JP2017516706A - 車両の乗員保護方法及び車両の乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両を駆動する方法に関し、車両の衝突確率を求めるステップと、衝突確率に対応する衝突が発生した場合に車両の乗員拘束装置が車両乗員をどの程度有効に保護できるかという尺度を表す、当該乗員拘束装置に対応する有効性パラメータを求めるステップと、衝突時に乗員の障害を軽減できるよう、求められた有効性パラメータに基づいて少なくとも１つの障害軽減措置を実行するステップとを含む。本発明はさらに、対応する装置及びコンピュータプログラムに関する。

Description

本発明は、車両を駆動する方法及び装置に関する。本発明はさらに、コンピュータプログラムに関する。

従来技術
車両は一般に、衝突のケースで車両乗員を保護する乗員拘束装置を有する。この場合、公知の乗員保護装置は、一般に、車両乗員が予め定められた姿勢を取っている場合にのみ、車両乗員に対する可能な最大の保護能力が提供されるように構成されている。車両乗員が予め定められた姿勢を取っていない場合、乗員拘束装置の保護作用が低下することがある。この場合、車両乗員は衝突時にもはや最適に保護されない。

発明の開示
したがって、本発明の基礎とする課題は、車両乗員が種々の姿勢を取っていても衝突時に車両乗員の障害を軽減することのできる、車両を駆動する方法を提供することであると考えることができる。

また、本発明の基礎とする課題は、対応する、車両を駆動する装置を提供することであると考えることもできる。

さらに、本発明の基礎とする課題は、対応するコンピュータプログラムを提供することであると考えることもできる。

これらの課題は、各独立請求項に記載されたそれぞれの対象発明によって解決される。本発明の有利な実施形態は各従属請求項の対象となっている。

１つの特徴によれば、車両を駆動する方法が提案される。この方法は、
・車両の衝突確率を求めるステップと、
・衝突確率に対応する衝突が発生した場合に、車両の乗員拘束装置が車両乗員をどの程度有効に保護できるかという尺度を表す、当該乗員拘束装置に対応する有効性パラメータを求めるステップと、
・衝突時の乗員の障害を軽減できるよう、求められた有効性パラメータに基づいて、少なくとも１つの障害軽減措置を実行するステップと
を含む。

別の特徴によれば、車両を駆動する方法を実行するように構成又は設置された、車両を駆動するための装置が提供される。

さらに別の特徴によれば、コンピュータ上で実行される際に、車両を駆動する方法を実施するためのプログラムコードを含む、コンピュータプログラムが提供される。

さらに別の特徴によれば、本発明の装置を含む車両が提供される。

有効性パラメータを求めることにより特に、衝突確率に対応する衝突が発生した場合に、乗員拘束装置が車両乗員をどの程度有効に保護可能であるかを推定できるという技術的利点が得られる。これにより有利には、異なる状況では乗員拘束装置が必ずしも同等に良好な保護を行えるわけではなく、むしろ保護の良好性が種々に異なることが考慮される。したがって、乗員拘束装置が衝突時に車両乗員をもはや最適に保護できないことが確認された場合には、障害軽減措置が実行される。

本発明の意味での障害軽減措置とは特に、衝突時の乗員の障害を軽減するのに適した措置をいう。当該措置は、好ましくは衝突前に実行できる。当該措置は特に、衝突のケースで実行可能である。好ましくは、特には同様に又は例えば種々に異なって形成された複数の措置が用意される。

以上及び以下では、車両乗員について記載されている場合、つねに複数人を含むと理解されたい。以上及び以下の構成は、車両乗員が複数であるケースにも同様に当てはまる。車両乗員は例えば車両の運転者であってよい。また車両乗員は例えば運転者の同乗者であってよい。車両乗員は前部座席又は後部座席に着席していてよい。

一実施形態によれば、車両キャビンの車両室内状態が検出され、検出された車両室内状態に基づいて有効性パラメータが求められる。これにより特に、障害軽減措置が車両室内状態に基づいて実行されるという技術的利点が得られる。なぜなら、通常、１つの乗員拘束装置であっても車両室内状態が異なるとその有効性が異なってくるからである。例えば、エアバッグの膨張領域に物体が存在する場合、衝突時、この衝突からエアバッグの膨張が行われても車両乗員をもはや最適には保護できない。むしろこの場合、膨張によって物体が車両乗員の方向へ加速され、この車両乗員の怪我をまねくことがある。

別の一実施形態では、車両乗員の車両乗員状態が検出され、検出された車両乗員状態に基づいて有効性パラメータが求められる。これにより特に、障害軽減措置が車両乗員状態に基づいて実行されるという技術的利点が得られる。なぜなら、車両乗員の置かれている状態に依存して、乗員拘束装置が衝突時に車両乗員を保護できる良好性が上下するからである。例えば車両乗員がエアバッグの膨張領域から外れた方向を向いている場合、この車両乗員は、通常、衝突及びそこから行われる膨張のケースにおいて、彼がエアバッグの膨張領域を向いている場合のように良好には保護されない。また例えば、車両乗員が座席内で体を丸めている場合又は足をダッシュボードに載せている場合などには、エアバッグ又はベルトテンショナは最適な保護作用を発揮できない。したがって、このような状態は、乗員拘束装置が車両乗員を衝突時に最適に保護できない状態であると分類される。

別の一実施形態によれば、動的車両パラメータが検出され、検出された動的車両パラメータに基づいて有効性パラメータが実行される。これにより特に、障害軽減措置が動的車両パラメータに基づいて実行されるという技術的利点が得られる。動的車両パラメータは、例えば、車両速度、車両加速度、車両減速度又は車両位置であってよい。好ましくは、複数の動的車両パラメータが設けられ、これらは上述した複数の車両パラメータのいずれかであってよい。複数の車両パラメータが設けられる場合、これらは特には同様に形成されてよいし、また好ましくは種々に異なって形成されてもよい。これにより、特に有利には、渋滞中に通常発生するような車速では、乗員拘束装置によって、交通渋滞中の車速を大きく上回る車速の場合と同程度に有効には保護を行えないという状況を考慮に入れることができる。交通渋滞中の通常の車速とは０ｋｍ／ｈから８ｋｍ／ｈである。これを大きく上回る速度とは、通常４０ｋｍ／ｈ以上の領域である。車速に応じて、例えば、障害軽減措置を実行せずに、それ以外の場合には許容されない所定の乗員姿勢を許容することもできる。

別の一実施形態では、障害軽減措置の１つとして、エアバッグが、非作動状態とされるか、又は、予め定められた動特性閾値よりも小さい動特性で膨張される。これにより特に、エアバッグの非作動状態又は低減された動特性での膨張に基づき、このエアバッグが全く障害を起こさないか又は車両乗員に及ぶ障害を起こすおそれがなくなるという技術的利点が得られる。なぜなら、所定の乗員姿勢に応じて、例えばエアバッグがトリガされなかった場合よりも重大な障害を引き起こすことがあるからである。

別の一実施形態では、車両の自動操縦の間、障害軽減措置の１つとして、車両操縦の引き継ぎ要求が運転者に対して実行される。これにより特に、運転者がいまや車両の操縦を引き継ぐべきことを運転者に対して明瞭化する又は意識させることができるという技術的利点が得られる。このようにすれば、運転者は、自身が再び車両を操縦して例えば衝突を回避するか又は相応の他の措置を導入する状態へ移行できる。

別の一実施形態では、引き継ぎ要求は、運転座席操作及び／又は運転座席ベルト操作を含む。これにより特に、引き継ぎ要求が運転者に直接に報告されるという技術的利点が得られる。なぜなら、運転者は一般に座席の操作又は座席ベルトの操作を直ちにかつ直接かつ一義的に認識できるからである。こうした操作によりいわば運転者とのコミュニケーションが行われる。運転座席又は運転座席ベルトは、運転者とのコミュニケーションのためのマンマシンインタフェースとして作用する。

別の一実施形態によれば、操作により、運転者を、操作前の座席位置に対して変更された座席位置へ移行させることができる。これにより特に、運転者が他の座席位置へ移動した場合にも支援が行われるという技術的利点が得られる。こうして、運転者は、有利には、車両操縦にとって最適な座席位置を迅速に取ることができる。

本発明の別の一実施形態によれば、引き継ぎ要求は、フットペダルの引き込み位置からの解放、及び／又は、操舵輪の引き込み位置からの解放を含む。これにより特に、運転者がペダル及び操舵輪を車両操縦に直接かつ直ちに再び利用できるという技術的利点が得られる。運転者は、車両操縦を迅速に引き継ぐことができる。

一実施形態によれば、車両環境が検出される。これは特に１つ又は複数の環境センサによって行われる。こうした環境センサは、例えばレーダーセンサ、ビデオセンサ、超音波センサ、ＬＩＤＡＲセンサ、赤外センサ又は任意の他の能動光学環境センサであってよい。好ましくは、検出された環境に基づいて衝突確率が求められるように構成される。

一実施形態によれば、環境情報は車両に供給され、すなわち特には車両へ送信されるように構成される。これは特にテレメトリ、例えば移動無線網、ＷＬＡＮ又は通信網を介して行われる。当該環境情報は、例えば他の交通加入者又はインフラストラクチャ又は交通サービスを介して車両に供給される。特に複数の環境情報を種々の送信機から車両へ供給することができる。好ましくは、複数の環境情報に基づいて衝突確率を求めることができる。

別の一実施形態によれば、車両の衝突確率を求めるために、ナビゲーションマップデータから得られる位置依存性の情報が使用されるように構成される。好ましくは、例えばＧＰＳを介して、車両位置が決定又は計算されるように構成される。瞬時の車両位置は、好ましくは、事故の危険に関する情報を含むディジタルマップのマップデータと比較される。したがって、有利には、当該車両位置に特別の事故の危険が存在するか否かを表す情報を車両位置に割り当てることができるという技術的効果が得られる。

別の一実施形態によれば、車両に関連するパラメータ、例えば車両速度、車両外気温、求められた低い摩擦力から得られるスリップ危険度、車両の各コンポーネント又は各エレメントのステータス診断、運動特性分布などが、衝突確率を求めるために用いられる。

別の一実施形態では、その時点の運転者のユーザプロフィルが用いられ、これに基づいて衝突確率が求められるように構成される。つまり例えば、当該装置は運転者を先行の走行から認識し、これまでの走行パターンに基づいてプロフィル及び評価を作成する。当該ユーザプロフィルに基づいて、好ましくは衝突確率が求められるように構成される。

一実施形態では、車両室内カメラが設けられる。当該車両室内カメラは、好ましくは、車両乗員の姿勢を求めるため、又は、特にＯＯＰステータスを求めるために用いられる。この場合、「ＯＯＰ」とは、「アウトオブポジション（逸脱姿勢）」という英語概念の略であって、乗員拘束装置が車両乗員を最適に保護できる姿勢から外れた姿勢を表す。ＯＯＰステータスは、例えば、ダッシュボードに足を載せていたり又は座席から背を離して丸まっていたりする車両乗員の姿勢を含み得る。

特に、室内カメラは、車両室内の物体又は客体を認識又は識別するために用いられる。これにより特に、認識又は識別された物体に基づいて乗員拘束装置のどの作用が制限され得るかを求めることができる。求められた結果に応じて特には有効性パラメータが求められる。

別の一実施形態によれば、足元空間を監視するビデオセンサ装置及び／又は超音波センサ装置及び／又は赤外センサ装置が設けられる。これにより特に、運転者又は他の車両乗員の足の位置が識別可能になるという技術的利点が得られる。したがって、特には、足がペダルの前にあるか、又は、足が高い位置すなわち例えばダッシュボードに上げられているかを区別できる。監視結果に応じて特に有効性パラメータが求められる。

別の一実施形態では、運転者及び／又は他の車両乗員の手及び／又は腕の位置を識別するように構成されたビデオセンサ装置及び／又は超音波センサ装置及び／又は赤外センサ装置が設けられる。したがって、例えば、運転者が操舵輪に手を置いているか否かを識別できるという技術的利点が得られる。識別結果に応じて特に有効性パラメータが求められる。

別の一実施形態では、その時点での座席位置の検出に指紋識別装置が用いられるように構成される。これは特に、指紋識別装置がそれぞれの運転者のそのつどの初期位置（いわゆるメモリ座席設定）を準備することによって行われる。相応の車両座席の座席位置センサは、瞬時の座席位置に対するこうしたメモリ座席設定の差分を形成する。当該差分とメモリ座席設定との差形成から、有利には、現在座席位置又は瞬時座席位置を求めることができる。求められた現在座席位置に基づいて、好ましくは有効性パラメータが求められる。

別の一実施形態では、１つ又は複数の車両座席の位置設定が取得又は検出されるように構成される。これは特に、距離センサ及び／又は車両座席のサーボモータの運動検出によって行われる。当該位置設定に基づいて、好ましくは有効性パラメータが求められる。

別の一実施形態では、ベルトテンションセンサ及び／又は他の乗員識別センサ及びクラシフィケーションセンサが妥当性検査（占有識別、重量識別、座幅、容量性センサ）に用いられるように構成される。これにより例えば、実際に所定の車両座席に車両乗員が座っているか否かの妥当性検査を行うことができる。

別の一実施形態では、緊締状態が検出されるように構成される。これは特に、ベルトロックセンサ装置及び／又は電動リトラクタの監視及び／又はベルトモータの監視及び／又はカメラベースの監視すなわちカメラを利用した監視によって行われる。これにより車両乗員が緊締されているか否かが検出される。検出結果に応じて好ましくは有効性パラメータが求められる。

別の一実施形態では、例えばカメラが検出した物体の妥当性検査を行い、場合によりこの物体が潜在危険となるか否かを分類するために、ＲＦＩＤ，ＷＬＡＮ及び／又はプラグインコネクションを介した物体識別が実行されるように構成される。

別の一実施形態では、妥当性検査は、車両室内に存在する他の車両コンポーネント（例えば回動するディスプレイ又はモニタ、キーボード、例えば飲食物サービス用のトレイ、操舵輪など）での位置検出が行われるように構成される。位置識別の結果に応じて、好ましくは有効性パラメータが求められる。

別の一実施形態によれば、相応に構成されたセンサ装置によって運転者及び／又は他の車両乗員の年齢及び／又は体重及び／又は性別及び／又は重量分布が決定及び／又は計算されるように構成される。これに応じて好ましくは有効性パラメータが求められる。

別の一実施形態では、運転者又は車両乗員の注意散漫度が測定されるように構成される。当該測定は特に、車両乗員と他の車両乗員及び／又は車両外の他の人員との相互作用に基づく。当該測定は特に、測定すべき車両乗員の音声特性の分析によって行われる。よって、例えばこうした注意散漫が発生したか否かを識別できる。当該識別は、特には、どの時点から障害軽減措置を実行すべきかに関する閾値の適応化に用いられる。つまり、例えば、相応の閾値が有効性パラメータより小さい場合に障害軽減措置を実行することができる。

例えば障害軽減措置が実行されるか否かを、特に危険度の評価によって決定できる。危険度の評価は例えば次のようにして実行可能である。

危険度の評価は、一方では、きわめて簡単に単独の情報に基づいて行うことができる。例えば、
・低速時、及び／又は、潜在的な衝突相手方にも高い速度が予測されない位置情報が得られている場合（例えば渋滞走行時）には、運転者の様々な行動（例えば座席に大きくもたれる、エアバッグ展開領域にラップトップデバイス又は他の比較的大きな物体を置く、など）が許容されるので、衝突のケースでは例えばエアバッグが膨張されないか又は大幅に低減された動特性で膨張される。なぜなら、求められた最大の衝突閾値に対して衝突の拘束作用が充分となるからである。
・これに対して、好ましくは高速時、及び／又は、高い速度が生じ得る位置情報が得られている場合には、基本的に、運転者の所定の行動が禁止される（例えば、極端な座席位置において、座席が動かされなければ、座席を動かすようにとの要求に続いて、車両操縦の戻し引き継ぎが要求される）。
・所定のアクチュエータ（例えば座席調整部又は可逆性のベルトテンショナ）が設けられていないことが診断によって識別された場合、好ましくは、自動走行動作が全般的に禁止されるか又は制限される。
・基本的に危険な運転者状態が識別される場合（例えば足がインストルメンタルパネル上に載せられている、など）、好ましくは運転者に姿勢を変更せよとの要求がなされ、そうでなければ車両操縦の戻し引き継ぎが要求される。

また、危険度の評価は、特に種々の状況分析の複雑な組み合わせであってもよい。例えば、
・状態量、すなわち、最大可能な衝突閾値、可能衝突時点で到達し得る乗員姿勢又は状況、乗員の体質、及び、所定の衝突確率などからの、その時点で生じ得る致傷確率の正確な（例えばモデルベースの）予測に基づいて、許容閾値より高い値が示される場合、当該許容閾値を下回る値が再び得られるよう、当該状況にとって最適な措置を導入しなければならない（許容閾値は例えば自動走行機能を有さない従来技術にも関連し得る）。

このため、好ましくは運転者に対して種々の措置が提案され、この場合、運転者自身がこれらの措置を選択できるか、又は、装置が自身で選択を行える程度にインテリジェントである場合には装置が好ましくは自律的にこれらの措置を決定する。

措置及び介入の可能例には例えば次のようなものがある。

自動走行システムが運転者からの走行タスクの戻し引き継ぎの要求をトリガするような危険がある場合、ベルト及び座席のアクチュエータは、より迅速な位置決めのほか、ＨＭＩ（マンマシンインタフェース）として、適切なインパルスによって事象の迅速な検出に際して運転者を支援し、これにより車両操縦の引き継ぎを迅速に行えるようにするために用いることもできる。このとき、別の一実施形態では、戻し引き継ぎが単なる要求（トーン信号、触覚信号、直接データなど）を超えて、相応のアクチュエータ装置によって乗員をソフトに最適位置へ動かすものとなってもよい。このことは、例えば（緊締の場合に）電動シートベルトによって行うこともできるし、座席の配向、又は、（「引き込まれた」自動走行位置からの）ペダル及び操舵輪の解放によって行うこともできる。

一実施形態によれば、特には同様に、また好ましくは種々に異なって形成された複数の措置が実行される。

一実施形態によれば、車両は自動走行モードで駆動される。こうした走行モードでは、運転者が車両操縦へ介入する必要なしに、自動操縦すなわち自律的な操縦が行われる。

本発明を以下に好ましい実施形態に即して詳細に説明する。

車両を駆動する方法を示すフローチャートである。 車両を駆動する装置を示す図である。 車両を駆動する方法を示すブロック図である。 車両を駆動する別の方法を示すブロック図である。

以下では、同じ特徴に対して同じ参照番号を使用することがある。

図１には、車両を駆動する方法が示されている。

ステップ１０１では、自車両の衝突確率が求められる。ステップ１０３では、車両の乗員拘束装置に対応する有効性パラメータが求められる。有効性パラメータとは、衝突確率に対応する衝突のケースで乗員拘束装置が車両乗員をどの程度有効に保護できるかを表す尺度である。ステップ１０５では、求められた有効性パラメータに基づいて、衝突時の乗員の障害を軽減するために、少なくとも１つの障害軽減措置が実行される。

図２には、車両駆動装置２０１が示されている。装置２０１は、本発明の方法を実行するように形成又は構成されている。

図３には、自車両を駆動する方法のブロック図が示されている。

ステップ３０１では、自車両の環境センサ装置によって、自車両の環境がセンサ検出される。ステップ３０３では、いわゆるＣ２Ｘ通信が行われる。すなわち、自車両が他車両からデータを受信する。こうしたさらなるデータは、例えば、これらの他車両でセンサ検出された環境に相当する、他車両のセンサデータであってよい。例えばこのような別のデータは、他車両の位置データであることができる。ステップ３０５では、ディジタルマップのマップデータが準備される。センサデータ及び別のデータ及びディジタルマップデータは、ステップ３０７で分析される。ここでは特に状況分析が行われる。特に、ステップ３０７では、各データに基づいて、自車両の環境モデルが決定又は計算される。つまり、環境モデルとは、車両環境のモデルである。

ステップ３０９では、車両の室内センサ装置によって車両室内がセンサ検出される。ステップ３１１では、車両室内に存在する機器について、これらの機器のＩＤ識別が行われる。ステップ３１３では、ステップ３１１で求められた機器又はＩＤ識別された機器の機器ステータスが実行される。室内センサ装置のデータとＩＤ識別された機器及び対応するステータスとが、ステップ３１５で分析される。この場合、特に車両室内の状況分析が行われる。特に、ステップ３１５で車両乗員モデルが作成される。すなわち、車両乗員の状態を記述するモデルが作成又は計算される。

ステップ３１７では、環境モデル及び車両乗員モデルに基づく危険評価が行われる。危険評価では、特に、衝突のケースで車両の乗員拘束装置が車両乗員をどの程度有効に保護できるかが求められる。すなわち、ステップ３１７では有効性パラメータが求められる。このために、特には、例えばステップ３０７で環境モデルとともに求められた、当該車両に対する衝突確率が考慮される。

危険評価３１７に際して、特には、乗員拘束装置のステータス３１９も考慮される。

求められた有効性パラメータに基づいて、複数の障害軽減措置が行われる。したがって、障害軽減措置は、車両の運転者又は車両乗員に出力される警報３２１であってよい。別の障害軽減措置として、例えば、車両の走行機能部への介入３２３が挙げられる。つまり、措置３２３によって車両操縦への介入が行われ、例えば車両長手方向操縦及び／又は車両横方向操縦が行われる。ステップ３２５で衝突が識別された場合には、障害軽減措置として、ステップ３２７で乗員拘束装置及び／又は他の車両コンポーネントへの介入が行われる。

図４には、別の車両駆動方法のブロック図が示されている。この場合、図４のブロック図は、図３のブロック図を基礎として、これを次のように拡張したものである。なお、ここでは、わかりやすくするために、図３のブロック図の全てのステップ又は要素を図４において示してはいない。

したがって、環境モデル３０７は、例えば自車両速度４０１及び／又は自車両の周囲にある他車両の車両速度を含む。特に、環境モデル３０７は車両周囲４０３及び／又は車両位置を記述する。さらに、車両環境におけるオブジェクトに対する衝突速度４０５が求められる。

車両乗員モデル３１５に対して、例えばステップ４０７で、個々の車両乗員がどのような姿勢にあるかが求められるか又は検出される。こうして特に、個々の乗員が予め定められた姿勢を逸脱しているか否かを求めることができる。当該予め定められた姿勢は、通常は、乗員拘束装置が最適な保護作用を展開可能とするために車両乗員が取らなければならない正確な姿勢である。ステップ４０９では、例えば、車両室内の物体が乗員拘束装置の保護作用又は障害軽減作用を制限するか否かが求められる。このことはステップ４０９で行われる。

よって、環境モデル３０７及び車両乗員モデル３１５の上述した各情報は、特にステップ３１７での危険評価の際に考慮される。

警報３２１は、例えば、車両乗員が予め定められた姿勢を逸脱していることの警報であってよい。つまり、車両乗員は、有利には、衝突のケースで自身が乗員拘束装置による最適な保護作用を得られる姿勢にないとの警告を受けることができる。当該警告は図４では参照番号４１３で標示されている。

警報３２１は、例えば、車両室内に、乗員拘束装置の保護作用を制限し得る物体が存在することの警報４１３であってよい。

ステップ３２３での走行機能部への介入は、例えば、自動走行モードの引き継ぎ要求及び不活性化要求であってよい。こうした介入は参照番号４１５でシンボリックに標示されている。

ステップ３２７での乗員拘束装置への介入は、例えば、相応の車両座席の移動及び／又は相応のベルトの緊締による、１人又は複数人の車両乗員の姿勢調整４１７であってよい。したがって、例えばステップ４１７ではベルトテンショナが駆動される。

介入３２７は、例えば、操舵輪及び／又は車両ペダル及び／又はディスプレイすなわちモニタなどの室内コンポーネントの位置調整４１９であってもよい。

ステップ３２７での介入はさらに、乗員拘束装置の適合化４２１を含むことができる。例えばベルトに対する作用がより強くなるように、すなわち、ベルトが通常よりも強く緊締されるように調整可能である。例えば、適合化４２１とは、エアバッグを不活性化すること、又は、エアバッグをより小さい動特性で膨張させることであってよい。

要するに、本発明は特に、環境センサ装置及び車両室内センサ装置によって、また、Ｃ２Ｘ通信装置などの任意の付加的な通信技術によって、自動走行中の車両で車両乗員に対する状況を求めること、及び、これに基づいて衝突のケースで場合により乗員拘束装置のパフォーマンス又は有効性が低下する危険度を推定する（有効性パラメータを求める）こと、及び、例えば警告又は保護機能部若しくは走行機能部への介入などの適切な措置（障害軽減措置）を導入することを含む。

本発明の中心となるのは、特に、車両乗員に対する受動型の保護措置を最適に利用できないかどうかという危険評価に関連して、できるだけ良好かつ早期に衝突確率の危険評価を行うことである。

ここから得られる利点は例えば、受動型の安全性の良好な保護作用と特に自動走行モードでの運転者に対する最大限の自由度とが最適に組み合わせられることである。（運転者以外の）他の乗員に対しては、自動走行でない場合にも当該機能を使用可能である。同様に、運転者が従来の走行において走行タスクに充分に寄与していない場合には、運転者に対しても当該機能を使用可能である。

要するに、特に、乗員に対して車両が理解可能かつ経験可能な介入を行うことによって、自動走行における安全性が高められる。いわば、車両は、車両乗員の安全性を低下させないためにどのような物又はどのような車両乗員の行動が許されないかについて、車両乗員と対話すると考えることができる。

特に、自動走行モードでの運転者又は車両乗員に最大限の自由度を認めることによって、安全性を低下させることなく、顧客が経験可能な効果が達成されるという利点が得られ、これにより、自動走行に対するエンドユーザの受容度を増大させることができる。

別の一実施形態によれば、動的車両パラメータが検出され、検出された動的車両パラメータに基づいて有効性パラメータが求められる。これにより特に、障害軽減措置が動的車両パラメータに基づいて実行されるという技術的利点が得られる。動的車両パラメータは、例えば、車両速度、車両加速度、車両減速度又は車両位置であってよい。好ましくは、複数の動的車両パラメータが設けられ、これらは上述した複数の車両パラメータのいずれかであってよい。複数の車両パラメータが設けられる場合、これらは特には同様に形成されてよいし、また好ましくは種々に異なって形成されてもよい。これにより、特に有利には、渋滞中に通常発生するような車速では、乗員拘束装置によって、交通渋滞中の車速を大きく上回る車速の場合と同程度に有効には保護を行えないという状況を考慮に入れることができる。交通渋滞中の通常の車速とは０ｋｍ／ｈから８ｋｍ／ｈである。これを大きく上回る速度とは、通常４０ｋｍ／ｈ以上の領域である。車速に応じて、例えば、障害軽減措置を実行せずに、それ以外の場合には許容されない所定の乗員姿勢を許容することもできる。

危険度の評価は、一方では、きわめて簡単に単独の情報に基づいて行うことができる。例えば、
・低速時、及び／又は、潜在的な衝突相手方にも高い速度が予測されない位置情報が得られている場合（例えば渋滞走行時）には、運転者の様々な行動（例えば座席に大きくもたれる、エアバッグ展開領域にラップトップデバイス又は他の比較的大きな物体を置く、など）が許容されるので、衝突のケースでは例えばエアバッグが膨張されないか又は大幅に低減された動特性で膨張される。なぜなら、求められた最大の衝突閾値に対して衝突の際のエアバッグの拘束作用が充分となるからである。
・これに対して、好ましくは高速時、及び／又は、高い速度が生じ得る位置情報が得られている場合には、基本的に、運転者の所定の行動が禁止される（例えば、極端な座席位置において、座席が動かされなければ、座席を動かすようにとの要求に続いて、車両操縦の戻し引き継ぎが要求される）。
・所定のアクチュエータ（例えば座席調整部又は可逆性のベルトテンショナ）が設けられていないことが診断によって識別された場合、好ましくは、自動走行動作が全般的に禁止されるか又は制限される。
・基本的に危険な運転者状態が識別される場合（例えば足がインストルメンタルパネル上に載せられている、など）、好ましくは運転者に姿勢を変更せよとの要求がなされ、そうでなければ車両操縦の戻し引き継ぎが要求される。

警報３２１は、例えば、車両乗員が予め定められた姿勢を逸脱していることの警報であってよい。つまり、車両乗員は、有利には、衝突のケースで自身が乗員拘束装置による最適な保護作用を得られる姿勢にないとの警告を受けることができる。当該警告は図４では参照番号４１１で標示されている。

Claims (11)

1. 車両を駆動する方法であって、
   ・車両の衝突確率を求めるステップ（１０１）と、
   ・前記衝突確率に対応する衝突が発生した場合に、前記車両の乗員拘束装置が車両乗員をどの程度有効に保護できるかという尺度を表す、当該乗員拘束装置に対応する有効性パラメータを求めるステップ（１０３）と、
   ・衝突時の乗員の障害を軽減できるよう、求められた前記有効性パラメータに基づいて、少なくとも１つの障害軽減措置（３２１，３２３，３２７，４１１，４１３，４１５，４１７，４１９，４２１）を実行するステップ（１０５）と
   を含む、方法。
2. 車両キャビンの車両室内状態を検出し（３０９）、該検出された車両室内状態に基づいて前記有効性パラメータを求める、
   請求項１に記載の方法。
3. 前記車両乗員の車両乗員状態を検出し（４０７）、該検出された車両乗員状態に基づいて前記有効性パラメータを求める、
   請求項１又は２に記載の方法。
4. 動的車両パラメータを検出し（４０１）、該検出された動的車両パラメータに基づいて前記有効性パラメータを実行する、
   請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法。
5. 前記障害軽減措置の１つ（４２１）として、エアバッグを、非作動状態とするか、又は、衝突時に、予め定められた動特性閾値よりも小さい動特性で膨張させる、
   請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。
6. 車両の自動操縦の間、前記障害軽減措置の１つとして、運転者に対し、車両操縦の引き継ぎ要求（４１５）を実行する、
   請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。
7. 前記引き継ぎ要求は、運転座席操作（４１７）及び／又は運転座席ベルト操作（４１７）を含む、
   請求項６に記載の方法。
8. 前記操作により、運転者を、前記操作前の座席位置に対して変更された座席位置へ移動させる、
   請求項７に記載の方法。
9. 前記引き継ぎ要求は、引き込み位置からの、フットペダル及び／又は操舵輪の解放（４１９）を含む、
   請求項６から８までのいずれか１項に記載の方法。
10. 車両を駆動するための装置（２０１）であって、
    請求項１から９までのいずれか１項に記載の方法を実行するように構成されている、装置。
11. コンピュータ上で実行される際に、請求項１から９までのいずれか１項に記載の方法を実施するためのプログラムコードを含む、コンピュータプログラム。

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