの入力値が閾値以上となる状態、または反力モータの出力値が閾値以上となる状態とすることができる。したがって、ステアリングホイールに付与される力が反力モータの出力値の限界値以上となる前にクラッチを締結することができる。

上記の車両制御装置において、前記切り替え制御部は、前記反力モータへの入力値が前記反力モータへの入力値の限界値から設定された閾値以上、または前記反力モータの出力値が前記反力モータの出力値の限界値から設定された閾値以上となる状態が定められた判定時間だけ継続した場合、前記クラッチを締結させることが好ましい。

反力モータの入力値が閾値以上となる状態または反力モータの出力値が閾値以上となる状態は、運転者のステアリングホイールの操作が操作限界位置近傍であるときである。その場合、運転者のステアリングホイールの操作のなりゆきによって一時的に反力モータへの入力値が反力モータへの入力値の限界値から設定される閾値以上、または反力モータの出力値が反力モータの出力値の限界値から設定される閾値以上となる場合がある。その場合、クラッチを締結してしまうと運転者の操舵感に違和感を与えてしまうおそれがある。

その点、上記構成によれば、反力モータへの入力値が反力モータへの入力値の限界値から設定される閾値以上、または反力モータの出力値が反力モータの出力値の限界値から設定される閾値以上となる状態が定められた判定時間だけ継続した場合、クラッチを締結させる。この場合、運転者のステアリングホイール操作のなりゆきによって一時的に反力モータへの入力値が反力モータへの入力値の限界値から設定される閾値以上、または反力モータの出力値が反力モータの出力値の限界値から設定される閾値以上なる場合を除き、例えば、運転者が意図的にステアリングを操作限界位置近傍で維持している状態においてのみクラッチを締結することができる。

上記の車両制御装置において、前記切り替え制御部は、前記反力モータへの入力値と前記反力モータへの入力値の限界値から設定された閾値との差が大きくなるほど、または前記反力モータの出力値と前記反力モータの出力値の限界値から設定された閾値との差が大きくなるほど、前記判定時間をより短くすることが好ましい。

反力モータへの入力値が反力モータへの入力値の限界値から設定される閾値以上、または反力モータの出力値が反力モータの出力値の限界値から設定される閾値以上となる場合、反力モータの入力値と反力モータの入力値の限界値から設定される閾値との差が大きい、または反力モータの出力値と反力モータの出力値の限界値から設定される閾値との差が大きいということは、反力モータの出力値が反力モータの出力値の限界値近傍にあることを示している。反力モータの出力値が反力モータの限界値に近いほど、運転者のステアリングに付与する力が反力モータの出力値の限界値以上になり、ひいては運転者がステアリングホイールをそれ以上操作できない方向に操作できてしまうおそれがある。

その点、上記構成によれば、反力モータへの入力値と反力モータの入力値の限界値から設定される閾値との差が大きいほど、または反力モータの出力値と反力モータの出力値の限界値から設定される閾値との差が大きいほど、クラッチを締結するまで判定時間をより短くする。したがって、ステアリングホイールが操作限界以上に操作される前にクラッチを締結することができる。

上記の車両制御装置において、前記限界値演算部は、前記状態量としての前記反力モータまたは前記制御部の内部温度に基づき、前記反力モータへの入力値の限界値としての電流の上限値を演算する電流制限部を有することが好ましい。

本発明の車両制御装置によれば、操作限界位置付近において、より適切な操舵感を運転者に付与できる。

車両制御装置の一実施形態が搭載される操舵装置の概略図。 一実施形態の制御装置におけるＣＰＵの機能的な構成を示したブロック図。 一実施の形態における切り替え制御部の機能的な構成を示したブロック図。

以下、車両制御装置をステアバイワイヤ式の操舵装置を有する車両制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１に示すように、操舵装置は、反力アクチュエータ２０、転舵アクチュエータ４０、クラッチ１２、スパイラルケーブル装置６０、及び制御装置８０を備えている。

反力アクチュエータ２０は、ステアリングシャフト２２、反力側減速機構２４、回転軸２６ａを有する反力モータ２６、反力側インバータ２８、トルクセンサ９４、及び温度センサ９５を備える。

反力モータ２６としては、例えば３相ブラシレスモータが採用される。反力モータ２６の回転軸２６ａは反力側減速機構２４を介してステアリングシャフト２２に直結されている。反力モータ２６は、反力側インバータ２８を介してバッテリに接続されている。反力側インバータ２８はバッテリの直流電力を３相の交流電力に変換する。反力モータ２６には、反力側インバータ２８から供給される実電流Ｉ１を検出する電流センサ３５が設けられている。反力モータ２６には、反力モータ２６の状態量としての内部温度Ｔｍｐを検出する温度センサ９５が設けられている。また、反力モータ２６には、回転軸２６ａの回転角度θ１を検出する回転角センサ９２が設けられている。回転角センサ９２により検出される反力モータ２６の回転角度θ１は、ステアリングホイール１０の操舵角θｓを演算するために使用される。反力モータ２６の回転軸２６ａとステアリングシャフト２２とは反力側減速機構２４を介して連動する。このため、回転軸２６ａの回転角度θ１をステアリングシャフト２２の回転角度、ひいてはステアリングホイール１０の回転角度である操舵角θｓとの間には相関がある。したがって、反力モータ２６の回転角度θ１に基づき操舵角θｓを求めることができる。

ステアリングシャフト２２におけるステアリングホイール１０と反力側減速機構２４との間の部分にはトルクセンサ９４が設けられている。トルクセンサ９４は、ステアリングホイール１０の操作に応じた操舵トルクＴｒｑｓを検出する。

転舵アクチュエータ４０は、第１ラックアンドピニオン機構４８、第２ラックアンドピニオン機構５２、転舵側減速機５４、回転軸５６ａを有する転舵モータ５６、および転舵側インバータ５８を有している。

第１ラックアンドピニオン機構４８は、互いに交差して設けられたラック軸４６とピニオン軸４２とを備えている。ラック軸４６に形成された第１ラック歯４６ａとピニオン軸４２に形成されたピニオン歯４２ａとは、互いに噛合されている。

第２ラックアンドピニオン機構５２は、互いに交差して設けられたラック軸４６とピニオン軸５０とを備えている。ラック軸４６に形成された第２ラック歯４６ｂとピニオン軸５０に形成されたピニオン歯５０ａとは、互いに噛合されている。ピニオン軸５０は、転舵側減速機５４を介して、転舵モータ５６の回転軸５６ａに直結されている。

転舵モータ５６としては、例えば３相のブラシレスモータが採用される。転舵モータ５６は転舵側インバータ５８を介してバッテリに接続されている。転舵側インバータ５８は、バッテリの直流電力を３相の交流電力に変換する。転舵モータ５６には、転舵側インバータ５８から供給される実電流Ｉ２を検出する電流センサ５５が設けられている。また、転舵モータ５６には、回転軸５６ａの回転角度θ２を検出する回転角センサ９０が設けられている。回転角センサ９０により検出される転舵モータ５６の回転角度θ２は、転舵輪の転舵角θｔを演算するために使用される。

転舵モータ５６の回転軸５６ａ及び転舵輪３０，３０は転舵側減速機５４、ピニオン軸５０、およびラック軸４６を介して連動する。このため、回転軸５６ａの回転角度θ２と転舵角θｔとの間には相関がある。したがって、転舵モータ５６の回転角度θ２に基づき転舵角θｔを求めることができる。

尚、ラック軸４６は、ラックハウジング４４に収容されており、その両端にはタイロッドを介して転舵輪３０，３０が連結されている。
クラッチ１２は、ステアリングシャフト２２とピニオン軸４２との間に設けられている。クラッチ１２としては例えば図示しない励磁コイルに対する通電の断続を通じてステアリングシャフト２２とピニオン軸４２との間の動力伝達の断続を行う電磁クラッチが採用される。クラッチ１２が切断されるとき、ステアリングホイール１０と転舵輪３０，３０との間の動力伝達経路が機械的に切断される。クラッチ１２が接続されるとき、ステアリングホイール１０と転舵輪３０，３０との間が機械的に連結されることにより動力伝達がなされる。クラッチ１２は、励磁コイルに通電された場合に、ステアリングシャフト２２とピニオン軸４２との間の動力伝達を機械的に切断する開放状態に維持される。

スパイラルケーブル装置６０は、ステアリングホイール１０に連結されている。スパイラルケーブル装置６０は、ステアリングホイール１０に固定された第１ハウジング６２と、車体に固定された第２ハウジング６４とを有している。第１ハウジング６２及び第２ハウジング６４によって区画された空間には筒状部材６６が収容されている。筒状部材６６は、第２ハウジング６４に固定され、その内部をステアリングシャフト２２が貫通している。筒状部材６６には、スパイラルケーブル６８が巻きつけられている。スパイラルケーブル６８は、ステアリングホイール１０に固定されたホーン７０と、車体に固定されたバッテリ等とを接続する電気配線である。

制御装置８０は、ステアリングホイール１０の操作に応じた操舵反力を発生させるように反力モータ２６を制御する（反力制御）。また、制御装置８０は、ステアリングホイール１０の操作に応じて転舵輪３０，３０を転舵させるように転舵モータ５６を制御する（転舵制御）。制御装置８０は、ＣＰＵ８２とメモリ８４を有している。ＣＰＵ８２は、メモリ８４に記憶されたプログラムを実行することにより、反力モータ２６および転舵モータ５６の制御を行う。

ＣＰＵ８２は、回転角センサ９２により検出される反力モータ２６の回転軸２６ａの回転角度θ１、トルクセンサ９４により検出される操舵トルクＴｒｑｓ、車両に搭載された車速センサ９６により検出される車速Ｖ、電流センサ３５により検出される実電流Ｉ１、及び温度センサ９５により検出される反力モータ２６の内部温度Ｔｍｐを取り込む。ＣＰＵ８２は、回転角度θ１、操舵トルクＴｒｑｓ、車速Ｖ、実電流Ｉ１、及び内部温度Ｔｍｐに基づき反力モータ２６を制御する。また、ＣＰＵ８２は、回転角センサ９０により検出される転舵モータ５６の回転軸５６ａの回転角度θ２および電流センサ５５により検出される実電流Ｉ２を取り込む。ＣＰＵ８２は、回転角度θ２、操舵トルクＴｒｑｓ、及び実電流Ｉ２に基づき転舵モータ５６を制御する。

次にＣＰＵ８２について詳細に説明する。
図２に示すように、ＣＰＵ８２は、操舵角演算部８３、転舵角演算部８５、切り替え制御部８６、閾値設定部８７、反力制御部８８、転舵制御部８９、限界値演算部Ｍ２０、舵角比可変処理部Ｍ２６、第２の加算処理部Ｍ２８、および最大値選択処理部Ｍ３６を有する。

操舵角演算部８３には、回転角センサ９２により検出される反力モータ２６の回転角度θ１からステアリングホイール１０の操舵角θｓを演算するための操舵角換算係数が記憶されている。操舵角換算係数は、反力側減速機構２４と反力モータ２６の回転軸２６ａとの回転速度比に応じて定められている。操舵角演算部８３は、回転角センサ９２により検出される反力モータ２６の回転角度θ１を取り込む。操舵角演算部８３は、取り込んだ回転角度θ１に操舵角換算係数を乗算することにより、ステアリングホイール１０の操舵角θｓを演算する。

転舵角演算部８５には、回転角センサ９０により検出される転舵モータ５６の回転角度θ２から転舵輪３０，３０の転舵角θｔを演算するための転舵角換算係数が記憶されている。転舵角換算係数は、転舵側減速機５４と転舵モータ５６の回転軸５６ａとの回転速度比、およびピニオン軸５０とピニオン軸４２との回転速度比に応じて定められている。転舵角演算部８５は、回転角センサ９０により検出される転舵モータ５６の回転角度θ２を取り込む。転舵角演算部８５は、取り込んだ回転角度θ２に転舵角換算係数を乗算することにより、転舵輪３０，３０の転舵角θｔを演算する。

限界値演算部Ｍ２０は、電流制限部Ｍ２０ａおよび最大反力演算部Ｍ２０ｂを有する。電流制限部Ｍ２０ａは、反力モータ２６への入力値の限界値としての実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘと、反力モータ２６の内部温度Ｔｍｐとの関係を定めたマップを備えている。電流制限部Ｍ２０ａは、温度センサ９５により検出される内部温度Ｔｍｐを入力とし、反力モータ２６供給される実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘを所定の周期でマップ演算する。マップは入力される内部温度Ｔｍｐに対して多段階の閾値を設けている。これら閾値は、反力モータ２６の過熱抑制の観点から反力モータ２６に供給される実電流Ｉ１の上限値を制限しはじめるタイミングとして設定されている。電流制限部Ｍ２０ａは、入力される内部温度Ｔｍｐが多段階に設定された閾値を越えるたびに、反力モータ２６に供給できる実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘをより小さくなるように制限する。

最大反力演算部Ｍ２０ｂには、電流を反力モータ２６の反力トルクに換算するための定数が記憶されている。最大反力演算部Ｍ２０ｂは、電流制限部Ｍ２０ａによりマップ演算された反力モータ２６に供給できる実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘを読み込み、記憶されている定数を実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘに乗算することで、反力モータ２６の出力値の限界値である最大反力トルクＴｍａｘを演算する。

反力制御部８８は、トルクセンサ９４により検出される操舵トルクＴｒｑｓに基づき、反力モータ２６への給電を、反力側インバータ２８を介して制御する。
反力制御部８８は、反力処理部８８ａ、目標操舵角設定部８８ｂ、目標反力トルク設定部８８ｃ、および第１の駆動信号生成部８８ｄを有する。

反力処理部８８ａは、第１の加算処理部Ｍ８、反力設定部Ｍ９、および制限用反力設定処理部Ｍ１０を有する。反力設定部Ｍ９は、トルクセンサ９４により検出される操舵トルクＴｒｑｓに基づき、反力トルクＴｒｑｓ＊を演算する。反力トルクＴｒｑｓ＊は、操舵トルクＴｒｑｓが大きいほど大きい値に演算される。

制限用反力設定処理部Ｍ１０は、後述する目標操舵角θｓ＊および目標転舵角θｔ＊のうち大きい方の絶対値である最大値θｅに基づき、制限用反力Ｆｉｅを設定する。制限用反力Ｆｉｅは、ラック軸４６が軸方向に変位してラック軸４６の端部がラックハウジング４４に接触する直前と、ステアリングホイール１０がスパイラルケーブル６８から定まる上限値まで回転する直前との双方において、ステアリングホイール１０に、操舵角θｓの増加に抗する力を増加制御するために設定される。制限用反力設定処理部Ｍ１０は、最大値θｅと制限用反力Ｆｉｅとの関係を定めたマップを有している。マップは入力される最大値θｅに対して閾値θｅｎを設けている。閾値θｅｎは、上限値に達する直前の操舵角θｓ、および上限値に達する直前の転舵角θｔに基づき設定されている。すなわち、閾値θｅｎはステアリングホイール１０および転舵輪３０，３０の操作限界位置近傍の角度である。また、閾値θｅｎは、操舵角θｓおよび転舵角θｔの共通の閾値である。これは、操舵角演算部８３および転舵角演算部８５による操舵角θｓおよび転舵角θｔの設定によって実現したものである。すなわち、操舵角θｓをステアリングホイール１０の回転角度とし、転舵角θｔを後述する目標動作角θａ＊を「０」と仮定したときのステアリングホイール１０の回転角度とすることにより、操舵角θｓの上限値と転舵角θｔの上限値とがほぼ等しい値となる。そのため、閾値θｅｎを操舵角θｓおよび転舵角θｔの共通の閾値とすることができる。制限用反力設定処理部Ｍ１０は、最大値θｅの大きさが閾値θｅｎ未満となる場合、制限用反力Ｆｉｅを「０」とする。制限用反力設定処理部Ｍ１０は、最大値θｅの大きさが閾値θｅｎ以上であるとき、操舵角θｓまたは転舵角θｔの増大に対して、制限用反力Ｆｉｅを急激に増大させる。制限用反力Ｆｉｅとは、人の力では発生させることが困難となる程度の操舵トルクＴｒｑｓ以上の値まで増大される。

第１の加算処理部Ｍ８は、トルクセンサ９４により検出される操舵トルクＴｒｑｓ、反力設定部Ｍ９により演算される反力トルクＴｒｑｓ＊、および制限用反力設定処理部Ｍ１０により演算される制限用反力Ｆｉｅを加算することで操舵反力Ｔｒｑａ＊を演算する。

目標操舵角設定部８８ｂは、第１の加算処理部Ｍ８により演算された操舵反力Ｔｒｑａ＊および車速センサ９６により検出される車速Ｖを取り込む。目標操舵角設定部８８ｂには、第１の加算処理部Ｍ８により演算される操舵反力Ｔｒｑａ＊と、ステアリングホイール１０の回転角度の目標値である目標操舵角θｓ＊とを関係づける車両モデル式が記憶されている。車両モデル式は、粘性係数および慣性係数等の係数を含み、この係数は車速Ｖに基づき変更して設定される。目標操舵角設定部８８ｂは、第１の加算処理部Ｍ８により演算された操舵反力Ｔｒｑａ＊および車速センサ９６により検出される車速Ｖを車両モデル式に適用し、目標操舵角θｓ＊を演算する。

目標反力トルク設定部８８ｃは、目標操舵角設定部８８ｂにより演算される目標操舵角θｓ＊、操舵角演算部８３により演算される操舵角θｓ、および限界値演算部Ｍ２０により演算される反力モータ２６に供給できる実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘを取り込む。目標反力トルク設定部８８ｃは、操舵角演算部８３により演算される操舵角θｓを目標操舵角θｓ＊に一致させるための操作量として、後述する反力モータ２６の出力値として、実際に発生する反力トルクである実操舵反力Ｔｍの目標値である目標反力トルクを演算する。目標反力トルク設定部８８ｃは、目標反力トルクに基づき、反力モータ２６がその目標反力トルクを発生させるために必要とされる電流指令値を演算する。目標反力トルク設定部８８ｃは、目標操舵角θｓ＊および操舵角θｓに基づき演算した電流指令値と、限界値演算部Ｍ２０により演算される反力モータ２６に供給できる実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘと、を比較する。目標反力トルク設定部８８ｃは、目標操舵角θｓ＊および操舵角θｓに基づき演算される電流指令値が上限値Ｉｍａｘよりも大きい場合、上限値Ｉｍａｘを電流指令値Ｉ１＊とし、目標操舵角θｓ＊および操舵角θｓに基づき演算される電流指令値が上限値Ｉｍａｘよりも小さい場合、その電流指令値を電流指令値Ｉ１＊とする。このようにすることで、反力モータ２６の過熱抑制の観点において、反力モータ２６の内部温度Ｔｍｐに応じて反力モータ２６に供給される実電流Ｉ１の上限値が制限される。

第１の駆動信号生成部８８ｄは、目標反力トルク設定部８８ｃにより演算された電流指令値Ｉ１＊、および電流センサ３５により検出される実電流Ｉ１を取り込む。第１の駆動信号生成部８８ｄは、電流センサ３５により検出される実電流Ｉ１を電流指令値Ｉ１＊に一致させるように反力モータ２６を駆動するための駆動信号Ｓ１を生成する。反力側インバータ２８は、第１の駆動信号生成部８８ｄにより生成される駆動信号Ｓ１に基づき動作する。反力モータ２６は、反力側インバータ２８を通じて給電されることにより、電流指令値Ｉ１＊に応じたトルクを発生させる。ステアリングシャフト２２には、反力モータ２６が発生させるトルクに応じた実操舵反力Ｔｍが付与される。

舵角比可変処理部Ｍ２６は、目標操舵角設定部８８ｂにより演算される目標操舵角θｓ＊に基づき、操舵角θｓと転舵角θｔとの比である舵角比を設定するための目標動作角θａ＊を設定する。第２の加算処理部Ｍ２８は、目標操舵角θｓ＊に目標動作角θａ＊を加算することにより、目標転舵角θｔ＊を演算する。

最大値選択処理部Ｍ３６は、目標操舵角設定部８８ｂにより演算される目標操舵角θｓ＊および第２の加算処理部Ｍ２８により演算される目標転舵角θｔ＊を取り込み、これら目標操舵角θｓ＊および目標転舵角θｔ＊のうち大きい方の値を最大値θｅとして制限用反力設定処理部Ｍ１０に出力する。

転舵制御部８９は、転舵モータ５６の駆動制御を通じて転舵輪３０，３０を操舵状態に応じて転舵させる転舵制御を実行する。転舵制御部８９は、目標転舵トルク設定部８９ａおよび第２の駆動信号生成部８９ｂを有する。

目標転舵トルク設定部８９ａは、転舵角演算部８５により演算される転舵角θｔおよび第２の加算処理部Ｍ２８により演算される目標転舵角θｔ＊を取り込む。目標転舵トルク設定部８９ａは、転舵角演算部８５により演算される転舵角θｔを目標転舵角θｔ＊に一致させるための操作量として、転舵モータ５６が発生させる転舵トルクの目標値である目標転舵トルクを演算する。目標転舵トルク設定部８９ａは、目標転舵トルクに基づき、転舵モータ５６がその目標転舵トルクを発生させるために必要とされる電流指令値Ｉ２＊を演算する。

第２の駆動信号生成部８９ｂは、目標転舵トルク設定部８９ａにより演算される電流指令値Ｉ２＊および電流センサ５５により検出される実電流Ｉ２を取り込む。第２の駆動信号生成部８９ｂは、電流センサ５５により検出される実電流Ｉ２を電流指令値Ｉ２＊に一致させるように駆動信号Ｓ２を生成する。転舵側インバータ５８は、第２の駆動信号生成部８９ｂにより生成された駆動信号Ｓ２に基づき動作する。転舵モータ５６は、転舵側インバータ５８を通じて給電されることにより、電流指令値Ｉ２＊に応じたトルクを発生させる。転舵モータ５６が発生させるトルクは、第２ラックアンドピニオン機構５２により、ラック軸４６の軸方向に向けた力に変換される。この軸方向に向けた力がラック軸４６に付与されることにより、ラック軸４６はその軸方向に移動する。このラック軸４６の移動によって転舵輪３０，３０は転舵する。

閾値設定部８７は、限界値演算部Ｍ２０の最大反力演算部Ｍ２０ｂにより演算される最大反力トルクＴｍａｘを取り込む。閾値設定部８７は、取り込んだ最大反力トルクＴｍａｘに基づき、所定の周期で反力トルク閾値Ｔｘを演算する。反力トルク閾値Ｔｘは、反力モータ２６に、その許容される最大のトルクを発生させない観点で設定されている。反力トルク閾値Ｔｘは、最大反力トルクＴｍａｘよりも小さい値に設定されている。

切り替え制御部８６は、閾値設定部８７により演算された反力トルク閾値Ｔｘおよび電流センサ３５により検出される実電流Ｉ１に基づき、クラッチ１２の断続を切り替える断続制御を実行する。切り替え制御部８６は、取り込んだ反力トルク閾値Ｔｘおよび実電流Ｉ１に基づき、クラッチ１２を開放させる旨の指令、またはクラッチ１２を締結させる旨の指令としての電気信号Ｓｃを生成する。

図３に示すように、切り替え制御部８６は、反力トルク変換部８６ａおよび判定部８６ｂを有する。反力トルク変換部８６ａは、反力モータ２６に供給される実電流Ｉ１を反力モータ２６により発生される実操舵反力Ｔｍに換算するための定数が記憶されている。反力トルク変換部８６ａは、電流センサ３５により検出される実電流Ｉ１を読み込み、記憶されている定数を実電流Ｉ１に乗算することで、反力モータ２６の出力値である実操舵反力Ｔｍを演算する。尚、反力トルク変換部８６ａに記憶されている定数は、最大反力演算部Ｍ２０ｂに記憶されている所定の定数と同等のものである。

判定部８６ｂは、反力トルク変換部８６ａにより演算される実操舵反力Ｔｍおよび閾値設定部８７により演算される反力トルク閾値Ｔｘを取り込む。判定部８６ｂは、実操舵反力Ｔｍおよび反力トルク閾値Ｔｘに基づきクラッチ１２の断続を判定する。具体的には、判定部８６ｂは、実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上である状態が定められた判定時間だけ継続した場合、クラッチ１２を締結させる旨の判定をする。また、判定部８６ｂは、実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ未満である場合、クラッチ１２を開放させる旨の判定をする。判定時間は、運転者がステアリングホイール１０をなりゆきにより一時的に操作限界位置付近まで操作しているのか、または意図的にステアリングホイール１０を操作限界位置付近まで操作しているのかを判定する観点で設定されている。ここで、なりゆきとは、運転者の意図に関わらず、ステアリングホイール１０の操作の勢いにより、ステアリングホイール１０の操作状態が移り変わることを示している。判定部８６ｂは、クラッチ１２を締結させる旨の指令およびクラッチ１２を開放させる旨の指令としての電気信号Ｓｃを生成する。クラッチ１２は電気信号Ｓｃに基づき、締結動作または開放動作を行う。また、判定部８６ｂは、実操舵反力Ｔｍと反力トルク閾値Ｔｘとの差を監視している。判定部８６ｂは、実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上となる状態において、実操舵反力Ｔｍと反力トルク閾値Ｔｘとの差が大きくなるほど、判定部８６ｂがクラッチ１２を締結させるか、または開放させるかを判定をするための判定時間を短くする。この理由は、実操舵反力Ｔｍと反力トルク閾値Ｔｘとの差が大きくなることは、実操舵反力Ｔｍがより最大反力トルクＴｍａｘの近傍にあることを示しているからである。すなわち、実操舵反力Ｔｍが最大反力トルクＴｍａｘに近いほど、クラッチ１２が締結する前にステアリングホイール１０が操作限界位置以上に操作されてしまう蓋然性が高くなるためである。

ここで、反力トルク閾値Ｔｘの設定について説明する。
反力トルク閾値Ｔｘは、最大反力トルクＴｍａｘよりも小さい値に設定されるが、反力トルク閾値Ｔｘを小さくするにしても限度がある。例えば、目標反力トルク設定部８８ｃから出力される電流指令値Ｉ１＊が、目標操舵角θｓ＊および操舵角θｓに基づき演算される電流指令値であり、実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘと比較して十分に余裕のある状態であるときを考える。すなわち、反力モータ２６により発生される実操舵反力Ｔｍが反力モータ２６の出力できる最大反力トルクＴｍａｘと比較して十分に余裕のある状態を考える。この状態において、閾値設定部８７が反力トルク閾値Ｔｘを、実操舵反力Ｔｍの近傍もしくは実操舵反力Ｔｍ以下の小さな値に設定してしまった場合、実操舵反力Ｔｍは最大反力トルクＴｍａｘまで十分に余裕がある。しかし、切り替え制御部８６の判定部８６ｂは、実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上であると判定し、ひいては運転者がステアリングホイール１０の操舵中にクラッチ１２が頻繁に開放および締結を繰り返してしまうおそれがある。そのため、反力トルク閾値Ｔｘは、最大反力トルクＴｍａｘの近傍に設定することが好ましい。しかし、反力トルク閾値Ｔｘを、最大反力トルクＴｍａｘに近づけるとしても限界がある。例えば、反力トルク閾値Ｔｘを、最大反力トルクＴｍａｘとほぼ同等の値に設定する場合を考える。その場合、反力モータ２６が発生させることのできる最大反力トルクＴｍａｘを上回る操舵トルクＴｒｑｓがステアリングホイール１０に付与されているとしても、判定部８６ｂは、実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上となる状態を定められた判定時間だけ継続しない限り、クラッチ１２を締結させる旨の判定をしない。すなわち、判定部８６ｂが、クラッチ１２を締結させる前にステアリングホイール１０が操作限界位置以上に操作されてしまうおそれがある。したがって、反力トルク閾値Ｔｘは、反力モータ２６の出力値の限界値である最大反力トルクＴｍａｘの近傍であり、且つクラッチ１２が頻繁に締結しない程度の範囲を実験的に検証したうえで設定される。

以上詳述したように、本実施の形態によれば、次の作用および効果が得られる。
（１）反力トルク閾値Ｔｘおよび反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍに基づき判定部８６ｂにてクラッチ１２を締結すべきかどうかが判定される。反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上である場合、ステアリングホイール１０および転舵輪３０，３０の少なくとも一方は操作限界位置近傍に至っている。そのため、判定部８６ｂは、反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上であると判定したとき、運転者がステアリングホイール１０をそれ以上操作できない方向に操作してしまう前に、クラッチ１２を締結させる。これにより、運転者に操作限界位置近傍における操舵感をより適切に付与することができる。

（２）反力モータ２６が最大反力トルクＴｍａｘを発生させた場合、ステアリングホイール１０および転舵輪３０，３０の少なくとも一方は操作限界位置近傍に至っているおそれがある。その状態において、運転者がステアリングホイール１０に付与する操舵トルクＴｒｑｓが反力モータ２６の最大反力トルクＴｍａｘを上回ってしまうおそれがある。すなわち、運転者がステアリングをそれ以上操作できない方向に操作できてしまうおそれがある。

その点、反力トルク閾値Ｔｘは、反力モータ２６の最大反力トルクＴｍａｘよりも小さく、加えて最大反力トルクＴｍａｘの近傍であり、且つクラッチ１２が頻繁に締結しない程度の範囲を実験的に検証したうえで設定される。そのため、反力モータ２６が最大反力トルクＴｍａｘを発生させる前、すなわち運転者がステアリングホイール１０に付与する操舵トルクＴｒｑｓが反力モータ２６の最大反力トルクＴｍａｘを上回り、ステアリングホイール１０がそれ以上操作できない方向に操作される前に、反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上となる状態とすることができる。このため、ステアリングホイール１０に付与される操舵トルクＴｒｑｓが反力モータ２６の最大反力トルクＴｍａｘを上回る前にクラッチ１２を締結することができる。したがって、操作限界位置において、より適切な操舵感を運転者に付与できる。

（３）反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上となる状態は、運転者のステアリングホイール１０の操作が操作限界位置近傍であるときである。その場合、運転者のステアリングホイール１０の操作のなりゆきによって一時的に反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上となっているとき、クラッチ１２を締結してしまうと運転者の操舵感に違和感を与えてしまうおそれがある。

その点、切り替え制御部８６の判定部８６ｂは、反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上となる状態が定められた判定時間だけ継続した場合、クラッチ１２を締結させる。この場合、運転者のステアリングホイール１０の操作のなりゆきによって一時的に反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上なる場合を除き、例えば運転者が意図的にステアリングホイール１０を操作限界位置近傍で維持している状態においてのみクラッチ１２を締結することができる。

（４）反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上となる場合、反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍと反力トルク閾値Ｔｘとの差が大きいということは、反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力モータ２６の最大反力トルクＴｍａｘの近傍にあることを示している。反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力モータ２６の最大反力トルクＴｍａｘに近いほど、運転者のステアリングホイール１０に付与する操舵トルクＴｒｑｓが反力モータ２６の最大反力トルクＴｍａｘを上回りやすくなる。

その点、切り替え制御部８６の判定部８６ｂは、反力トルク閾値Ｔｘと反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍとの差が大きいほど、クラッチ１２を締結すべきかどうかの判定時間をより短くする。したがって、ステアリングホイール１０が操作限界以上に操作される前にクラッチ１２を締結することができる。

尚、本実施の形態は、技術的に矛盾が生じない範囲で以下のように変更してもよい。
・本実施の形態において、判定部８６ｂは、反力トルク閾値Ｔｘと、反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍと、を比較することでクラッチ１２を締結すべきかどうかを判定していたが、これに限らない。例えば、反力モータ２６への入力値の限界値としての実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘから設定される電流閾値と、反力モータの入力値としての実電流Ｉ１と、を比較することで、クラッチ１２を締結すべきかどうかを判定してもよい。この場合、閾値設定部８７は、最大反力トルクＴｍａｘに基づき、反力トルク閾値Ｔｘを演算していたが、実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘに基づき、新たに電流閾値を設定するように変更する。電流閾値は、実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘよりも小さく設定され、本実施の形態と同様に上限値Ｉｍａｘの近傍であり、且つクラッチ１２が頻繁に締結しない程度の範囲を実験的に検証したうえで設定される。判定部８６ｂは、実電流Ｉ１が電流閾値以上となる場合、クラッチ１２を締結させる旨の判定をし、実電流Ｉ１が電流閾値未満となる場合、クラッチ１２を開放させる旨の判定をする。判定部８６ｂは、その判定結果に応じてクラッチ１２を締結させる旨の指令またはクラッチ１２を開放させる旨の指令としての電気信号Ｓｃをクラッチ１２に供給する。尚、このとき、最大反力演算部Ｍ２０ｂ及び反力トルク変換部８６ａを割愛してもよい。

・また、本実施の形態において、反力モータ２６の実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上となる状態が定められた判定時間だけ継続した場合、クラッチ１２を締結させているが、これに限らない。たとえば、反力モータ２６に供給する実電流Ｉ１が電流閾値以上となる状態が定められた判定時間だけ継続した場合、クラッチ１２を締結させてもよい。

・また、本実施の形態において、切り替え制御部８６の判定部８６ｂは、実操舵反力Ｔｍと反力トルク閾値Ｔｘとの差を監視している。実操舵反力Ｔｍが反力トルク閾値Ｔｘ以上となる状態において、実操舵反力Ｔｍと反力トルク閾値Ｔｘとの差が大きくなるほど、判定部８６ｂがクラッチ１２を締結させるか、または開放させるかを判定するための判定時間を短くしているが、これに限らない。たとえば、切り替え制御部８６の判定部８６ｂが、実電流Ｉ１と電流閾値との差を監視し、実電流Ｉ１が電流閾値以上となる状態において、実電流Ｉ１と電流閾値との差が大きくなるほど、判定部８６ｂがクラッチ１２を締結させるか、開放させるかを判定するための判定時間を短くしてもよい。尚、判定時間の設定の観点は本実施の形態と同様である。

・本実施の形態において、反力モータ２６の内部温度を温度センサ９５により検出していたが、これに限らない。例えば、電流センサ３５から検出される実電流Ｉ１から反力モータ２６の内部温度Ｔｍｐを推定するようにしてもよい。この場合、温度センサ９５を割愛し、電流センサ３５により検出される実電流Ｉ１から反力モータ２６の内部温度を推定する演算部を設けるよ。

・また、本実施の形態において、温度センサ９５により検出される反力モータ２６の内部温度Ｔｍｐに基づき、電流制限部Ｍ２０ａは反力モータ２６に供給される実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘをマップ演算していたが、これに限らない。例えば、制御装置８０の内部温度に基づき、反力モータ２６の出力できる実電流Ｉ１の上限値Ｉｍａｘを演算してもよい。この場合、制御装置８０に温度検出部を設け、制御装置８０に設けられる発熱素子（例えば、電源ＩＣ等）における発熱量と、周囲温度とを検出してもよい。ここで温度検出部は、発熱素子の発熱量を検出するセンサと、発熱素子の周辺の空気層に配置する熱電対等を有していることが好ましい。制御装置８０の内部温度を演算する場合は、例えば、発熱素子に実装されている放熱板に設置されたセンサにより発熱量を検出し、周囲温度は発熱素子の周囲の空気層に配置した熱電対から周囲温度を検出する。制御装置８０の内部温度は、発熱素子全体の熱抵抗にセンサにより検出された発熱量を乗算することで得られる温度上昇に対して、熱電対から検出される周囲温度を加算することで演算される。

・本実施の形態において、制限用反力設定処理部Ｍ１０は、最大値θｅに基づき制限用反力Ｆｉｅをマップ演算していたが、これに限らない。例えば、操舵角演算部８３により演算される操舵角θｓおよび転舵角演算部８５により演算される転舵角θｔの少なくとも一方に基づき、制限用反力Ｆｉｅを演算してもよい。具体的に、例えば操舵角θｓおよび転舵角θｔの両方を、最大値選択処理部Ｍ３６に取り込み、操舵角θｓおよび転舵角θｔのうち大きい方の値を最大値θｅとして制限用反力設定処理部Ｍ１０に出力してもよい。また、操舵角θｓまたは転舵角θｔのいずれか一方に基づき制限用反力Ｆｉｅを演算してもよい。その場合、制限用反力設定処理部Ｍ１０のマップは、最大値θｅと制限用反力Ｆｉｅとの関係を定めたものではなく、操舵角θｓと制限用反力Ｆｉｅとの関係を定めたもの、または転舵角θｔと制限用反力Ｆｉｅとの関係を定めたものに変更する。ただし、操舵角θｓおよび転舵角θｔの少なくとも一方に基づき、制限用反力Ｆｉｅをマップ演算する場合の閾値θｅｎは、適宜変更することが好ましい。

・また、舵角比可変処理部Ｍ２６において、目標操舵角θｓ＊に基づき目標動作角θａ＊を演算し、第２の加算処理部Ｍ２８にて目標操舵角θｓ＊と目標動作角θａ＊を加算することにより目標転舵角θｔ＊を演算していたが、これに限らない。例えば、目標操舵角設定部８８ｂにより演算された目標操舵角θｓ＊を目標転舵角θｔ＊としてもよい。この場合、舵角比可変処理部Ｍ２６および最大値選択処理部Ｍ３６を割愛できる。

・本実施の形態において、制御装置８０は、反力モータ２６および転舵モータ５６の両者を制御していたが、これに限らない。たとえば、クラッチ１２を締結状態にした場合、反力モータ２６および転舵モータ５６の何れか一方を使用して操舵装置に動力を付与してもよい。

・本実施の形態においては、各種センサおよび制御装置８０をそれぞれ用途によって１つずつ使用していたが、これに限らない。例えば、センサおよびＥＣＵをそれぞれ二重化してもよい。このような構成とすることで、一方の系統が故障した場合、他方の系統で動作させることで車両制御装置の安全性が向上できる。尚、各種センサおよび制御装置８０を３つ以上に多重化してもよい。

１０…ステアリングホイール、１２…クラッチ、２６…反力モータ、３０…転舵輪、５６…転舵モータ、８０…制御装置、８２…ＣＰＵ、８６…切り替え制御部、８６ｂ…判定部、８７…閾値設定部、８８ａ…反力処理部、Ｔｒｑａ＊…操舵反力、Ｓ１，Ｓ２…駆動信号、Ｍ２０…限界値演算部、Ｍ２０ａ…電流制限部、Ｔｍａｘ…最大反力トルク、Ｔｘ…反力トルク閾値、Ｔｍ…実操舵反力、Ｔｍｐ…内部温度、Ｉｍａｘ…上限値。

Claims (5)

1. ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達経路を断続するクラッチと、
   前記動力伝達経路における前記ステアリングホイール側に付与される操舵方向と反対方向のトルクである操舵反力を発生させる反力モータと、
   前記動力伝達経路における前記転舵輪側に転舵力を付与する転舵モータと、
   前記クラッチ、前記反力モータ、および前記転舵モータに対する給電を制御する制御部と、を備える車両制御装置において、
   前記制御部は、車両に設けられる複数種のセンサにより検出される状態量に基づき前記ステアリングホイールおよび前記転舵輪の操作限界位置近傍において前記動力伝達経路に付与する前記操舵反力を増加させる反力処理部と、前記状態量に基づき前記反力モータへの入力値の限界値および前記反力モータの出力値の限界値を演算する限界値演算部と、前記クラッチの状態を開放状態と締結状態との間で切り替える切り替え制御部と、を有し、
   前記切り替え制御部は、前記反力モータへの入力値が前記反力モータへの入力値の限界値近傍にあるか否か、または前記反力モータの出力値が前記反力モータからの出力値の限界値近傍にあるか否かに基づき前記クラッチを開放させるべきか締結させるべきかを判定し、前記反力モータへの入力値が前記反力モータへの入力値の限界値近傍である、または前記反力モータの出力値が前記反力モータの出力値の限界値近傍である旨が判定されるとき、前記クラッチを開放状態から締結状態へ切り替える車両制御装置。
2. 前記制御部は、前記限界値に基づき前記限界値未満の値であって、前記クラッチを開放させるべきか締結させるべきかを判定するときの基準となる閾値を設定する閾値設定部を有し、
   前記切り替え制御部は、前記反力モータへの入力値が前記反力モータへの入力値の限界値から設定された閾値以上、または前記反力モータの出力値が前記反力モータの出力値の限界値から設定された閾値以上となる場合、前記クラッチを締結させ、前記反力モータへの入力値が前記反力モータへの入力値の限界値から設定された閾値未満、または前記反力モータの出力値が前記反力モータの出力値から設定された閾値未満となる場合、前記クラッチを開放させる請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記切り替え制御部は、前記反力モータへの入力値が前記反力モータへの入力値の限界値から設定された閾値以上、または前記反力モータの出力値が前記反力モータの出力値の限界値から設定された閾値以上となる状態が定められた判定時間だけ継続した場合、前記クラッチを締結させる請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記切り替え制御部は、前記反力モータへの入力値と前記反力モータへの入力値の限界値から設定された閾値との差が大きくなるほど、または前記反力モータの出力値と前記反力モータの出力値の限界値から設定された閾値との差が大きくなるほど、前記判定時間をより短くする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記限界値演算部は、前記状態量としての前記反力モータまたは前記制御部の内部温度に基づき、前記反力モータへの入力値の限界値としての電流の上限値を演算する電流制限部を有する請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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