JP2018033216A - 電動車両の制御方法および電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動輪の回転速度の定常的な検出誤差に伴うトルク指令の誤補正を抑制できる電動車両の制御方法および電動車両の制御装置を提供する。【解決手段】 モータ2のトルク目標値Tm*をトルク目標値補正基本値Tm*dで補正する前に、ハイパスフィルタ28によってトルク目標値補正基本値Tm*dにハイパスフィルタ処理を施す。【選択図】 図６

Description

本発明は、電動車両の制御方法および電動車両の制御装置に関する。

特許文献１には、モータ回転速度を駆動輪（ドライブシャフト）の回転速度に換算した回転速度と、駆動輪の回転速度との速度差に所定のゲインを乗じて補正値を算出し、モータのトルク指令から補正値を減じることにより、ドライブシャフトのねじれ等に起因する振動の抑制を図る技術が開示されている。

特開2013-141359号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、駆動輪の回転速度に定常的な検出（推定を含む）誤差が生じるシーンでは、当該検出誤差を外乱とみなしてトルク指令が誤補正されるため、運転者の所望する加速を実現できない。
本発明の目的は、駆動輪の回転速度の定常的な検出誤差に伴うトルク指令の誤補正を抑制できる電動車両の制御方法および電動車両の制御装置を提供することにある。

本発明では、モータの回転速度を駆動輪の回転速度に換算した回転速度と、駆動輪の回転速度との速度差にハイパスフィルタ処理を施す。

よって、本発明にあっては、駆動輪の回転速度の定常的な検出誤差に伴うトルク指令の誤補正を抑制できる。

実施形態１のハイブリッド車両におけるパワートレインの概略構成図である。 統合コントローラ15の指令値演算処理を示すフローチャートである。 目標駆動トルク演算マップである。 クラッチトルク容量−油圧変換マップである。 クラッチ油圧−電流変換マップである。 モータコントローラ19の制振制御を示すブロック線図である。 制御対象モデルである。 実施形態１のハイパスフィルタ28がないトルク制御のフィードバック制御系のブロック線図である。 走行状態に応じたカットオフ周波数の設定方法を示すタイムチャートである。 クラッチ状態および変速段に応じたカットオフ周波数設定マップである。 車速に応じたカットオフ周波数設定マップである。 従来の制振制御のタイムチャートである。 実施形態１の制振制御のタイムチャートである。 実施形態１の比較例として、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfをある設定値に固定した場合のタイムチャートである。 実施形態１の制振制御において、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfを走行状態に応じて切り替えた場合のタイムチャートである。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のハイブリッド車両におけるパワートレインの概略構成図である。
実施形態１のハイブリッド車両は、エンジン1の車両前後方向後方側に有段式自動変速機（以下、変速機）3をタンデム配置し、エンジン1のクランクシャフト1aからの回転を変速機3へ伝達する軸2aに結合してモータジェネレータ（以下、モータ）2を設ける。エンジン1は希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量および点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。モータ2はエンジン1および変速機3間に位置し、モータ軸2aにトルクを出力する。モータ2は、交流同期モータであり、運転状態に応じて電動機または発電機として機能する。クランクシャフト1aおよびモータ軸2a間に第１クラッチ4を介装し、第１クラッチ4によりエンジン1およびモータ2間を切り離し可能に結合する。第１クラッチ4は、例えば、乾式単板クラッチとする。

モータ2および変速機3間は、モータ軸2aと変速機入力軸3aとの結合により相互に直結させる。変速機3は、変速機入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して変速機出力軸3bに出力する。変速機出力軸3bの回転は、ディファレンシャルギヤ装置6により左右の後輪（以下、駆動輪）7RL,7RRへ分配して伝達され、車両の走行に供される。実施形態１では、モータ2および駆動輪7RL,7RRを切り離し可能に結合する第２クラッチ5として、変速機3内に既存する前進変速段選択用の変速摩擦要素または後退変速段選択用の変速摩擦要素を流用している。第２クラッチ5は、例えば、湿式多板クラッチとする。

第２クラッチ入力軸回転速度センサ（モータ回転速度検出部）8は、第２クラッチ5の入力軸回転速度（モータ軸2aの回転速度）を検出する。第２クラッチ出力軸回転速度センサ9は、第２クラッチ5の出力軸回転速度（変速機入力軸3aの回転速度）を検出する。高電圧インバータ10は、モータ2の力行運転時、高電圧バッテリ11の直流電力を交流電力に変換し、モータ2に駆動電流を供給する。高電圧バッテリ11は、高電圧インバータ10に電流を供給すると共に、モータ2からの回生エネルギーを蓄積する。アクセルセンサ30は、アクセル開度を検出する。エンジン回転速度センサ12は、エンジン回転速度を検出する。油温センサ13は、第２クラッチ5の作動油の温度（油温）を検出する。車輪速センサ14,14は、前輪（以下、従動輪）7FL,7FRの回転速度を検出する。

統合コントローラ15は、高電圧バッテリ11の状態（バッテリSOC等）、アクセル開度および車速（変速機出力軸回転速度に同期した値）から車両の目標駆動トルクを演算し、目標駆動トルクに基づき各アクチュエータ（エンジン1、モータ2、第１クラッチ4、第２クラッチ5および変速機3）に対する指令値を演算し、各コントローラ16,17,18,19へ送信する。変速機コントローラ16は、統合コントローラ15からの変速指令を達成するように変速機3を制御する。クラッチコントローラ17は、統合コントローラ15からの各クラッチトルク容量指令値を達成するように第１クラッチ4および第２クラッチ5の締結容量を制御する。エンジンコントローラ18は、統合コントローラ15からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルクを制御する。モータコントローラ19は、統合コントローラ15からのモータトルク指令値を達成するようにモータトルクを制御する。バッテリコントローラ20は、高電圧バッテリ11の状態を管理し、その情報を統合コントローラ15へ送信する。

図２は、統合コントローラ15の指令値演算処理を示すフローチャートである。この処理は、所定のサンプリング周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、バッテリSOC、変速機3のシフト位置、第２クラッチ5の入出力軸回転速度ω_cl2i,ω_o、エンジン回転速度ω_e、エンジン1の動作状態E_sts、車速信号Vsp等、他のコントローラ16,17,18,19,20が計測した車両状態を示すデータを受信する。
ステップS2では、アクセルセンサ30により検出されたアクセル開度Apoを読み込む。
ステップS3では、アクセル開度Apoおよび車速Vspに基づき、図３の目標駆動トルク演算マップを参照して車両の目標駆動トルクT_d ^*を演算する。

ステップS4では、バッテリSOC、目標駆動トルクT_d ^*および車速Vsp等の車両状態に基づき、第１クラッチ制御モード（締結＝エンジン始動、解放＝エンジン停止）および第１クラッチ制御モードフラグfCL1を設定する。例えば、低加速での発進等、比較的エンジン1の効率が良くない走行シーンではモータ単独走行（EV走行）するため、第１クラッチ4を解放モードとし、第１クラッチ制御モードフラグfCL1=0とする。また、急加速やバッテリSOCが所定値SOC_th1以下、あるいは車速Vspが所定値Vsp_th1以上となった場合はEV走行が困難であるため、エンジン1およびモータ2の双方で走行（HEV走行）するために第１クラッチ4を締結モードとし、第１クラッチ制御モードフラグfCL1=1とする。

ステップS5では、バッテリSOC、目標駆動トルクT_d ^*、第１クラッチ制御モードフラグfCL1および車速Vsp等の車両状態に基づき、第２クラッチ制御モード（締結、解放、スリップ）および第２クラッチ制御モードフラグfCL2を設定する。第２クラッチ制御モードフラグfCL2は、第２クラッチ5の解放モードのとき0、締結モードのとき1、スリップモードのとき2とする。なお、第２クラッチ制御モードの設定方法については省略する。
ステップS6では、各クラッチ4,5の制御モードフラグfCL1,fCL2および車両状態に基づき、目標駆動トルクT_d ^*を基本エンジントルク指令値T_{e_base} ^*と基本モータトルク指令値T_{m_base} ^*とに配分する。

ステップS7では、各クラッチ4,5の制御モードフラグfCL1,fCL2、エンジン回転速度ω_e、目標駆動トルクT_d ^*および各種車両状態に基づき、エンジン始動中の各クラッチ4,5のトルク容量指令値T_{cl1_ENG_START}、T_{cl2_ENG_START}を演算する。
ステップS8では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1、第２クラッチ入力軸回転速度ω_CL2iおよびエンジン回転速度ω_eに基づき、エンジン始動中か否かを判定する。このステップでは、第１クラッチ制御モードフラグfCL1=1であり、エンジン回転速度ω_eが第２クラッチ入力軸回転速度ω_CL2iよりも低い場合は始動中と判定して始動フラグfENG_STをセットし、それ以外であれば始動中ではないと判定して始動フラグfENG_STをクリアする。

ステップS9では、スリップ回転数制御を実行(ON)するか否かを判定する。ステップS5で第２クラッチ制御モードがスリップモード(fCL2=2)と設定され、かつ実際のスリップ回転数（入力軸−出力軸）絶対値が所定値以上となった場合はスリップ回転数制御をONとしてステップS10へ進み、解放または締結と設定された場合は回転数制御をOFFとしてステップS14へ進む。
ステップS10では、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*を演算する。実施形態１では、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*を目標駆動トルクT_d ^*と同値とする。
ステップS11では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*、第２クラッチ油温Temp_cl2、バッテリSOCおよび第２クラッチ出力軸回転速度ω_oに基づき、第２クラッチ入力軸回転速度目標値ω_cl2i ^*を演算する。

ステップS12では、第２クラッチ入力軸回転速度目標値ω_cl2i ^*と第２クラッチ入力軸回転速度ω_cl2iが一致するように回転数制御用モータトルク指令値T_{m_FB_ON}を例えば下記の式(1)を用いて演算する。

ただし、
K_Pm：モータ制御用比例ゲイン
K_im：モータ制御用積分ゲイン
S：微分演算し
である。
ステップS13では、基本第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_base} ^*、回転数制御用モータトルク指令値T_{m_FB_ON}およびエンジントルク指令値T_{e_base}に基づき、回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_FB_ON}を演算する。
ステップS14では、回転数制御用モータトルク指令値T_{m_FB_ON}および回転数制御用第２クラッチトルク容量指令値T_{cl2_FB_ON}を演算するための内部状態変数を初期化する。

ステップS15では、回転数制御を行わない場合、すなわち第２クラッチ5を締結／解放状態もしくは締結状態から回転数制御を行う（スリップ状態にする）までのクラッチトルク容量指令値T_{cl2_FB_OFF}を演算する。
1) 締結する場合
1-1) T_{cl2_z1} ^* < T_d ^* × K_safe であれば、
T_{cl2_FB_OFF} = T_{cl2_z1} ^* + ΔT_cl2LU …(2)
1-2) T_{cl2_z1} ^* ≧ T_d ^* x K_safe であれば、
T_{cl2_FB_OFF} = T_d ^* × K_safe …(3)
2) 解放する場合
T_{cl2_FB_OFF} = 0 …(4)
3) 第２クラッチ5を締結→スリップ状態にする場合
T_{cl2_FB_OFF} = T_{cl2_z1} ^* - ΔT_cl2slp …(5)
ただし、
K_safe：第２クラッチ安全率係数(>1)
ΔT_cl2LU：スリップ（または解放）→締結移行時のトルク容量変化率
ΔT_cl2slp：締結→スリップ移行時トルク容量変化率
T_{cl2_z1} ^*：最終第２クラッチトルク容量指令値前回値
である。

ステップS16では、以下の条件に基づき最終第２クラッチトルク容量指令値T_cl2 ^*を演算する。
1) 回転数制御中において、
1-1) エンジン始動中(fENG_ST=1)の場合
T_cl2 ^* = T_{cl2_ENG_START} …(6)
1-2) 上記以外の場合
T_cl2 ^* = T_{cl2_FB_ON} …(7)
2) 回転数制御停止の場合
T_cl2 ^* = T_{cl2_FB_OFF} …(8)

ステップS17では、第１クラッチ制御モードフラグfCL1に基づき第１クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*を演算する。
1) 第１クラッチ制御モードが締結モードにおいて、
1-1) エンジン始動中(fENG_ST=1)の場合
T_cl1 ^* = T_{cl1_ENG_START} …(9)
1-2) 上記以外の場合
T_cl1 ^* = T_{cl1_max} …(10)
ただし、
T_{cl1_max}：第１クラッチ最大トルク容量
である。
2) 第１クラッチ制御モードが解放モードになっている場合
T_cl1 ^* = 0 …(11)

ステップS18では、クラッチトルク容量指令値T_cl1 ^*,T_cl2 ^*から、予め取得した特性に基づくクラッチトルク容量−油圧変換マップ（図４）および油圧−電流変換マップ（図５）を参照して電流指令値I_cl1 ^*,I_cl2 ^*を演算する。これにより、油圧や電流に対してクラッチトルク容量が非線形な特性を有している場合でも、制御対象を線形とみなせるため、前述したような線形理論を適用できる。
ステップS19では、以下の条件に基づきモータ2のトルク目標値T_m ^*を演算する。
1) 回転数制御中の場合
T_m ^* = T_{m_FB_ON} …(12)
2) 回転数制御停止の場合
T_m ^* = T_{m_base} …(13)
ステップS20では、算出した各指令値を各コントローラ16,17,18,19へ送信する。

次に、モータコントローラ19の処理内容を説明する。
モータコントローラ19は、統合コントローラ15が回転数制御中の場合には、基本モータトルク指令値T_{m_base} ^*を最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fとして高電圧インバータ10に出力する。一方、モータコントローラ19は、回転数制御停止中（トルク制御中）の場合にはドライブシャフトのねじれに起因する振動（ねじれ振動）等を抑制するための制振制御により最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fを決定する。図６は、モータコントローラ19の制振制御を示すブロック線図である。以下、基本モータトルク指令値T_{m_base} ^*をトルク目標値T_m ^*と称す。トルク目標値T_m ^*に対し、伝達特性Gm(s)/Gp(s)を有する第１フィルタ21と、伝達特性Gm(s)/Gc'(s)を有する第２フィルタ22とによるフィルタ処理を施すことで、第１トルク目標値T_m ^* _a,T_m ^* _bをそれぞれ算出する。ただし、第１トルク目標値T_m ^* _bは遅れ時間（むだ時間）Lを有するむだ時間要素23により、フィードバック制御系に存在する遅れ時間Lだけ出力を遅くする。第１フィルタ21および第２フィルタ22の具体的な設定方法は後述する。

減算器24は、伝達特性Gp(s)を有する制御対象25（モータ2および駆動シャフト）から出力されたモータ回転速度ω_m'と駆動輪速度相当値ω_wとの速度差を算出する。モータ回転速度ω_m'は、モータ2の回転速度を駆動輪7RL,7RR（ドライブシャフト）の回転速度に換算した回転速度であり、例えば、第２クラッチ入力軸回転速度センサ8の検出値にモータ2および駆動輪7RL,7RR間の減速比を乗じて算出する。駆動輪速度相当値ω_wは、モータコントローラ（駆動輪回転速度検出部）19において、車輪速センサ14,14の各検出値を平均して求める。つまり、駆動輪速度相当値ω_wは従動輪7FL,7FRの回転速度平均値である。乗算器26は、減算器24の出力にフィードバックゲインkを乗じて第２トルク目標値T_m ^* _cを算出する。フィードバックゲインkの具体的な設定方法については後述する。減算器（補正値算出部）27は、第１トルク目標値T_m ^* _bと第２トルク目標値T_m ^* _cとの偏差を算出しトルク目標値補正基本値T_m ^* _dとする。なお、外乱がない理想状態ではT_m ^* _bがT_m ^* _cに相殺される。

実施形態１の制振制御では、実際の駆動輪速度に対し駆動輪速度相当値ω_wに定常的な誤差（以下、駆動輪速度の定常的な検出誤差と称す。）が生じるシーンにおいて、当該検出誤差を外乱とみなしてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dが誤補正されるのを抑制することを狙いとし、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施すハイパスフィルタ28を設けた。ハイパスフィルタ28は、伝達特性Gh(s)を有する１次のハイパスフィルタであり、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施してトルク目標値補正最終値T_m ^* _eを算出する。ハイパスフィルタ28により、駆動輪速度に定常的な検出誤差が生じている場合であっても、その影響をトルク目標値補正最終値T_m ^* _eから除去できる。なお、ハイパスフィルタ28の伝達特性Gh(s)およびカットオフ周波数f_hpfの詳細は後述する。
加算器（トルク指令補正部）29は、第１トルク目標値T_m ^* _aにトルク目標値補正最終値T_m ^* _eを加算して最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fを算出する。

次に、第１フィルタ21および第２フィルタ22の設定方法を説明する。
まず、フィードフォワード制御系を設計するための制御対象モデルとし、図７に例示するモデルについて考える。このモデルの運動方程式は、下記の式(14)のように記述できる。各符号の意味は以下の通りである。
J1：モータが含まれる動力装置の総慣性モーメント
J2：車両およびタイヤの等価慣性モーメント
Id：モータから駆動輪までの減速比
Cs：駆動系シャフトとタイヤの合成された粘性係数
Ks：駆動系シャフトとタイヤの合成されたバネ定数
T_m ^* _f：モータトルク指令値
T_m ^* _a：第１トルク目標値
T_m ^* _c：第２トルク目標値
ω_m'：モータ回転速度（駆動輪換算値）
ω_w：駆動輪速度相当値
θ：駆動系シャフトのねじれ角度

図８は、実施形態１のハイパスフィルタ28がないトルク制御のフィードバック制御系のブロック線図である。トルク応答遅れを無視した場合、モータトルク指令値T_m ^* _fは下記の式(15)で表される。
T_m ^* _f = T_m ^* _a - T_m ^* _c
= T_m ^* _a - k × (ω_m' - ω_w) …(15)
よって、式(14)と式(15)とにより制御系を構成した閉ループの状態方程式は下記の式(16)となる。

さらに、式(16)に示した状態方程式の特性方程式はラプラス演算子sを用いることで下記の式(17)のように表される。

ここで、ω_pは制御対象モデルの振動周波数、ζ_pは制御対象モデルの減衰係数、ζ_cはフィードバック制御を施すことによって増加した減衰係数を表している。

第１フィルタ21の伝達特性Gm(s)/Gp(s)は、フィードバック制御がない状態での制御対象の伝達特性、すなわち式(17)の減衰係数ζ_cを0とした特性の逆系と、設計者が所望する２次非振動特性とから、下記の式(18)で表される特性とする。ただし、実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて演算する。

また、第２フィルタ22の伝達特性Gm(s)/Gc'(s)は、下記の式(19)で表される特性とする。ただし、実際の演算はタスティン近似等で離散化して得られた漸化式を用いて演算する。

次に、フィードバックゲインkの設定方法を説明する。
フェイードバック補償後の減衰係数ζ'_cは式(17)から下記の式(20)のように表される。

また、式(20)をフィードバックゲインkについて整理すると、下記の式(21)となる。

式(21)から、設計者の所望する減衰係数ζ'_cになるようにフィードバックゲインkを設定できる。

次に、ハイパスフィルタ28の伝達特性Gh(s)について説明する。
伝達特性Gh(s)は、例えば下記の式(22)で表される。

上記伝達特性Gh(s)を持つハイパスフィルタ28を用いてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施すことにより、カットオフ周波数f_hpf以上の周波数を持つ信号（トルク目標値補正最終値T_m ^* _e）のみで第１トルク目標値T_m ^* _aを補正できる。

次に、カットオフ周波数f_hpfの設定方法について説明する。
モータコントローラ19が回転数制御からトルク制御に切り替わったとき（第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行したとき）や、車両の加減速初期には、図９に示すように、所定時間T_thの間、カットオフ周波数f_hpfを設定値からゼロまたはゼロ付近の値まで低下させてハイパスフィルタ処理を禁止または制限する。これにより、クラッチ締結時や入力トルクの急変といったねじれ振動だけでなく様々な加速変動が発生するシーンにおいては、低周波領域までフィードバックによる補償を行うことでその変動を除去できる。トルク制御に移行して所定時間T_thが経過すると、カットオフ周波数f_hpfを一定の割合で設定値まで上昇させる。これにより、カットオフ周波数f_hpfを設定値まで戻す際のモータトルク指令値T_m ^* _fの急変を抑制できる。

また、図１０に示すようなクラッチ状態および変速段に応じたカットオフ周波数設定マップを用いて、第１クラッチ4の状態（締結／解放）と変速機3の変速段毎にカットオフ周波数f_hpfの設定値を変更する。カットオフ周波数f_hpfは、第１クラッチ4の締結時よりも解放時を高くする。また、カットオフ周波数f_hpfは、変速機3の変速段が高いほど高くする。ねじれ振動の周波数（振動周波数）は、第１クラッチ4の締結時よりも解放時で高くなる。また、振動周波数は変速段が高いほど高くなる。よって、第１クラッチ4の状態および変速段に応じて上記のようにカットオフ周波数f_hpfを設定することにより、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dからねじれ振動抑制に必要のない成分を精度よく除去できる。

さらに、図１１に示すような車速に応じたカットオフ周波数設定マップを用いて、車速Vspに応じてカットオフ周波数f_hpfの設定値を大きく設定する。カットオフ周波数f_hpfは、車速Vspが0から所定車速Vsp_thまでは一定とし、所定車速Vsp_thを超えると、車速Vspが高くなるほど高くする。実施形態１では、従動輪7FL,7FRの車輪速から駆動輪速度相当値ω_wを算出しているため、駆動輪速度相当値ω_wと実際の駆動輪速度との間の定常的な誤差は、車速Vspが高いほど拡大する。よって、車速Vspが高いほどカットオフ周波数f_hpfを高くすることにより、駆動輪速度の定常的な検出誤差によって定常的なトルク目標値補正基本値T_m ^* _dが大きくなった場合であってもその影響を抑制できる。

図１２は、従来の制振制御のタイムチャートであり、一定車速走行中に運転者がアクセルを踏み増しして加速した場合を示している。各回転速度を検出するセンサ（第２クラッチ入力軸回転速度センサ8、車輪速センサ14,14）の応答性のち外野、実施形態１のように従動輪の回転速度を駆動輪相当として用いた場合、例えば急加速のような回転速度の変化が比較的急峻な運転状態では、駆動輪速度に定常的な検出誤差が生じる。この検出誤差は、モータ回転速度ω_m'および駆動輪速度相当値ω_w間の定常的な速度差として現われる。従来の制振制御では、定常的な速度差をドライブシャフトのねじれに起因する過渡的な速度差と混同してトルク目標値補正最終値T_m ^* _eを算出している。このため、加速時には最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fがアクセル開度Apoに応じたトルク目標値T_m ^*よりも小さくなる。この結果、車両の実加速度はアクセル開度Apoに応じた目標加速度よりも低くなり、運転者の所望する加速を実現できない。

これに対し、実施形態１の制振制御では、ハイパスフィルタ28を用いてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施すことにより、図１３に示すように、トルク目標値補正最終値T_m ^* _eから定常的な速度差を無くすための補正量（誤補正量）が除去され、過渡的な速度差に基づき、ドライブシャフトのねじれやトルク変動に起因する過渡的な速度差のみを無くすためのトルク目標値補正最終値T_m ^* _eが生成される。このため、最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fをトルク目標値T_m ^*と一致させることができ、車両の実加速度は目標加速度と一致する。この結果、運転者の所望する加速度を実現できる。

次に、走行状態に応じてハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfを切り替えることによる作用効果を説明する。図１４は、実施形態１の制振制御の比較例として、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfをある設定値に固定した場合のタイムチャートであり、EV走行中に第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行する場合を示している。比較例では、第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行したとき、ハイパスフィルタ28の影響によって過渡的にトルク目標値補正最終値T_m ^* _eはトルク目標値補正基本値T_m ^* _dよりも増加側に補正される。このため、最終的なモータトルク指令値T_m ^* _fはトルク目標値T_m ^*よりも大きくなる。この結果、車両の実加速度は目標加速度よりも高くなり、運転者に違和感を与える。

一方、図１５は、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfを走行状態に応じて切り替えた場合のタイムチャートである。実施形態１の制振制御では、第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行したとき、ハイパスフィルタ28のカットオフ周波数f_hpfを所定時間T_thの間ゼロまたはゼロ付近の値とする。これにより、第２クラッチ5の締結移行直後はハイパスフィルタ28の影響を無くすことができるため、上記のような加速度変動を改善できる。

実施形態１は以下の効果を奏する。
(1) 駆動輪7RL,7RRを駆動するモータ2の回転速度を検出し、駆動輪7RL,7RRの回転速度を検出し、モータ2の回転速度を駆動輪7RL,7RRの回転速度に換算したモータ回転速度ω_m'と、駆動輪速度相当値ω_wとの速度差に応じてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dを算出し、モータ2のトルク目標値T_m ^*をトルク目標値補正基本値T_m ^* _dで補正する電動車両の制御方法であって、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施す。
よって、所望する周波数以上の信号のみでトルク目標値T_m ^*を補正できるため、振動抑制性能を維持しつつ、駆動輪速度の定常的な検出誤差に伴うトルク目標値T_m ^*の誤補正を抑制して運転者の所望する加速を実現できる。

(2) モータ2および駆動輪7RL,7RR間に介装した第２クラッチ5がスリップ状態から締結状態へ移行したとき、所定時間T_thが経過するまでの間はハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数f_hpfを設定値からゼロまたはゼロ付近の値まで低下させる。
よって、第２クラッチ5の締結時の振動以外のトルク変動を抑制できる。

(3) 駆動輪速度相当値ω_wに定常的な検出誤差が生じる走行状態の場合には、定常的な検出誤差が大きいほどハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数_fhpfを高くする。
よって、駆動輪速度の定常的な検出誤差に伴うトルク目標値T_m ^*の誤補正を過不足なく抑制できる。

(4) 車速Vspが高いほどハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数f_hpfを高くする。
よって、車速Vspが高くなるほど駆動輪速度の定常的な検出誤差が大きくなるのに対し、トルク目標値T_m ^*の誤補正を過不足なく抑制できる。

(5) 車両の加減速初期にはハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数f_hpfを設定値からゼロまたはゼロ付近の値まで低下させる。
よって、加減速初期に生じるトルク変動に対し振動抑制性能を向上できる。

(6) カットオフ周波数f_hpfをゼロまたはゼロ付近の値から設定値まで戻す場合には、カットオフ周波数f_hpfを徐々に設定値に戻す。
よって、カットオフ周波数f_hpfを設定値まで戻す際のモータトルク指令値T_m ^* _fの急変を抑制できる。

(7) エンジン1およびモータ2間に介装した第１クラッチ４の状態およびモータ2および駆動輪7RL,7RR間に介装した変速機3の変速段に応じてハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数f_hpfを設定する。
よって、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dからねじれ振動抑制に必要のない成分を精度よく除去できるため、振動抑制性能を維持しつつ、所望する加速性能を実現できる。

(8) 駆動輪7RL,7RRを駆動するモータ2の回転速度を検出する第２クラッチ入力軸回転速度センサ8と、駆動輪7RL,7RRの回転速度を推定するモータコントローラ19と、モータ2の回転速度を駆動輪7RL,7RRの回転速度に換算したモータ回転速度ω_m'と、駆動輪速度相当値ω_wとの速度差に応じてトルク目標値補正基本値T_m ^* _dを算出する減算器27と、モータ2のトルク目標値T_m ^*をトルク目標値補正基本値T_m ^* _dで補正する加算器29と、を有する電動車両の制御装置において、トルク目標値補正基本値T_m ^* _dにハイパスフィルタ処理を施して加算器29に出力するハイパスフィルタ28を備えた。
よって、所望する周波数以上の信号のみでトルク目標値T_m ^*を補正できるため、振動抑制性能を維持しつつ、駆動輪速度の定常的な検出誤差に伴うトルク目標値T_m ^*の誤補正を抑制して運転者の所望する加速を実現できる。

（他の実施形態）
以上、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明したが、本発明の具体的な構成は、実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、ハイパスフィルタ28の次数は２次以上でもよい。
ハイパスフィルタ28は、減算器24および乗算器26間、または乗算器26および減算器27間に設けてもよい。
モータ2の回転速度は推定値でもよい。
駆動輪7RL,7RRの回転速度は車輪速センサを用いて直接計測してもよい。

図１１の横軸を車速Vspに代えてアクセル開度Apoとし、アクセル開度Apoが高くなるほどカットオフ周波数f_hpfを高くしてもよい。実施形態１では、従動輪7FL,7FRの車輪速から駆動輪速度相当値ω_wを算出しているため、駆動輪速度相当値ω_wと実際の駆動輪速度との間の定常的な誤差は、車両の加速度が高いほど拡大する。よって、アクセル開度Apoが高いほどカットオフ周波数f_hpfを高くすることにより、駆動輪速度の定常的な検出誤差によって定常的なトルク目標値補正基本値T_m ^* _dが大きくなった場合であってもその影響を抑制できる。図１１の横軸を車速Vspに代えて操舵角とした場合も同様である。車速Vspに応じたカットオフ周波数f_hpfの設定方法、アクセル開度Apoに応じたカットオフ周波数f_hpfの設定方法、操舵角に応じたカットオフ周波数f_hpfの設定方法のうち、いずれか２つ以上の方法を組み合わせてもよい。

1 エンジン
2 モータジェネレータ（モータ）
3 有段式自動変速機（変速機）
4 第１クラッチ
5 第２クラッチ
7RL,7RR 後輪（従動輪）
8 第２クラッチ入力軸回転速度センサ（モータ回転速度検出部）
19 モータコントローラ（駆動輪回転速度検出部）
27 減算器（補正値算出部）
28 ハイパスフィルタ
29 加算器（トルク指令補正部）

Claims (8)

1. 駆動輪を駆動するモータの回転速度を検出または推定し、
   前記駆動輪の回転速度を検出または推定し、
   前記モータの回転速度を前記駆動輪の回転速度に換算した回転速度と、前記駆動輪の回転速度との速度差に応じて補正値を算出し、
   前記モータのトルク指令を前記補正値で補正する電動車両の制御方法であって、
   前記速度差にハイパスフィルタ処理を施す電動車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の電動車両の制御方法において、
   前記モータおよび前記駆動輪間に介装したクラッチがスリップ状態から締結状態へ移行したとき、所定時間が経過するまでの間は前記ハイパスフィルタ処理を禁止または制限する電動車両の制御方法。
3. 請求項１または２に記載の電動車両の制御方法において、
   前記速度差が定常的に現われる走行状態の場合には、前記定常的な速度差が大きいほど前記ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数を高くする電動車両の制御方法。
4. 請求項３に記載の電動車両の制御方法において、
   車速が高いほど、加速度の絶対値が大きいほど、または操舵角が大きいほど前記ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数を高くする電動車両の制御方法。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の電動車両の制御方法において、
   車両の加減速初期には前記ハイパスフィルタ処理を禁止または制限する電動車両の制御方法。
6. 請求項２または５に記載の電動車両の制御方法において、
   前記ハイパスフィルタ処理を禁止または制限を解除する際、前記ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数を徐々に設定値に戻す電動車両の制御方法。
7. 請求項１ないし６のいずれかに記載の電動車両の制御方法において、
   エンジンおよび前記モータ間に介装したクラッチの状態および／または前記モータおよび前記駆動輪間に介装した変速機の変速段に応じて前記ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数を設定する電動車両の制御方法。
8. 駆動輪を駆動するモータの回転速度を検出するモータ回転速度検出部と、
   前記駆動輪の回転速度を検出または推定する駆動輪回転速度検出部と、
   前記モータの回転速度を前記駆動輪の回転速度に換算した回転速度と、前記駆動輪の回転速度との速度差に応じて補正値を算出する補正値算出部と、
   前記モータのトルク指令を前記補正値で補正するトルク指令補正部と、
   を有する電動車両の制御装置において、
   前記速度差にハイパスフィルタ処理を施して前記トルク指令補正部に出力するハイパスフィルタを備えた電動車両の制御装置。

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