JP2011020624A

JP2011020624A - Mounting structure for electric vehicle

Info

Publication number: JP2011020624A
Application number: JP2009168966A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Matano; 眞一又野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-07-17
Filing date: 2009-07-17
Publication date: 2011-02-03
Anticipated expiration: 2029-07-17
Also published as: JP5018837B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a mounting structure for an electric vehicle, which allows shortening of a wiring distance of a harness for connecting a converter and a battery for traveling. <P>SOLUTION: In this mounting structure, the battery 20 for traveling connected to the converter 40 by the low pressure DC harness 104 is arranged outside a motor room ER and on a cabin RM side, an inverter 50 is arranged on a vehicle vertical direction upper side in relation to a motor unit 10, and the converter 40 is arranged between the inverter 50 and the battery 20 in a vehicle longitudinal direction. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、電気自動車の搭載構造に関し、特に、コンバータと走行用バッテリとの接続に関する。 The present invention relates to an electric vehicle mounting structure, and more particularly, to a connection between a converter and a traveling battery.

従来、電気自動車として、モータ、インバータ、コンバータをモータルームに搭載したものが、例えば、特許文献１などにより知られている。 Conventionally, an electric vehicle in which a motor, an inverter, and a converter are mounted in a motor room is known from Patent Document 1, for example.

この特許文献１には、モータルームに、モータとコンバータとインバータとを車両上下方向に積層し、車両の車室床下に走行用バッテリを搭載した構造が記載されている。 Patent Document 1 describes a structure in which a motor, a converter, and an inverter are stacked in a vertical direction of a vehicle in a motor room, and a traveling battery is mounted under the vehicle compartment floor of the vehicle.

特開平７−１５６８２６号公報JP-A-7-156826

しかしながら、上述の従来技術では、モータの上方にインバータ、コンバータを積層しているため、コンバータの位置が車室床下の走行用バッテリから遠くなり、コンバータと走行用バッテリとを接続するハーネスの長さが車両前後方向に長くなる。 However, in the above-described conventional technology, since the inverter and the converter are stacked above the motor, the position of the converter is far from the traveling battery under the passenger compartment floor, and the length of the harness connecting the converter and the traveling battery is long. Becomes longer in the vehicle longitudinal direction.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コンバータと走行用バッテリとを接続するハーネスの配索距離を短くすることを可能とする電気自動車の搭載構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-described problem, and an object thereof is to provide an electric vehicle mounting structure capable of shortening the wiring distance of a harness connecting a converter and a traveling battery. .

上記目的を達成するため、本発明の電気自動車の搭載構造は、コンバータにハーネスで接続される走行用バッテリを、モータルーム外、かつ車室側に配置し、インバータは、モータに対して車両上下方向上側に配置し、前記コンバータは、車両前後方向で、前記インバータと前記走行用バッテリとの間に配置したことを特徴とする電気自動車の搭載構造とした。 In order to achieve the above object, the electric vehicle mounting structure of the present invention has a traveling battery connected to the converter with a harness arranged outside the motor room and on the vehicle interior side, and the inverter is mounted on the upper and lower sides of the vehicle with respect to the motor. The electric vehicle mounting structure is characterized in that the converter is arranged between the inverter and the battery for traveling in the vehicle longitudinal direction.

本発明の電気自動車の搭載構造にあっては、コンバータを、車両前後方向でインバータと走行用バッテリとの間に配置し、インバータよりも走行用バッテリに近い位置に配置した。このため、コンバータとインバータとを車両上下方向に積層したものと比較して、コンバータと走行用バッテリとを接続するハーネスの車両前後方向配索距離を短くすることが可能となる。 In the electric vehicle mounting structure of the present invention, the converter is disposed between the inverter and the traveling battery in the vehicle longitudinal direction, and is disposed at a position closer to the traveling battery than the inverter. For this reason, compared with what laminated | stacked the converter and the inverter in the vehicle up-down direction, it becomes possible to shorten the vehicle longitudinal direction wiring distance of the harness which connects a converter and the battery for driving | running | working.

実施例１の電気自動車の搭載構造の主要部を示す車両側方から見た全体側面図である。It is the whole side view seen from the vehicle side which shows the principal part of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造の主要部を示す車両上方から見た全体平面図である。It is the whole top view seen from the vehicles upper part which shows the principal part of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造のモータルームＥＲ内の主要な構成を示す車両斜め前上方から見下ろした状態の斜視図である。It is a perspective view of the state which looked down from the vehicle diagonal front upper part which shows the main structures in the motor room ER of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造のモータルームＥＲ内の主要な構成を示す車両正面斜め前上方から見下ろした状態の斜視図である。It is a perspective view of the state which looked down from the vehicle front diagonally forward upper direction which shows the main structures in the motor room ER of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造のモータルームＥＲ内の主要な構成を示す車両左斜め前上方から見下ろした状態の斜視図である。1 is a perspective view of a main structure in a motor room ER of a mounting structure for an electric vehicle according to a first embodiment as viewed from the upper left front of a vehicle. 実施例１の電気自動車の搭載構造のモータルームＥＲ内の主要な構成を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the main structures in the motor room ER of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造に用いた部品搭載フレーム部材２４０を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the component mounting frame member 240 used for the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造のモータルームＥＲ内の主要な構成を示す平面図である。It is a top view which shows the main structures in the motor room ER of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造におけるコンバータ４０、インバータ５０およびその結線構造を示す斜視図であって、車両右斜め後上方から見た状態を示す。It is a perspective view which shows the converter 40 in the mounting structure of the electric vehicle of Example 1, the inverter 50, and its connection structure, Comprising: The state seen from the vehicle diagonally back upper direction is shown. 実施例１の電気自動車の搭載構造のモータルームＥＲ内の主要な構成を示す車両前方から見た正面図である。It is the front view seen from the vehicle front which shows the main structures in the motor room ER of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造のモータルームＥＲ内の主要な構成を示す側面図である。It is a side view which shows the main structures in the motor room ER of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. 実施例１の電気自動車の搭載構造のコンバータ４０における結線状態を示す斜視図であって、車両左斜め前上方から見た状態を示す。It is a perspective view which shows the connection state in the converter 40 of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1, Comprising: The state seen from vehicle left diagonal front upper direction is shown. 実施例１の電気自動車の搭載構造のモータルームＥＲ内の主要な構成の配置を示す車両左上方から見下ろした状態の斜視図である。It is a perspective view of the state looked down from the vehicle left upper side which shows arrangement | positioning of the main structures in the motor room ER of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造におけるモータユニットハウジング１１に対するコンプレッサ８０の取付構造を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the attachment structure of the compressor 80 with respect to the motor unit housing 11 in the mounting structure of the electric vehicle of Example 1. FIG. 実施例１の電気自動車の搭載構造のモータルームＥＲ内の主要な構成の配置を示す斜視図であって、車両左斜め前方から見た状態を示す。It is a perspective view which shows arrangement | positioning of the main structures in the motor room ER of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1, Comprising: The state seen from the vehicle diagonally left front is shown.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の実施の形態の電気自動車の搭載構造は、駆動源としてのモータ（Ｍ）と、該モータ（Ｍ）に駆動電流を供給するインバータ（５０）と、コンバータ（４０）とを、モータルーム（ＥＲ）内に配置する電気自動車の搭載構造において、前記コンバータ（４０）にハーネス（１０４）で接続される走行用バッテリ（２０）を、モータルーム（ＥＲ）外、かつ車室（ＲＮ）側に配置し、前記インバータ（５０）は、前記モータ（Ｍ）に対して車両上下方向上側に配置し、前記コンバータ（４０）は、車両前後方向で、前記インバータ（５０）と前記走行用バッテリ（２０）との間に配置したことを特徴とする電気自動車の搭載構造である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
An electric vehicle mounting structure according to an embodiment of the present invention includes a motor (M) as a drive source, an inverter (50) that supplies a drive current to the motor (M), and a converter (40). In the mounting structure of the electric vehicle arranged in (ER), the battery (20) for traveling connected to the converter (40) by the harness (104) is connected to the outside of the motor room (ER) and the passenger compartment (RN) side. The inverter (50) is arranged above the motor (M) in the vehicle vertical direction, and the converter (40) is arranged in the vehicle front-rear direction in the inverter (50) and the battery for traveling ( 20), the electric vehicle mounting structure.

図１〜図１５に基づき、この発明の実施の形態である実施例１の電気自動車の搭載構造について説明する。 A mounting structure of an electric vehicle of Example 1 which is an embodiment of the present invention will be described based on FIGS.

（全体の概略）
まず、実施例１の電気自動車の搭載構造の概略を図１および図２に基づいて説明する。なお、図１は実施例１の電気自動車の搭載構造の主要部を示す側面図であり、図２は実施例１の電気自動車の搭載構造の主要部を示す平面図である。 (Overall outline)
First, the outline of the mounting structure of the electric vehicle of Example 1 is demonstrated based on FIG. 1 and FIG. 1 is a side view showing a main part of the mounting structure of the electric vehicle according to the first embodiment, and FIG. 2 is a plan view showing a main part of the mounting structure of the electric car according to the first embodiment.

実施例１の電気自動車の搭載構造を適用した車両は、図１，図２示す、モータユニット１０、走行用バッテリ２０、充電器３０、コンバータ４０、インバータ５０、充電ポート６０を搭載している。 A vehicle to which the electric vehicle mounting structure of the first embodiment is applied has a motor unit 10, a traveling battery 20, a charger 30, a converter 40, an inverter 50, and a charging port 60 shown in FIGS.

モータユニット１０、コンバータ４０、インバータ５０は、車両前部に設けられたモータルームＥＲ（図５，６参照）に設けられている。なお、各図において矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上方を、矢印Ｌは車両左方向を示す。 The motor unit 10, the converter 40, and the inverter 50 are provided in a motor room ER (see FIGS. 5 and 6) provided in the front portion of the vehicle. In each figure, the arrow FR indicates the front of the vehicle, the arrow UP indicates the upper direction of the vehicle, and the arrow L indicates the left direction of the vehicle.

モータユニット１０は、図３に示すモータユニットハウジング１１の内部に、駆動源であるモータＭ（図６参照）と、モータＭの回転を減速し左右のアクスル軸１２（図５参照）へ伝達するギヤ機構と、を収容している。なお、モータＭは、走行用の駆動源として用いるほか、発電機としても用いる。 In the motor unit housing 11 shown in FIG. 3, the motor unit 10 decelerates the rotation of the motor M as a drive source (see FIG. 6) and the motor M and transmits it to the left and right axle shafts 12 (see FIG. 5). And a gear mechanism. The motor M is used not only as a driving source for traveling but also as a generator.

走行用バッテリ２０は、二次電池からなるバッテリモジュールや、このバッテリモジュールの充放電などの制御回路や、冷却装置を備えており、車室ＲＭ（図５，６参照）の床下に設けられている。なお、二次電池としては、リチウムイオン電池を用いているものとするが、ほかにも、充放電可能なニッカド電池、ニッケル水素電池などの他の電池を用いることができる。 The traveling battery 20 includes a battery module made of a secondary battery, a control circuit for charging / discharging the battery module, and a cooling device, and is provided under the floor of the passenger compartment RM (see FIGS. 5 and 6). Yes. Note that a lithium ion battery is used as the secondary battery, but other batteries such as a chargeable / dischargeable nickel cadmium battery and a nickel metal hydride battery can also be used.

充電器３０は、家庭用の外部交流電源から供給される交流電流を直流電流に変換して走行用バッテリ２０に充電するもので、車室ＲＭ（図５，６参照）の後方に設けられた図示を省略したトランクルーム内に設けられ、走行用バッテリ２０と充電ポート６０とに接続されている。 The charger 30 converts an alternating current supplied from an external AC power source for home use into a direct current and charges the battery 20 for traveling, and is provided behind the passenger compartment RM (see FIGS. 5 and 6). It is provided in a trunk room (not shown) and is connected to the traveling battery 20 and the charging port 60.

コンバータ４０は、モータＭの力行時に走行用バッテリ２０側の電流を昇圧してインバータ５０に供給し、一方、モータＭの回生時にインバータ５０側の電流を降圧させて走行用バッテリ２０へ供給する。 The converter 40 boosts the current on the traveling battery 20 side during power running of the motor M and supplies it to the inverter 50, while reducing the current on the inverter 50 side and supplies it to the traveling battery 20 during regeneration of the motor M.

インバータ５０は、ＰＷＭ制御によるスイッチング動作で、モータＭの力行時にコンバータ４０から供給される直流電流を三相交流に変換してモータＭへ供給し、モータＭの回生時にモータＭから供給される三相交流電流を直流に変換してコンバータ４０へ供給する。 The inverter 50 is a switching operation based on PWM control, converts a direct current supplied from the converter 40 into a three-phase alternating current when the motor M is powering and supplies the three-phase alternating current to the motor M. Phase alternating current is converted to direct current and supplied to converter 40.

充電ポート６０は、図４に示すように、車両前部においてフロントバンパ２０１の上方であって、車幅方向の略中央に配置されており、急速充電ポート６１と、家庭用充電ポート６２とを備えており、これらは図示を省略した蓋で開閉される。なお、急速充電ポート６１は、図外の外部高圧直流電源である急速充電器に接続して充電するものであり、後述する高圧直流充電ハーネス１０３を介してコンバータ４０に接続されている。家庭用充電ポート６２は、家庭用の１００ボルト〜２００ボルト程度の外部交流電源に接続して充電するもので、後述する交流充電ハーネス１０１を介して充電器３０に接続されている。 As shown in FIG. 4, the charging port 60 is disposed above the front bumper 201 at the front part of the vehicle and substantially in the center in the vehicle width direction. The charging port 60 includes a quick charging port 61 and a household charging port 62. These are opened and closed by a lid (not shown). The quick charging port 61 is connected to a quick charger, which is an external high-voltage DC power supply (not shown), and is connected to the converter 40 via a high-voltage DC charging harness 103 described later. The household charging port 62 is connected to an external AC power source of about 100 to 200 volts for household charging, and is connected to the charger 30 via an AC charging harness 101 described later.

（車体構造）
次に、車体前部の車体構造の概略を説明する。
図５は車体２００の前部の構造を示しており、車室ＲＭの車両前方にモータルームＥＲが形成されている。このモータルームＥＲと車室ＲＭとは、図６に示すダッシュロアパネル（隔壁）２１０で区画されており、ダッシュロアパネル２１０の上部には、カウルトップパネル２１１が溶接により接合されているとともに、エクステンションカウルトップパネル２１２が締結されている。なお、モータルームＥＲの上面は、フードパネル２２０で覆われている。 (Body structure)
Next, the outline of the vehicle body structure at the front of the vehicle body will be described.
FIG. 5 shows the structure of the front portion of the vehicle body 200, and a motor room ER is formed in front of the vehicle in the passenger compartment RM. The motor room ER and the vehicle compartment RM are partitioned by a dash lower panel (partition wall) 210 shown in FIG. 6. A cowl top panel 211 is joined to the upper portion of the dash lower panel 210 by welding, and an extension cowl. A top panel 212 is fastened. The upper surface of the motor room ER is covered with a hood panel 220.

図５に戻り、モータルームＥＲの左右には、サイドメンバ２３１，２３２が車両前後方向に延在されており、サイドメンバ２３１，２３２の車外側面には、フェンダパネル２３３，２３４が一体に設けられている。 Returning to FIG. 5, side members 231 and 232 extend in the vehicle front-rear direction on the left and right sides of the motor room ER, and fender panels 233 and 234 are integrally provided on the vehicle outer surface of the side members 231 and 232. ing.

（支持構造）
モータユニット１０、コンバータ４０、インバータ５０の支持構造を説明する。
モータユニット１０は、車体２００に対して、サスペンションメンバ７０を介して車体に弾性支持されており、コンバータ４０およびインバータ５０は、部品搭載フレーム部材２４０を介して車体２００に固定されている。 (Support structure)
A support structure for the motor unit 10, the converter 40, and the inverter 50 will be described.
The motor unit 10 is elastically supported by the vehicle body via the suspension member 70 with respect to the vehicle body 200, and the converter 40 and the inverter 50 are fixed to the vehicle body 200 via the component mounting frame member 240.

・モータユニット１０の弾性支持構造
モータユニット１０は、二重弾性支持構造で車体２００に支持されており、以下に詳細に説明する。
モータユニット１０と車体２００との間に介在されたサスペンションメンバ７０は、図外のサスペンションをマウントするための部材であり、図３に示すように、箱断面形状の金属製フレームを略四角形の枠状に結合して形成されている。そして、このサスペンションメンバ７０の四隅部分が、車体２００の下面に、インシュレータ７１を介在させて弾性支持されている。なお、このインシュレータ７１は、車両上下方向に延在された軸と外筒との間に、弾性材を介在させたものを用いている。また、このサスペンションメンバ７０は、図外のサスペンション装置を支持する機能を兼用している。なお、弾性材としては、ゴムを用いているが、ばね、シリコーン、ナイロンなどの他の弾性材を用いてもよい。 -Elastic support structure of the motor unit 10 The motor unit 10 is supported by the vehicle body 200 with a double elastic support structure, and will be described in detail below.
A suspension member 70 interposed between the motor unit 10 and the vehicle body 200 is a member for mounting a suspension (not shown). As shown in FIG. 3, a box-shaped metal frame is formed into a substantially rectangular frame. It is formed by joining together. The four corner portions of the suspension member 70 are elastically supported on the lower surface of the vehicle body 200 with an insulator 71 interposed therebetween. The insulator 71 uses an elastic material interposed between a shaft extending in the vertical direction of the vehicle and the outer cylinder. The suspension member 70 also has a function of supporting a suspension device (not shown). In addition, although rubber is used as the elastic material, other elastic materials such as a spring, silicone, and nylon may be used.

モータユニット１０は、サスペンションメンバ７０に対して３箇所が側部マウント部材７２および後部マウント部材７３を介して弾性支持されている。これらのマウント部材７２，７３は、エンジンマウントにも使用されるものと同様のもので、モータＭの駆動により生じる振動が車体２００に伝達されるのを防止するとともに、路面からの入力やモータＭ自体が発生するトルク反力によりモータユニット１０の姿勢変化を抑制する。
側部マウント部材７２は、モータユニット１０の車両前方左右の２箇所を弾性支持しており、車両上下方向を向いた軸と外筒に前述の弾性材を介在させた構造となっている。
後部マウント部材７３は、モータユニット１０の車両後方端部の車幅方向略中央部分を支持するもので、車両水平方向を向いた軸と外筒の間に前述の弾性材を介在させた構造となっている。 The motor unit 10 is elastically supported at three locations with respect to the suspension member 70 via a side mount member 72 and a rear mount member 73. These mount members 72 and 73 are the same as those used for the engine mount, and prevent vibration generated by driving of the motor M from being transmitted to the vehicle body 200, as well as input from the road surface and the motor M. The change in the attitude of the motor unit 10 is suppressed by the torque reaction force generated by itself.
The side mount member 72 elastically supports the left and right front portions of the motor unit 10 and has a structure in which the above-described elastic material is interposed between the shaft and the outer cylinder facing the vehicle vertical direction.
The rear mount member 73 supports a substantially central portion in the vehicle width direction of the vehicle rear end portion of the motor unit 10, and has a structure in which the above-described elastic material is interposed between the shaft facing the vehicle horizontal direction and the outer cylinder. It has become.

なお、モータユニットハウジング１１は、アルミニウム製であり、車体２００にアースされている。 The motor unit housing 11 is made of aluminum and is grounded to the vehicle body 200.

・コンバータ４０およびインバータ５０の支持構造
部品搭載フレーム部材２４０によるコンバータ４０とインバータ５０との支持構造について図５，７，８に基づいて説明する。 -Support structure of converter 40 and inverter 50 The support structure of the converter 40 and the inverter 50 by the component mounting frame member 240 is demonstrated based on FIG.

部品搭載フレーム部材２４０は、図７に示すように、略逆Ｕ字断面形状の前側クロスメンバ２４１、後側フレーム２４２、下側クロスメンバ２４３を備えている。
各フレーム部材２４１〜２４３は、それぞれ、モータルームＥＲにおいて車幅方向に延在されるもので、前側クロスメンバ２４１と下側クロスメンバ２４３との車幅方向両端部には、サイドメンバ２３１，２３２にボルトで締結されるウエルドナット（図示省略）を備えた締結部２４１ａ，２４１ｂ，２４３ａ，２４３ｂを備えている。 As shown in FIG. 7, the component mounting frame member 240 includes a front cross member 241, a rear frame 242, and a lower cross member 243 having a substantially inverted U-shaped cross section.
Each of the frame members 241 to 243 extends in the vehicle width direction in the motor room ER, and the side members 231 and 232 are disposed at both ends of the front cross member 241 and the lower cross member 243 in the vehicle width direction. Fastening portions 241a, 241b, 243a, and 243b having weld nuts (not shown) fastened to each other by bolts are provided.

前側クロスメンバ２４１は、車両中央部から車両右側に配置される部分においてインバータ５０を支持する高さに延在されたインバータ支持部２４１ｃと、このインバータ支持部２４１ｃから車両左側の締結部２４１ａに向けて車両右側に向けて車両下方に湾曲された湾曲部２４１ｄと、を備えている。 The front cross member 241 has an inverter support portion 241c extending to a height that supports the inverter 50 in a portion disposed on the right side of the vehicle from the center of the vehicle, and the inverter support portion 241c toward the fastening portion 241a on the left side of the vehicle. And a curved portion 241d that is curved downward toward the vehicle right side.

下側クロスメンバ２４３は、前側クロスメンバ２４１の車両左側の締結部２４１ａと略同じ高さに略直線状に配置され、電送品用バッテリ支持ブラケット２４４を介して、前側クロスメンバ２４１の湾曲部２４１ｄに結合されている。なお、電送品用バッテリ支持ブラケット２４４は、電送品を駆動させる電源となる弱電の電送品用バッテリ（図示省略）を支持するものである。 The lower cross member 243 is disposed substantially linearly at substantially the same height as the fastening portion 241a on the vehicle left side of the front cross member 241, and the curved portion 241d of the front cross member 241 is interposed via the battery support bracket 244 for electric goods. Is bound to. In addition, the battery support bracket 244 for electric goods supports the battery for light electric goods (illustration omitted) used as the power supply which drives electric goods.

後側フレーム２４２は、下側クロスメンバ２４３の車両上方位置であって、インバータ支持部２４１ｃと略同じ高さに配置され、左右両端部が、脚ブラケット２４５を介して下側クロスメンバ２４３に結合され、かつ、車両前後方向に延在された連結ブラケット２４６を介して前側クロスメンバ２４１に結合されている。 The rear frame 242 is positioned above the vehicle of the lower cross member 243 and at substantially the same height as the inverter support portion 241c, and both left and right ends are coupled to the lower cross member 243 via leg brackets 245. And connected to the front cross member 241 via a connecting bracket 246 extending in the vehicle longitudinal direction.

以上の構成の部品搭載フレーム部材２４０が、各締結部２４１ａ，２４１ｂ，２４３ａ，２４３ｂで車体２００に締結されている。この締結において、下側クロスメンバ２４３の左右端部の締結部２４３ａ，２４３ｂおよび前側クロスメンバ２４１の車両左側の締結部２４１ａは、左右のサイドメンバ２３１，２３２と略同高さに配置されており、各サイドメンバ２３１，２３２に締結されている。 The component mounting frame member 240 having the above configuration is fastened to the vehicle body 200 by the fastening portions 241a, 241b, 243a, and 243b. In this fastening, the fastening portions 243a and 243b at the left and right ends of the lower cross member 243 and the fastening portion 241a on the left side of the front cross member 241 are arranged at substantially the same height as the left and right side members 231 and 232. The side members 231 and 232 are fastened.

一方、前側クロスメンバ２４１の車両右側の締結部２４１ｂは、サイドメンバ２３１よりも車両上方に配置されており、サイドメンバ２３１とフェンダパネル２３３とに一体に溶着された支持ブラケット２３５に締結されている。 On the other hand, the fastening portion 241b on the vehicle right side of the front cross member 241 is disposed above the side member 231 and fastened to a support bracket 235 that is integrally welded to the side member 231 and the fender panel 233. .

なお、連結ブラケット２４６および電送品用バッテリ支持ブラケット２４４は、前側クロスメンバ２４１と、後側フレーム２４２および下側クロスメンバ２４３と、の車両前後方向の間隔を、インバータ５０の車両前後方向寸法に略一致させる長さに形成されている。 Note that the connection bracket 246 and the battery support bracket 244 for electric transmissions are such that the distance in the vehicle longitudinal direction between the front cross member 241, the rear frame 242 and the lower cross member 243 is substantially the same as the vehicle longitudinal dimension of the inverter 50. The length is made to match.

すなわち、インバータ５０は、図３に示すように、略直方体の箱状に形成されており、車幅方向寸法Ｗ１、車両前後方向寸法Ｌ１、車両上下方向寸法Ｈ１が、Ｗ１＞Ｌ１＞Ｈ１の大小関係となるように配置されている。この車両前後方向寸法Ｌ１が、図８に示すように、両フレーム部材２４１，２４２の車両前後方向の間隔と略等しく形成されており、インバータ５０の前側の左右２カ所と、後側の左右２カ所が、それぞれ、前側クロスメンバ２４１と後側フレーム２４２とにボルトにより締結されている。なお、インバータ５０は、車幅方向で車両中央部の車両右側寄りに配置されている。 That is, as shown in FIG. 3, the inverter 50 is formed in a substantially rectangular parallelepiped box shape, and the vehicle width direction dimension W1, the vehicle front-rear direction dimension L1, and the vehicle vertical direction dimension H1 are greater or smaller than W1> L1> H1. They are arranged in a relationship. As shown in FIG. 8, the vehicle front-rear direction dimension L1 is formed to be substantially equal to the distance between the two frame members 241 and 242 in the vehicle front-rear direction. The places are fastened to the front cross member 241 and the rear frame 242 by bolts, respectively. Note that the inverter 50 is disposed on the vehicle right side of the vehicle central portion in the vehicle width direction.

インバータ５０は、上述のように部品搭載フレーム部材２４０に支持されており、図６に示すように、モータユニット１０の車両上下方向で上側に空間２５０をもって配置されている。また、インバータ５０は、車両前後方向では、モータユニット１０を車両上方に投影させた範囲内に収まり、その前端位置がモータユニット１０の前端位置よりも車両後方に配置されており（図１３参照）、車幅方向でも、その大部分がモータユニット１０を車両上方に投影させた範囲内に収まり、左右のフェンダパネル２３３，２３４から離れた車幅方向中央位置に配置されている（図８参照）。 The inverter 50 is supported by the component mounting frame member 240 as described above, and is disposed with a space 250 on the upper side in the vehicle vertical direction of the motor unit 10 as shown in FIG. Further, the inverter 50 is within the range in which the motor unit 10 is projected above the vehicle in the vehicle front-rear direction, and the front end position thereof is arranged behind the front end position of the motor unit 10 (see FIG. 13). Even in the vehicle width direction, most of it falls within the range where the motor unit 10 is projected above the vehicle, and is disposed at the center position in the vehicle width direction away from the left and right fender panels 233 and 234 (see FIG. 8). .

コンバータ４０は、図６に示すように、インバータ５０と、走行用バッテリ２０側のダッシュロアパネル２１０との間に配置され、コンバータ支持ブラケット２４７，２４７に図示を省略したボルトにより締結して固定されている（図５参照）。 As shown in FIG. 6, the converter 40 is disposed between the inverter 50 and the dash lower panel 210 on the traveling battery 20 side, and is fastened and fixed to the converter support brackets 247 and 247 by bolts (not shown). (See FIG. 5).

さらに、コンバータ４０は、図３示すように薄型直方体形状に形成されており、その車幅方向寸法Ｗ２、車両前後方向寸法Ｌ２、車両上下方向寸法Ｈ２が、Ｗ２＞Ｈ２＞Ｌ２の関係となるように、縦置き配置されている。
この縦置き配置により、コンバータ４０は、その上端がインバータ５０の上端よりもわずかに低く、一方、その下端は、インバータ５０の下端よりも低く、モータユニット１０よりもわずかに高く配置されている。さらに、このコンバータ４０の車両後方のダッシュロアパネル２１０には、後述するフロアトンネル部２１７が形成されてその下端位置が高くなっており、コンバータ４０の下端は、ダッシュロアパネル２１０の下端よりも僅かに低い位置に配置されている。なお、フロアトンネル部２１７は、動力源として内燃機関を搭載した車両において、排気系を導くために形成されており、本実施例１の車両の車体２００は、動力源として内燃機関を搭載する車両と共用されている。 Further, the converter 40 is formed in a thin rectangular parallelepiped shape as shown in FIG. 3, and the vehicle width direction dimension W2, the vehicle longitudinal direction dimension L2, and the vehicle vertical direction dimension H2 have a relationship of W2>H2> L2. Are arranged vertically.
Due to this vertical arrangement, the upper end of the converter 40 is slightly lower than the upper end of the inverter 50, while the lower end thereof is lower than the lower end of the inverter 50 and slightly higher than the motor unit 10. Further, a floor tunnel portion 217 to be described later is formed in the dash lower panel 210 at the rear of the vehicle of the converter 40, and the lower end position thereof is higher. The lower end of the converter 40 is slightly lower than the lower end of the dash lower panel 210. Placed in position. The floor tunnel portion 217 is formed to guide the exhaust system in a vehicle equipped with an internal combustion engine as a power source. The vehicle body 200 of the vehicle according to the first embodiment is a vehicle equipped with an internal combustion engine as a power source. And shared.

そして、コンバータ４０において車両前方を向いた前面４０ｆのうち、後側フレーム２４２よりも車両下方に配置されている部分は、車両前後方向で空間２５０に対向しており、この部分を空間対向部４０ａとする。 Of the front surface 40f facing the front of the vehicle in the converter 40, a portion disposed below the rear frame 242 faces the space 250 in the vehicle front-rear direction, and this portion is a space facing portion 40a. And

なお、空間対向部４０ａと充電ポート６０とは、図４に示すように車幅方向に重なっている。 The space facing portion 40a and the charging port 60 overlap in the vehicle width direction as shown in FIG.

また、コンバータ４０は、図８に示すように、車幅方向の略中央に配置されており、コンバータ４０は、車両上方から見て、フロアトンネル部２１７ならびに走行用バッテリ２０（図２参照）と、車幅方向に重なって配置されている。 As shown in FIG. 8, converter 40 is arranged at the approximate center in the vehicle width direction. Converter 40 is connected to floor tunnel portion 217 and traveling battery 20 (see FIG. 2) as viewed from above the vehicle. It is arranged to overlap in the vehicle width direction.

コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０との間には、後部空間２６０が設けられている。さらに、コンバータ４０の後面４０ｂには、ダッシュロアパネル２１０と略平行な面で形成された面当り部４１が形成されている。この面当り部４１は、図９に示すように、車幅方向の全幅の略３／４ほどに亘って形成されている。 A rear space 260 is provided between the converter 40 and the dash lower panel 210. Further, a rear surface 40 b of the converter 40 is formed with a surface contact portion 41 formed by a surface substantially parallel to the dash lower panel 210. As shown in FIG. 9, the surface contact portion 41 is formed over approximately 3/4 of the entire width in the vehicle width direction.

一方、図６に示すように、ダッシュロアパネル２１０において面当り部４１に車両前後方向で対向する位置には、面当り部４１と略平行な受け面２１４が形成されている。この受け面２１４の位置で、ダッシュロアパネル２１０にレインフォース２１５を接合して箱断面状に補強されている。 On the other hand, as shown in FIG. 6, a receiving surface 214 substantially parallel to the surface contact portion 41 is formed at a position facing the surface contact portion 41 in the vehicle front-rear direction in the dash lower panel 210. A reinforcement 215 is joined to the dash lower panel 210 at the position of the receiving surface 214 to reinforce the cross section of the box.

以上説明したコンバータ４０およびインバータ５０は、前述のように車体２００の左右のフェンダパネル２３３，２３４から車幅方向に離間されて配置されており、各フェンダパネル２３３，２３４との間のスペースに、左ハンドル仕様と右ハンドル仕様のいずれでも、ステアリングコラムおよびブレーキマスタシリンダの設置を可能としている。 As described above, the converter 40 and the inverter 50 described above are arranged to be separated from the left and right fender panels 233 and 234 of the vehicle body 200 in the vehicle width direction, and in the spaces between the fender panels 233 and 234, The steering column and brake master cylinder can be installed in either the left-hand drive specification or the right-hand drive specification.

ここで、他の搭載部品の配置について説明を加える。
図１に示すように、モータルームＥＲの前端部の前部空間２７０には、車両用空調装置（図示省略）の放熱を行うコンデンサや、コンバータ４０やインバータ５０を含む発熱部の冷却を行なう冷却装置（図示省略）のラジエータを含む放熱器９１と、この放熱器９１に送風するファン装置９２とが、車両前後方向に並設されている。なお、図において２０１は、フロントバンパである。 Here, description is added about arrangement | positioning of another mounting component.
As shown in FIG. 1, in the front space 270 at the front end of the motor room ER, a condenser that radiates heat from a vehicle air conditioner (not shown), and a cooling that cools a heat generating part including the converter 40 and the inverter 50. A radiator 91 including a radiator of the device (not shown) and a fan device 92 that blows air to the radiator 91 are juxtaposed in the vehicle front-rear direction. In the figure, reference numeral 201 denotes a front bumper.

（配線構造）
次に、モータユニット１０、走行用バッテリ２０、充電器３０、コンバータ４０、インバータ５０、充電ポート６０を結ぶ配線について説明する。 (Wiring structure)
Next, the wiring connecting the motor unit 10, the traveling battery 20, the charger 30, the converter 40, the inverter 50, and the charging port 60 will be described.

この配線としては、図２に示すように、家庭用充電ポート６２と充電器３０とを接続する交流充電ハーネス１０１、充電器３０と走行用バッテリ２０とを接続する低圧直流充電ハーネス１０２、急速充電ポート６１とコンバータ４０とを接続する高圧直流充電ハーネス１０３、走行用バッテリ２０とコンバータ４０とを接続する低圧直流ハーネス１０４を備え、さらに、図９に示すように、コンバータ４０とインバータ５０とを接続する高圧直流ハーネス１０５、図１１に示すように、インバータ５０とモータユニット１０とを接続する三相交流ハーネス１０６を備えている。なお、各ハーネス１０１〜１０６は、弾性を有したカバーにより覆われて、外部に対して絶縁および保護されている。このカバーとしては、絶縁物質を含む発泡体を用いている。 As this wiring, as shown in FIG. 2, an AC charging harness 101 that connects the household charging port 62 and the charger 30, a low-voltage DC charging harness 102 that connects the charger 30 and the traveling battery 20, and rapid charging A high-voltage DC charging harness 103 that connects the port 61 and the converter 40, a low-voltage DC harness 104 that connects the traveling battery 20 and the converter 40, and a converter 40 and an inverter 50 are connected as shown in FIG. As shown in FIG. 11, the high-voltage DC harness 105 is provided with a three-phase AC harness 106 that connects the inverter 50 and the motor unit 10. Each harness 101 to 106 is covered with an elastic cover, and is insulated and protected from the outside. As this cover, a foam containing an insulating material is used.

以下に、各ハーネス１０１〜１０６の配索構造について説明する。
交流充電ハーネス１０１は、車両前端の家庭用充電ポート６２と、車両後部の充電器３０とを接続するもので、図１に示すように、モータルームＥＲを、車両前後方向に横切り、フロアトンネル部２１７（図１１参照）を通り、走行用バッテリ２０の車両上方を通過して、充電器３０に接続されている。 Below, the wiring structure of each harness 101-106 is demonstrated.
The AC charging harness 101 connects the household charging port 62 at the front end of the vehicle and the charger 30 at the rear of the vehicle. As shown in FIG. It passes through 217 (see FIG. 11), passes over the vehicle of the traveling battery 20, and is connected to the charger 30.

この配索において、交流充電ハーネス１０１は、モータルームＥＲにおいて、図１１に示すように、モータユニット１０とインバータ５０との間の空間２５０を通り、ダッシュロアパネル２１０の下部に開口されたフロアトンネル部２１７に向けて車両斜め下後方へ直線状に配索されている。また、図２、図４に示すように、車幅方向では、車両左方向に変位してコンバータ４０の左脇を通り、フロアトンネル部２１７に沿って配索されている。なお、家庭用充電ポート６２は、空間対向部４０ａの左側縁部に対向しているため、交流充電ハーネス１０１がコンバータ４０を迂回するために車幅方向に変位する量は、最小範囲に抑えられている。 In this wiring, the AC charging harness 101 passes through a space 250 between the motor unit 10 and the inverter 50 in the motor room ER and passes through a space 250 between the motor unit 10 and the inverter 50 and is opened at the lower portion of the dash lower panel 210. It is routed in a straight line toward the lower rear of the vehicle toward 217. Further, as shown in FIGS. 2 and 4, in the vehicle width direction, the vehicle is displaced in the left direction of the vehicle, passes through the left side of the converter 40, and is routed along the floor tunnel portion 217. Since home charging port 62 faces the left edge of space facing portion 40a, the amount of displacement of AC charging harness 101 in the vehicle width direction to bypass converter 40 is suppressed to the minimum range. ing.

高圧直流充電ハーネス１０３は、急速充電ポート６１から、コンバータ４０の空間対向部４０ａに設けられた充電コネクタ４０ｃに向けて、空間２５０を車両前後方向に横切って配索されている。 The high-voltage DC charging harness 103 is routed across the space 250 in the vehicle front-rear direction from the quick charging port 61 toward the charging connector 40 c provided in the space facing portion 40 a of the converter 40.

充電コネクタ４０ｃは、図１１に示すように、充電ポート６０と略同高さであり、かつ、図４に示すように、車幅方向でも一部が重なる位置に配置している。よって、高圧直流充電ハーネス１０３は、車両上下方向の変位が少なく、かつ、図４に示すように車幅方向にも変位が少ない直線状に配索されている。 As shown in FIG. 11, the charging connector 40c is substantially the same height as the charging port 60, and as shown in FIG. Therefore, the high-voltage DC charging harness 103 is arranged in a straight line with little displacement in the vehicle vertical direction and little displacement in the vehicle width direction as shown in FIG.

低圧直流ハーネス１０４は、図６に示すように、コンバータ４０の下側に設けられたコンバータ側第１コネクタ４２に接続されている。そして、低圧直流ハーネス１０４は、図９に示すように、このコンバータ４０との接続位置から、車両斜め下後方へ配索されて、フロアトンネル部２１７に沿って車両後方へ配索されている。コンバータ４０のコンバータ側第１コネクタ４２は、フロアトンネル部２１７が形成されている位置のダッシュロアパネル２１０の下端よりも低く配置されており、コンバータ側第１コネクタ４２および低圧直流ハーネス１０４は、ダッシュロアパネル２１０よりも車両上下方向下側に配置されている。 As shown in FIG. 6, the low-voltage DC harness 104 is connected to a converter-side first connector 42 provided on the lower side of the converter 40. As shown in FIG. 9, the low-voltage DC harness 104 is routed diagonally downward and rearward from the position where it is connected to the converter 40, and is routed rearward along the floor tunnel portion 217. The converter-side first connector 42 of the converter 40 is disposed lower than the lower end of the dash lower panel 210 at the position where the floor tunnel portion 217 is formed. The converter-side first connector 42 and the low-voltage DC harness 104 are arranged in a dash lower panel. It is arranged below the vehicle vertical direction from 210.

高圧直流ハーネス１０５は、一端が、図９に示すように、コンバータ４０の車両右側の側面に設けられたコンバータ側第２コネクタ４３に接続され、かつ、このコンバータ側第２コネクタ４３から、後側フレーム２４２の車両右側端を通るように車両前斜め上方配索され、他端が、インバータ５０の車両右側の側面に設けられたインバータ側第１コネクタ５３に接続されている（図８参照）。 As shown in FIG. 9, one end of the high-voltage DC harness 105 is connected to the converter-side second connector 43 provided on the side surface of the converter 40 on the right side of the vehicle. The vehicle 242 is routed obliquely upward so as to pass through the vehicle right end of the frame 242, and the other end is connected to the inverter-side first connector 53 provided on the vehicle right side surface of the inverter 50 (see FIG. 8).

三相交流ハーネス１０６は、図１３に示すように、インバータ５０の車両左方向端部の下部に設けられたインバータ側第２コネクタ５４にと、モータユニットハウジング１１の車両右方向端部の上部において車両後方側位置に設けられたモータユニット側コネクタ１４とに接続されている。 As shown in FIG. 13, the three-phase AC harness 106 is connected to the inverter-side second connector 54 provided at the lower part of the vehicle left direction end of the inverter 50, and at the upper part of the vehicle right direction end of the motor unit housing 11. It is connected to a motor unit side connector 14 provided at a vehicle rear side position.

すなわち、インバータ側第２コネクタ５４は、前側クロスメンバ２４１の車両後方に配置され、モータユニット側コネクタ１４は、後述するモータユニットハウジング１１に固定されたコンプレッサ８０の車両後方に配置されている。
そして、両コネクタ５４，１４に接続する三相交流ハーネス１０６は、モータユニット１０とインバータ５０との間の空間２５０の上部右前側端部から下部左後側端部に向けて、車両上下方向、車両左右方向、車両前後方向の３方向に斜めに延在されている。 That is, the inverter-side second connector 54 is disposed on the vehicle rear side of the front cross member 241, and the motor unit-side connector 14 is disposed on the vehicle rear side of the compressor 80 fixed to the motor unit housing 11 described later.
The three-phase AC harness 106 connected to both the connectors 54 and 14 extends in the vehicle vertical direction from the upper right front end of the space 250 between the motor unit 10 and the inverter 50 toward the lower left rear end. It extends diagonally in three directions, the vehicle left-right direction and the vehicle front-rear direction.

（コンプレッサ８０の配置）
空間２５０内において、モータユニットハウジング１１のモータユニット側コネクタ１４の車両前方側の位置にコンプレッサ８０が取り付けられている。このコンプレッサ８０は、図示を省略した空調装置において冷媒を圧縮するのに用いられるもので、図１４に示すように、モータユニットハウジング１１の上部であって車両前左側の端部に締結された支持ブラケット８１に締結されることでモータユニットハウジング１１に取り付けられている。なお、コンプレッサ８０のハウジングおよび支持ブラケット８１は、アルミニウム製であり、モータユニットハウジング１１に金属製の締結部材で締結されることにより、モータユニットハウジング１１を介して車体２００にアースされている。 (Arrangement of compressor 80)
In the space 250, a compressor 80 is attached to a position on the vehicle front side of the motor unit side connector 14 of the motor unit housing 11. The compressor 80 is used for compressing refrigerant in an air conditioner (not shown). As shown in FIG. 14, the compressor 80 is supported at the upper end of the motor unit housing 11 and fastened to the left end of the vehicle. The motor unit housing 11 is attached by being fastened to the bracket 81. The housing of the compressor 80 and the support bracket 81 are made of aluminum, and are grounded to the vehicle body 200 via the motor unit housing 11 by being fastened to the motor unit housing 11 with a metal fastening member.

さらに、コンプレッサ８０には、電流供給用に、図４および図１５に示すようにコンバータ４０から延びるコンプレッサハーネス１０７が接続されている。このコンプレッサハーネス１０７において、コンプレッサ８０の車両前方に配置されている箇所ならびに車両中央側に回り込んで折り曲げられている部分は、図１４に示す、断面略Ｌ字状のプロテクタ８２により車両前方および車両中央側が覆われている。 Further, a compressor harness 107 extending from the converter 40 is connected to the compressor 80 for current supply as shown in FIGS. 4 and 15. In this compressor harness 107, a portion of the compressor 80 arranged in front of the vehicle and a portion bent around the vehicle center are bent by a protector 82 having a substantially L-shaped cross section shown in FIG. The center side is covered.

また、コンプレッサ８０を、モータユニット１０に取り付けるのにあたり、図１１に示すように、コンプレッサ８０の車両前方端部が、モータユニット１０の車両前方端部よりも車両後方に配置されている。そして、車幅方向でも、図１０に示すように、コンプレッサ８０が、モータユニット１０の車両右方向端部よりも内側に配置されており、本実施例１では、鋳物製のハウジングは、全体が、モータユニット１０の車両右方向端部よりも内側に配置されており、モータユニット１０の車両右方向端部よりも突出しているのは、電気回路部分を収容する樹脂で形成されたカバー部分である。 Further, when the compressor 80 is attached to the motor unit 10, the vehicle front end portion of the compressor 80 is disposed behind the vehicle front end portion of the motor unit 10 as shown in FIG. 11. Also in the vehicle width direction, as shown in FIG. 10, the compressor 80 is arranged on the inner side of the vehicle right direction end portion of the motor unit 10. In the first embodiment, the cast housing is entirely formed. The motor unit 10 is disposed on the inner side of the vehicle right direction end portion, and protrudes from the vehicle right direction end portion of the motor unit 10 at the cover portion formed of resin that accommodates the electric circuit portion. is there.

（実施例１の作用）
次に、実施例１の作用について説明する。
（配索作業）
モータユニット１０、コンバータ４０、インバータ５０を車体２００に搭載後、コンバータ４０に低圧直流ハーネス１０４を接続する場合、車体２００の下方からの作業となる。この場合、低圧直流ハーネス１０４を、コンバータ４０の下側に取り付けられたコンバータ側第１コネクタ４２に接続させるが、コンバータ側第１コネクタ４２は、低圧直流ハーネス１０４を配索するフロアトンネル部２１７のダッシュロアパネル２１０における開口端部よりも低い位置に配置されているため、低圧直流ハーネス１０４を、車両上下方向にほとんど折り曲げることなく、車両下方から斜め上方に向けて差し込む作業となる。このため、低圧直流ハーネス１０４の折り曲げ量が大きかったり、車両下方からの見上げる方向とは異なる方向に差込作業を行なったりするものと比較して、作業性に優れる。 (Operation of Example 1)
Next, the operation of the first embodiment will be described.
(Routing work)
When the low voltage DC harness 104 is connected to the converter 40 after the motor unit 10, the converter 40, and the inverter 50 are mounted on the vehicle body 200, the work is performed from below the vehicle body 200. In this case, the low-voltage DC harness 104 is connected to the converter-side first connector 42 attached to the lower side of the converter 40. The converter-side first connector 42 is connected to the floor tunnel portion 217 for routing the low-voltage DC harness 104. Since it is disposed at a position lower than the opening end of the dash lower panel 210, the low-voltage DC harness 104 is inserted from the lower side of the vehicle toward the diagonally upper side with almost no bending in the vertical direction of the vehicle. For this reason, it is excellent in workability compared with the case where the amount of bending of the low-voltage DC harness 104 is large or the insertion work is performed in a direction different from the direction of looking up from below the vehicle.

（走行時）
モータユニット１０は、サスペンションメンバ７０を介して両マウント部材７２，７３およびインシュレータ７１により車体２００に二重に弾性支持されている。 (During driving)
The motor unit 10 is double-elastically supported on the vehicle body 200 by both mount members 72 and 73 and an insulator 71 via a suspension member 70.

したがって、コンプレッサ８０の駆動時に発生する振動の車体２００への伝達は、上記に二重の弾性支持による二重の防振機能により抑制される。 Therefore, transmission of vibration generated when the compressor 80 is driven to the vehicle body 200 is suppressed by the double vibration-proof function by the double elastic support.

（前面衝突時）
車両の前面衝突により車体２００が車両後方へ変形した場合、放熱器９１およびファン装置９２などが後退する。そして、車体２００がさらに車両後方へ変形して、モータユニット１０、インバータ５０およびこれを支持する部品搭載フレーム部材２４０などが車両後方に移動した場合、この移動に伴ってコンバータ４０も部品搭載フレーム部材２４０と共に車両後方に移動する。 (At frontal collision)
When the vehicle body 200 is deformed rearward due to a frontal collision of the vehicle, the radiator 91 and the fan device 92 are moved backward. When the vehicle body 200 is further deformed rearward, and the motor unit 10, the inverter 50, the component mounting frame member 240 that supports the motor unit 10, and the like are moved rearward, the converter 40 is also moved along with this movement. Together with 240, the vehicle moves backward.

このような車体変形が生じたとき、コンプレッサ８０は、その前端部がモータユニット１０の前端部と略同位置に配置されており、車両前方側からの車体２００の変形による入力は、モータユニット１０とコンプレッサ８０とで、略同時に行われる。したがって、コンプレッサ８０がモータユニット１０よりも車両前方に突出しているものと比較して、車体２００の変形を許し、この変形による入力荷重の吸収を可能とする。 When such vehicle body deformation occurs, the compressor 80 has a front end portion disposed at substantially the same position as the front end portion of the motor unit 10. And the compressor 80 are performed substantially simultaneously. Therefore, the vehicle body 200 is allowed to be deformed and the input load can be absorbed by the deformation as compared with the case where the compressor 80 projects forward of the motor unit 10 relative to the motor unit 10.

また、コンプレッサ８０とモータユニット１０への入力は、略同時に行われるため、コンプレッサ８０のモータユニット１０に対する締結は外れにくく、両者８０，１０は一体的に移動する。したがって、コンプレッサ８０の車両後方に配索されてインバータ５０とモータユニット１０とを接続する三相交流ハーネス１０６は、コンプレッサ８０によりコンプレッサ８０よりも車両前方に配置された車体２００や車載部品との干渉が抑制され、三相交流ハーネス１０６の破損が抑制される。 Moreover, since the input to the compressor 80 and the motor unit 10 is performed substantially simultaneously, the fastening of the compressor 80 to the motor unit 10 is unlikely to be disengaged, and the both 80 and 10 move together. Therefore, the three-phase AC harness 106 that is routed behind the compressor 80 and connects the inverter 50 and the motor unit 10 interferes with the vehicle body 200 and the on-vehicle components that are arranged in front of the compressor 80 by the compressor 80. Is suppressed, and damage to the three-phase AC harness 106 is suppressed.

さらに、コンバータ４０とインバータ５０とを接続する高圧直流ハーネス１０５は、インバータ５０の側部で、インバータ５０の車両前方端部よりも後方であり、かつ、前側クロスメンバ２４１の車両後方に配置されているため、高圧直流ハーネス１０５の車両前方の車体２００や車載部品の後方移動が、前側クロスメンバ２４１およびインバータ５０で妨げられ、第５強電ハーネスの１０５の破損が抑制される。 Further, the high-voltage DC harness 105 that connects the converter 40 and the inverter 50 is disposed at the side of the inverter 50 at the rear of the vehicle front end of the inverter 50 and at the rear of the front cross member 241. Therefore, the rearward movement of the vehicle body 200 and the vehicle-mounted parts in front of the vehicle of the high-voltage DC harness 105 is hindered by the front cross member 241 and the inverter 50, and damage to the fifth high-voltage harness 105 is suppressed.

なお、車両右側からの入力により車体２００が変形した場合も、高圧直流ハーネス１０５は、インバータ５０および支持フレームの車両右方向端部よりも車両中央側に配置されているため、インバータ５０と部品搭載フレーム部材２４０で変形が受け止められ、高圧直流ハーネス１０５の破損が抑制される。 Even when the vehicle body 200 is deformed by an input from the right side of the vehicle, the high-voltage DC harness 105 is disposed closer to the vehicle center side than the inverter 50 and the vehicle right end of the support frame. Deformation is received by the frame member 240, and damage to the high-voltage DC harness 105 is suppressed.

次に、車両前面衝突時のコンバータ４０の作用を説明する。
上述のような車両前面衝突によりコンバータ４０が、ダッシュロアパネル２１０に衝突したときには、コンバータ４０の面当り部４１が、ダッシュロアパネル２１０の受け面２１４に面当たりする。よって、コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０とが点や線で当たるような局部当たりした場合と比べて、荷重が分散されてコンバータ４０のハウジングの破損を抑制できる。 Next, the operation of the converter 40 at the time of a vehicle front collision will be described.
When the converter 40 collides with the dash lower panel 210 due to a vehicle front collision as described above, the surface contact portion 41 of the converter 40 contacts the receiving surface 214 of the dash lower panel 210. Therefore, compared with the case where the converter 40 and the dash lower panel 210 hit each other with a point or a line, the load is dispersed and the housing of the converter 40 can be prevented from being damaged.

また、コンバータ４０の後面４０ｂとダッシュロアパネル２１０との間の後部空間２６０には、各コネクタ１４，４２，４３，５３，５４のいずれも設けていないとともに、各ハーネス１０１〜１０７のいずれも配索していないことから、コンバータ４０の後面４０ｂがダッシュロアパネル２１０に接触した際に、各コネクタ１４，４２，４３，５３，５４や各ハーネス１０１〜１０７の破損するのを抑制できる。 In addition, none of the connectors 14, 42, 43, 53, and 54 is provided in the rear space 260 between the rear surface 40b of the converter 40 and the dash lower panel 210, and any of the harnesses 101 to 107 is routed. Therefore, when the rear surface 40b of the converter 40 contacts the dash lower panel 210, the connectors 14, 42, 43, 53, 54 and the harnesses 101 to 107 can be prevented from being damaged.

以上説明した実施例１の電気自動車の搭載構造は、以下に列挙する効果を有する。 The electric vehicle mounting structure of the first embodiment described above has the effects listed below.

ａ）コンバータ４０を、インバータ５０とダッシュロアパネル２１０との間に配置させて車両後方に配置された走行用バッテリ２０に近付けて配置した。
したがって、コンバータ４０とインバータ５０とを車両上下方向に積層したものと比較して、走行用バッテリ２０とコンバータ４０との車両前後方向距離を近付けることができ、両者２０，４０を接続する低圧直流ハーネス１０４の長さを短くできる。
これにより、低圧直流ハーネス１０４を短くできる分だけ、製造コスト、重量を軽減でき、かつ、低圧直流ハーネス１０４の抵抗値を抑え、通電時のエネルギ損失を抑えることが可能となり、かつ、低圧直流ハーネス１０４の配索作業が容易となる。加えて、コンバータ４０をインバータ５０と積層したものと比較して、車両上下方向寸法を抑えて、フードパネル２２０の高さに対する制約を軽減して設計自由度を向上させことができる。 a) The converter 40 is disposed between the inverter 50 and the dash lower panel 210 and is disposed close to the traveling battery 20 disposed at the rear of the vehicle.
Therefore, compared to the case where the converter 40 and the inverter 50 are stacked in the vertical direction of the vehicle, the distance between the traveling battery 20 and the converter 40 in the vehicle front-rear direction can be reduced, and the low-voltage DC harness connecting the two 20, 40 The length of 104 can be shortened.
As a result, the manufacturing cost and weight can be reduced as much as the low-voltage DC harness 104 can be shortened, the resistance value of the low-voltage DC harness 104 can be suppressed, energy loss during energization can be suppressed, and the low-voltage DC harness. The routing work 104 becomes easy. In addition, as compared with the case where the converter 40 and the inverter 50 are stacked, the vertical dimension of the vehicle can be suppressed, the restriction on the height of the hood panel 220 can be reduced, and the degree of design freedom can be improved.

しかも、コンバータ４０を、車両上方から見て走行用バッテリ２０と車幅方向に重なる位置に配置し、この車幅方向に重なる位置で低圧直流ハーネス１０４を接続した。このため、低圧直流ハーネス１０４を、車幅方向の変位量を抑えて、直線状に配索することができる。
これによっても、低圧直流ハーネス１０４の長さを短くでき、上述のように、製造コスト、重量の軽減、通電時のエネルギ損失軽減、低圧直流ハーネス１０４の配索作業の容易化が可能となる。 In addition, the converter 40 is disposed at a position overlapping the traveling battery 20 in the vehicle width direction when viewed from above the vehicle, and the low-voltage DC harness 104 is connected at the position overlapping in the vehicle width direction. For this reason, the low-voltage DC harness 104 can be wired in a straight line while suppressing the amount of displacement in the vehicle width direction.
This also makes it possible to reduce the length of the low-voltage DC harness 104, and as described above, it is possible to reduce the manufacturing cost and weight, reduce the energy loss during energization, and facilitate the wiring work of the low-voltage DC harness 104.

ｂ）走行用バッテリ２０を車室ＲＭの床下に配置し、かつ、コンバータ４０の下側に設けたコンバータ側第１コネクタ４２に低圧直流ハーネス１０４を接続した。
したがって、コンバータ側第１コネクタ４２を、コンバータ４０の車両上下方向の中間部や上部に設けたものと比較して、低圧直流ハーネス１０４の車両上下方向への配索代を少なくできる。よって、低圧直流ハーネス１０４を、いっそう短くでき、その分、製造コスト、重量を軽減できるとともに、低圧直流ハーネス１０４の取り回しおよび配索作業が容易になる。 b) The battery 20 for traveling is disposed under the floor of the passenger compartment RM, and the low-voltage DC harness 104 is connected to the converter-side first connector 42 provided below the converter 40.
Therefore, compared to the converter-side first connector 42 provided in the middle or upper part of the converter 40 in the vehicle vertical direction, the wiring allowance of the low-voltage DC harness 104 in the vehicle vertical direction can be reduced. Therefore, the low-voltage DC harness 104 can be further shortened, and accordingly, the manufacturing cost and weight can be reduced, and the low-voltage DC harness 104 can be easily handled and routed.

ｃ）直方体形状のコンバータ４０を縦置きし、その下端部位置を、インバータ５０よりも低い位置に配置させた。このため、コンバータ４０の下側のコンバータ側第１コネクタ４２の位置を、より低い位置まで下げることが可能であり、その分、床下に配置された走行用バッテリ２０との高さの差を小さくし、低圧直流ハーネス１０４を短くすることが可能であり、いっそう、コスト、重量、エネルギ損失を軽減でき、かつ、配索作業が容易になる。
加えて、コンバータ４０を縦置きしたことで、コンバータ４０の重量中心を下げて車両重量配分上有利にすることができ、かつ、車両前後方向寸法を抑えて、コンパクトな配置が可能となる。 c) The rectangular parallelepiped converter 40 was placed vertically, and its lower end portion was disposed at a position lower than the inverter 50. For this reason, it is possible to lower the position of the converter side first connector 42 on the lower side of the converter 40 to a lower position, and accordingly, the difference in height from the traveling battery 20 disposed under the floor is reduced. In addition, the low-voltage DC harness 104 can be shortened, and the cost, weight, and energy loss can be further reduced, and the routing work is facilitated.
In addition, by placing the converter 40 vertically, it is possible to lower the center of weight of the converter 40 to be advantageous in terms of vehicle weight distribution, and it is possible to reduce the size in the vehicle front-rear direction and achieve a compact arrangement.

ｄ）上記ｃ）のようにコンバータ４０を縦置き配置して、コンバータ４０およびインバータ５０が、車両前後方向でモータユニット１０に重ねて配置させた。したがって、上記ａ）のようにコンバータ４０をインバータ５０の車両後方に配置させながらも、モータユニット１０、コンバータ４０、インバータ５０を、コンパクトに搭載することができる。加えて、車両の前面衝突時に、コンバータ４０やインバータ５０が、モータユニット１０よりも先に受け止めることが無いようにし、車体変形スペースを確保できる。
同様に、車幅方向でも、コンバータ４０の全体およびインバータ５０の全体近くが、モータユニット１０を車両上方に投影させた範囲内に収まっているため、車両側面衝突時の車体変形スペースの確保もできる。 d) The converter 40 was placed vertically as in c) above, and the converter 40 and the inverter 50 were placed on the motor unit 10 in the vehicle longitudinal direction. Therefore, the motor unit 10, the converter 40, and the inverter 50 can be mounted in a compact manner while the converter 40 is disposed behind the inverter 50 as in a). In addition, at the time of a frontal collision of the vehicle, the converter 40 and the inverter 50 are prevented from being received before the motor unit 10, and a vehicle body deformation space can be secured.
Similarly, in the vehicle width direction, the entire converter 40 and the vicinity of the entire inverter 50 are within the range where the motor unit 10 is projected above the vehicle, so that it is possible to secure a vehicle body deformation space at the time of a vehicle side collision. .

ｅ）コンバータ４０およびコンバータ側第１コネクタ４２を、車両前後方向でフロアトンネル部２１７を車両前方に投影させた範囲内に配置させたため、低圧直流ハーネス１０４を、フロアトンネル部２１７に沿って配置させるのにあたり、車両上下方向および車幅方向への変位量を抑えて、直線状に配索させることが可能となった。これにより、コスト、重量、エネルギ損失を軽減でき、かつ、配索作業が容易になった。 e) Since the converter 40 and the converter-side first connector 42 are disposed within the range in which the floor tunnel portion 217 is projected in front of the vehicle in the vehicle front-rear direction, the low-voltage DC harness 104 is disposed along the floor tunnel portion 217. In doing so, it has become possible to route in a straight line while suppressing the amount of displacement in the vehicle vertical direction and the vehicle width direction. As a result, the cost, weight, and energy loss can be reduced, and the routing work is facilitated.

ｆ）上記ａ）のようにコンバータ４０をインバータ５０の車両後方に配置させたため、コンバータ４０とインバータ５０との両方を、モータルームＥＲの上面に臨ませることができ、それぞれに対して車両上方からの作業が可能であり、両者４０，５０を車両上下方向に積層したものと比較して、メンテナンス性に優れる。 f) Since the converter 40 is arranged behind the inverter 50 as in a) above, both the converter 40 and the inverter 50 can be made to face the upper surface of the motor room ER. Compared with the case where both 40 and 50 are stacked in the vertical direction of the vehicle, the workability is excellent.

ｇ）コンバータ４０を、車両前後方向でインバータ５０とダッシュロアパネル２１０との間に配置し、コンバータ４０と走行用バッテリ２０とを接続する低圧直流ハーネス１０４は、コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０との間を通ることなく配索した。したがって、車両の前面衝突時に、車体２００の変形に伴ってコンバータ４０が車両後方へ移動した際に、低圧直流ハーネス１０４が、コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０との間に挟まれにくく、低圧直流ハーネス１０４の破損を抑制できる。 g) The converter 40 is disposed between the inverter 50 and the dash lower panel 210 in the longitudinal direction of the vehicle, and the low voltage DC harness 104 connecting the converter 40 and the traveling battery 20 is provided between the converter 40 and the dash lower panel 210. I routed it without going through. Therefore, when the converter 40 moves rearward along with the deformation of the vehicle body 200 at the time of a frontal collision of the vehicle, the low-voltage DC harness 104 is not easily sandwiched between the converter 40 and the dash lower panel 210, and the low-voltage DC harness 104 Can be prevented from being damaged.

さらに、実施例１では、コンバータ４０における低圧直流ハーネス１０４の接続位置を、走行用バッテリ２０に近いコンバータ４０の下側としたため、コンバータ４０の前面や左右側面に接続したものと比較して、低圧直流ハーネス１０４が、コンバータ４０と他部品との間に挟まりにくくなり、低圧直流ハーネス１０４の破損を防止できる。 Furthermore, in the first embodiment, since the connection position of the low-voltage DC harness 104 in the converter 40 is on the lower side of the converter 40 close to the traveling battery 20, the low-pressure DC harness 104 is lower in pressure than the one connected to the front and left and right side surfaces of the converter 40. The DC harness 104 is less likely to be sandwiched between the converter 40 and other components, and the low-voltage DC harness 104 can be prevented from being damaged.

ｈ）コンバータ４０に、ダッシュロアパネル２１０に対向する面当り部４１を形成したため、コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０とが接触した際に、両者が面接触し、両者が点や線などの局部的な接触を行なうものと比較して、荷重を分散させて、コンバータ４０のハウジングが破損するのを抑制できる。 h) Since the contact portion 41 facing the dash lower panel 210 is formed in the converter 40, when the converter 40 and the dash lower panel 210 come into contact with each other, both come into surface contact, and both come into local contact such as dots or lines. As compared with the case of performing the above, the load can be dispersed and the housing of the converter 40 can be prevented from being damaged.

加えて、ダッシュロアパネル２１０にも受け面２１４を形成しているため、コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０との接触時に、両者がいっそう面接触しやすくなり、上述の荷重分散によるコンバータ４０の破損抑制性能が向上する。 In addition, since the receiving surface 214 is also formed on the dash lower panel 210, when the converter 40 and the dash lower panel 210 come into contact with each other, both surfaces are more likely to come into contact with each other. improves.

さらに、コンバータ４０を縦置きし、コンバータ側第１コネクタ４２の位置を、インバータ５０よりも低い位置に配置したため、コンバータ４０をインバータ５０と同じ高さに配置した場合よりも、コンバータ側第１コネクタ４２および低圧直流ハーネス１０４が、ダッシュロアパネル２１０と車両上下方向に重なる寸法を抑えることができた。
したがって、車両前面衝突によりコンバータ４０とダッシュロアパネル２１０とが接触した際に、コンバータ側第１コネクタ４２およびそれに接続された低圧直流ハーネス１０４が、ダッシュロアパネル２１０と車載部品との間に挟まれにくくなり、低圧直流ハーネス１０４の破損を、いっそう抑制できる。 Further, since the converter 40 is placed vertically and the position of the converter-side first connector 42 is lower than the inverter 50, the converter-side first connector is more than the case where the converter 40 is arranged at the same height as the inverter 50. 42 and the low-voltage DC harness 104 can be suppressed from overlapping with the dash lower panel 210 in the vehicle vertical direction.
Therefore, when the converter 40 and the dash lower panel 210 come into contact with each other due to a vehicle frontal collision, the converter-side first connector 42 and the low-voltage DC harness 104 connected thereto are less likely to be sandwiched between the dash lower panel 210 and the in-vehicle component. Further, damage to the low-voltage DC harness 104 can be further suppressed.

加えて、本実施例１では、コンバータ側第１コネクタ４２および低圧直流ハーネス１０４を、フロアトンネル部２１７の上端よりも低く配置させて、車両側方から見て、ダッシュロアパネル２１０と、車両上下方向に重なり代を全く有しないようにしたため、いっそうコンバータ４０とダッシュロアパネル２１０との間に挟まれにくくなり、低圧直流ハーネス１０４の破損をより確実に抑制できる。 In addition, in the first embodiment, the converter-side first connector 42 and the low-voltage DC harness 104 are disposed lower than the upper end of the floor tunnel portion 217, and viewed from the vehicle side, the dash lower panel 210 and the vehicle vertical direction Therefore, it is more difficult to be sandwiched between the converter 40 and the dash lower panel 210, and damage to the low-voltage DC harness 104 can be more reliably suppressed.

ｊ）モータユニット１０とインバータ５０とを接続する三相交流ハーネス１０６を、コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０との間を通ることなくコンバータ４０の車両前方の空間２５０に配索したため、車両前面衝突時に、三相交流ハーネス１０６が、コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０との間に挟まれて破損されるのを防止できる。 j) Since the three-phase AC harness 106 that connects the motor unit 10 and the inverter 50 is routed in the space 250 in front of the converter 40 without passing between the converter 40 and the dash lower panel 210, The three-phase AC harness 106 can be prevented from being damaged by being sandwiched between the converter 40 and the dash lower panel 210.

なお、本実施例１では、コンバータ４０とインバータ５０とを接続する高圧直流ハーネス１０５も、コンバータ４０の側面に設けたコンバータ側第２コネクタ４３とインバータ５０の側面に設けたインバータ側第１コネクタ５３とで接続させて、コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０との間を通ることなく配索したため、両前面衝突時に、高圧直流ハーネス１０５が、コンバータ４０とダッシュロアパネル２１０との間に挟まれて破損されるのを防止できる。 In the first embodiment, the high-voltage DC harness 105 that connects the converter 40 and the inverter 50 is also the converter-side second connector 43 provided on the side surface of the converter 40 and the inverter-side first connector 53 provided on the side surface of the inverter 50. And the high-voltage DC harness 105 is sandwiched between the converter 40 and the dash lower panel 210 and is damaged at the time of both frontal collisions. Can be prevented.

ｋ）サスペンションメンバ７０を介して車体２００に二重弾性支持されたモータユニット１０にコンプレッサ８０を取り付けて、モータユニット１０およびサスペンション装置用の防振構造がコンプレッサ８０の防振構造を兼用するようにした。
したがって、コンプレッサ８０の専用の防振構造が不要であり、コンプレッサ８０の専用の防振構造を用いるものと比較して、構成を簡略化し、コストおよび重量を軽減できるとともに、省スペース化を図ることができる。しかも、車体２００に対して、モータユニット１０用とサスペンション装置用との直列の二重の防振構造となっているため、一重の防振よりも高い防振性能を得ることができる。 k) The compressor 80 is attached to the motor unit 10 that is double-elastically supported by the vehicle body 200 via the suspension member 70 so that the vibration isolating structure for the motor unit 10 and the suspension device also serves as the anti-vibration structure of the compressor 80. did.
Therefore, a dedicated anti-vibration structure for the compressor 80 is not required, and the configuration can be simplified, cost and weight can be reduced, and space saving can be achieved as compared with a structure using the dedicated anti-vibration structure for the compressor 80. Can do. In addition, since the vehicle body 200 has a double anti-vibration structure in series for the motor unit 10 and the suspension device, a higher anti-vibration performance than single anti-vibration performance can be obtained.

加えて、コンプレッサ８０は、車体２００にアースしたモータユニット１０に固定することで、モータユニット１０を介して車体２００にアースしたため、コンプレッサ８０のアース専用の構成および作業が不要であり、構成および組付作業の簡略化を図ることができる。 In addition, since the compressor 80 is grounded to the vehicle body 200 via the motor unit 10 by being fixed to the motor unit 10 grounded to the vehicle body 200, a configuration and work dedicated to grounding the compressor 80 is not necessary. Attaching work can be simplified.

ｍ）コンプレッサ８０は、その主要部を、車両前後方向でモータユニット１０の前端よりも後方に配置し、車幅方向で、モータユニット１０の車両右方向端部よりも内側に配置した。
したがって、車両の前面衝突時ならびに側面衝突時に、コンプレッサ８０がモータユニット１０よりも先に車体２００と干渉する量を少なく抑え、衝突時の車体２００の変形代（衝撃吸収スペース）を確保することができる。 m) The main part of the compressor 80 is arranged behind the front end of the motor unit 10 in the vehicle front-rear direction, and inside the vehicle right direction end of the motor unit 10 in the vehicle width direction.
Therefore, at the time of a frontal collision and a side collision of the vehicle, it is possible to suppress the amount that the compressor 80 interferes with the vehicle body 200 before the motor unit 10 and to secure a deformation allowance (shock absorbing space) of the vehicle body 200 at the time of the collision. it can.

特に、本実施例１では、コンプレッサ８０の鋳物によるハウジングの全てが、モータユニット１０に対し、車両前後方向、車幅方向で内側に収まるようにしたため、上記変形代を最大限確保することができる。
加えて、空間２５０にコンプレッサ８０を設けたことで、空間２５０の外部にコンプレッサ８０を設けたものと比較して、コンパクトに配置できる。 In particular, in the first embodiment, all the housings made of the casting of the compressor 80 are accommodated inside the motor unit 10 in the vehicle longitudinal direction and the vehicle width direction, so that the deformation allowance can be ensured to the maximum. .
In addition, by providing the compressor 80 in the space 250, it can be arranged more compactly than in the case where the compressor 80 is provided outside the space 250.

ｎ）空間２５０において、モータユニット１０に固定したコンプレッサ８０の後方に三相交流ハーネス１０６を接続するモータユニット側コネクタ１４を設け、三相交流ハーネス１０６を空間２５０内に配策した。したがって、車両の前面衝突時には、車体２００および車載部品がモータユニット側コネクタ１４および三相交流ハーネス１０６に干渉するのを、モータユニットハウジング１１およびコンプレッサ８０が抑制し、三相交流ハーネス１０６が破損するのを抑制できる。また、インバータ側第２コネクタ５４も、前側クロスメンバ２４１により保護される。
このように、コンプレッサ８０や前側クロスメンバ２４１を利用して、モータユニット側コネクタ１４、インバータ側第２コネクタ５４および三相交流ハーネス１０６の保護を行うことができるため、これらを保護するプロテクタが不要となり、その分、構成を簡略化して、コスト、重量、組付手間を省くことができる。 n) In the space 250, the motor unit side connector 14 for connecting the three-phase AC harness 106 is provided behind the compressor 80 fixed to the motor unit 10, and the three-phase AC harness 106 is arranged in the space 250. Therefore, at the time of a frontal collision of the vehicle, the motor unit housing 11 and the compressor 80 suppress the interference of the vehicle body 200 and the vehicle-mounted components with the motor unit side connector 14 and the three-phase AC harness 106, and the three-phase AC harness 106 is damaged. Can be suppressed. The inverter-side second connector 54 is also protected by the front cross member 241.
Thus, since the motor unit side connector 14, the inverter side second connector 54, and the three-phase AC harness 106 can be protected using the compressor 80 and the front cross member 241, a protector for protecting them is unnecessary. Thus, the configuration can be simplified and the cost, weight, and assembly work can be saved.

０）コンプレッサ８０とコンバータ４０とを接続するコンプレッサハーネス１０７は、コンプレッサ８０の車両前方に沿って延在されているが、このコンプレッサハーネス１０７の車両前方をプロテクタ８２で覆っているため、車両前面衝突時におけるコンプレッサハーネス１０７の破損を抑制することができる。なお、コンプレッサハーネス１０７を、コンプレッサ８０の車両後方に配索させ、コンプレッサ８０自体でコンプレッサハーネス１０７を保護するようにして、プロテクタ８２を廃止することもできる。 0) The compressor harness 107 that connects the compressor 80 and the converter 40 extends along the vehicle front of the compressor 80. Since the front of the compressor harness 107 is covered with the protector 82, the front collision of the vehicle Damage to the compressor harness 107 at the time can be suppressed. Note that the protector 82 can be eliminated by arranging the compressor harness 107 behind the compressor 80 and protecting the compressor harness 107 with the compressor 80 itself.

ｐ）車体２００に弾性支持されたモータユニット１０と、車体２００に固定されたインバータ５０とを、車両上下方向に離して、両者の間に空間２５０を設けた。
したがって、モータユニット１０とインバータ５０とを接続する三相交流ハーネス１０６の長さを確保でき、両者１０，５０を近接して配置したものと比較して、モータユニット１０が車体２００に対して変位した際の三相交流ハーネス１０６の単位長さあたりの変形量を小さく抑えることができ、モータユニット１０の変位による三相交流ハーネス１０６の経時的な劣化による破損を抑制できる。 p) The motor unit 10 elastically supported by the vehicle body 200 and the inverter 50 fixed to the vehicle body 200 are separated in the vehicle vertical direction, and a space 250 is provided therebetween.
Therefore, the length of the three-phase AC harness 106 that connects the motor unit 10 and the inverter 50 can be secured, and the motor unit 10 is displaced with respect to the vehicle body 200 as compared with the case where both the units 10 and 50 are arranged close to each other. In this case, the deformation amount per unit length of the three-phase AC harness 106 can be suppressed to be small, and damage due to deterioration over time of the three-phase AC harness 106 due to the displacement of the motor unit 10 can be suppressed.

ｑ）三相交流ハーネス１０６は、インバータ５０の車両左方向側面下部に設けられたインバータ側第２コネクタ５４と、モータユニット１０の車両右方向上部に設けられたモータユニット側コネクタ１４とに接続し、車幅方向で車両上下方向に斜めに配索させているため、空間２５０が同じ上下方向寸法で、三相交流ハーネス１０６を車両上下方向に沿って配索させたものと比較して、三相交流ハーネス１０６の全長を長く確保することができる。これにより、モータユニット１０が車体２００に対して変位した際の、単位長さあたりの剪断方向変形量を小さく抑えることができ、三相交流ハーネス１０６の経時的な劣化による破損を抑制できる。 q) The three-phase AC harness 106 is connected to the inverter-side second connector 54 provided at the lower left side surface of the inverter 50 and the motor unit-side connector 14 provided at the upper right side of the motor unit 10 in the vehicle. Since the vehicle 250 is obliquely routed in the vehicle vertical direction, the space 250 has the same vertical dimension and the three-phase AC harness 106 is routed along the vehicle vertical direction. The full length of the phase alternating current harness 106 can be secured long. As a result, the amount of deformation in the shear direction per unit length when the motor unit 10 is displaced with respect to the vehicle body 200 can be suppressed to a small value, and damage due to deterioration over time of the three-phase AC harness 106 can be suppressed.

ｒ）インバータ５０は、モータユニット１０の車両上下方向上側に、空間２５０をもって配置するとともに、コンバータ４０に対して車両前向に配置し、コンバータ４０は、一部（空間対向部４０ａ）が、空間２５０と車両上下方向で重なるよう配置し、コンバータ４０と高圧直流充電ハーネス１０３で接続する充電ポート６０を、インバータ５０に対して車両前方に配置した。
したがって、高圧直流充電ハーネス１０３を直線状に配置することができる。このように高圧直流充電ハーネス１０３を直線状に配索させた場合、屈曲配索したものと比較して、配索作業性が向上し、また、配索長さが短くなることから、コスト、重量、エネルギ損失を軽減できる。 r) The inverter 50 is disposed with a space 250 on the upper side of the motor unit 10 in the vehicle vertical direction, and is disposed in the front of the vehicle with respect to the converter 40. The converter 40 is partially (space facing portion 40a) with a space The charging port 60, which is arranged so as to overlap 250 in the vertical direction of the vehicle and is connected to the converter 40 by the high-voltage DC charging harness 103, is arranged forward of the vehicle with respect to the inverter 50.
Therefore, the high-voltage DC charging harness 103 can be arranged linearly. Thus, when the high-voltage DC charging harness 103 is wired in a straight line, the wiring workability is improved and the wiring length is shortened compared to the bent wiring, so that the cost, Weight and energy loss can be reduced.

さらに、充電ポート６０を、インバータ５０の車両前方であって、フロントバンパ２０１の車両後方かつ車両上方位置に配置した。
したがって、充電時の充電ポート６０への外部電源の抜き差し作業が、コンバータ４０の上方に設けたものよりも、容易に行なうことができる。
しかも、外部電源の充電ポート６０への接続状態を、運転席から目視可能であり、外部電源を接続させたまま車両を発進させる不具合の発生を抑制できる。加えて、フロントバンパ２０１の変形の範囲で衝撃吸収可能な車両の軽前面衝突時には、充電ポート６０の破損を回避できる。 Further, the charging port 60 is arranged in front of the inverter 50 and at the rear of the front bumper 201 and the upper position of the vehicle.
Therefore, the external power supply to / from the charging port 60 at the time of charging can be more easily performed than that provided above the converter 40.
In addition, the connection state of the external power supply to the charging port 60 can be viewed from the driver's seat, and the occurrence of a problem of starting the vehicle with the external power supply connected can be suppressed. In addition, damage to the charging port 60 can be avoided at the time of a light front collision of a vehicle capable of absorbing shock within the range of deformation of the front bumper 201.

ｓ）充電ポート６０の急速充電ポート６１と、コンバータ４０の空間対向部４０ａに設けた充電コネクタ４０ｃとを、車両上下方向と車幅方向とに重なるように配置した。
したがって、急速充電ポート６１と充電コネクタ４０ｃとを接続する高圧直流充電ハーネス１０３を、車両上下方向への変位量、車幅方向でも変位量を抑えた直線状に配索可能である。
よって、高圧直流充電ハーネス１０３を、いっそう直線状に配索でき、コスト、重量、エネルギ損失を軽減でき、かつ、配索作業性を向上できる。 s) The quick charging port 61 of the charging port 60 and the charging connector 40c provided in the space facing portion 40a of the converter 40 are arranged so as to overlap in the vehicle vertical direction and the vehicle width direction.
Therefore, the high-voltage DC charging harness 103 that connects the quick charging port 61 and the charging connector 40c can be routed in a straight line that suppresses the displacement amount in the vehicle vertical direction and also in the vehicle width direction.
Therefore, the high-voltage DC charging harness 103 can be routed more linearly, cost, weight, energy loss can be reduced, and routing workability can be improved.

しかも、空間２５０は、上記ｐ）のように三相交流ハーネス１０６の変位を許容するための長さを確保すること、上記ｍ）のようにコンプレッサ８０の搭載スペースを確保すること、両充電ハーネス１０１，１０３を配索することに利用しており、モータルームＥＲ内スペースの有効利用を図ることができる。
なお、空間２５０は、上下にインバータ５０とモータユニット１０とが配置されているため、車両衝突時に、車体２００の変形が、空間２５０に及びにくく、この空間２５０を通って配索された各ハーネス１０１，１０３，１０６，１０７は、空間２５０の外部を配索したものよりも、破損を抑制できる。 In addition, the space 250 has a length for allowing the displacement of the three-phase AC harness 106 as in the above p), a space for mounting the compressor 80 as in the above m), and both charging harnesses. 101 and 103 are used for wiring, and the space in the motor room ER can be effectively used.
In addition, since the inverter 50 and the motor unit 10 are arranged vertically in the space 250, the deformation of the vehicle body 200 is difficult to reach the space 250 at the time of a vehicle collision, and each harness routed through the space 250 101, 103, 106, and 107 can suppress damage more than those arranged outside the space 250.

さらに、空間２５０は、インバータ５０とモータユニット１０との間に確保し、コンバータ４０は、インバータ５０に積層していないため、モータルームＥＲの高さを抑えながら空間２５０の上下方向寸法を確保することができる。したがって、この空間２５０の上下方向寸法として、上記の効利用を図るのに十分な寸法を確保しつつ、フードパネル２２０の高さを抑えることができる。 Furthermore, the space 250 is secured between the inverter 50 and the motor unit 10, and the converter 40 is not stacked on the inverter 50. Therefore, the vertical dimension of the space 250 is secured while suppressing the height of the motor room ER. be able to. Therefore, it is possible to suppress the height of the hood panel 220 while ensuring a sufficient dimension for achieving the above-described effect as the vertical dimension of the space 250.

ｔ）充電ポート６０の家庭用充電ポート６２と充電器３０とを接続する交流充電ハーネス１０１を、車両上下方向で空間２５０を横切らせて配索させ、車幅方向で、家庭用充電ポート６２と車幅方向に重なるフロアトンネル部２１７に向けて、途中でコンバータ４０の側縁部を車幅方向に迂回させて配索した。
したがって、交流充電ハーネス１０１の車両上下方向および車幅方向の変位量を抑えて直線状に配索できた。よって、車両上下方向や車幅方向に折り曲げて配索するものと比較して、交流充電ハーネス１０１の長さを短くして、コスト、重量、エネルギ損失を軽減でき、かつ、配索作業性を向上できる。
しかも、家庭用充電ポート６２は、コンバータ４０の車両左側端縁部に対向させているため、コンバータ４０を迂回する交流充電ハーネス１０１の車幅方向への変位量を抑えることができる。 t) The AC charging harness 101 that connects the household charging port 62 of the charging port 60 and the charger 30 is routed across the space 250 in the vehicle vertical direction, and the household charging port 62 is connected in the vehicle width direction. To the floor tunnel portion 217 that overlaps in the vehicle width direction, the side edge portion of the converter 40 is detoured in the vehicle width direction on the way.
Therefore, the AC charging harness 101 can be arranged in a straight line while suppressing the amount of displacement in the vehicle vertical direction and the vehicle width direction. Therefore, the AC charging harness 101 can be shortened to reduce the cost, weight, and energy loss, and the routing workability can be reduced as compared with the one that is bent and routed in the vehicle vertical direction and the vehicle width direction. It can be improved.
Moreover, since the home charging port 62 is opposed to the left side edge of the converter 40, the amount of displacement of the AC charging harness 101 that bypasses the converter 40 in the vehicle width direction can be suppressed.

以上、本発明の電気自動車の搭載構造を実施の形態および実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態および実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 Although the electric vehicle mounting structure of the present invention has been described based on the embodiment and the first embodiment, the specific configuration is not limited to the first embodiment and the first embodiment. Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention according to each claim of the scope.

例えば、実施例１では、走行用バッテリとしては、蓄電池を示したが、キャパシタなど他の蓄電機能を有するものも用いることができる。 For example, in Embodiment 1, a storage battery is shown as the battery for traveling, but a battery having another power storage function such as a capacitor can also be used.

また、実施例１では、モータルームＥＲを、車室ＲＭの車両前方に設けた例を示したが、車両後方に設けてもよい。この場合、モータは、車両前後の一方のみならず、両方に設けてもよい。 In the first embodiment, the motor room ER is provided in front of the vehicle in the passenger compartment RM. However, the motor room ER may be provided in the rear of the vehicle. In this case, the motor may be provided not only on one side of the vehicle but also on both sides.

また、実施例１では、コンバータ４０とインバータ５０とは、別体にして搭載したが、１つのハウジングに組み込んで１つのユニットとして搭載させることも可能である。 In the first embodiment, the converter 40 and the inverter 50 are mounted separately. However, the converter 40 and the inverter 50 may be mounted in one housing and mounted as one unit.

また、実施例１では、コンバータ４０を縦置きした例を示したが、縦置きしなくても、コンバータを、インバータよりも隔壁に近づけた分だけ、低圧直流ハーネス１０４を短くすることによる効果を得ることができる。また、低圧直流ハーネス１０４をコンバータの下側に接続しなくても、ハーネスを短くすることによる効果を得ることができる。また、実施例１では、コンバータ４０を縦置きするのにあたり、２番目に長い寸法の辺が、車両上下方向に沿うように配置した例を示したが、最も長い辺を車両上下方向に沿わせてもよい。 Further, in the first embodiment, an example in which the converter 40 is vertically disposed has been shown. However, even if the converter 40 is not vertically disposed, the effect of shortening the low-voltage DC harness 104 by the amount that the converter is closer to the partition wall than the inverter is achieved. Obtainable. Further, the effect of shortening the harness can be obtained without connecting the low-voltage DC harness 104 to the lower side of the converter. In the first embodiment, when the converter 40 is placed vertically, an example in which the side having the second longest dimension is arranged along the vehicle vertical direction is shown. However, the longest side is arranged along the vehicle vertical direction. May be.

また、実施例１では、走行用バッテリを、車室ＲＭの床下に配置した例を示したが、これに限定されず、モータルーム外であり、かつ、車室側であれば、トランクルームや、車室の座席とトランクルームとの間など、他の位置に配置してもよい。 Moreover, in Example 1, although the battery for driving | running | working showed the example arrange | positioned under the floor of the vehicle interior RM, it is not limited to this, If it is the outside of a motor room and the vehicle interior side, a trunk room, You may arrange | position in other positions, such as between the seat of a vehicle compartment, and a trunk room.

１１モータユニットハウジング（モータハウジング）
２０走行用バッテリ
４０コンバータ
１０４低圧直流ハーネス（ハーネス）
２００車体
２１０ダッシュロアパネル（隔壁）
ＥＲモータルーム
Ｍモータ
ＲＭ車室 11 Motor unit housing (motor housing)
20 Traveling battery 40 Converter 104 Low voltage DC harness (harness)
200 Body 210 Dash lower panel (partition wall)
ER Motor room M Motor RM Car compartment

Claims

In a mounting structure of an electric vehicle in which a motor as a drive source, an inverter that supplies a drive current to the motor, and a converter are arranged in a motor room,
A battery for traveling connected to the converter by a harness is disposed outside the motor room and on the vehicle compartment side,
The inverter is disposed on the upper side in the vehicle vertical direction with respect to the motor,
The electric vehicle mounting structure, wherein the converter is disposed between the inverter and the traveling battery in a vehicle front-rear direction.

The mounting structure of the electric vehicle according to claim 1,
The battery for traveling is disposed under the floor of the passenger compartment,
The mounting structure for an electric vehicle, wherein the harness is connected to a lower side of the converter.

In the electric vehicle mounting structure according to claim 1 or 2,
The converter has a rectangular parallelepiped shape, has a short side along the vehicle front-rear direction, and a long side with the long side along the vehicle up-down direction, and its lower end is located below the inverter at the vehicle lower position. An electric vehicle mounting structure characterized by that.

In the mounting structure of the electric vehicle according to claim 3,
The electric vehicle mounting structure, wherein the inverter and the converter are arranged so as to overlap in a vehicle front-rear direction as viewed from above the vehicle with respect to a motor housing that houses the motor.