JP2017221031A - 電力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の蓄電池の充電率を、目標の充電率により近づける。【解決手段】再開制御部（２３）は、充電電流が所定の基準電流未満である場合、充放電回路（１７）に充電シーケンスを終了させる。再開制御部（２３）は、所定の再開条件が成立した場合、充放電回路（１７）に充電シーケンスを再度開始させる。【選択図】図１

Description

本発明は、電気自動車等の充電または放電を行う電力制御装置に関する。

近年、排気ガスによる環境負荷が大きい内燃機関を用いた自動車に代わって、電力により駆動する電気自動車が普及し始めている。電気自動車には、走行時に用いられる電力を蓄えるための大容量の蓄電池（バッテリ）が搭載されている。そこで従来、電気自動車の新たな活用方法として、電気自動車の蓄電池内の電力を停電時に家庭内の各負荷（機器）に供給すること、および、電力需要の高い時間帯に商用電力系統の電力を補助する形で電気自動車から家庭内の各負荷に電力を供給することが、提案されている。

電気自動車の充電、および、電気自動車から家庭内への電力供給（放電）には、多くの場合、充電および放電の両機能を兼ね備えた、いわゆる充放電装置が用いられる。充放電装置が電気自動車の充電を行う際には、商用電力系統から供給される電力が用いられる。そのため、電気自動車の充電中に停電が発生すると、充放電装置による電気自動車の充電は中断されてしまい、その結果、蓄電池の充電率（ＳＯＣ：State of Charge）が不十分になる恐れがある。

従来、このような問題に対処するための各種の技術が提案されている。たとえば特許文献１〜３には、充電中に停電が発生した場合、停電からの復帰後に充電を再開する機能を有する充電装置の例が開示されている。

特開２０１３−１０６３７８号公報（２０１３年５月３０日公開） 特開平７−２９８５１２号公報（１９９５年１１月１０日公開） 特開平１０−２０９５３３号公報（１９９８年１０月２７日公開）

上述した各文献の技術は、充電中に停電が起こった場合の充電再開に関するものである。しかし、蓄電池の充電率が不十分になる問題は、停電が起こらない場合にも発生することがあるため、これらの従来技術ではこの問題を解決することはできない。

たとえば従来の充放電装置は、電気自動車の蓄電池の充電中に、電気自動車に出力する充電電流が所定の基準電流を満たさない場合、蓄電池の消耗を防ぐために、充電を停止するように設計されている。このような停止条件は、電気自動車の充電に関する規格に基づき各充放電装置に対して共通に設定されたり、あるいは、個々の充放電装置に対して独自に設定されたりする。充電電流が所定の基準電流を満たさなくなる原因は様々にあり、たとえば、
・商用電力系統から交流電力が供給される分電盤内の遮断器に対して充放電装置と並列に接続されている負荷の消費電力が多くなったために、遮断器が落ちないように充放電装置が充電電流の出力を低下させた場合
・ＨＥＭＳ（Home Energy Management System）または上位装置から充放電装置に対して充電電力を低下させるように指示があった場合
・充放電回路内のインバータが過熱したことによって電気自動車への充電電流の出力が低下した場合
・商用電力系統から充放電装置に供給される交流電力の電圧が著しく低下した場合
などが挙げられる。

従来の充放電装置は、充電電流の不足（低下）のために電気自動車の充電を停止した場合、ユーザが充放電装置を操作して電気自動車の充電を再度指示しない限り、充電不可能な状態を維持し続ける。したがって、蓄電池の充電率が不十分になるという問題が生ずる。

本発明は上記の課題を解決するためになされたものである。そしてその目的は、車両の蓄電池の充電率を、目標の充電率により近づけることができる電力制御装置を実現することにある。

本発明の態様１に係る電力制御装置は、上記の課題を解決するために、車両に搭載された蓄電池の充電または放電を行う電力制御装置であって、上記蓄電池の充電または放電を行う電力制御部と、上記電力制御部が上記蓄電池の充電を行うための処理を実行中に、上記電力制御部が上記蓄電池に出力する充電電流が所定の基準電流未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御部に終了させる終了部と、上記処理が終了した後、所定の再開条件が成立したか否かを判定する判定部と、上記所定の再開条件が成立したと判定された場合、上記処理を上記電力制御部に再度開始させる再開部とを備えていることを特徴としている。

上記の構成によれば、電力制御装置は、車両に搭載された蓄電池の充電を行うための処理を実行中に、充電電流が所定の基準電流未満である場合、上記処理を終了すると共に、所定の再開条件が成立すれば、上記処理を再度開始する。この後、充電電流が基準電流以上であれば、電力制御装置は車両の蓄電池の充電を正常に行うことができる。これにより、充電電流の不足を原因として蓄電池の充電が中断したために、蓄電池の充電率が目標の充電率に到達しなかったとしても、蓄電池の充電が再度行われることが期待できるので、蓄電池の充電率を目標の充電率により近づけることが期待できる。

以上のように、電力制御装置は、車両の蓄電池の充電率を、目標の充電率により近づけることができる。

本発明の態様２に係る電力制御装置は、上記態様１において、上記車両から送信される最低充電電流値を受信する最低充電電流値受信部を備えており、上記終了部は、上記充電電流が上記最低充電電流値未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御部に終了させることを特徴としている。

上記の構成によれば、最低充電電流値を満たさない充電電流による充電が継続されることによって蓄電池が消耗することを、防止することができる。

本発明の態様３に係る電力制御装置は、上記態様２において、上記車両から送信される電池残値および放電下限電池残値を受信する電池残値受信部を備えており、上記終了部は、上記電池残値が上記放電下限電池残値以下であり、かつ、上記充電電流が上記最低充電電流値未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御装置に終了させることを特徴としている。

上記の構成によれば、放電下限電池残値および最低充電電流値に基づく充電停止制御を適切に実行することができる。

本発明の態様４に係る電力制御装置は、上記態様３において、商用電力系統に接続されている分電盤内の遮断器の一次側を流れる電流を検出する電流検出部と、上記遮断器の電流容量から上記一次側を流れる電流を引いた値に上記商用電力系統の電圧を掛けることによって、充電余力を算出する充電余力算出部と、上記充電電流が上記最低充電電流値未満であるときの上記蓄電池の電圧を検出する電圧検出部と、上記最低充電電流値から１を引いた値に上記蓄電池の電圧を掛けた値に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、上記判定部は、上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい場合、上記所定の再開条件が成立したと判定することを特徴としている。

上記の構成によれば、充電のための処理の再開後に、最低充電電流値を満たす充電電流を車両に出力することができるので、充電池の充電を正常に再開することができる。

本発明の態様５に係る電力制御装置は、上記態様２〜４のいずれかにおいて、商用電力系統に接続されている分電盤内の遮断器に対して上記電力制御装置と並列に接続されている負荷における一定時間帯ごとの電力需要を予測する電力需要予測部と、上記分電盤内の遮断器の電流容量に上記商用電力系統の電圧を掛けた値から上記電力需要を引くことによって、上記一定時間帯ごとの充電余力を予測する充電余力予測部と、上記充電電流が上記最低充電電流値未満であるときの上記蓄電池の電圧を検出する電圧検出部と、上記最低充電電流値に上記蓄電池の電圧を掛けた値に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、上記判定部は、予測された上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい上記一定時間帯に、現在の時刻が含まれる場合、上記再開条件が成立したと判定することを特徴としている。

上記の構成によれば、充電余力が足りないことが予測される時間帯における充電の再開を避けることができるので、いったん再開された充電が短時間で再び中断されることを防止することができる。

本発明の態様６に係る電力制御装置は、上記態様１において、上記車両から送信される電池残値および放電下限電池残値を受信する電池残値受信部と、上記充電電流に上記蓄電池の電圧を掛けることによって、充電電力を算出する充電電力算出部とを備えており、上記終了部は、上記車両から上記電力制御装置に最低充電電流値が指定されず、上記電池残値が上記放電下限電池残値以下であり、かつ、上記充電電力が所定の基準電力未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御装置に終了させることを特徴としている。

上記の構成によれば、最低充電電流値を電力制御装置に指定しない車両の充電池の充電を、適切に停止することができる。

本発明の態様７に係る電力制御装置は、上記態様１において、上記蓄電池の電圧を検出する電圧検出部と、上記充電電流に上記蓄電池の電圧を掛けることによって、充電電力を算出する充電電力算出部とを備えており、上記終了部は、上記終了部は、上記車両から上記電力制御装置に最低充電電流値が指定されず、かつ、上記充電電力が所定の基準電力未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御部に終了させることを特徴としている。

上記の構成によれば、最低充電電流値を指定しない車両の充電池の充電を、適切に停止することができる。

本発明の態様８に係る電力制御装置は、上記態様６または７において、商用電力系統に接続されている分電盤内の遮断器の一次側を流れる電流を検出する電流検出部と、上記分電盤内の遮断器の電流容量から上記一次側を流れる電流を引いた値に、上記商用電力系統の電圧を掛けることによって、充電余力を算出する充電余力算出部と、上記所定の基準電力に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、上記判定部は、上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい場合、上記所定の再開条件が成立したと判定することを特徴としている。

上記の構成によれば、充電のための処理の再開後に、所定の基準電力を満たす充電電力を保証する充電電流を車両に出力することができるので、充電池の充電を正常に再開することができる。

本発明の態様９に係る電力制御装置は、上記態様６〜８のいずれかにおいて、分電盤を介して上記電力制御装置に交流電力を供給する商用電力系統に接続されている負荷における一定時間帯ごとの電力需要を予測する電力需要予測部と、上記分電盤内の遮断器の電流容量に上記商用電力系統の電圧を掛けた値から上記電力需要を引くことによって、上記一定時間帯ごとの充電余力を予測する充電余力予測部と、上記所定の基準電力に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、上記判定部は、予測された上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい上記一定時間帯に、現在の時刻が含まれる場合、上記再開条件が成立したと判定することを特徴としている。

上記の構成によれば、充電余力が足りないことが予測される時間帯における充電の再開を避けることができるので、いったん再開された充電が短時間で再び停止されることを防止することができる。

本発明の態様１０に係る電力制御装置は、上記態様１において、上記終了部は、上記車両から上記電力制御装置に最低充電電流値が指定されず、かつ、上記充電電流が上記所定の基準電流未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御部に終了させることを特徴としている。

上記の構成によれば、最低充電電流値を指定しない車両の充電池の充電を適切に停止することができる。

本発明の態様１１に係る電力制御装置は、上記態様１０において、商用電力系統に接続されている分電盤内の遮断器の一次側を流れる電流を検出する電流検出部と、上記分電盤内の遮断器の電流容量から上記一次側を流れる電流を引いた値に、上記商用電力系統の電圧を掛けることによって、充電余力を算出する充電余力算出部と、上記充電電流が上記所定の基準電流未満であるときの上記蓄電池の電圧を検出する電圧検出部と、上記所定の基準電流に上記蓄電池の電圧を掛けた値に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、上記判定部は、上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい場合、上記所定の再開条件が成立したと判定することを特徴としている。

上記の構成によれば、充電のための処理の再開後に、所定の基準電流を満たす充電電流を車両に出力することができるので、充電池の充電を正常に再開することができる。

本発明の態様１３に係る電力制御装置は、上記態様４、８、１１のいずれかにおいて、上記判定部は、上記充電余力が上記復帰電力よりも大きいことが所定の時間継続した場合、上記所定の再開条件が成立したと判定することを特徴としている。

上記の構成によれば、充電の再開後に安定して充電を継続することができる。

本発明の態様１３に係る電力制御装置は、上記態様１〜１２のいずれかにおいて、上記再開部は、上記電力制御部に上記処理を終了させ、それから所定の時間が経過すると、上記電力制御部に上記処理を再度開始させることを特徴としている。

上記の構成によれば、所定の時間が経過した後には、充電余力が充分に高くなっていることが期待されるので、充電を正常に再開できる可能性が高くなる。

本発明の態様１４に係る電力制御装置は、上記態様１〜１３のいずれかにおいて、上記蓄電池の充電を行うためのケーブルと、上記ケーブルの一端に設けられ、上記車両に接続されるコネクタと、上記処理が終了した後、上記処理が再度開始されるまで、上記車両に上記コネクタがロックされている状態を維持するロック制御部とを備えていることを特徴としている。

上記の構成によれば、充電が再開される前にいたずらでコネクタが車両から取り外されることを防止することができるので、充電を正常に再開することができる。

本発明の態様１５に係る電力制御装置は、上記態様１〜１４のいずれかにおいて、上記処理が終了した後、上記電力制御装置が待機中であることを通知する待機中通知部を備えていることを特徴としている。

上記の構成によれば、ユーザは、車両の充電池の充電が停止した後、電力制御装置が充電再開のための待機中であることを把握できるので、電力制御装置を自ら操作して充電再開を指示せずに済む。

本発明の態様１６に係る電力制御装置は、上記態様１〜１５のいずれかにおいて、上記再開部が上記処理を上記電力制御部に再度開始させた場合、上記蓄電池の充電が再開されることを通知する再開通知部を備えていることを特徴としている。

上記の構成によれば、ユーザは、充電電流不足が原因で車両の蓄電池の充電が再開されたことを把握することができる。

本発明の一態様によれば、車両の蓄電池の充電率を、目標の充電率により近づけることができるという効果を奏する。

本発明の実施形態１に係る充放電装置の構成を示す図である。 本発明の実施形態１に係る充放電装置が充電運転を実行する際の処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態１に係る充放電装置が充電運転を実行する際の他の処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態１に係る充放電装置が充電運転を実行する際のさらに他の処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態２に係る充放電装置の構成を示す図である。 本発明の実施形態２に係る充放電装置が充電運転を実行する際の処理の流れを示すフローチャートである。

〔実施形態１〕
図１〜図４を参照して、本発明に係る実施形態１について以下に説明する。

（充放電装置１の構成）
図１は、本発明の実施形態１に係る充放電装置１の構成を示す図である。この図に示すように、充放電装置１（電力制御装置）は、入力デバイス１１、入力部１２、表示パネル１３、表示部１４（待機中通知部、再開通知部）、制御回路１５（ロック制御部）、トランス１６、充放電回路１７（電力制御部、最低充電電流値受信部、電池残値受信部、電圧検出部）、充放電ケーブル１８（ケーブル）、充放電コネクタ１９（コネクタ）、停止制御部２０（終了部、充電電力算出部）、復帰電力決定部２１（復帰電力算出部）、充電余力算出部２２（電流検出部）、および再開制御部２３（判定部、再開部）を備えている。

充放電装置１は、商用電力系統４から電気自動車２（車両）に搭載される蓄電池（図示省略）への充電、および、電気自動車２の蓄電池から建物３内の各負荷３３への電力供給の双方に用いられる。通常、充放電装置１は建物３の外部（ガレージ内等）に設置される。本実施形態では、充放電装置１は、電気自動車２に対する充放電を行うことが可能な、たとえばＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）規格に対応した装置である。同様に、電気自動車２は、たとえばＣＨＡｄｅＭＯ規格に対応した電気自動車である。

建物３は、家屋、店舗、オフィスビル、または工場などの、内部で人間が生活または労働などの各種の活動をするために用いられる建設物である。商用電力系統４から建物３内に、規定の電圧（１００Ｖ／２００Ｖ）の商用交流電力が供給されている。この交流電力は、建物３内の分電盤３１を通じて、建物３内の各負荷３３（照明装置、家電装置、および電子機器等）に供給される。各負荷３３は供給された電力（またはそれから変換された直流電力）を用いて動作する。

分電盤３１内の母線には遮断器３２が設けられている。遮断器は、母線を構成する配線（たとえば３相３線、単相３線、または単相単線など）の導通および非導通を切り替えることによって、商用電力系統４から供給される電力を分電盤３１の二次側（下流）に供給するか否かを制御するために用いられる。遮断器は、ユーザの操作によって投入（オン）または開放（オフ）を手動で切り替え可能な遮断器でもよく、あるいは、電流または電圧の供給を受けることによって投入（オン）または開放（オフ）が自動的に切り替わるように動作する遮断器であってもよい。したがって、遮断器はたとえば、主幹ブレーカ、漏電ブレーカ、電磁接触器、または電磁開閉器（電磁接触器と過電流継電器との組み合わせ）などであり得る。

電流センサ３４は、建物３内において分電盤３１の一次側（商用電力系統４と分電盤３１との間）に配置されている。電流センサ３４は、分電盤３１内において、遮断器３２の一次側（上流）に配置されていてもよい。いずれの構成であっても、電流センサ３４は、遮断器３２の一次側を流れる電流を検出し、検出結果を充放電装置１に出力する。本実施形態では、充放電装置１から建物３内の電力系統への電力の供給（逆潮流）を検出する逆潮流検出器が、この電流センサ３４の役割を兼ねている。

充放電装置１は、建物３内の分電盤３１の二次側（下流）に交流電力線を介して接続されている。充放電装置１および負荷３３は、分電盤３１内の遮断器３２に対して互いに並列に接続されている。商用交流電力が建物３内に正常に供給されているとき、充放電装置１は分電盤３１を通じてこの交流電力の供給を受けることができる。充放電装置１は、商用電力系統４から分電盤３１を介して充放電装置１に供給される商用交流電力（以下、系統電源）を、充放電装置１の制御電源として用いる。制御電源とは、充放電装置１の起動およびその後の動作に必要な所定電圧（たとえば１２Ｖ）の制御電力を得るための電源のことである。

入力デバイス１１は、ユーザが充放電装置１を操作したり、充放電装置１に情報を入力したりするために用いるデバイスである。たとえば、各種のボタンまたはスイッチとして実装される。入力デバイス１１として、スタートボタンおよびストップボタンが想定される。入力デバイス１１は、タッチパネルであってもよい。この場合、タッチパネルに描画されるスタートボタンおよびストップボタンを、充放電装置１の本体に備えられるスタートボタンおよびストップボタンの代わりにしてもよい。また、充放電装置１に接続されるタッチパネル機能付きの室内モニタが建物３内に配置されている場合、この室内モニタに描画されるスタートボタンおよびストップボタンを、充放電装置１の本体に備えられるスタートボタンおよびストップボタンの代わりとすることができる。

スタートボタンは、充放電装置１の運転を制御するためのボタンの一種であり、より具体的には運転を開始させるためのボタンである。充放電装置１の停止中にユーザがスタートボタンを押下すれば、充放電装置１は、設定された種類の運転（充電運転、自立運転、または系統連系運転）を開始する。

ストップボタンは、充放電装置１の運転を制御するためのボタンの一種であり、より具体的には充放電装置１に現在の運転を停止させるためのボタンである。ユーザがストップボタンを押下すれば、充放電装置１は、現在実行中の運転を停止し、それから待機状態に移行する。

入力部１２は、入力デバイス１１に対するユーザによる各種の入力（操作）を受け付ける。

表示パネル１３は、各種の情報を表示するためのデバイスであり、たとえば液晶表示パネル等として実現される。

表示部１４は、表示用の各種の情報を表示パネル１３に出力することによって、当該情報を表示パネル１３に表示する。

制御回路１５は、充放電装置１の運転（充電、放電）を統括的に制御する。本実施形態では、制御回路１５内に、停止制御部２０、復帰電力決定部２１、充電余力算出部２２、および再開制御部２３が設けられている。

トランス１６は、供給された交流電力を、規定の他の電圧の交流電力に変換する。なお、充放電装置１は、充放電回路１７内に交流電力線との絶縁箇所があり、その絶縁箇所がトランスとして機能する構成であってもよい。この場合、充放電装置１にはトランス１６は不要である。

充放電回路１７は、充放電装置１と電気自動車２との間における規定の手続き（充電シーケンスまたは放電シーケンス）を行うことによって、電気自動車２の蓄電池を充電したり、または、電気自動車２の蓄電池に蓄積された電力を放電したりすることによって建物３内に電力を供給する。充放電回路１７は、たとえばＣＨＡｄｅＭＯ規格に対応した充電シーケンスまたは放電シーケンスを実行する。

充放電ケーブル１８は、電気自動車２に対する充放電を行うことが可能な、たとえばＣＨＡｄｅＭＯ規格に対応したケーブルである。図１に示すように、充放電ケーブル１８の一端は、充放電装置１の本体に接続されている。充放電ケーブル１８は、電力線１８ａおよび信号線１８ｂを備えている。図中、煩雑さを避けるために電力線１８ａおよび信号線１８ｂはそれぞれ１つずつしか示していないが、実際には、充放電ケーブル１８内には２本の電力線１８ａ（正極用の電力線および負極用の電力線）と、複数の信号線１８ｂとが設けられている。複数の信号線１８ｂのうちの２本は、充放電回路１７と電気自動車２との間でＣＡＮ（Controller Area Network）通信による各種の信号の送受信を行うための、双方向通信が可能な信号線である。残りは、充電開始信号、充電許可信号、または充電禁止信号などの特定の信号を、充放電回路１７から電気自動車２へ送信するか、または電気自動車２から充放電回路１７に送信するための、一方向通信のみが可能な信号線（制御線）である。

充放電ケーブル１８内には、さらに、充放電コネクタ１９と電気自動車２との物理的な接続（嵌合）を確認するための図示しない接続確認線が設けられている。充放電コネクタ１９が電気自動車２に正しく接続されている場合、接続確認線は導通している。一方、充放電コネクタ１９が電気自動車２に正しく接続されていない場合、接続確認線は導通していない。充放電装置１は、接続確認線の導通の有無を確認することによって、充放電コネクタ１９が電気自動車２に接続されているか否かを判定することができる。

充放電コネクタ１９は、電気自動車２に対する充放電を行うことが可能な、たとえばＣＨＡｄｅＭＯ規格に対応したコネクタである。図１に示すように、充放電コネクタ１９は、充放電ケーブル１８の他端に取り付けられている。充放電コネクタ１９は、電気自動車２に設けられる充放電ポートに接続される。充放電コネクタ１９が充放電ポートに接続され、充放電装置１と電気自動車２との間における規定の手続き（充電シーケンスまたは放電シーケンス）が完了すると、充放電装置１を用いて電気自動車２の蓄電池を充電したり、または停電時に電気自動車２の蓄電池に蓄積された電力を建物３内に供給したりすることができるようになる。

以下では、電気自動車２に搭載される蓄電池の充電または放電を、単に、電気自動車２の充電または放電と表記することもある。

充放電コネクタ１９にはロック機構が備えられており、電気自動車２の充電または電気自動車２からの放電時には、安全確保のために充放電コネクタ１９はこのロック機構によって電気自動車２にロックされる。これにより、電気自動車２の充電または放電中に誤って充放電コネクタ１９が電気自動車２から取り外されることを防ぐことができる。

停止制御部２０は、充放電回路１７に充電シーケンスを停止させる制御を行う。この停止制御の詳細については後述する。

復帰電力決定部２１は、後述の復帰電力を決定する。この復帰電力の詳細については後述する。

充電余力算出部２２は、後述の充電余力を算出する。この充電余力の詳細については後述する。

再開制御部２３は、所定の再開条件が成立した場合、充電シーケンスを充放電回路１７に再度開始させる。

なお、充放電装置１による充放電の対象となり得るのは、電気自動車２に限らず、駆動用の蓄電池が搭載され、蓄電池内の電力を駆動力に変換して走行可能な各種の車両（ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車等）も挙げられる。

充放電装置１は、電気自動車２の充電または放電に関する各種の運転（充電運転、自立運転、系統連系運転、予約運転等）を実行することができる。以下に、充放電装置１が実行可能な各運転の概略について、説明する。

（充電運転）
充電運転とは、充放電装置１が電気自動車２の蓄電池を充電する際の運転モードである。充電運転時、建物３から充放電装置１のトランス１６に交流電力が供給される。トランス１６は、供給された交流電力を、規定の他の電圧の交流電力に変換し、変換後の交流電力を充放電回路１７に供給する。充放電回路１７は、トランス１６から供給された交流電力を、電気自動車２の充電に適した規定の電圧（たとえば４００Ｖ）の直流電力に変換し、変換後の直流電力を、電気自動車２に接続された充放電ケーブル１８内の電力線１８ａおよび充放電コネクタ１９を通じて、電気自動車２に供給する。これにより電気自動車２内の蓄電池が充電される。

（自立運転）
自立運転とは、停電時に、充放電装置１が電気自動車２の蓄電池から直流電力を取り出し、これを交流電力に変換して建物３に供給する運転モードである。停電が起こると、商用電力系統４から建物３内に交流電力が供給されなくなる。充放電装置１は、停電時に商用電力系統４以外の電力供給源から建物３内に電力を供給するために、電気自動車２内の蓄電池に蓄積された電力を取り出し、これを建物３用の交流電力に変換して建物３に供給することができる。充放電装置１の自立運転時、分電盤３１内の遮断器３２は充放電装置を商用電力系統４から電気的に切り離す（混色を防ぐ）役割を有する。

充放電装置１は、充放電装置１の内の図示しないバッテリの電力を用いて図示しない電源回路を駆動することによって、自立運転を開始する。その後、蓄電池から取り出した電力を交流電力に変換して建物３内の電力系統に供給し始めると、当該交流電力で電源回路を駆動することによって、自立運転を継続する。

自立運転時、充放電回路１７は、充放電ケーブル１８を通じて、電気自動車２内の蓄電池から規定の電圧（たとえば４００Ｖ）の直流電力を取り出す。充放電回路１７は、電気自動車２から取り出した直流電力を、所定電圧の交流電力に変換して、トランス１６に供給する。トランス１６は、供給された交流電力を、建物３内で使用可能な規定電圧（たとえば１００Ｖまたは２００Ｖ）の交流電力に変換し、トランス１６と分電盤３１とを結ぶ交流電力用の電力線を介して建物３内の分電盤３１の二次側に供給する。こうして充放電装置１から建物３に供給された交流電力は、分電盤３１の二次側を介して各負荷３３に供給される。各負荷３３は、充放電装置１から供給された交流電力を用いて動作する。

（系統連系運転）
充放電装置１は、非停電時にも、電気自動車２の蓄電池に蓄積された電力を規定の交流電力に変換し、分電盤３１が設けられる建物内に供給することができる。このとき、分電盤３１には、商用電力系統４および充放電装置１の双方から、交流電力が供給される。このような態様の交流電力供給が建物３に対して行われるときの充放電装置１の運転状況は、特に系統連系運転と呼ばれる。

（予約運転）
充放電装置１は、運転開始指示をユーザから受けた場合に直ちに充電運転または系統連系運転を開始することができる。一方、そうではなく、充放電装置１に予め設定された所定の開始条件が成立した場合に、充放電回路１７に充電シーケンスまたは放電シーケンスを開始させると共に、充放電装置１に予め設定された所定の終了条件が成立した場合に、充放電回路１７に充電シーケンスまたは放電シーケンスを停止させるための充電運転または系統連系運転を実行することもできる。このような開始条件および終了条件の成立に基づき充電シーケンスまたは放電シーケンスの開始および終了が制御される運転モードを、以下では予約運転と呼ぶ。

たとえばユーザは、充放電装置１に予約運転を実行させたるために、予約運転を実行する時間帯を予め充放電装置１に設定することができる。この設定がある場合、充放電装置１は設定された時間帯において、指定された種類の運転（充電運転または系統連系運転）を、自動的に実行する。

このような予約運転の実行によって、充放電装置１のユーザは次の利益を享受する。たとえばユーザは、就寝中の深夜に電気自動車２の予約運転を充放電装置１に実行させることによって、起床時後、充分に充電された電気自動車２を直ちに利用することができる。したがってユーザは、起床後、電気自動車２の充電が完了するまで待機する必要がない。

また、電力契約の内容次第では、予約運転によって次のような利点も得られる。すなわちユーザは、電気料金の安い時間帯である深夜に電気自動車２の充電を充放電装置１に行わせる一方で、電気料金の高い時間帯である昼間に充放電装置１に系統連系運転を実行させることができる。これにより、ユーザが負担する家庭の電気料金を削減することができる。

なお、予約運転の態様は上述した時間帯の設定に基づくものに限られない。他にも、たとえば充放電装置１が複数の充放電ケーブル１８および充放電コネクタ１９を備えており、これらを通じて充放電装置１に複数の異なる電気自動車２を充電のために接続できる場合、充放電装置１が各電気自動車２を充電するための順番を設定し、その充電順番が到来した電気自動車２を順次充電する態様も、予約運転の範疇に含まれる。この態様では、ある電気自動車２に対して設定された充電順番が到来することが、予約運転を開始するための開始条件が成立することに相当する。

本実施形態に係る充放電装置１は、電気自動車２の蓄電池の充電率を、予め設定された目標の充電率（所定値）により近づけることができるという利点を有する。これを実現するための具体的な手法について、以下に詳細に説明する。

（充電運転の処理の流れ）
図２は、本発明の実施形態１に係る充放電装置１が充電運転を実行する際の処理の流れを示すフローチャートである。図２の例では、充電電流の不足により充電シーケンスが終了した後、所定の時間が経過したことを充電シーケンスを再開する再開条件とし、再開制御部２３はこの再開条件の成立により充放電回路１７に充電シーケンスを再開させる点に特徴がある。

ユーザは、充放電装置１に充電運転を実行させたい場合、まず、充放電装置１の充放電コネクタ１９を、電気自動車２に備えられる専用の充電ポートに接続する（Ｓ１）。

その後、ユーザは、入力デバイス１１を操作することによって、充放電装置１に実行させる運転モードを選択する。なお、すでに運転モードが選択済みである場合、または、入力デバイス１１からの信号のみによって運転モードが決定される場合は、この選択操作は不要である。ここでは「充電運転」が選択される。入力部１２は、この選択を検出すると、充放電装置１が実行すべき運転モードとして充電運転を充放電装置１に設定する。ユーザはさらに、入力デバイス１１を操作することによって、電気自動車２の蓄電池に到達させたい目標の充電率を入力する。たとえば蓄電池を完全に充電させたい場合は、ユーザは目標の充電率として１００％を入力する。他にも、たとえば蓄電池を一定の充電率まで充電させたい場合、目標の充電率としてたとえば８０％または９０％など、１００％よりも小さい値を入力する。入力部１２は入力された値を検出し、検出した値を、充放電回路１７が電気自動車２を充電する際の蓄電池の目標の充電率として、充放電装置１に設定する。なお、予め目標の充電率が設定済みである場合、この入力操作は必ずしも必要ではない。

次にユーザは、充放電装置１の入力デバイス１１に備えられるスタートボタンを押下する（Ｓ２）。この押下操作を入力部１２が検出する。充放電装置１に充電運転に関する設定がなされていることから、入力部１２は、この検出に基づき、充放電装置１に対する充電運転の開始指示をユーザから受け付ける。

入力部１２は、充電運転の開始指示が受け付けられたことを、充放電回路１７に通知する。この通知を受けて、充放電回路１７は、直ちに、充電シーケンスを開始する（Ｓ３）。充電シーケンスとは、電気自動車２を充電するための処理を意味する。本実施形態では、充放電回路１７は、電気自動車等の急速充電に関するＣＨＡｄｅＭＯ規格に基づく充電シーケンスを開始する。

（充電シーケンスの流れ）
充放電回路１７と電気自動車２との間で行われる充電シーケンスの流れについて説明する。充電シーケンスには、基本的に、充電開始信号の送信に始まり、コネクタロックの解除（開放）に終わる、複数の異なる一連の処理手順が含まれている。ただし、後述するように、本実施形態では、充放電コネクタ１９のロックが維持されたまま充電シーケンスが終了する場合もある。

充電シーケンスの開始後、まず充放電回路１７が、充電開始を伝えるための専用の信号線１８ｂを通じて、充電開始信号を電気自動車２に送信する。電気自動車２は、充電開始信号を受信すると、充放電装置１による充電操作が開始されたことを認識して、蓄電池の最大電圧および容量などのパラメータを、ＣＡＮ通信用の信号線１８ｂを通じてＣＡＮ通信によって充放電回路１７に送信する。

充放電回路１７は、電気自動車２から受信したパラメータに基づき、この電気自動車２が充放電装置１によって充電可能な電気自動車２であるか否かを確認する。確認できたら、充放電回路１７は、充放電装置１の最大出力電圧および最大出力電流などのパラメータを、ＣＡＮ通信によって電気自動車２に送信する。電気自動車２は、受信したパラメータに基づき自身との適合性の有無を判定し、問題がなければ、充電の許可を伝えるための専用の信号線１８ｂを通じて、充電許可信号を充放電装置１に送信する。

充放電装置１は、充電開始信号を受信すると、電気自動車２が充電を許可したことを了解し、充放電コネクタ１９をロックさせた後、電気自動車２に電流を供給するための図示しない出口回路に短絡または地絡などの異常がないことをテストする。異常がなければ、充放電回路１７は、充放電装置１側のすべての準備が整ったことを通知するための専用の信号線１８ｂを通じて、充電開始信号を電気自動車２に送信する。これにより、充電準備が完了する。この後、電気自動車２側の制御による蓄電池の充電が開始される。

充放電回路１７は、充電シーケンスの開始後、充電シーケンスに含まれる一連の処理手順を順次実行する。そして、電気自動車２から充電許可信号を受信すると、充放電コネクタ１９を電気自動車２にロックする（Ｓ４）。この後、充放電回路１７は、充電シーケンスに含まれる残りの処理手順を順次進める。充放電回路１７は、充放電装置１のすべての準備が整ったことを伝えるための充電開始信号を電気自動車２に送信すると、充電準備を完了する（Ｓ５）。これにより充放電回路１７は、電気自動車２を充電できる状態になる。この後、充放電回路１７は、電気自動車２の蓄電池の充電（電流供給）を開始する（Ｓ６）。

充電開始後、入力部１２が、入力デバイス１１に備えられているストップボタンの押下の有無を検出し、その結果に基づき、ストップボタンが押下されたか否かを判定する（Ｓ７）。Ｓ７がＹＥＳの場合、入力部１２は、ストップボタンが押下されたことを制御回路１５に通知する。制御回路１５は、この通知を受けて、電気自動車２の充電を停止するように充放電回路１７に指示する。充放電回路１７は、この指示を受けて、電気自動車２の充電を停止する（Ｓ８）。充放電回路１７は、充電を停止した後、充電シーケンスを終了させるための一連の終了手順を開始する。充放電回路１７は、充放電コネクタ１９のロックを解除できる段階まで終了手順を進めた後、充放電コネクタ１９のロックを解除する（Ｓ９）。その後、充放電回路１７は充電シーケンスを終了させる（Ｓ１０）。これにより図２に示す処理は終了する。

一方、Ｓ７がＮＯの場合、充放電回路１７は、電気自動車２から通知される各種の情報を、信号線１８ｂを通じたＣＡＮ通信によって受信する（Ｓ１１）。本実施形態では、充放電回路１７は、最低充電電流値、蓄電池の放電下限電池残容量（放電下限電池残値）、蓄電池の電池残容量（電池残値）、および蓄電池の電池総容量を少なくとも受信する。なお、電気自動車２は実際には、充電開始信号を充放電装置１に送信した後、これらの情報を一定時間（たとえば１００ｍｓ）ごとに充放電装置１に繰り返し通知する。Ｓ１１における各情報の受信とは、電気自動車２から通知された最新の各情報の受信を意図している。

最低充電電流値は、電気自動車２によって指定される、充放電回路１７が電気自動車２の蓄電池に出力する充電電流の最低値である。また、最低充電電流値は、電気自動車２の蓄電池を消耗することなく当該蓄電池を充電することができる充電電流の最低値でもある。本実施形態では、最低充電電流値にはオフセットとして「１」が規定されているため、充放電装置１は、電気自動車２から通知された最低充電電流値から１を引いた値を、電気自動車２に出力する充電電流の最低値とする。充放電装置１は、零よりも大きい最低充電電流値を受信した場合、最低充電電流値−１以上の充電電流を、電気自動車２に出力する必要がある。

なお、最低充電電流値が零の場合、充放電装置１は、電気自動車２から最低充電電流値が指定されなかったとみなす。この場合、充放電装置１は、充電時の充電電力が規定の基準電力（たとえば１．５ｋＷ）以上となるような電流値の充電電流を、電気自動車２に出力する必要がある。言い換えると、１．５ｋＷ÷蓄電池の電圧（電池電圧）によって求められる規定の基準電流以上の充電電流を、電気自動車２に出力する必要がある。

電池残容量とは、蓄電池の現在の残容量である。一方、放電下限電池残容量は、蓄電池の残容量の下限値である。充放電装置１は、電池残容量と放電下限電池残容量とを比較した結果と、最低充電電流値と現在の充電電流値とを比較した結果との双方に基づく充電運転の停止制御を、実行することができる。

Ｓ１１の後、充放電回路１７は、蓄電池の電池残容量および電池総容量に基づき、蓄電池の充電率を算出する。そして、算出した蓄電池の充電率が、充放電装置１に設定された目標の充電率に到達したか否かを判定する（Ｓ１２）。Ｓ１２がＹＥＳの場合、充放電回路１７は、電気自動車２の充電を停止する（Ｓ８）。その後の処理は、上述した例と同じである。

一方、Ｓ１２がＮＯの場合、停止制御部２０は、電気自動車２から通知された電池残容量が放電下限電池残容量を超えているか否かを判定する（Ｓ１３）。Ｓ１３がＹＥＳの場合、図２の処理はＳ７に戻る。このように、電池残容量が放電下限電池残容量を超えている場合、充放電装置１は電気自動車２の充電を継続する。

Ｓ１３がＮＯの場合、停止制御部２０は、電気自動車２から通知された最低充電電流値が、零を超えているか否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４がＹＥＳの場合、停止制御部２０は、充放電回路１７が電気自動車２に出力する充電電流が、最低充電電流値−１（規定の基準電流）を超えているか否かを判定する（Ｓ１５）。Ｓ１５がＹＥＳの場合、図２の処理はＳ７に戻る。このように、最低充電電流値が零を超えており、かつ、充電電流が最低充電電流値−１よりも大きい場合、充放電装置１は電気自動車２の充電を継続する。

なお、本実施形態では電気自動車２から通知される最低充電電流値はデジタル値であるため、最低充電電流値−１もデジタル値である。一方、充放電回路１７が電気自動車２に出力する充電電流はアナログ値である。そのため、両者を単純に比較することはできない。そこで充放電回路１７は、Ｓ１５において、最低充電電流値−１をアナログ値に変換してから充電電流と比較するか、または、充電電流をデジタル値に変換してから最低充電電流値−１と比較する。これと同様に、本明細書において言及される各種の「電流（値）」、各種の「電圧（値）」、および各種の「電力（値）」は、アナログ値またはデジタル値のいずれでもあり得る。

一方、Ｓ１５がＮＯの場合、停止制御部２０は、充放電回路１７に電気自動車２の充電を停止するように通知する。この通知を受けて、充放電回路１７は、電気自動車２の充電を停止する（Ｓ１６）。充電停止後、充放電回路１７は、充電シーケンスを終了させるための終了手順を開始する。ただし充放電回路１７は、充放電コネクタ１９のロックを解除できる段階まで終了手順を進めた後、充放電コネクタ１９のロックを解除せずにそのまま維持する（Ｓ１７）。充放電コネクタ１９のロック機構がラッチ式であれば、ロック動作の瞬間には電力が必要であるが、いったん確立したロック状態を維持するための電力は不要である。ロック機構はラッチ式でなくてもよい。その後、充放電回路１７は、充放電コネクタ１９のロックを維持したまま充電シーケンスを終了させる（Ｓ１８）。これにより充放電装置１の充電運転がいったん終了する。

充電シーケンスの終了後、停止制御部２０は、電気自動車２の充電再開を待機することを表示部１４に通知する。この通知を受けて、表示部１４は、充放電装置１が電気自動車２の充電再開を待機中であることをユーザに通知するメッセージを、表示パネル１３に表示する（Ｓ１９）。これによりユーザは、電気自動車２の充電再開が待機されていることを把握することができる。なお、充放電装置１は、表示パネル１３にメッセージを表示する代わりに、充電再開待機中を示す発光部（発光ダイオード素子等）を発光させてもよい。

充電再開待機後、入力部１２が、入力デバイス１１に備えられているストップボタンの押下の有無を検出し、その結果に基づき、ストップボタンが押下されたか否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０がＹＥＳの場合、入力部１２は、ストップボタンが押下されたことを制御回路１５に通知する。制御回路１５は、この通知を受けて、充放電コネクタ１９のロックを解除するように充放電回路１７に指示する。充放電回路１７は、この指示を受けて、充放電コネクタ１９のロックを解除する（Ｓ２１）。これにより図２に示す処理は終了する。

一方、Ｓ２０がＮＯの場合、再開制御部２３は、充電シーケンスが終了した時点から所定の時間（ここでは３０分）が経過したか否かを判定する（Ｓ２２）。Ｓ２２がＮＯの場合、図２の処理はＳ２０に戻る。したがって充放電装置１は、充電シーケンスの終了後、ストップボタンが押下されずに３０分が経過するまで待機する。このとき充放電コネクタ１９のロックが維持されているので、第三者がいたずらで充放電コネクタ１９を電気自動車２から抜くことができない。したがって、充電運転が再度開始されるまで充放電コネクタ１９が電気自動車２に正常に接続され続けることができるので、充放電装置１は、再開条件の成立後、蓄電池の充電を正常に再開することができる。

Ｓ２２がＹＥＳの場合、再開制御部２３は、電気自動車２の充電を再開することを表示部１４に通知する。この通知を受けて、表示部１４は、充放電装置１が電気自動車２の充電を再開中であることをユーザに通知するメッセージを、表示パネル１３に表示する（Ｓ２３）。これによりユーザは、何らかの原因で電気自動車２の充電が再開されたことを把握することができる。なお、充放電装置１は、表示パネル１３にメッセージを表示する代わりに、充電再開中を示す発光部（発光ダイオード素子等）を発光させてもよい。

Ｓ２３の後、再開制御部２３は、充電シーケンスを再度開始するように充放電回路１７に指示する。この指示を受けて、図２の処理はＳ３に戻り、充放電回路１７は、充電シーケンスを再度開始する（Ｓ３）。その後、Ｓ４以下の各工程が順次実行されることによって、電気自動車２の蓄電池の充電が再開される。

なお、充電シーケンスの再開時には充放電コネクタ１９はロック済みであるので、Ｓ４における充放電コネクタ１９のロックは必ずしも必要ではない。充放電回路１７は、充電シーケンスの再開後、充放電コネクタ１９をロックできる段階まで処理手順を進めた場合、充放電コネクタ１９を再度ロックしてもよいし、充放電コネクタ１９のロックを何ら追加制御しなくてもよい（ロック維持）。

Ｓ１４がＮＯの場合、すなわち、最低充電電流値が零である場合、充放電回路１７は、蓄電池の電池電圧を検出する（Ｓ２４）。次に停止制御部２０は、検出された電池電圧を充放電回路１７の充電電流に掛けることによって、充放電回路１７が蓄電池を充電する際の充電電力を算出する（Ｓ２５）。停止制御部２０は、算出した充電電力が、規定の基準電力（ここでは１．５ｋＷ）を超えているか否かを判定する（Ｓ２６）。Ｓ２６がＹＥＳの場合、図２の処理はＳ７に戻る。したがって、電気自動車２から通知された最低充電電流値が零であり、かつ充電電力が１．５ｋＷを超えている場合、充放電回路１７は電気自動車２の充電を継続する。

一方、Ｓ２６がＮＯの場合、停止制御部２０は、電気自動車２の充電を停止するように充放電回路１７に通知する。充放電回路１７は、この通知を受けて、電気自動車２の充電を停止する（Ｓ１６）。この後の処理は、上述した例と同じである。すなわち、充放電装置１は、充電電力が１．５ｋＷ未満であることを理由に充電運転を停止した後、ストップボタンが押下されることなく３０分が経過すれば、充電運転を再開する。

（本例の利点）
図２の例では、停止制御部２０は、電気自動車２から通知された最低充電電流値が零よりも大きい場合、
条件１：電池残容量が放電下限電池残容量以下であること
条件２：充電電流が最低充電電流値−１未満であること
のすべてが成立すると、実行中の充電シーケンスを充放電回路１７に停止させる。これにより、最低充電電流値を充放電装置１に指定する電気自動車２の充電を、適切に停止することができる。さらに充放電装置１は、条件１および２が成立したことを理由に充電運転をいったん終了した後、所定の再開条件（充電シーケンスの終了から３０分経過）が成立した場合、充電運転を再開する。この後、条件１が成立せず（電池残容量が放電下限電池残容量を超えている）かつ条件２も成立しない（充電電流が最低充電電流値−１以上である）場合、充放電装置１は電気自動車２の充電を正常に行うことができる。これにより、充電電流の不足を原因として蓄電池の充電が中断したために、蓄電池の充電率が目標の充電率に到達しなかったとしても、蓄電池の充電がなされない状態が継続することを防ぎつつ、蓄電池の充電が再度行われることが期待できるので、蓄電池の充電率を目標の充電率により近づけることが期待できる。

一方、図２の例では、停止制御部２０は、電気自動車２から通知された最低充電電流値が零である場合、
条件１：電池残容量が放電下限電池残容量以下であること
条件３：充電電力が１．５ｋＷ以下であること
のすべてが成立すると、実行中の充電シーケンスを充放電回路１７に停止させる。これにより充放電装置１は、最低充電電流値を充放電装置１に指定しない電気自動車２の充電を、適切に停止することができる。さらに充放電装置１は、条件１および３が成立したことを理由に充電運転をいったん終了した後、所定の再開条件（充電シーケンスの終了から３０分経過）が成立した場合、充電運転を再開する。この後、条件１が成立せず（電池残容量が放電下限電池残容量を超えている）かつ条件３も成立しない（充電電力が１．５ｋＷを超えている）場合、充放電装置１は電気自動車２の充電を正常に行うことができる。これにより、充電電力の不足を原因として蓄電池の充電が中断したために、蓄電池の充電率が目標の充電率に到達しなかったとしても、蓄電池の充電がなされない状態が継続することを防ぎつつ、蓄電池の充電が再度行われることが期待できるので、蓄電池の充電率を目標の充電率により近づけることが期待できる。

図２の例では、充放電装置１は、充電シーケンスを再開するまで所定の時間（３０分）待機するため、この待機時間中に、充電電流が低下した原因が自然に解消される（たとえば負荷の電力需要が低下する等）ことが期待できる。これにより、再開後の充電を正常に継続できることが期待できる。

電気自動車２は、蓄電池の電池残容量および放電下限電池残容量の代わりに、蓄電池の充電率（電池残値）および放電下限電池充電率（放電下限電池残値）を充放電装置１に通知することができる。充電率とは、蓄電池の現在の充電率である。一方、放電下限電池充電率とは、蓄電池の充電率の下限値である。充放電装置１は、充電率と放電下限電池充電率とを比較した結果と、最低充電電流値と現在の充電電流値とを比較した結果との双方に基づく充電運転の停止制御を、実行することもできる。具体的には、充放電回路１７は、Ｓ１１において、充電率および放電下限電池充電率を受信する。また、充放電回路１７は、蓄電池の電池残容量および放電下限電池残容量に基づき充電率を別途算出しない。停止制御部２０は、Ｓ１３において、電気自動車２から受信した充電率が放電下限電池充電率を超えているか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳの場合は図２の処理はＳ７に戻り、一方、ＮＯの場合はＳ１４に進む。

以上のように、電池残値は、電池残容量および充電率を包括した概念であるため、蓄電池の現在の残容量または充電率を意味する。一方、放電下限電池残値は、放電下限電池残容量および放電下限電池充電率を包括した概念であるため、蓄電池の残容量の下限値または充電率の下限値を意味する。したがって、電池残容量および放電下限電池残容量に基づく充電継続の判定と、充電率および放電下限電池充電率に基づく充電継続の判定とに、本質的な違いはない。停止制御部２０は、電気自動車２から受信した情報の種類に基づき、いずれの判定を行うかを決定すればよい。

（充電運転の他の処理の流れ）
図３は、本発明の実施形態１に係る充放電装置１が充電運転を実行する際の他の処理の流れを示すフローチャートである。図３の処理は、充電余力が復帰電力を超えることが所定の時間継続したことを充電シーケンスを再開する再開条件とし、再開制御部２３がこの再開条件の成立により充電シーケンスを充放電回路１７に再開させる点に、特徴を有する。以下では、遮断器が主幹ブレーカである場合を説明する。

図３のＳ３１〜Ｓ４５は、図２のＳ１〜Ｓ１５と同一であるため、その詳細な説明を省略する。Ｓ４５がＮＯの場合、充放電回路１７は、蓄電池の電池電圧を検出する（Ｓ４６）。この後、復帰電力決定部２１は、電池電圧×（最低充電電流値−１）に所定のマージン電力（ここでは、１ｋＷ）を加えた電力を、復帰電力として決定する（Ｓ４７）。

Ｓ４７の後、停止制御部２０は、充放電回路１７に電気自動車２の充電を停止するように通知する。この通知を受けて、充放電回路１７は、電気自動車２の充電を停止する（Ｓ４８）。Ｓ４８〜Ｓ５２までは、図２のＳ１６〜Ｓ２０と同一であるため、詳細な説明を省略する。

Ｓ５２がＮＯの場合、充電余力算出部２２は、建物３内において遮断器３２の一次側を流れる電流（一次側電流）を、電流センサ３４を通じて検出する（Ｓ５４）。次に充電余力算出部２２は、分電盤３１内の主幹ブレーカの電流容量から一次側電流を引いた値に、商用電力系統４の系統電圧を掛けることによって、充電余力を算出する（Ｓ５５）。なお、主幹ブレーカ器の電流容量は、予め充放電装置１に設定されている。一方、商用電力系統４の系統電圧は、規定の値（たとえば２００Ｖ）として予め充放電装置１に設定されていてもよいし、されていなくてもよい。前者の場合、充電余力算出部２２は、充放電装置１に設定済みの系統電圧を、充電余力の算出に用いる。後者の場合、充電余力算出部２２は、充放電装置１が測定した商用電力系統４の系統電圧の実測値を、充電余力の算出に用いる。特に後者の場合、系統電圧の実測値に基づき力率も算出することができるので、負荷３３によって力率が悪化した場合でも充電余力をより正確に算出することができる。

充放電回路１７は、充電余力が復帰電力を超えることが所定の時間（ここでは３０秒）継続したか否か判定する（Ｓ５６）。Ｓ５６がＮＯの場合、図３の処理はＳ５２に戻る。したがって、仮に充電余力が復帰電力を超えたとしても、その状況が３０秒継続しない限り、充放電装置１は待機し続ける。

Ｓ５６がＹＥＳの場合、再開制御部２３は、電気自動車２の充電を再開することを表示部１４に通知する。この通知を受けて、表示部１４は、充放電装置１が電気自動車２の充電を再開中であることをユーザに通知するメッセージを、表示パネル１３に表示する（Ｓ５７）。Ｓ５７の後、再開制御部２３は、充電シーケンスを再度開始するように充放電回路１７に指示する。この指示を受けて、図３の処理はＳ３３に戻り、充放電回路１７は、充電シーケンスを再度開始する（Ｓ３３）。その後、Ｓ３４以下の各工程が順次実行されることによって、電気自動車２の蓄電池の充電が再開される。

Ｓ４４がＮＯの場合、すなわち、最低充電電流値が零の場合、充放電回路１７は、蓄電池の電池電圧を検出する（Ｓ５８）。Ｓ５８〜Ｓ６０は、図２のＳ２４〜Ｓ２６と同一であるため、詳細な説明を省略する。Ｓ６０がＮＯの場合、復帰電力決定部２１は、Ｓ６０の判定で用いられた規定の基準電力（１．５ｋＷ）に、所定のマージン電力（ここでは１ｋＷ）に加えた電力を、復帰電力として決定する（Ｓ６１）。このように、最低充電電流値が零の場合の復帰電力の算出方法は、最低充電電流値が零よりも大きい場合の復帰電力の算出方法とは異なっている。これは、最低充電電流値が零の場合、復帰電力の算出に最低充電電流値を用いることができないからである。

Ｓ６１の後、停止制御部２０は、電気自動車２の充電を停止するように充放電回路１７に通知する。充放電回路１７は、この通知を受けて、電気自動車２の充電を停止する（Ｓ４８）。この後の処理は、上述した例と同じである。すなわち、充放電装置１は、充電電力が１．５ｋＷ未満であることを理由に充電運転を停止した後、充電余力が復帰電力を超えることが３０秒継続した場合、充電運転を再開する。

（本例の利点）
図３の例では、充放電装置１が充電運転を停止するための条件は、図２の例と同一である。すなわち停止制御部２０は、電気自動車２から通知された最低充電電流値が零よりも大きい場合、
条件１：電池残容量が放電下限電池残容量以下であること
条件２：充電電流が最低充電電流値−１未満であること
のすべてが成立すると、充放電回路１７に充電シーケンスを停止させる。これにより充放電装置１は、電気自動車２の充電を、適切に停止することができる。

さらに再開制御部２３は、条件１および２が成立したことを理由に充電運転が停止した後、所定の再開条件（充電余力が復帰電力よりも大きいことが３０秒継続する）が成立した場合、充放電回路１７に充電シーケンスを再度開始させる。これにより、充電運転の再開後、電気自動車２の充電を安定して継続することができる。

その理由は次の通りである。Ｓ５４において検出される遮断器３２の一次側を流れる電流は、各負荷３３において消費される電流と充放電装置１において消費される電流とを合計した電流である。Ｓ５４の時点では充放電装置１は電気自動車２の充電を行っていないので、Ｓ５４の時点で充放電装置１が消費する電流は充電以外の動作に用いられる。したがって、遮断器３２の電流容量から遮断器３２の一次側電流を引いた電流は、充放電装置１に追加で供給されかつ充放電装置１における充電用の直流電流の生成に利用可能な交流電流の最大値である。すなわち、Ｓ５５において算出される充電余力は、電気自動車２の充電用の直流電力を生成するために充放電装置１が用いることが可能な交流電力の最大値に等しい。充放電回路１７は、この充電余力の範囲内で、商用電力系統４から供給された交流電力を、電気自動車２の充電用の直流電力に変換することができる。

上述したように、零よりも大きい最低充電電流値が電気自動車２から通知される場合、充放電回路１７は、蓄電池の充電時に、最低充電電流値−１以上の充電電流を蓄電池に出力する必要がある。充電電流の値は、蓄電池の電池電圧と、充電時の充電電力とによって決まる。したがって、充電運転の再開後、充放電回路１７が電気自動車２の充電を安定して継続するためには、蓄電池の電池電圧×（最低充電電流値−１）以上の充電電力を生成する必要がある。

Ｓ４７において算出される復帰電力は、条件２が成立した時点での蓄電池の電池電圧に最低充電電流値−１を掛けた値に、１ｋＷを足した電力である。したがって、再開条件が成立する（充電余力が復帰電力を超えている）場合、充電運転の再開後、充放電装置１には電池電圧×（最低充電電流値−１）＋１ｋＷ以上の交流電力が供給される。これにより充放電装置１は、電池電圧×（最低充電電流値−１）＋１ｋＷ以上の交流電力を用いて、電気自動車２を充電するための直流の充電電力を生成することができる。

交流電力から直流電力の変換時には一定の変換ロスがあるため、供給された交流電力よりも、変換後の充電電力の方が小さくなる。それを考慮して、復帰電力には１ｋＷのマージン電力が予め加えられる。これにより充放電装置１は、電池電圧×（最低充電電流値−１）を充分に上回るだけの充電電力を、生成することができる。その結果、充放電回路１７は、蓄電池の充電に必要な最低充電電流値−１以上の充電電流を、蓄電池に出力することができる。

また、再開制御部２３は、充電余力が復帰電力を超えることが所定の時間（ここでは３０秒）継続した場合に、充放電回路１７に充電シーケンスを再度開始させる。これにより、充放電装置１に対して充分な量の交流電力が継続的に供給されることが期待できるので、充電の再開後に安定して充電を継続することができる。

一方、図３の例では、停止制御部２０は、電気自動車２から通知された最低充電電流値が零である場合、
条件１：電池残容量が放電下限電池残容量以下であること
条件３：充電電力が１．５ｋＷ以下であること
のすべてが成立すると、充放電回路１７に充電シーケンスを停止させる。これにより充放電装置１は、電気自動車２の充電を、適切に停止することができる。その後の充電シーケンスの再開条件は、上述した例と変わりない。すなわち再開制御部２３は、１．５ｋＷ＋１ｋＷ以上の交流電力が充放電装置１に供給されるようになってから、充放電回路１７に充電シーケンスを再度開始させる。これにより充放電回路１７は、蓄電池の充電に必要な１．５ｋＷを充分に超える充電電力を、供給された交流電力から生成することができるので、充電の再開後、電気自動車２の充電を安定して継続することができる。

なお、充放電装置１のような系統連系運転に対応した装置には、系統連系運転のための逆潮流検出器が必須である。上述したように、本実施形態に係る充放電装置１は、この逆潮流検出器を電流センサ３４として活用することができる。そのため、充電余力を算出するための新規な構成を、充放電装置１または建物３に追加する必要がない。これにより、不必要なコストアップを避けることができる。

（充電運転のさらに他の処理の流れ）
図４は、本発明の実施形態１に係る充放電装置１が充電運転を実行する際のさらに他の処理の流れを示すフローチャートである。図４の例では、電気自動車２は、零である最低充電電流値を充放電装置１に通知すると共に、放電下限電池残容量を充放電装置１に通知しない。充放電装置１は、このような電気自動車２を充電する際、充電電力が規定の基準電力（ここでは１．５ｋＷ）を満たすか否かに基づき、充電運転を停止するか否かを判定する。さらに、規定の基準電力に基づく電力を、復帰条件を判定するための復帰電力として決定する。

図４のＳ６１〜Ｓ７０は、図２のＳ１〜Ｓ１０と同一であるため、詳細な説明を省略する。Ｓ６７がＹＥＳの場合、すなわち、ユーザがストップボタンを押下しないと判定された場合、充放電回路１７は、電気自動車２から通知される各種の情報を、ＣＡＮ通信によって受信する（Ｓ７１）。図４の例では、充放電回路１７は、零である最低充電電流値、電池残容量、および電池総容量を受信する。一方、放電下限電池残容量は電気自動車２から通知されないので、充放電回路１７は放電下限電池残容量を受信しない。

Ｓ７１の後、充放電回路１７は、受信した電池残容量および電池総容量に基づき蓄電池の充電率を算出し、この充電率が目標の充電率に到達したか否かを判定する（Ｓ７２）。Ｓ７２がＹＥＳの場合、充放電回路１７は電気自動車２の充電を停止する（Ｓ６８）。この後のＳ６９およびＳ７０は、図２のＳ９およびＳ１０と同一である。

一方、Ｓ７２がＮＯの場合、充放電回路１７は、蓄電池の電池電圧を検出する（Ｓ７３）。この後のＳ７４〜Ｓ７６は、図３のＳ５９〜Ｓ６１と同一である。すなわち充放電装置１は、充電電力が１．５ｋＷ以上である場合、電気自動車２の充電を継続する。一方、充電電力が１．５ｋＷ未満である場合、１．５ｋＷ＋１ｋＷを復帰電力として決定する（Ｓ７６）と共に、電気自動車２の充電を停止する（Ｓ７７）。

Ｓ７８〜Ｓ８６は、図３のＳ４９〜Ｓ５７と同一であるため、詳細な説明を省略する。図４の例でも、充放電装置１は、図３と同様に、充電余力が復帰電力を超えることが３０秒継続した場合、充電運転を再開する。

（本例の利点）
図４の例では、停止制御部２０は、電気自動車２から通知された最低充電電流値が零であり、かつ、放電下限電池残容量を電気自動車２から受信しない場合、
条件３：充電電力が１．５ｋＷ以下である
が成立すると、充放電回路１７に充電シーケンスを停止させる。これにより充放電装置１は、最低充電電流値を指定しない電気自動車２の蓄電池が、規定の基準電力に満たない充電電力によって充電される続けることによって消耗することを、防止することができる。

さらに、条件３が成立したことを理由に充電運転をいったん終了した後、所定の再開条件（充電余力が復帰電力を超えることが３０秒継続する）が成立した場合、充電運転を再開する。この後、充電電力が１．５ｋＷを超えていれば、充放電装置１は電気自動車２の充電を正常に行うことができる。これにより、充電電力の不足を原因として蓄電池の充電が中断したために、蓄電池の充電率が目標の充電率に到達しなかったとしても、蓄電池の充電が再度行われることが期待できるので、最低充電電流値を指定しない電気自動車２の蓄電池の充電率を目標の充電率により近づけることが期待できる。

停止制御部２０は、電気自動車２から通知された最低充電電流値が零であり、かつ、放電下限電池残容量を電気自動車２から受信しない場合、
条件４：充電電流が所定の基準電流（たとえば５Ａ）未満である
が成立すると、充放電回路１７に充電シーケンスを停止させてもよい。この場合、充放電装置１は、最低充電電流値を指定しない電気自動車２の蓄電池が、所定の基準電流に満たない充電電流によって充電される続けることによって消耗することを、防止することができる。条件４が成立したことを理由に充電運転を終了する場合、復帰電力決定部２１は、所定の基準電流に基づく電力を復帰電力として決定する。具体的には、条件４が成立した時点での蓄電池の電池電圧に所定の基準電流を掛けた値に所定のマージン電力（ここでは１ｋＷ）を加えた電力を、復帰電力として決定する。この場合の充電余力および復帰電力に基づく再開条件は図４の例と同一であるため、詳細な説明を省略する。充放電装置１は、再開条件が成立すると充電運転を再開し、そして充電電流が５Ａを超えていれば電気自動車２の充電を正常に行うことができる。これにより、充電電流の不足を原因として蓄電池の充電が中断したために、蓄電池の充電率が目標の充電率に到達しなかったとしても、蓄電池の充電が再度行われることが期待できるので、最低充電電流値を指定しない電気自動車２の蓄電池の充電率を目標の充電率により近づけることが期待できる。

（変形例）
電気自動車２は、オフセットが設定されずかつ零よりも大きい最低充電電流値を、充放電装置１に通知してもよい。この場合、充放電装置１は、電気自動車２から通知された最低充電電流値から「１」を引いた値ではなく、最低充電電流値そのものを、電気自動車２に出力する充電電流の最低値とする。したがって充放電装置１は、オフセットが設定されずかつ零よりも大きい最低充電電流値を受信した場合、最低充電電流値以上の充電電流を、電気自動車２に出力する必要がある。

停止制御部２０は、電気自動車２から受信した最低充電電流値を、規定の基準電流として扱う。したがって停止制御部２０は、Ｓ１５において、充放電回路１７が電気自動車２に出力する充電電流が、最低充電電流値を超えているか否かを判定する。Ｓ１５がＹＥＳの場合、図２の処理はＳ７に戻る。このように、最低充電電流値が零を超えており、かつ、充電電流が最低充電電流値よりも大きい場合、充放電装置１は電気自動車２の充電を継続する。一方、Ｓ１５がＮＯの場合、停止制御部２０は、充放電回路１７に電気自動車２の充電を停止するように通知する。

この変形例では、オフセットが設定されない最低充電電流値を通知する車両の蓄電池が、最低充電電流値を満たさない充電電流による充電の継続によって消耗することを、防止することができる。

〔実施形態２〕
図５および図６を参照して、本発明に係る実施形態２を以下に説明する。上述した実施形態１と共通する各部材には同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

図５は、本発明の実施形態２に係る充放電装置１Ａの構成を示す図である。この図に示すように、充放電装置１Ａ（電力制御装置）は、入力デバイス１１、入力部１２、表示パネル１３、表示部１４、制御回路１５Ａ、トランス１６、充放電回路１７（電力制御部）、充放電ケーブル１８（ケーブル）、充放電コネクタ１９（コネクタ）、停止制御部２０、復帰電力決定部２１、再開制御部２３、および充電余力予測部２４（電力需要予測部）を備えている。

充放電装置１Ａが備える制御回路１５Ａ以外の部材は、いずれも図１に示すものと同じであるため、詳細な説明は省略する。充放電装置１Ａでは、制御回路１５Ａ内に、制御回路１５内の充電余力算出部２２に代えて、充電余力予測部２４が設けられている。

充電余力予測部２４は、充電運転の再開条件の判定に用いられる充電余力を、予測する。その手順は次の通りである。まず充電余力予測部２４は、負荷３３における一定時間帯ごと（たとえば３０分ごと）の電力需要を予測する。この予測には、たとえば負荷３３における過去の一定時間帯ごとの実際の電力需要の学習結果（記録結果）に関するデータ、あるいは、充放電装置１に接続される外部装置（たとえばＨＥＭＳまたは上位装置）から提供される負荷３３の将来の電力需要予測に関するデータを用いることができる。

次に充電余力予測部２４は、分電盤３１内の主幹ブレーカの電流容量に商用電力系統４の系統電圧を掛けた値から、予測した負荷３３の電力需要を引くことによって、一定時間帯ごとの充電余力を予測する。これにより、一定時間帯ごとの充放電装置１の充電余力の予測値に関するデータが得られる。充放電装置１は、このデータを参照することによって、各時間帯における充電余力の予測値を得ることができる。

（充電運転の流れ）
図６は、本発明の実施形態２に係る充放電装置１Ａが充電運転を実行する際の処理の流れを示すフローチャートである。本実施形態では、充電運転を再開するための再開条件が、充電余力予測部２４によって予測された各時間帯の充電余力と、復帰電力との関係に基づくことに特徴を有する。

Ｓ９１〜Ｓ１１３は、図３のＳ３１〜Ｓ５３と同一であるため、詳細な説明を省略する。Ｓ１１３がＮＯの場合、すなわち、ユーザがストップボタンを押下しないと判定された場合、再開制御部２３は、現在の時刻が、予測された充電余力が復帰電力よりも大きい時間帯内であるか否かを判定する（Ｓ１１４）。Ｓ１１４がＮＯの場合、図６の処理はＳ１１３に戻る。したがって、現在の時刻が、予測された充電余力が復帰電力以下である時間帯内である場合、充放電装置１Ａは充電運転を再開することなく待機状態を継続する。

一方、Ｓ１１４がＹＥＳの場合、再開制御部２３は、電気自動車２の充電を再開することを表示部１４に通知する。この通知を受けて、表示部１４は、充放電装置１Ａが電気自動車２の充電を再開中であることをユーザに通知するメッセージを、表示パネル１３に表示する（Ｓ１１５）。Ｓ１１５の後、再開制御部２３は、充電シーケンスを再度開始するように充放電回路１７に指示する。この指示を受けて、図６の処理はＳ９３に戻り、充放電回路１７は、充電シーケンスを再度開始する（Ｓ９３）。その後、Ｓ９４以下の各工程が順次実行されることによって、電気自動車２の蓄電池の充電が再開される。

（本例の利点）
本実施形態では、充放電装置１Ａが充電運転を停止するための条件は、図２の例と同一である。すなわち停止制御部２０は、電気自動車２から通知された最低充電電流値が零よりも大きい場合、
条件１：電池残容量が放電下限電池残容量以下であること
条件２：充電電流が最低充電電流値−１未満であること
のすべてが成立すると、充放電回路１７に充電シーケンスをいったん停止させる。これにより充放電装置１Ａは、電気自動車２の充電を適切に停止することができる。

さらに、再開制御部２３は、条件１および２が成立したことを理由に充電運転が停止した後、充電余力の予測値に基づく所定の再開条件が成立した場合、充放電回路１７に充電シーケンスを再度開始させる。これにより、充電余力が足りないことが予測される時間帯における充電の再開を避けることができるので、いったん再開された充電が短時間で再び停止されることを防止することができる。

その理由は次の通りである。現在の実際の充電余力が充分に高くても、その後のユーザの習慣的な行動（たとえば決まった時間にエアコンを運転開始させる等）によって、負荷３３の電力需要が短時間で急上昇し、その結果、充電余力がすぐに低くなってしまうことが、現実には想定される。このような状況では、現在の実際の充電余力が復帰電力を超えていることを理由に充電運転を再開した場合、その後すぐに不十分な交流電力が充放電装置１Ａに供給されるようになる結果、充放電装置１Ａが電気自動車２の充電をすぐに停止してしまうことが、起こり得る。しかし本実施形態に係る充放電装置１Ａは、現在の実際の充電余力が復帰電力を超えていたとしても、現時点の時刻を含む今後の一定時間帯における充電余力の予測値が復帰電力以下である場合、充電運転をそもそも再開しないので、充電運転を再開してからすぐに再び停止するようなことがない。

また、本実施形態では、停止制御部２０は、電気自動車２から通知された最低充電電流値が零である場合、
条件１：電池残容量が放電下限電池残容量以下であること
条件３：充電電力が１．５ｋＷ以下であること
のすべてが成立した場合も、充放電回路１７に充電シーケンスを停止させる。これにより、充放電装置１Ａは、電気自動車２の充電を適切に停止することができる。その後の充電シーケンスの再開条件は、上述した例と変わりない。したがって、いったん再開された充電が短時間で再び停止されることを、防止することができる。

建物３内のユーザの行動パターンは曜日ごとに（特に平日と休日とで）異なることが想定されるので、負荷３３における電力需要も曜日ごとに異なることが想定される。そこで充電余力予測部２４は、電力需要を予測する際、負荷３３における過去の一定時間帯ごとの実際の電力需要を曜日ごとに学習した学習結果（記録結果）に関するデータを用いても良い。これにより充電余力予測部２４は、各曜日の各時間帯における負荷３３の電力需要をより正確に予測することができるので、各曜日の各時間帯における充電余力をより正確に予測することができる。

充電余力予測部２４は、負荷３３における過去の電力消費量のデータに基づき、人工知能（ＡＩ）を用いて、負荷３３における一定時間帯ごとの将来電力需要を予測してもよい。

（装置の各種態様）
実施形態１および２では、電気自動車２の充電および電気自動車２からの放電のいずれも実行可能な充放電装置１および１Ａの例を説明した。しかし本発明の各実施形態はこれに限られない。すなわち本発明は、電気自動車２の少なくとも充電を行うことが可能な各種の電力変換装置の形態としても実現される。より詳細には、電気自動車２の充電および放電のうち充電のみが可能な充電装装置も、本発明の技術的範囲に含まれる。

〔ソフトウェアによる実現例〕
充放電装置１の制御ブロック（特に入力部１２、表示部１４、停止制御部２０、復帰電力決定部２１、充電余力算出部２２、再開制御部２３）、および充放電装置１Ａの制御ブロック（特に入力部１２、表示部１４、停止制御部２０、復帰電力決定部２１、再開制御部２３、充電余力予測部２４）は、いずれも、集積回路（ＩＣチップ）等に形成された論理回路（ハードウェア）によって実現してもよいし、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を用いてソフトウェアによって実現してもよい。後者の場合、充放電装置１は、各機能を実現するソフトウェアであるプログラムの命令を実行するＣＰＵ、上記プログラムおよび各種データがコンピュータ（またはＣＰＵ）で読み取り可能に記録されたＲＯＭ（Read Only Memory）または記憶装置（これらを「記録媒体」と称する）、上記プログラムを展開するＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えている。そして、コンピュータ（またはＣＰＵ）が上記プログラムを上記記録媒体から読み取って実行することにより、本発明の目的が達成される。上記記録媒体としては、「一時的でない有形の媒体」、たとえば、テープ、ディスク、カード、半導体メモリ、プログラマブルな論理回路などを用いることができる。また、上記プログラムは、該プログラムを伝送可能な任意の伝送媒体（通信ネットワークや放送波等）を介して上記コンピュータに供給されてもよい。なお、本発明は、上記プログラムが電子的な伝送によって具現化された、搬送波に埋め込まれたデータ信号の形態でも実現され得る。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能である。異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態も、本発明の技術的範囲に含まれる。各実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を組み合わせることによって、新しい技術的特徴を形成することもできる。

たとえば、充放電装置１は、ＣＨＡｄｅＭＯ規格とは異なる、電気自動車２の蓄電池の充電または放電を行うための他の規格（ＣＯＭＢＯ規格等）に対応した装置であってもよい。この場合、充放電ケーブル１８および充放電コネクタ１９は、当該他の規格に対応したケーブルおよびコネクタである。また、充放電回路１７は、当該他の規格に対応した充電シーケンス（または放電シーケンス）を実行する。

各実施形態に開示される充電運転の制御は、充放電装置１または１Ａが予約充電運転を実行する際にも、あるいは、充放電装置１または１Ａに接続される外部装置（たとえばＨＥＭＳまたは上位装置）から受信した指示に基づき充電運転を実行する際にも、同様に適用される。

各実施形態に記載の「規定の基準電流」は、特許請求の範囲に記載の「所定の基準電流」に包含される概念である。また、各実施形態に記載の「規定の基準電力」は、特許請求の範囲に記載の「所定の基準電力」に包含される概念である。

１、１Ａ 充放電装置（電力制御装置）
２ 電気自動車（車両）
３ 建物
４ 商用電力系統
１１ 入力デバイス
１２ 入力部
１３ 表示パネル
１４ 表示部（待機中通知部）
１５、１５Ａ 制御回路
１６ トランス
１７ 充放電回路（電力制御部）
１８ 充放電ケーブル（ケーブル）
１８ａ 電力線
１８ｂ 信号線
２０ 停止制御部（終了部）
２１ 復帰電力決定部（電圧検出部、復帰電力算出部）
２２ 充電余力算出部
２３ 再開制御部（判定部、再開部、電池残値受信部）
２４ 充電余力予測部（電力需要予測部）
３１ 分電盤
３２ 遮断器
３３ 負荷
３４ 電流センサ

Claims (16)

1. 車両に搭載された蓄電池の充電または放電を行う電力制御装置であって、
   上記蓄電池の充電または放電を行う電力制御部と、
   上記電力制御部が上記蓄電池の充電を行うための処理を実行中に、上記電力制御部が上記蓄電池に出力する充電電流が所定の基準電流未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御部に終了させる終了部と、
   上記処理が終了した後、所定の再開条件が成立したか否かを判定する判定部と、
   上記所定の再開条件が成立したと判定された場合、上記処理を上記電力制御部に再度開始させる再開部とを備えていることを特徴とする電力制御装置。
2. 上記車両から送信される最低充電電流値を受信する最低充電電流値受信部を備えており、
   上記終了部は、上記充電電流が上記最低充電電流値未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御部に終了させることを特徴とする請求項１に記載の電力制御装置。
3. 上記車両から送信される電池残値および放電下限電池残値を受信する電池残値受信部を備えており、
   上記終了部は、上記電池残値が上記放電下限電池残値以下であり、かつ、上記充電電流が上記最低充電電流値未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御装置に終了させることを特徴とする請求項２に記載の電力制御装置。
4. 商用電力系統に接続されている分電盤内の遮断器の一次側を流れる電流を検出する電流検出部と、
   上記遮断器の電流容量から上記一次側を流れる電流を引いた値に上記商用電力系統の電圧を掛けることによって、充電余力を算出する充電余力算出部と、
   上記充電電流が上記最低充電電流値未満であるときの上記蓄電池の電圧を検出する電圧検出部と、
   上記最低充電電流値に上記蓄電池の電圧を掛けた値に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、
   上記判定部は、上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい場合、上記所定の再開条件が成立したと判定することを特徴とする請求項２または３に記載の電力制御装置。
5. 商用電力系統に接続されている分電盤内の遮断器に対して上記電力制御装置と並列に接続されている負荷における一定時間帯ごとの電力需要を予測する電力需要予測部と、
   上記分電盤内の遮断器の電流容量に上記商用電力系統の電圧を掛けた値から上記電力需要を引くことによって、上記一定時間帯ごとの充電余力を予測する充電余力予測部と、
   上記充電電流が上記最低充電電流値未満であるときの上記蓄電池の電圧を検出する電圧検出部と、
   上記最低充電電流値に上記蓄電池の電圧を掛けた値に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、
   上記判定部は、予測された上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい上記一定時間帯に、現在の時刻が含まれる場合、上記再開条件が成立したと判定することを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の電力制御装置。
6. 上記車両から送信される電池残値および放電下限電池残値を受信する電池残値受信部と、
   上記蓄電池の電圧を検出する電圧検出部と、
   上記充電電流に上記蓄電池の電圧を掛けることによって、充電電力を算出する充電電力算出部とを備えており、
   上記終了部は、上記車両から上記電力制御装置に最低充電電流値が指定されず、上記電池残値が上記放電下限電池残値以下であり、かつ、上記充電電力が所定の基準電力未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御装置に終了させることを特徴とする請求項１に記載の電力制御装置。
7. 上記蓄電池の電圧を検出する電圧検出部とを備えており、
   上記充電電流に上記蓄電池の電圧を掛けることによって、充電電力を算出する充電電力算出部と、を備えており、
   上記終了部は、上記車両から上記電力制御装置に最低充電電流値が指定されず、かつ、上記充電電力が所定の基準電力未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御部に終了させることを特徴とする請求項１に記載の電力制御装置。
8. 商用電力系統に接続されている分電盤内の遮断器の一次側を流れる電流を検出する電流検出部と、
   上記分電盤内の遮断器の電流容量から上記一次側を電流を引いた値に、上記商用電力系統の電圧を掛けることによって、充電余力を算出する充電余力算出部と、
   上記所定の基準電力に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、
   上記判定部は、上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい場合、上記所定の再開条件が成立したと判定することを特徴とする請求項６または７に記載の電力制御装置。
9. 分電盤を介して上記電力制御装置に交流電力を供給する商用電力系統に接続されている負荷における一定時間帯ごとの電力需要を予測する電力需要予測部と、
   上記分電盤内の遮断器の電流容量に上記商用電力系統の電圧を掛けた値から上記電力需要を引くことによって、上記一定時間帯ごとの充電余力を予測する充電余力予測部と、
   上記所定の基準電力に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、
   上記判定部は、予測された上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい上記一定時間帯に、現在の時刻が含まれる場合、上記所定の再開条件が成立したと判定することを特徴とする請求項６〜８のいずれか１項に記載の電力制御装置。
10. 上記終了部は、上記車両から上記電力制御装置に最低充電電流値が指定されず、上記充電電流が上記所定の基準電流未満である場合、実行中の上記処理を上記電力制御部に終了させることを特徴とする請求項１に記載の電力制御装置。
11. 商用電力系統に接続されている分電盤内の遮断器の一次側を流れる電流を検出する電流検出部と、
    上記分電盤内の遮断器の電流容量から上記一次側を流れる電流を引いた値に、上記商用電力系統の電圧を掛けることによって、充電余力を算出する充電余力算出部と、
    上記充電電流が上記所定の基準電流未満であるときの上記蓄電池の電圧を検出する電圧検出部と、
    上記所定の基準電流に上記蓄電池の電圧を掛けた値に所定のマージン電力を加えることによって、復帰電力を算出する復帰電力算出部とを備えており、
    上記判定部は、上記充電余力が上記復帰電力よりも大きい場合、上記所定の再開条件が成立したと判定することを特徴とする請求項１０に記載の電力制御装置。
12. 上記判定部は、上記充電余力が上記復帰電力よりも大きいことが所定の時間継続した場合、上記所定の再開条件が成立したと判定することを特徴とする請求項４、８、１１のいずれか１項に記載の電力制御装置。
13. 上記再開部は、上記電力制御部に上記処理を終了させ、それから所定の時間が経過すると、上記電力制御部に上記処理を再度開始させることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の電力制御装置。
14. 上記蓄電池の充電を行うためのケーブルと、
    上記ケーブルの一端に設けられ、上記車両に接続されるコネクタと、
    上記処理が終了した後、上記処理が再度開始されるまで、上記車両に上記コネクタがロックされている状態を維持するロック制御部とを備えていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の電力制御装置。
15. 上記処理が終了した後、上記電力制御装置が待機中であることを通知する待機中通知部を備えていることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の電力制御装置。
16. 上記再開部が上記処理を上記電力制御部に再度開始させた場合、上記蓄電池の充電が再開されることを通知する再開通知部を備えていることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１項に記載の電力制御装置。

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