JP2018016247A

JP2018016247A - Power unit structure of electric vehicle

Info

Publication number: JP2018016247A
Application number: JP2016149568A
Authority: JP
Inventors: 大池田; Masaru Ikeda; 新井　健嗣; Kenji Arai; 健嗣新井; 亨 ▲高▼江洲; Toru Takaesu
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2016-07-29
Filing date: 2016-07-29
Publication date: 2018-02-01

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power unit structure of an electric vehicle capable of suppressing breakage of a motor case of a motor generator, in vehicle front collision.SOLUTION: There is provided a power unit structure of an electric vehicle, in which a motor generator for power generation and a reduction gear are laterally mounted in a power unit room having a cross member 12 and the like. In the power unit structure of the electric vehicle, a first flange 52 provided to a motor case 5 and a second flange 62 provided to a reduction gear case are coupled to each other. The first flange 52 is provided with a motor side upper flange protrusion part 53 protruded to a vehicle front side FR and a motor side lower flange protrusion part 54. The motor side upper flange protrusion part 53 is arranged at a position overlapping with a radiator 7 arranged on an upper position UPR of the cross member 12 in a vehicle longitudinal direction Y. The motor side lower flange protrusion part 54 is arranged at a position overlapping with the cross member 12 in the vehicle longitudinal direction Y, and is protruded more on the vehicle front side FR from the motor side upper flange protrusion part 53.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、パワーユニットルーム内に、モータ・ジェネレータとギアボックスが横置きに搭載された電動車両のパワーユニット構造に関する。 The present invention relates to a power unit structure for an electric vehicle in which a motor / generator and a gear box are mounted horizontally in a power unit room.

従来、ハイブリッド自動車等のエンジンルーム内には、駆動用モータ・ジェネレータと、発電用モータ・ジェネレータと、エンジンと、が搭載されている。このような２モータハイブリッド自動車では、発電用モータ・ジェネレータと駆動用モータ・ジェネレータが必要で、これらを車両前後方向に配置する場合が多い（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, a drive motor / generator, a power generation motor / generator, and an engine are mounted in an engine room of a hybrid vehicle or the like. Such a two-motor hybrid vehicle requires a power generation motor / generator and a drive motor / generator, which are often arranged in the vehicle front-rear direction (see, for example, Patent Document 1).

特開2014-118040号公報JP-A-2014-118040

ところで、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータには衝突荷重が入力されるが、１モータの電気自動車の場合は、モータルーム内で駆動用モータ・ジェネレータの前方にスペースを確保することが可能である。このため、サイドメンバが潰れることで衝撃が吸収され、モータ・ジェネレータに入力される荷重を小さくすることができる。 By the way, a collision load is input to the motor / generator at the time of a vehicle front collision, but in the case of an electric vehicle having one motor, it is possible to secure a space in front of the driving motor / generator in the motor room. . For this reason, when the side member is crushed, the impact is absorbed, and the load input to the motor / generator can be reduced.

これに対し、従来の２モータハイブリッド自動車の場合は、１モータの電気自動車に比べてモータ・ジェネレータの前方のスペースが小さく、サイドメンバの潰れ代が少ないことから、モータ・ジェネレータのモータケースが破損するおそれがある、という問題がある。 On the other hand, in the case of a conventional two-motor hybrid vehicle, the motor / generator motor case is damaged because the space in front of the motor / generator is smaller than that of a one-motor electric vehicle and the side member is not crushed. There is a problem that there is a risk of.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータのモータケースの破損を抑制することができる電動車両のパワーユニット構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a power unit structure for an electric vehicle capable of suppressing damage to a motor case of a motor / generator at the time of a vehicle front collision.

上記目的を達成するため、本発明の電動車両のパワーユニット構造は、クロスメンバと左右一対のサイドメンバとを有するパワーユニットルーム内に、モータ・ジェネレータとギアボックスが横置きに搭載されている。
この電動車両のパワーユニット構造において、モータ・ジェネレータのモータケースに設けられた第１フランジと、ギアボックスのボックスケースに設けられた第２フランジとが、互いに締結される。また、第１フランジおよび前記第２フランジのうちの少なくとも一方に、車両前方に突出する上フランジ突出部と下フランジ突出部が設けられる。
上フランジ突出部は、クロスメンバの上部位置に配置されたラジエータと車両前後方向で重なる位置に配置される。
下フランジ突出部は、クロスメンバと車両前後方向で重なる位置に配置され、かつ、上フランジ突出部よりも車両前方に突出される。 In order to achieve the above object, in the power unit structure for an electric vehicle according to the present invention, a motor / generator and a gear box are mounted horizontally in a power unit room having a cross member and a pair of left and right side members.
In the power unit structure of the electric vehicle, the first flange provided in the motor case of the motor / generator and the second flange provided in the box case of the gear box are fastened to each other. Further, at least one of the first flange and the second flange is provided with an upper flange protrusion and a lower flange protrusion that protrude forward of the vehicle.
The upper flange protrusion is disposed at a position overlapping the radiator disposed at the upper position of the cross member in the vehicle front-rear direction.
The lower flange protruding portion is disposed at a position overlapping the cross member in the vehicle front-rear direction, and protrudes further forward of the vehicle than the upper flange protruding portion.

この結果、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータのモータケースの破損を抑制することができる。 As a result, it is possible to suppress damage to the motor case of the motor / generator at the time of a vehicle front collision.

実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車の前部主要構造を示す概略平面図である。1 is a schematic plan view showing a front main structure of a range extender electric vehicle to which a power unit structure of an electric vehicle according to a first embodiment is applied. 実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車におけるモータケースと減速機ケースの概略側面図であって、図１の矢印Ａの方向から見たときの側面を示す概略側面図である。1 is a schematic side view of a motor case and a reducer case in a range extender electric vehicle to which a power unit structure of an electric vehicle according to a first embodiment is applied, and is a schematic side view showing the side when viewed from the direction of arrow A in FIG. It is. 実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車におけるクロスメンバと上下フランジ突出部とラジエータの概略斜視図である。1 is a schematic perspective view of a cross member, upper and lower flange protrusions, and a radiator in a range extender electric vehicle to which a power unit structure of an electric vehicle according to a first embodiment is applied. 実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車におけるモータケースと減速機ケースの概略側面図であって、図１の矢印Ｂの方向から見たときの側面を示す概略側面図である。1 is a schematic side view of a motor case and a reduction gear case in a range extender electric vehicle to which a power unit structure of an electric vehicle according to a first embodiment is applied, and a schematic side view showing a side surface when viewed from the direction of arrow B in FIG. It is. 実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車の車両前方衝突時における前部主要構造の動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the operation example of the front part main structure at the time of the vehicle front collision of the range extender electric vehicle to which the power unit structure of the electric vehicle of Example 1 was applied. 実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車の車両前方衝突時におけるクロスメンバから下フランジ突出部に衝突荷重が入力されたときの状態を示す概略拡大平面図である。It is a general | schematic enlarged plan view which shows the state when a collision load is input into the lower flange protrusion part from the cross member at the time of the vehicle front collision of the range extender electric vehicle to which the power unit structure of the electric vehicle of Example 1 is applied. 比較例のモータケースとフランジに入力される衝突荷重を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the collision load input into the motor case and flange of a comparative example. 実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車のモータケースと第１フランジ及び第２フランジに入力される衝突荷重を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the collision load input into the motor case of the range extender electric vehicle to which the power unit structure of the electric vehicle of Example 1 was applied, the 1st flange, and the 2nd flange.

以下、本発明の電動車両のパワーユニット構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the power unit structure of an electric vehicle of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
実施例１における電動車両のパワーユニット構造は、レンジエクステンダ電気自動車（電動車両の一例）のパワーユニットに適用したものである。レンジエクステンダ電気自動車（EV）は、２つのモータ・ジェネレータと発電専用のエンジンを有する。このレンジエクステンダ電気自動車は、その２つのモータ・ジェネレータのうち、１つを走行用とし、もう１つを発電用として用いる。なお、発電はエンジンを動力源として発電用モータ・ジェネレータにより行われる。以下、実施例１の電動車両のパワーユニット構造の構成を、「前部構成」と、「電動車両のパワーユニット構造の詳細構成」に分けて説明する。 First, the configuration will be described.
The power unit structure of the electric vehicle in the first embodiment is applied to a power unit of a range extender electric vehicle (an example of an electric vehicle). The range extender electric vehicle (EV) has two motor generators and an engine dedicated to power generation. This range extender electric vehicle uses one of the two motor / generators for running and the other for power generation. Power generation is performed by a power generation motor / generator using an engine as a power source. Hereinafter, the configuration of the power unit structure of the electric vehicle according to the first embodiment will be described by being divided into a “front configuration” and a “detailed configuration of the power unit structure of the electric vehicle”.

［前部構成］
図１は、実施例１の電動車両のパワーユニット構造が適用されたレンジエクステンダ電気自動車の前部主要構造である概略平面図を示す。以下、図１に基づいて、実施例１のレンジエクステンダ電気自動車の前部構成を説明する。 [Front configuration]
1 is a schematic plan view showing a main structure of a front portion of a range extender electric vehicle to which a power unit structure of an electric vehicle according to a first embodiment is applied. Hereinafter, based on FIG. 1, the front part structure of the range extender electric vehicle of Example 1 is demonstrated.

前記レンジエクステンダ電気自動車１は、骨格フレームとして、左右一対のサイドメンバ１１，１１とクロスメンバ１２（クロスバーとも言う）とサスペンションメンバ１３等を有する。また、レンジエクステンダ電気自動車１は、パワーユニット２とラジエータ７等を有する。 The range extender electric vehicle 1 includes a pair of left and right side members 11 and 11, a cross member 12 (also referred to as a cross bar), a suspension member 13 and the like as a skeleton frame. The range extender electric vehicle 1 includes a power unit 2, a radiator 7, and the like.

前記左右一対のサイドメンバ１１，１１は、車両の左右LH、RHに配置されて車両前後方向Yに延びる車体メインフレームである。 The pair of left and right side members 11 and 11 are vehicle body main frames that are disposed on the left and right LH and RH of the vehicle and extend in the vehicle longitudinal direction Y.

前記クロスメンバ１２は、車幅方向Xに延び、左右一対のサイドメンバ１１，１１間を連結する。クロスメンバ１２の前方FRにはバンパ１４が配置される。 The cross member 12 extends in the vehicle width direction X and connects the pair of left and right side members 11, 11. A bumper 14 is disposed in front FR of the cross member 12.

前記サスペンションメンバ１３は、クロスメンバ１２に相当し、不図示のサスペンションのアーム類等を支持する。 The suspension member 13 corresponds to the cross member 12, and supports suspension arms and the like (not shown).

前記パワーユニット２は、左右一対のサイドメンバ１１，１１とクロスメンバ１２等を有するパワーユニットルーム１０内に配置される。パワーユニット２は、エンジン３と、発電用モータ・ジェネレータ４と、減速機６（ギアボックス）と、不図示の駆動用モータ・ジェネレータ等と、を有する。エンジン３と発電用モータ・ジェネレータ４と減速機６と駆動用モータ・ジェネレータは、横置きに搭載される。エンジン３のクランク軸と発電用モータ・ジェネレータ４のモータシャフト４ａは、減速機６を介して連結される。 The power unit 2 is disposed in a power unit room 10 having a pair of left and right side members 11, 11 and a cross member 12. The power unit 2 includes an engine 3, a power generation motor / generator 4, a reduction gear 6 (gear box), a drive motor / generator (not shown), and the like. The engine 3, the power generation motor / generator 4, the speed reducer 6, and the drive motor / generator are mounted horizontally. The crankshaft of the engine 3 and the motor shaft 4 a of the power generation motor / generator 4 are connected via a speed reducer 6.

前記エンジン３と駆動用モータ・ジェネレータは、不図示のマウントインシュレータを介して、サイドメンバに弾性支持される。なお、マウントインシュレータは、エンジン３や駆動用モータ・ジェネレータの音振（振動と音）を抑制する弾性体（例えば、流体やラバー等）である。また、エンジン３は、発電用モータ・ジェネレータ４をスタータモータとして始動される。駆動用モータ・ジェネレータは、三相交流同期型である。この駆動用モータ・ジェネレータは、例えば、発電用モータ・ジェネレータ４の後方位置(RR)であって、かつ、上方位置UPRに配置される。 The engine 3 and the drive motor / generator are elastically supported by the side member via a mount insulator (not shown). The mount insulator is an elastic body (for example, fluid or rubber) that suppresses the vibration (vibration and sound) of the engine 3 and the drive motor / generator. The engine 3 is started using the power generation motor / generator 4 as a starter motor. The driving motor / generator is a three-phase AC synchronous type. The driving motor / generator is disposed, for example, at a rear position (RR) of the power generation motor / generator 4 and at an upper position UPR.

前記発電用モータ・ジェネレータ４は、三相交流同期型である。発電用モータ・ジェネレータ４のモータケース５内には、モータシャフト４ａ（モータ中心軸）とロータ４ｂとステータ４ｃと複数の冷却水路部５１等と、が収容される。モータシャフト４ａは、減速機６と不図示のエンドプレートに接続される（図２参照）。ロータ４ｂは、モータシャフト４ａに固定される（図２参照）。ステータ４ｃは、例えば圧入嵌合状態により、モータケース５の内周面に固定される（図２参照）。複数の冷却水路部５１は、モータケース５の外周側に設けられる。複数の冷却水路部５１のそれぞれは、周方向に等間隔に配置される。複数の冷却水路部５１は、モータシャフト方向（図１の車幅方向X）にそれぞれ延びる。この複数の冷却水路部５１は、冷却水路51a（冷媒流路）を形成する。冷却水路51aには、冷却水（例えば、LLC（ロング・ライフ・クーラント））が流れる。また、モータケース５には、第１フランジ５２が設けられる。この発電用モータ・ジェネレータ４は、エンジン３を動力源として発電を行う。発電電力は、不図示の電力変換装置（例えば、インバータ等）等を介して、バッテリに充電される。なお、バッテリからの電力は、電力変換装置等を介して、発電用モータ・ジェネレータ４や駆動用モータ・ジェネレータへ供給される。 The power generation motor / generator 4 is a three-phase AC synchronous type. In the motor case 5 of the motor / generator 4 for power generation, a motor shaft 4a (motor central axis), a rotor 4b, a stator 4c, a plurality of cooling water channel portions 51, and the like are accommodated. The motor shaft 4a is connected to the speed reducer 6 and an end plate (not shown) (see FIG. 2). The rotor 4b is fixed to the motor shaft 4a (see FIG. 2). The stator 4c is fixed to the inner peripheral surface of the motor case 5 by, for example, a press-fit state (see FIG. 2). The plurality of cooling water channel portions 51 are provided on the outer peripheral side of the motor case 5. Each of the plurality of cooling water channel portions 51 is arranged at equal intervals in the circumferential direction. The plurality of cooling water channel portions 51 respectively extend in the motor shaft direction (vehicle width direction X in FIG. 1). The plurality of cooling water channel portions 51 form a cooling water channel 51a (refrigerant flow channel). Cooling water (for example, LLC (long life coolant)) flows through the cooling water channel 51a. The motor case 5 is provided with a first flange 52. The power generation motor / generator 4 generates power using the engine 3 as a power source. The generated power is charged into the battery via a power converter (not shown) (for example, an inverter). The electric power from the battery is supplied to the power generation motor / generator 4 and the drive motor / generator via a power converter or the like.

前記減速機６は、エンジン３や発電用モータ・ジェネレータ４や駆動用モータ・ジェネレータ等の動力を伝達する。減速機６の減速機ケース６１（ボックスケース）内には、複数段のギアと複数のギアシャフト等が収容される。この減速機６は、発電用モータ・ジェネレータ４の回転を減速させて、クランク軸へ回転による動力を伝達する。また、減速機６は、エンジン３の回転を増速させて、モータシャフト４ａへ回転による動力を伝達する。この減速機６は、発電用モータ・ジェネレータ４やエンジン３の回転方向を変える。さらに、減速機６は、駆動用モータ・ジェネレータの回転による動力をドライブシャフトＤＳ等へ伝達し、前輪ＦＴ（駆動輪）を回転させる。また、減速機ケース６１には、第２フランジ６２が設けられる。 The speed reducer 6 transmits power from the engine 3, the power generation motor / generator 4, the drive motor / generator, and the like. In the speed reducer case 61 (box case) of the speed reducer 6, a plurality of stages of gears and a plurality of gear shafts are accommodated. The speed reducer 6 decelerates the rotation of the power generation motor / generator 4 and transmits the rotational power to the crankshaft. Further, the speed reducer 6 increases the rotation speed of the engine 3 and transmits the power generated by the rotation to the motor shaft 4a. The speed reducer 6 changes the rotation direction of the power generation motor / generator 4 and the engine 3. Further, the speed reducer 6 transmits the power generated by the rotation of the drive motor / generator to the drive shaft DS and the like, and rotates the front wheels FT (drive wheels). The reducer case 61 is provided with a second flange 62.

前記ラジエータ７は、エンジン３や発電用モータ・ジェネレータ４や駆動用モータ・ジェネレータを冷却する冷却水を、外気で冷やす熱交換器である。ラジエータ７は、エンジン３と発電用モータ・ジェネレータ４よりも車両前方に配置される。ラジエータ７は、クロスメンバ１２の上部位置UPRに配置されると共に、クロスメンバ１２に固定される（図４参照）。 The radiator 7 is a heat exchanger that cools cooling water that cools the engine 3, the power generation motor / generator 4, and the drive motor / generator with outside air. The radiator 7 is disposed in front of the vehicle with respect to the engine 3 and the power generation motor / generator 4. The radiator 7 is disposed at the upper position UPR of the cross member 12 and is fixed to the cross member 12 (see FIG. 4).

［電動車両のパワーユニット構造の詳細構成］
図２は、モータケースと減速機ケースの概略側面図であって、図１の矢印Ａの方向から見たときの概略側面図を示す。図３は、クロスメンバと上下フランジ突出部とラジエータの概略斜視図を示す。図４は、モータケースと減速機ケースの概略側面図であって、図１の矢印Ｂの方向から見たときの概略側面図を示す。 [Detailed configuration of power unit structure of electric vehicle]
FIG. 2 is a schematic side view of the motor case and the reduction gear case, and shows a schematic side view when viewed from the direction of arrow A in FIG. 1. FIG. 3 is a schematic perspective view of the cross member, the upper and lower flange protrusions, and the radiator. FIG. 4 is a schematic side view of the motor case and the speed reducer case, and shows a schematic side view when viewed from the direction of arrow B in FIG. 1.

第１フランジ５２には、図２と図３に示すように、モータ側上フランジ突出部５３（上フランジ突出部）とモータ側下フランジ突出部５４（下フランジ突出部）が設けられる。モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４は、図２と図３に示すように、車両前方FRに突出される。モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４は、図２と図３に示すように、第１フランジ５２と一体に形成される。また、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４の車両前方側の面53a，54aは、図３に示すように、鉛直（例えば、矩形状）の平面（鉛直の面形状）である。 As shown in FIGS. 2 and 3, the first flange 52 is provided with a motor side upper flange protrusion 53 (upper flange protrusion) and a motor side lower flange protrusion 54 (lower flange protrusion). The motor-side upper flange protrusion 53 and the motor-side lower flange protrusion 54 protrude toward the vehicle front FR as shown in FIGS. The motor-side upper flange protrusion 53 and the motor-side lower flange protrusion 54 are formed integrally with the first flange 52, as shown in FIGS. Further, as shown in FIG. 3, the motor-side upper flange projecting portion 53 and the motor-side lower flange projecting portion 54 have front surfaces 53a, 54a that are vertical (for example, rectangular) planes (vertical surface shapes). It is.

前記モータ側上フランジ突出部５３は、図３に示すように、ラジエータ７と車両前後方向Yで重なる位置（対向位置）に配置される。言い換えると、モータ側上フランジ突出部５３は、図３に示すように、ラジエータ７と隣接する位置に配置される。モータ側上フランジ突出部５３は、図３に示すように、ラジエータ７から離れた位置に配置される。即ち、モータ側上フランジ突出部５３とラジエータ７との間には、図３に示すように、スペースが設けられる。 As shown in FIG. 3, the motor-side upper flange protrusion 53 is disposed at a position (opposing position) that overlaps the radiator 7 in the vehicle longitudinal direction Y. In other words, the motor-side upper flange protrusion 53 is disposed at a position adjacent to the radiator 7 as shown in FIG. As shown in FIG. 3, the motor-side upper flange protrusion 53 is arranged at a position away from the radiator 7. That is, a space is provided between the motor-side upper flange protrusion 53 and the radiator 7 as shown in FIG.

前記モータ側下フランジ突出部５４は、図３に示すように、クロスメンバ１２と車両前後方向Yで重なる位置に配置される。言い換えると、モータ側下フランジ突出部５４は、図３に示すように、クロスメンバ１２と隣接する位置に配置される。モータ側下フランジ突出部５４は、図３に示すように、クロスメンバ１２から離れた位置に配置される。即ち、モータ側下フランジ突出部５４とクロスメンバ１２との間には、図３に示すように、スペースが設けられる。また、モータ側下フランジ突出部５４は、図２と図３に示すように、モータ側上フランジ突出部５３よりも車両前方FRに突出される。 As shown in FIG. 3, the motor-side lower flange protrusion 54 is disposed at a position overlapping the cross member 12 in the vehicle longitudinal direction Y. In other words, the motor-side lower flange protrusion 54 is disposed at a position adjacent to the cross member 12 as shown in FIG. As shown in FIG. 3, the motor-side lower flange protrusion 54 is disposed at a position away from the cross member 12. That is, a space is provided between the motor-side lower flange protrusion 54 and the cross member 12 as shown in FIG. Further, as shown in FIGS. 2 and 3, the motor-side lower flange protruding portion 54 protrudes further to the vehicle front FR than the motor-side upper flange protruding portion 53.

第２フランジ６２は、図４に示すように、第１フランジ５２の形状と同様に、減速機側上フランジ突出部６３（上フランジ突出部）と減速機側下フランジ突出部６４（下フランジ突出部）が設けられる。減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４は、図３（仮想線）と図４に示すように、第２フランジ６２と一体に形成される。減速機側上フランジ突出部６３の形状は、モータ側上フランジ突出部５３の形状と同様であるため、説明を省略する。減速機側下フランジ突出部６４の形状は、モータ側下フランジ突出部５４の形状と同様であるため、説明を省略する。また、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aは、図３（仮想線）に示すように、鉛直（例えば、矩形状）の平面（鉛直の面形状）である。 As shown in FIG. 4, the second flange 62 has a reduction gear side upper flange protrusion 63 (upper flange protrusion) and a reducer side lower flange protrusion 64 (lower flange protrusion), similar to the shape of the first flange 52. Part) is provided. The reduction gear side upper flange protrusion 63 and the reduction gear side lower flange protrusion 64 are formed integrally with the second flange 62 as shown in FIG. 3 (virtual line) and FIG. The shape of the speed reducer side upper flange protruding portion 63 is the same as the shape of the motor side upper flange protruding portion 53, and thus the description thereof is omitted. Since the shape of the reduction gear side lower flange protrusion 64 is the same as the shape of the motor side lower flange protrusion 54, the description thereof is omitted. Further, the front surfaces 63a and 64a of the speed reducer side upper flange protrusion 63 and the speed reducer side lower flange protrusion 64 are vertical (for example, rectangular) planes as shown in FIG. 3 (virtual line). (Vertical surface shape).

第１フランジ５２と第２フランジ６２は、互いに締結ボルト８で締結される。実施例１では、図２に示すように、モータ側上フランジ突出部５３と減速機側上フランジ突出部６３が１つの締結ボルト８で締結され、モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４が２つの締結ボルト８，８で締結される。 The first flange 52 and the second flange 62 are fastened to each other by the fastening bolt 8. In the first embodiment, as shown in FIG. 2, the motor-side upper flange protrusion 53 and the speed reducer side upper flange protrusion 63 are fastened by one fastening bolt 8, and the motor side lower flange protrusion 54 and the speed reducer side lower The flange protrusion 64 is fastened by the two fastening bolts 8 and 8.

次に作用を説明する。
実施例１の電動車両のパワーユニット構造における作用を、「車両の前方衝突時の動作作用」と、「フランジ突出部による衝突荷重の緩和比較作用」と、「電動車両のパワーユニット構造の基本特徴作用」と、「電動車両のパワーユニット構造の特徴作用」と、に分けて説明する。なお、以下において、「モータ側上フランジ突出部５３と減速機側上フランジ突出部６３」を、「上フランジ突出部５３，６３」とも記載する。また、「モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４」を、「下フランジ突出部５４，６４」とも記載する。 Next, the operation will be described.
The operations in the power unit structure of the electric vehicle according to the first embodiment are “the operation operation at the time of front collision of the vehicle”, “the mitigation comparison operation of the collision load by the flange protrusion” and “the basic characteristic operation of the power unit structure of the electric vehicle”. And “characteristic action of the power unit structure of the electric vehicle” will be described separately. In the following description, the “motor-side upper flange protrusion 53 and the speed reducer-side upper flange protrusion 63” are also referred to as “upper flange protrusions 53, 63”. The “motor-side lower flange protrusion 54 and the speed reducer-side lower flange protrusion 64” are also referred to as “lower flange protrusions 54, 64”.

［車両の前方衝突時の動作作用］
図５は、車両前方衝突時における前部主要構造の動作例のタイムチャートを示す。図６は、車両前方衝突時におけるクロスメンバから下フランジ突出部に衝突荷重が入力されたときの状態である概略拡大平面図を示す。以下、図５のタイムチャートに示す動作例と図６に基づいて、各時刻について説明する。 [Operational action when the vehicle collides forward]
FIG. 5 shows a time chart of an operation example of the front main structure at the time of a vehicle front collision. FIG. 6 is a schematic enlarged plan view showing a state when a collision load is input from the cross member to the lower flange protrusion at the time of a vehicle front collision. Hereinafter, each time will be described based on the operation example shown in the time chart of FIG. 5 and FIG. 6.

時刻t1において、レンジエクステンダ電気自動車１は衝突前である。 At time t1, the range extender electric vehicle 1 is before the collision.

時刻t2において、レンジエクステンダ電気自動車１が前方衝突すると、衝突荷重によりバンパ１４が変形しつつ車両後方RRへ移動する。次いで、バンパ１４からクロスメンバ１２へ衝突荷重が入力され、クロスメンバ１２が車両後方RRへ移動する。このため、クロスメンバ１２が、下フランジ突出部５４，６４に先当りする（第１先当たり）。この先当りにより、ラジエータ７の剛性は低下して、衝突荷重は小さくなる。このとき、下フランジ突出部５４，６４は同一の形状であるから、図６の矢印Ｃで示すように、下フランジ突出部５４，６４には同時に衝突荷重が入力される。このため、発電用モータ・ジェネレータ４と減速機６は、図６の矢印Ｄで示すように、同時に車両後方RRへ移動する。 When the range extender electric vehicle 1 collides forward at time t2, the bumper 14 is deformed by the collision load and moves to the vehicle rear RR. Next, a collision load is input from the bumper 14 to the cross member 12, and the cross member 12 moves to the vehicle rear RR. For this reason, the cross member 12 contacts the lower flange protrusions 54 and 64 first (first contact). Due to this contact, the rigidity of the radiator 7 is reduced and the collision load is reduced. At this time, since the lower flange protrusions 54 and 64 have the same shape, a collision load is simultaneously input to the lower flange protrusions 54 and 64 as indicated by an arrow C in FIG. For this reason, the power generation motor / generator 4 and the speed reducer 6 simultaneously move to the vehicle rear RR as indicated by an arrow D in FIG.

時刻t3において、下フランジ突出部５４，６４に入力された衝突荷重は、モータケース５に直接入力されず、図５の矢印Ｅで示すように、減速機６からエンジン３と駆動用モータ・ジェネレータ（不図示）、さらに左右のマウントインシュレータ（不図示）を介して、サイドメンバに伝わる。 At time t3, the collision load input to the lower flange protrusions 54 and 64 is not directly input to the motor case 5, but as shown by the arrow E in FIG. (Not shown) and further transmitted to the side members via left and right mount insulators (not shown).

時刻t4において、ラジエータ７等に入力された衝突荷重により、ラジエータ７やフード等の車両構成部品が変形しつつ車両後方RRへ移動してくる。しかしながら、上フランジ突出部５３，６３により、その衝突荷重が受け止められる（第２先当たり）。 At time t4, due to the collision load input to the radiator 7 and the like, the vehicle components such as the radiator 7 and the hood move to the vehicle rear RR while being deformed. However, the collision load is received by the upper flange protrusions 53 and 63 (second tip).

時刻t5において、モータケース５に衝突荷重が入力される。このモータケース５に入力される衝突荷重は、衝突初期のバンパ１４等に入力される衝突荷重よりも大幅に緩和される。即ち、車両前方衝突時の衝突荷重が、バンパ１４、クロスメンバ１２、左右一対のサイドメンバ１１，１１、ラジエータ７、下フランジ突出部５４，６４及び上フランジ突出部５３，６３等に段階的に入力されることにより、大幅に緩和される。そして、この緩和された衝突荷重が、モータケース５に入力される。このように、発電用モータ・ジェネレータ４は、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４等により補強されているので、モータケースが保護される。 At time t5, a collision load is input to the motor case 5. The collision load input to the motor case 5 is significantly reduced compared to the collision load input to the bumper 14 and the like at the initial stage of the collision. That is, the collision load at the time of a vehicle front collision is applied stepwise to the bumper 14, the cross member 12, the pair of left and right side members 11, 11, the radiator 7, the lower flange protrusions 54, 64, the upper flange protrusions 53, 63, and the like. By inputting, it is greatly relaxed. The relaxed collision load is input to the motor case 5. Thus, since the motor / generator 4 for power generation is reinforced by the motor-side upper flange protrusion 53, the motor-side lower flange protrusion 54, and the like, the motor case is protected.

［フランジ突出部による衝突荷重の緩和比較作用］
図７は、比較例のモータケースとフランジに入力される衝突荷重のタイムチャートを示す。図８は、モータケースと第１フランジ及び第２フランジに入力される衝突荷重のタイムチャートを示す。ここで、図７の比較例の構成は、実施例１の上フランジ突出部と下フランジ突出部を有さない構成である。なお、時刻がゼロのとき、車両が前方衝突したものとする。以下、フランジ突出部による衝突荷重の緩和比較作用を説明する。 [Comparison of relaxation of impact load by flange protrusion]
FIG. 7 shows a time chart of the collision load input to the motor case and the flange of the comparative example. FIG. 8 shows a time chart of the collision load input to the motor case, the first flange, and the second flange. Here, the structure of the comparative example of FIG. 7 is a structure which does not have the upper flange protrusion part and lower flange protrusion part of Example 1. FIG. It is assumed that the vehicle has collided forward when the time is zero. Hereinafter, the mitigating comparison effect of the collision load by the flange protrusion will be described.

まず、比較例の場合、図７に示すように、フランジよりもモータケースに衝突荷重が入力される。即ち、モータケースの前方に、ほとんどスペースが確保されていないことから、衝突荷重に対し、モータケースの本体が先当たりになる。また、時間の経過と共に、モータケースに入力される衝突荷重は上昇する。特に、フランジに衝突荷重が入力されてから僅かに時間が経過すると、モータケースに入力される衝突荷重は急上昇する。 First, in the case of the comparative example, as shown in FIG. 7, the collision load is input to the motor case rather than the flange. That is, since there is almost no space in front of the motor case, the main body of the motor case comes first against the collision load. Further, as time elapses, the collision load input to the motor case increases. In particular, when a little time elapses after the collision load is input to the flange, the collision load input to the motor case increases rapidly.

これに対し、実施例１の場合、図８に示すように、下フランジ突出部５４，６４に衝突荷重が入力される。即ち、衝突荷重に対し、下フランジ突出部５４，６４が先当たりになる（第１先当たり）。即ち、下フランジ突出部５４，６４の車両前方側の面54a，64aが、衝突荷重を受け止める。また、時間の経過と共に、モータケース５に入力される衝突荷重は上昇する。そして、上フランジ突出部５３，６３に衝突荷重が入力されると、第１フランジ５２及び第２フランジ６２に入力される衝突荷重が急上昇する（第２先当たり）。即ち、上フランジ突出部５３，６３の車両前方側の面53a，63aが、衝突荷重を受け止める。 On the other hand, in the case of Example 1, a collision load is input to the lower flange protrusions 54 and 64 as shown in FIG. In other words, the lower flange protrusions 54 and 64 are in contact with the collision load (first contact). That is, the front surfaces 54a and 64a of the lower flange protrusions 54 and 64 receive the collision load. Further, the collision load input to the motor case 5 increases with time. When a collision load is input to the upper flange protrusions 53 and 63, the collision load input to the first flange 52 and the second flange 62 increases rapidly (second contact). That is, the front surfaces 53a and 63a of the upper flange protrusions 53 and 63 receive the collision load.

このように、比較例の場合、モータケースが先当たりになるため、モータケースに入力される衝突荷重が、フランジに入力される衝突荷重よりも相対的に大きくなっている。一方、実施例１の場合、上フランジ突出部５３，６３と下フランジ突出部５４，６４が先当たりになるため、モータケース５に入力される衝突荷重と、第１フランジ５２及び第２フランジ６２に入力される衝突荷重と、の差は、比較例よりも低下している。即ち、実施例１の場合、モータケース５に入力される衝突荷重の分担が、比較例のモータケースに入力される衝突荷重の分担よりも低下している。 Thus, in the case of the comparative example, since the motor case comes first, the collision load input to the motor case is relatively larger than the collision load input to the flange. On the other hand, in the first embodiment, the upper flange protrusions 53 and 63 and the lower flange protrusions 54 and 64 come first, so that the collision load input to the motor case 5, the first flange 52 and the second flange 62. The difference between the input load and the collision load is lower than that of the comparative example. That is, in the case of Example 1, the sharing of the collision load input to the motor case 5 is lower than the sharing of the collision load input to the motor case of the comparative example.

この比較結果により、実施例１の場合、第１フランジ５２及び第２フランジ６２に入力される衝突荷重は比較例よりも上昇するものの、モータケース５に入力される衝突荷重は比較例よりも緩和（低下）されることが確認された。即ち、上フランジ突出部５３，６３と下フランジ突出部５４，６４を設けることにより、モータケース５に入力される衝突荷重を緩和（低下）することができることが確認された。 According to this comparison result, in the case of Example 1, the collision load input to the first flange 52 and the second flange 62 is higher than that of the comparative example, but the collision load input to the motor case 5 is less than that of the comparative example. (Decrease) was confirmed. That is, it was confirmed that the collision load input to the motor case 5 can be reduced (decreased) by providing the upper flange protrusions 53 and 63 and the lower flange protrusions 54 and 64.

［電動車両のパワーユニット構造の基本特徴作用］
例えば、従来、レンジエクステンダ電気自動車やシリーズハイブリッド車やプラグインハイブリッド車等のエンジンルーム内には、駆動用モータ・ジェネレータと、発電用モータ・ジェネレータと、エンジンと、が搭載されている。このようなレンジエクステンダ電気自動車や２モータハイブリッド自動車では、発電用モータ・ジェネレータと駆動用モータ・ジェネレータが必要で、これらを車両前後方向に配置する場合が多い。 [Basic features and functions of the power unit structure of electric vehicles]
For example, conventionally, a drive motor / generator, a power generation motor / generator, and an engine are mounted in an engine room of a range extender electric vehicle, a series hybrid vehicle, a plug-in hybrid vehicle, or the like. Such a range extender electric vehicle or a two-motor hybrid vehicle requires a power generation motor / generator and a drive motor / generator, which are often arranged in the longitudinal direction of the vehicle.

ところで、車両前方衝突時（重衝突時等）、モータ・ジェネレータには衝突荷重が入力されるが、１モータの電気自動車の場合は、モータルーム内で駆動用モータ・ジェネレータの前方にスペースを確保することが可能である。このため、１モータの電気自動車の場合は、サイドメンバが潰れることで衝撃が吸収され、モータ・ジェネレータに入力される荷重を小さくすることができる。 By the way, in the case of a frontal collision of a vehicle (such as a heavy collision), a collision load is input to the motor / generator, but in the case of a single motor electric vehicle, a space is secured in front of the driving motor / generator in the motor room. Is possible. For this reason, in the case of a one-motor electric vehicle, the impact is absorbed by the side member being crushed, and the load input to the motor / generator can be reduced.

一方、２モータが搭載される自動車の場合は、１モータの電気自動車に比べて、エンジンルーム内の部品密度が高く、モータ・ジェネレータの前方にスペースを確保することが難しい。このため、２モータが搭載される自動車の場合は、１モータの電気自動車に比べて、モータ・ジェネレータの前方のスペースが小さく、サイドメンバの潰れ代が少ないことから、モータ・ジェネレータのモータケースが破損するおそれがある、という課題がある。 On the other hand, in the case of a car equipped with two motors, the density of components in the engine room is higher than that of an electric car with one motor, and it is difficult to secure a space in front of the motor / generator. For this reason, in the case of an automobile equipped with two motors, the motor / generator motor case is smaller than the one-motor electric car because the space in front of the motor / generator is small and the side member is not crushed. There is a problem that it may be damaged.

これに対し、実施例１では、モータ側上フランジ突出部５３は、クロスメンバ１２の上部位置UPRに配置されたラジエータ７と車両前後方向Yで重なる位置に配置される構成とした。また、モータ側下フランジ突出部５４は、クロスメンバ１２と車両前後方向Yで重なる位置に配置され、かつ、モータ側上フランジ突出部５３よりも車両前方FRに突出される構成とした（図２と図３）。
即ち、車両前方衝突時、モータ側下フランジ突出部５４が、クロスメンバ１２に先当たりする。これにより、ラジエータ７の剛性を低下させると同時に、衝突荷重をギアボックス側へ逃がす。さらに、モータ側上フランジ突出部５３が、ラジエータ７の変形や車両構成部品等が後方RRへ移動することにより発生する衝突荷重の一部を受け止める。言い換えると、発電用モータ・ジェネレータ４は、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４により補強されている。
この結果、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータのモータケース５の破損が抑制される。 On the other hand, in the first embodiment, the motor-side upper flange protruding portion 53 is disposed at a position overlapping the radiator 7 disposed at the upper position UPR of the cross member 12 in the vehicle longitudinal direction Y. Further, the motor-side lower flange protrusion 54 is arranged at a position overlapping the cross member 12 in the vehicle front-rear direction Y, and is configured to protrude from the motor-side upper flange protrusion 53 to the vehicle front FR (FIG. 2). And FIG. 3).
That is, the motor-side lower flange protrusion 54 comes into contact with the cross member 12 at the time of a vehicle front collision. As a result, the rigidity of the radiator 7 is reduced, and at the same time, the collision load is released to the gear box side. Further, the motor-side upper flange protrusion 53 receives a part of the collision load generated by the deformation of the radiator 7 or the movement of the vehicle components to the rear RR. In other words, the power generation motor / generator 4 is reinforced by the motor-side upper flange protrusion 53 and the motor-side lower flange protrusion 54.
As a result, the motor case 5 of the motor / generator is prevented from being damaged during a vehicle front collision.

［電動車両のパワーユニット構造の特徴作用］
実施例１では、第１フランジ５２および第２フランジ６２に、車両前方FRに突出する上フランジ突出部５３，６３と下フランジ突出部５４，６４が設けられる構成とした（図４と図６）。
即ち、車両前方衝突時、モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４に、同時に衝撃荷重が入力される。このため、互いに締結されている発電用モータ・ジェネレータ４と減速機６は、図６の矢印Ｂで示すように、同時に車両後方RRへ移動される。これにより、締結ボルト８に発生するせん断応力は小さくなる。
従って、車両前方衝突時、発電用モータ・ジェネレータ４は減速機６から脱落しにくくなる。 [Characteristic action of power unit structure of electric vehicle]
In the first embodiment, the first flange 52 and the second flange 62 are provided with the upper flange protrusions 53 and 63 and the lower flange protrusions 54 and 64 protruding to the vehicle front FR (FIGS. 4 and 6). .
That is, during a vehicle front collision, an impact load is simultaneously input to the motor-side lower flange protrusion 54 and the speed reducer-side lower flange protrusion 64. For this reason, the power generation motor / generator 4 and the speed reducer 6 fastened to each other are simultaneously moved to the vehicle rear RR as shown by an arrow B in FIG. Thereby, the shear stress which generate | occur | produces in the fastening bolt 8 becomes small.
Therefore, the power generation motor / generator 4 is unlikely to fall off the speed reducer 6 at the time of a vehicle front collision.

実施例１では、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４の車両前方側の面53a，54aは、鉛直の平面である（図３）。また、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aは、鉛直の平面である（図３）。
即ち、衝突荷重を受け止めるモータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４の車両前方側の面53a，54aの面積が、鉛直の平面としない場合よりも広くなる。このため、車両前方衝突時、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４は、鉛直の平面としない場合よりも、衝突荷重が受け止められる。
また、同様に、衝突荷重を受け止める減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aの面積が、鉛直の平面としない場合よりも広くなる。このため、車両前方衝突時、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４は、鉛直の平面としない場合よりも、衝突荷重が受け止められる。
従って、車両前方衝突時、モータケース５にかかる衝突荷重が緩和される作用が確保される。 In the first embodiment, the front surfaces 53a and 54a of the motor-side upper flange protrusion 53 and the motor-side lower flange protrusion 54 are vertical planes (FIG. 3). Further, the front surfaces 63a and 64a of the speed reducer side upper flange protrusion 63 and the speed reducer side lower flange protrusion 64 are vertical planes (FIG. 3).
In other words, the areas of the motor-side upper flange protrusion 53 and the motor-side lower flange protrusion 54 that receive the collision load on the front side of the vehicle 53a and 54a are wider than when they are not vertical planes. For this reason, at the time of a vehicle front collision, the motor-side upper flange protrusion 53 and the motor-side lower flange protrusion 54 receive a collision load as compared with a case where they are not vertical planes.
Similarly, the areas of the front surfaces 63a and 64a of the speed reducer side upper flange protrusion 63 and the speed reducer side lower flange protrusion 64 that receive the collision load are larger than when the vertical plane is not used. For this reason, at the time of a vehicle front collision, the reduction gear side upper flange protrusion 63 and the reduction gear side lower flange protrusion 64 receive a collision load as compared with the case where they are not vertical planes.
Therefore, the effect | action by which the collision load concerning the motor case 5 is eased at the time of a vehicle front collision is ensured.

実施例１では、モータケース５の外周側には、冷却水路51aが設けられる構成とした（図１と図２）。
即ち、上フランジ突出部５３，６３と下フランジ突出部５４，６４を設けることにより、モータケース５にかかる衝突荷重が緩和される。このため、モータケース５の破損が抑制される。これにより、冷却水路51aを流れるLLCがモータケース５内部へ浸入することが抑制される。
従って、発電用モータ・ジェネレータ４の絶縁不良や漏電につながる危険性が低下される。 In Example 1, it was set as the structure by which the cooling water channel 51a is provided in the outer peripheral side of the motor case 5 (FIG. 1 and FIG. 2).
That is, by providing the upper flange protrusions 53 and 63 and the lower flange protrusions 54 and 64, the collision load applied to the motor case 5 is reduced. For this reason, damage to the motor case 5 is suppressed. As a result, the LLC flowing through the cooling water channel 51a is prevented from entering the motor case 5.
Therefore, the danger of the insulation failure of the motor / generator 4 for electric power generation and electric leakage is reduced.

次に、効果を説明する。
実施例１の電動車両のパワーユニット構造にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the power unit structure of the electric vehicle according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) クロスメンバ１２と左右一対のサイドメンバ１１，１１とを有するパワーユニットルーム１０内に、モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４）とギアボックス（減速機６）が横置きに搭載された。
この電動車両のパワーユニット構造において、モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４）のモータケース５に設けられた第１フランジ５２と、ギアボックス（減速機６）のボックスケース（減速機ケース６１）に設けられた第２フランジ６２とが、互いに締結される。
第１フランジ５２および第２フランジ６２のうちの少なくとも一方に、車両前方FRに突出する上フランジ突出部（モータ側上フランジ突出部５３）と下フランジ突出部（モータ側下フランジ突出部５４）が設けられる。
上フランジ突出部（モータ側上フランジ突出部５３）は、クロスメンバ１２の上部位置UPRに配置されたラジエータ７と車両前後方向Yで重なる位置に配置される。
下フランジ突出部（モータ側下フランジ突出部５４）は、クロスメンバ１２と車両前後方向Yで重なる位置に配置され、かつ、上フランジ突出部５３よりも車両前方FRに突出される（図２と図３）。
このため、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４）のモータケース５の破損を抑制することができる。 (1) In a power unit room 10 having a cross member 12 and a pair of left and right side members 11, 11, a motor / generator (power generation motor / generator 4) and a gear box (reduction gear 6) are mounted horizontally. .
In the power unit structure of this electric vehicle, the first flange 52 provided in the motor case 5 of the motor / generator (power generation motor / generator 4) and the box case (reduction gear case 61) of the gear box (reduction gear 6) are provided. The provided second flange 62 is fastened to each other.
At least one of the first flange 52 and the second flange 62 has an upper flange protrusion (motor-side upper flange protrusion 53) and a lower flange protrusion (motor-side lower flange protrusion 54) protruding toward the vehicle front FR. Provided.
The upper flange protrusion (motor-side upper flange protrusion 53) is disposed at a position overlapping the radiator 7 disposed at the upper position UPR of the cross member 12 in the vehicle longitudinal direction Y.
The lower flange protrusion (motor-side lower flange protrusion 54) is disposed at a position overlapping the cross member 12 in the vehicle front-rear direction Y, and protrudes further to the vehicle front FR than the upper flange protrusion 53 (FIG. 2). FIG. 3).
For this reason, it is possible to suppress damage to the motor case 5 of the motor / generator (power generation motor / generator 4) at the time of a vehicle front collision.

(2) 第１フランジ５２と第２フランジ６２は締結ボルト８で締結される。
第１フランジ５２および第２フランジ６２に、車両前方FRに突出する上フランジ突出部（モータ側上フランジ突出部５３と減速機側上フランジ突出部６３）と下フランジ突出部（モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４）が設けられる（図４と図６）。
このため、(1)の効果に加え、車両前方衝突時、モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４）はギアボックス（減速機６）から脱落しにくくなる。 (2) The first flange 52 and the second flange 62 are fastened by the fastening bolt 8.
An upper flange protrusion (motor-side upper flange protrusion 53 and speed reducer-side upper flange protrusion 63) and a lower flange protrusion (motor-side lower flange protrusion) projecting to the front FR of the vehicle on the first flange 52 and the second flange 62 Part 54 and reduction gear side lower flange protrusion 64) are provided (FIGS. 4 and 6).
For this reason, in addition to the effect of (1), the motor / generator (power generation motor / generator 4) is less likely to drop off from the gear box (reduction gear 6) in the event of a vehicle front collision.

(3) 上フランジ突出部（モータ側上フランジ突出部５３と減速機側上フランジ突出部６３）と下フランジ突出部（モータ側下フランジ突出部５４と減速機側下フランジ突出部６４）の車両前方側の面53a，63a，54a，64aは、鉛直の平面である（図３）。
このため、(1)または(2)の効果に加え、車両前方衝突時、モータケース５にかかる衝突荷重が緩和される作用を確保することができる。 (3) Vehicle having upper flange protrusions (motor-side upper flange protrusion 53 and speed reducer-side upper flange protrusion 63) and lower flange protrusions (motor-side lower flange protrusion 54 and speed reducer-side lower flange protrusion 64) The front-side surfaces 53a, 63a, 54a, and 64a are vertical planes (FIG. 3).
For this reason, in addition to the effect of (1) or (2), it is possible to ensure the action of mitigating the collision load applied to the motor case 5 at the time of vehicle front collision.

(4) モータケース５には、冷媒流路（冷却水路51a）が設けられる（図１と図２）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、車両前方衝突時、発電用モータ・ジェネレータ（発電用モータ・ジェネレータ４の絶縁不良や漏電につながる危険性を低下することができる。 (4) The motor case 5 is provided with a refrigerant channel (cooling water channel 51a) (FIGS. 1 and 2).
For this reason, in addition to the effects of (1) to (3), it is possible to reduce the risk of power generation motor / generator (insulation failure of the power generation motor / generator 4 and electric leakage) at the time of vehicle front collision.

以上、本発明の電動車両のパワーユニット構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the power unit structure of the electric vehicle of this invention has been demonstrated based on Example 1, it is not restricted to Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are allowed without departing from the gist.

実施例１では、第２フランジ６２に、第１フランジ５２の形状と同様に、車両前方FRに突出する減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４が設けられる例を示した。しかし、第２フランジには、上フランジ突出部と下フランジ突出部を設けなくても良い。このように構成しても、実施例１の(1)と(3)〜(4)に記載した効果が得られる。 In the first embodiment, an example in which the second flange 62 is provided with a reduction gear side upper flange protrusion 63 and a reduction gear side lower flange protrusion 64 that protrude toward the vehicle front FR, similarly to the shape of the first flange 52 is shown. It was. However, the upper flange protrusion and the lower flange protrusion may not be provided on the second flange. Even if comprised in this way, the effect described in (1) and (3)-(4) of Example 1 is acquired.

実施例１では、第１フランジ５２に、車両前方FRに突出するモータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４が設けられる例を示した。しかし、第１フランジには、上フランジ突出部と下フランジ突出部を設けず、第２フランジに、上フランジ突出部と下フランジ突出部を設けても良い。このように構成しても、実施例１の(1)と(3)〜(4)に記載した効果が得られる。 In Example 1, the example which the motor side upper flange protrusion part 53 and the motor side lower flange protrusion part 54 which protrude in the vehicle front FR were provided in the 1st flange 52 was shown. However, the upper flange protrusion and the lower flange protrusion may not be provided on the first flange, and the upper flange protrusion and the lower flange protrusion may be provided on the second flange. Even if comprised in this way, the effect described in (1) and (3)-(4) of Example 1 is acquired.

実施例１では、モータ側上フランジ突出部５３とモータ側下フランジ突出部５４の車両前方側の面53a，54aを、鉛直の平面（鉛直の面形状）とする例を示した。また、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aを、鉛直の平面（鉛直の面形状）とする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、上フランジ突出部と下フランジ突出部の車両前方側の面を、台形状や三角状や湾曲した形状等のほかの突出形状としても良い。また、上フランジ突出部と下フランジ突出部の車両前方側の面を、同一の形状にしなくても良く、異なる面としても良い。さらに、減速機側上フランジ突出部６３と減速機側下フランジ突出部６４の車両前方側の面63a，64aを、鉛直の平面としなくても良い。 In the first embodiment, an example in which the surfaces 53a and 54a on the vehicle front side of the motor-side upper flange protrusion 53 and the motor-side lower flange protrusion 54 are vertical planes (vertical surface shapes) has been described. Moreover, the example which made the surface 63a, 64a of the vehicle front side of the reduction gear side upper flange protrusion part 63 and the reduction gear side lower flange protrusion part 64 a vertical plane (vertical surface shape) was shown. However, it is not limited to this. For example, the front surface of the upper flange protrusion and the lower flange protrusion may be other protrusion shapes such as a trapezoidal shape, a triangular shape, or a curved shape. Further, the front surface of the upper flange protrusion and the lower flange protrusion may not be the same shape, and may be different surfaces. Furthermore, the front surfaces 63a and 64a of the speed reducer side upper flange protrusion 63 and the speed reducer side lower flange protrusion 64 may not be vertical planes.

実施例１では、モータケース５の外周側に、冷却水路51aが設けられる例を示した。しかし、これに限られず、モータケース５に冷却水路51aが設けられていれば良い。なお、モータケース５に、冷却水路を設けなくても良い。 In the first embodiment, an example in which the cooling water channel 51a is provided on the outer peripheral side of the motor case 5 is shown. However, the present invention is not limited to this, and it is only necessary that the cooling water channel 51a is provided in the motor case 5. The motor case 5 may not be provided with a cooling water channel.

実施例１では、冷媒流路を、冷却水路51aとする例を示した。しかし、これに限られない。例えば、冷媒流路としては、この流路に冷風が流れても良い。要するに、冷媒流路は、冷媒が流れる流路であれば良い。また、冷却水としてLLCとしたが、モータ（特にステータ）を冷却することができる液体であれば良い。 In the first embodiment, an example in which the coolant channel is the cooling water channel 51a is shown. However, it is not limited to this. For example, as the coolant channel, cold air may flow through this channel. In short, the coolant channel may be a channel through which the coolant flows. Moreover, although LLC was used as the cooling water, any liquid that can cool the motor (particularly the stator) may be used.

実施例１では、本発明の電動車両のパワーユニット構造を、レンジエクステンダ電気自動車１のパワーユニット２に適用する例を示した。しかし、シリーズハイブリッド車やプラグインハイブリッド車や駆動用動力源としてモータのみを搭載した電気自動車等のパワーユニットに対しても、本発明の電動車両のパワーユニット構造を適用しても良い。また、車両に搭載されるモータは1基であっても良いし、複数基あっても良い。 In Example 1, the example which applies the power unit structure of the electric vehicle of this invention to the power unit 2 of the range extender electric vehicle 1 was shown. However, the power unit structure of the electric vehicle of the present invention may be applied to a power unit of a series hybrid vehicle, a plug-in hybrid vehicle, or an electric vehicle equipped with only a motor as a driving power source. Further, there may be one or more motors mounted on the vehicle.

１０パワーユニットルーム
１１左右一対のサイドメンバ
１２クロスメンバ
２パワーユニット
３エンジン
４発電用モータ・ジェネレータ（モータ・ジェネレータ）
５モータケース
51a 冷却水路（冷媒流路）
５２第１フランジ
５３モータ側上フランジ突出部（上フランジ突出部）
53a、54a、63a、64a 車両前方側の面
５４モータ側下フランジ突出部（下フランジ突出部）
６減速機（ギアボックス）
６１減速機ケース（ボックスケース）
６２第２フランジ
６３減速機側上フランジ突出部（上フランジ突出部）
６４減速機側下フランジ突出部（下フランジ突出部）
７ラジエータ
８締結ボルト DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Power unit room 11 Left-right paired side member 12 Cross member 2 Power unit 3 Engine 4 Electric power generation motor generator (motor generator)
5 Motor case
51a Cooling water channel (refrigerant channel)
52 First flange 53 Motor side upper flange protrusion (upper flange protrusion)
53a, 54a, 63a, 64a Vehicle front surface 54 Motor side lower flange protrusion (lower flange protrusion)
6 Reducer (gearbox)
61 Reducer case (box case)
62 Second flange 63 Reducer side upper flange protrusion (upper flange protrusion)
64 Reducer side lower flange protrusion (lower flange protrusion)
7 Radiator 8 Fastening bolt

Claims

In a power unit structure of an electric vehicle in which a motor / generator and a gear box are mounted horizontally in a power unit room having a cross member and a pair of left and right side members,
The first flange provided on the motor case of the motor / generator and the second flange provided on the box case of the gear box are fastened together.
At least one of the first flange and the second flange is provided with an upper flange protrusion and a lower flange protrusion that protrude forward of the vehicle,
The upper flange protrusion is disposed at a position overlapping the radiator disposed at the upper position of the cross member in the vehicle front-rear direction,
The lower flange protrusion is disposed at a position overlapping the cross member in the vehicle front-rear direction, and protrudes further forward of the vehicle than the upper flange protrusion.

In the power unit structure of the electric vehicle according to claim 1,
The first flange and the second flange are fastened with fastening bolts,
The power unit structure for an electric vehicle, wherein the first flange and the second flange are provided with the upper flange protrusion and the lower flange protrusion that protrude forward of the vehicle.

In the power unit structure of the electric vehicle according to claim 1 or 2,
The power unit structure for an electric vehicle, wherein the front surface of the upper flange protrusion and the lower flange protrusion is a vertical plane.

In the power unit structure of the electric vehicle according to any one of claims 1 to 3,
A power unit structure for an electric vehicle, wherein the motor case is provided with a refrigerant flow path.