JP2017217961A

JP2017217961A - Pneumatic tire and manufacturing method for the same

Info

Publication number: JP2017217961A
Application number: JP2016112246A
Authority: JP
Inventors: 山谷　亮太; Ryota Yamatani; 亮太山谷; 大介中原; Daisuke Nakahara
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2016-06-03
Filing date: 2016-06-03
Publication date: 2017-12-14

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively suppress separations at ply ends of inverse-directional belt plies.SOLUTION: Bending rigidity C of two inverse-directional belt plies 22a and 22b is set larger than bending rigidity H of an inverse-directional belt ply 22c arranged closely in the inverse-directional belt plies 22a and 22b, so that the inverse-directional belt plies 22a and 22b whose bending rigidity is larger can effectively suppress a deformation toward outside in a radial direction (stretching in a circumferential direction), which occurs during travelling with a load, at both end parts in a width direction of a belt layer 21 overlapping with an outer lateral groove 33. This can easily suppress a shearing strain occurring between both end parts in the width direction of the inverse-directional belt plies 22a and 22b and separations at the ply ends of the belt plies.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

この発明は、３枚以上のベルトプライからなるベルト層を備えた空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。 The present invention relates to a pneumatic tire including a belt layer composed of three or more belt plies and a method for manufacturing the same.

従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。 As conventional pneumatic tires, for example, those described in Patent Document 1 below are known.

特開平６−５５９０５号公報JP-A-6-55905

このものは、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された４枚のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道に対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライと、半径方向内側の逆方向ベルトプライに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ内のベルトコードとタイヤ赤道に対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコードが埋設された同方向ベルトプライとを有するものである。 This is a carcass layer extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, a belt layer composed of four belt plies disposed radially outward of the carcass layer, and disposed radially outward of the belt layer. The belt layer includes a plurality of belt cords in which the inclination direction with respect to the tire equator is reverse, and two reverse belt plies arranged in close contact with each other. The belt cord is disposed in close contact with the reverse belt ply, and has the same belt ply in which a plurality of belt cords whose inclination directions with respect to the tire equator are the same direction are embedded. is there.

ここで、前述のタイヤにおいては、荷重走行により路面と接する接地領域が平坦となるよう変形してベルト層が周方向に引き伸ばされると、クラウンアールにより逆方向ベルトプライ内のベルトコードはタイヤ幅方向両端に接近するに従いタイヤ赤道に対する傾斜角が小となるよう変形し、この結果、２枚の逆方向ベルトプライ間にせん断歪みが、特にこれらの幅方向両端間に大きなせん断歪みが生じて、幅狭である逆方向ベルトプライの幅方向外端にセパレーションが発生することがあった。このような事態を抑制するため、前述のものにおいては、最大幅である逆方向ベルトプライと、該逆方向ベルトプライに隣接する逆方向ベルトプライとの間の、外端部におけるベルトコード間距離、および、最大幅である逆方向ベルトプライのプライ幅を所定範囲に規制するようにしている。 Here, in the above-described tire, when the belt layer is stretched in the circumferential direction by deforming the ground contact area in contact with the road surface to be flat by load traveling, the belt cord in the reverse belt ply is As it approaches the both ends, the angle of inclination with respect to the tire equator becomes smaller. As a result, a shear strain occurs between the two opposite belt plies, and a large shear strain occurs between both ends in the width direction. Separation may occur at the outer end in the width direction of the narrow reverse belt ply. In order to suppress such a situation, in the above-mentioned, the distance between the belt cords at the outer end portion between the reverse belt ply having the maximum width and the reverse belt ply adjacent to the reverse belt ply. And the ply width of the reverse direction belt ply which is the maximum width is regulated to a predetermined range.

しかしながら、このような空気入りタイヤは、ある程度ベルトプライ端でのセパレーションを抑制することができるものの、十分なものではなかった。このため、本発明者はベルトプライ端でのセパレーションの発生メカニズムが前述した発生メカニズムの他に存在するのではないかと考え、鋭意研究を行った。その結果、以下に説明するようなメカニズムも存在することを知見した。即ち、荷重走行時、路面と接する接地領域は平坦となるよう変形し、ベルト層が周方向に引き伸ばされるが、このとき、トレッドに形成された陸部と重なり合うベルト層は、該陸部が僅かに潰れるだけであるため、陸部の潰れ量と同量しか変位しないが、陸部間の広幅溝に重なり合うベルト層は、荷重を支持する陸部が存在しないため、半径方向外側に大きく変位する。ここで、前記陸部間の広幅溝がベルト層の幅方向両端部と交差する横溝であると、該横溝に重なり合うベルト層の幅方向両端部は部分的にさらに周方向に引き伸ばされ、これにより、該部位におけるベルトプライ間のせん断歪みが増大してセパレーションが顕著となるのである。 However, such a pneumatic tire can suppress the separation at the belt ply end to some extent, but is not sufficient. For this reason, the present inventor considered that the generation mechanism of the separation at the belt ply end may exist in addition to the generation mechanism described above, and conducted earnest research. As a result, it was found that there is a mechanism as described below. That is, during load traveling, the ground contact area in contact with the road surface is deformed to be flat and the belt layer is stretched in the circumferential direction. At this time, the belt layer overlapping the land portion formed on the tread has a slight amount of the land portion. However, the belt layer that overlaps the wide groove between the land portions is largely displaced outward in the radial direction because there is no land portion that supports the load. . Here, if the wide groove between the land portions is a transverse groove intersecting with the width direction both ends of the belt layer, the width direction both ends of the belt layer overlapping the transverse groove are partially stretched further in the circumferential direction. Further, the shear strain between the belt plies at the portion increases and the separation becomes remarkable.

この発明は、逆方向ベルトプライのプライ端におけるセパレーションを効果的に抑制することができる空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of effectively suppressing separation at the ply end of the reverse belt ply and a method for manufacturing the same.

このような目的は、第１に、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置され、幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が形成されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライと、いずれかの逆方向ベルトプライに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ内のベルトコードとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコードが埋設された同方向ベルトプライとを有する空気入りタイヤにおいて、前記２枚の逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃを共に同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大とした空気入りタイヤにより、達成することができる。 Such a purpose is as follows. First, a carcass layer extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, a belt layer composed of three or more belt plies disposed radially outward of the carcass layer, And a tread having a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction at both ends in the width direction. The belt layer includes a plurality of belt cords whose inclination directions with respect to the tire equator S are opposite to each other. Two reverse belt plies that are embedded inside and in close contact with each other, and a belt cord and a tire equator S in the reverse belt ply that are in close contact with one of the reverse belt plies. A pneumatic tire having a plurality of belt cords in which a plurality of belt cords are embedded in the same direction. The flexural stiffness H pneumatic tire larger than the rigid C together same direction belt ply can be achieved.

第２に、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置され、幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が形成されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライを有する一方、前記２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置した空気入りタイヤにおいて、該ウエッジゴムの 100％モジュラスの値Ｚを５〜７ＭPaの範囲内とした空気入りタイヤにより、達成することができる。 Secondly, a carcass layer extending in a toroidal shape between the pair of bead cores, a belt layer composed of three or more belt plies disposed radially outward of the carcass layer, and disposed radially outward of the belt layer. And a tread having a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction at both ends in the width direction, and the belt layer includes a plurality of belt cords in which the inclination directions with respect to the tire equator S are opposite to each other. Wedge rubber having two reverse belt plies arranged in close contact with each other and continuously extending along both widthwise opposite ends of the two reverse belt plies Can be achieved by a pneumatic tire in which the wedge rubber has a 100% modulus value Z in the range of 5 to 7 MPa.

第３に、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライと、いずれかの逆方向ベルトプライに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ内のベルトコードとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコードが埋設された同方向ベルトプライとを有する未加硫タイヤを成形する工程と、前記未加硫タイヤを加硫モールド内に収納して加硫することで、トレッドの幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を形成する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、加硫後における曲げ剛性Ｃが同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大となる逆方向ベルトプライを用いるようにした空気入りタイヤの製造方法により、達成することができる。 Thirdly, a carcass layer extending in a toroidal manner between the pair of bead cores, a belt layer composed of three or more belt plies disposed radially outward of the carcass layer, and disposed radially outward of the belt layer. The belt layer includes a plurality of belt cords in which the inclination direction with respect to the tire equator S is reverse, and two reverse belt plies arranged in close contact with each other. A reverse belt ply, and a belt cord in the close reverse belt ply and a same direction belt ply in which a plurality of belt cords having the same inclination direction with respect to the tire equator S are embedded. The step of forming an unvulcanized tire, and the unvulcanized tire is accommodated in a vulcanization mold and vulcanized so that both ends of the tread in the width direction of the tire And a pneumatic tire using a reverse belt ply in which a bending stiffness C after vulcanization is greater than a bending stiffness H of the same direction belt ply. This can be achieved by the manufacturing method of the entering tire.

第４に、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記ベルト層は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコードが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライを有する一方、前記２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムを配置した未加硫タイヤを成形する工程と、前記未加硫タイヤを加硫モールド内に収納して加硫することで、トレッドの幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝を形成する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、前記ウエッジゴムとして 100％モジュラスの値Ｚが加硫後に５〜７ＭPaの範囲内となるゴムを用いるようにした空気入りタイヤの製造方法により、達成することができる。 Fourth, a carcass layer extending in a toroidal manner between the pair of bead cores, a belt layer composed of three or more belt plies disposed radially outward of the carcass layer, and disposed radially outward of the belt layer. The belt layer has two reverse belt plies in which a plurality of belt cords whose inclination directions with respect to the tire equator S are opposite to each other are embedded and closely arranged with each other, Forming an unvulcanized tire in which wedge rubber extending continuously along the widthwise opposite ends of the two reverse belt plies is disposed between the widthwise opposite ends of the two reverse belt plies; A method of manufacturing a pneumatic tire including a step of forming a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction at both ends in the width direction of the tread by storing the tire in a vulcanization mold and vulcanizing the tire In, the value Z of the 100% modulus as the wedge rubber by the production method of the pneumatic tire to use a rubber be in the range of 5~7MPa after vulcanization can be achieved.

請求項１に係る発明においては、２枚の逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃを共に前記逆方向ベルトプライに密着配置された同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大としたので、これら曲げ剛性の高い逆方向ベルトプライよって、横溝と重なり合っている部位のベルト層、詳しくはその幅方向両端部の一部における半径方向外側への変位（周方向への引き伸ばし）が効果的に抑制され、この結果、逆方向ベルトプライ間に生じるせん断歪み、プライ端セパレーションが容易に抑制される。そして、このような空気入りタイヤは請求項１２に係る発明により、容易に製造することができる。また、請求項８に係る発明においては、２枚の逆方向ベルトプライの幅方向両端部間に 100％モジュラスの値Ｚが５〜７ＭPaの範囲内であるウエッジゴムを配置したので、横溝と交差する前記ウエッジゴムにより、横溝と重なり合っている部位のベルト層、詳しくはその幅方向両端部の一部における半径方向外側への変位（周方向への引き伸ばし）が効果的に抑制され、この結果、逆方向ベルトプライ間に生じるせん断歪み、プライ端セパレーションが容易に抑制される。そして、このような空気入りタイヤは請求項１５に係る発明により、容易に製造することができる。 In the invention according to claim 1, since the bending rigidity C of the two reverse belt plies is set to be larger than the bending rigidity H of the same belt ply arranged in close contact with the reverse belt ply, Due to the high reverse belt ply, the belt layer in the part that overlaps the lateral groove, more specifically, the radially outward displacement (stretching in the circumferential direction) at a part of both ends in the width direction is effectively suppressed. Further, shear strain and ply end separation occurring between the reverse belt plies can be easily suppressed. Such a pneumatic tire can be easily manufactured by the invention according to claim 12. In the invention according to claim 8, wedge rubber having a 100% modulus value Z in the range of 5 to 7 MPa is disposed between both widthwise opposite ends of the two reverse belt plies. Due to the wedge rubber, the belt layer at the portion overlapping the lateral groove, specifically, the radially outward displacement (stretching in the circumferential direction) at a part of both ends in the width direction is effectively suppressed, and as a result, Shear strain and ply end separation occurring between the reverse belt plies are easily suppressed. Such a pneumatic tire can be easily manufactured by the invention according to claim 15.

また、請求項２に記載のように構成すれば、空気入りタイヤの耐摩耗性の悪化を抑制しながら、プライ端セパレーションを強力に抑制することができる。さらに、請求項３に記載のように構成すれば、曲げ剛性が大で、しかも、横溝に近接する半径方向外側の逆方向ベルトプライ内のベルトコードが横溝を跨いで延在することになるため、横溝に重なり合っている部位のベルト層の部分的な変位を効果的に抑制することができる。また、請求項４に記載のように構成すれば、ベルトコードと横溝とがほぼ直交した状態で交差することになり、横溝と重なり合っている部位のベルト層の部分的な変位を強力に抑制することができる。さらに、請求項５、９、１３、１６に記載のように構成すれば、横溝の形成時にウエッジゴムの厚肉部におけるゴムが両側に流動し、これにより、加硫後のウエッジゴムの肉厚を周方向でほぼ均一とすることができる。また、請求項６、１０、１４、１７に記載のように構成すれば、横溝の形成時にウエッジゴムが横溝と重なり合う部位から両側に流動する事態を抑制することができ、これにより、逆方向ベルトプライの幅方向両端部間におけるゴムゲージが部分的に薄くなる事態を抑制することができるとともに、ウエッジゴムの成形が容易となる。また、請求項７、１１に記載のように構成すれば、ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値を容易に所定の範囲内とすることができる。 Moreover, if comprised as described in Claim 2, a ply end separation can be suppressed strongly, suppressing the deterioration of the abrasion resistance of a pneumatic tire. Furthermore, if constituted as in claim 3, the bending rigidity is large, and further, the belt cord in the reverse belt ply on the radially outer side close to the lateral groove extends across the lateral groove. The partial displacement of the belt layer at the portion overlapping the lateral groove can be effectively suppressed. According to the fourth aspect of the present invention, the belt cord and the lateral groove intersect with each other in a substantially orthogonal state, and the partial displacement of the belt layer at the portion overlapping the lateral groove is strongly suppressed. be able to. Furthermore, if it comprises as described in Claim 5, 9, 13, 16, the rubber | gum in the thick part of a wedge rubber flows to both sides at the time of formation of a lateral groove, Thereby, the thickness of the wedge rubber after vulcanization Can be made substantially uniform in the circumferential direction. According to the sixth, tenth, fourteenth and seventeenth aspects of the present invention, it is possible to suppress a situation in which the wedge rubber flows to both sides from the portion overlapping the lateral groove when the lateral groove is formed. A situation in which the rubber gauge between the both ends in the width direction of the ply becomes partially thin can be suppressed, and the wedge rubber can be easily molded. Further, if configured as described in claims 7 and 11, the value of 100% modulus before vulcanization of the wedge rubber can be easily within a predetermined range.

この発明の実施形態１を示す空気入りタイヤの子午線半断面図である。It is a meridian half section view of a pneumatic tire showing Embodiment 1 of the present invention. その一部破断平面図である。It is the partially broken top view. トレッド部の平面図である。It is a top view of a tread part. 荷重走行時における横溝近傍の周方向断面図である。It is a cross-sectional view in the circumferential direction in the vicinity of a lateral groove during load traveling. 未加硫タイヤにおけるウエッジゴム近傍の周方向断面図である。It is a circumferential direction sectional view near the wedge rubber in an unvulcanized tire. この発明の実施形態２を示す図２と同様の一部破断平面図である。It is a partially broken top view similar to FIG. 2 which shows Embodiment 2 of this invention.

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２、３において、11は乗用車やトラック、バス等に装着されて使用される空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ11は一対のビード部12を有し、各ビード部12には対をなす（ここでは一対の）リング状を呈する同軸のビードコア13が埋設されている。また、前記空気入りタイヤ11はビード部12から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、両サイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とをさらに備えている。そして、この空気入りタイヤ11は前記ビードコア13間をトロイド状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層16を有し、このカーカス層16の幅方向両端部は前記ビードコア13の回りを軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカス層16は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ17から構成され、このカーカスプライ17はタイヤ赤道Ｓに対して70〜90度のコード角で交差する、即ち、実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる複数本のカーカスコード18をコーティングゴムにより被覆することで構成されており、このようなカーカスコード18は、例えばスチールあるいは香族ポリアミド、ナイロン、ポリエステル等の有機繊維から構成されている。この結果、前記カーカスプライ17内には互いに平行な複数本のカーカスコード18が埋設されていることになる。 Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to the drawings.
In FIGS. 1, 2, and 3, 11 is a pneumatic tire used by being mounted on a passenger car, a truck, a bus, etc., and this pneumatic tire 11 has a pair of bead portions 12, and each bead portion 12 includes A coaxial bead core 13 having a ring shape that forms a pair (here, a pair) is embedded. The pneumatic tire 11 includes a sidewall portion 14 extending from the bead portion 12 toward the outer side in the substantially radial direction, and a substantially cylindrical tread portion 15 that couples the radially outer ends of the sidewall portions 14 to each other. It has more. The pneumatic tire 11 has a carcass layer 16 that extends between the bead cores 13 in a toroidal shape and reinforces the sidewall portions 14 and the tread portions 15. Both end portions of the carcass layer 16 in the width direction of the bead core 13 It is turned around from the axially inner side to the axially outer side. The carcass layer 16 is composed of at least one carcass ply 17 here, and the carcass ply 17 intersects the tire equator S at a cord angle of 70 to 90 degrees, that is, substantially in a radial direction ( A plurality of carcass cords 18 extending in the meridian direction) are covered with a coating rubber, and such carcass cords 18 are made of organic fibers such as steel or aromatic polyamide, nylon, polyester, etc. Yes. As a result, a plurality of carcass cords 18 parallel to each other are embedded in the carcass ply 17.

21はカーカス層16の半径方向外側に重ね合わされて配置されたベルト層であり、このベルト層21は少なくとも３枚以上（ここでは３枚）のベルトプライ22から構成され、各ベルトプライ22は、例えばスチール、炭素繊維等からなる互いに平行な複数本のベルトコード23をコーティングゴムにより被覆することで構成されている。この結果、前記ベルト層21（ベルトプライ22）内には互いに平行な複数本のベルトコード23が埋設されるとともに、該ベルトコード23の両端（切断端）はベルトプライ22の幅方向両端において露出していることになる。そして、前記ベルトプライ22のうち、互いに密着配置された２枚のベルトプライ、ここでは半径方向最外側に位置し幅狭である逆方向ベルトプライ22ａ、および、該逆方向ベルトプライ22ａより半径方向内側に位置するとともに、該逆方向ベルトプライ22ａに密着配置された幅広である逆方向ベルトプライ22ｂの内部には、複数のベルトコード23ａ、23ｂがそれぞれ埋設されているが、これらベルトコード23ａ、23ｂのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向は逆方向である。そして、これらベルトコード23ａ、23ｂのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｆ、Ｋは10〜25度の範囲内の小さな角度であるため、前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂは強力なたが効果を発揮する。 21 is a belt layer arranged to be overlapped on the outer side in the radial direction of the carcass layer 16, and this belt layer 21 is composed of at least three belt plies 22 (here, three). For example, a plurality of parallel belt cords 23 made of steel, carbon fiber or the like are covered with a coating rubber. As a result, a plurality of parallel belt cords 23 are embedded in the belt layer 21 (belt ply 22), and both ends (cut ends) of the belt cord 23 are exposed at both ends in the width direction of the belt ply 22. Will be. Of the belt plies 22, two belt plies arranged in close contact with each other, here, the reverse belt ply 22a which is located on the radially outermost side and has a narrow width, and the radial direction of the reverse belt ply 22a. A plurality of belt cords 23a and 23b are respectively embedded in a wide reverse belt ply 22b which is located on the inner side and arranged in close contact with the reverse belt ply 22a. The inclination direction with respect to the tire equator S of 23b is the reverse direction. Since the inclination angles F and K of the belt cords 23a and 23b with respect to the tire equator S are small angles within a range of 10 to 25 degrees, the reverse belt plies 22a and 22b are strong but effective. .

一方、前記ベルトプライ22のうち、いずれかの逆方向ベルトプライ、ここでは、半径方向内側に位置する逆方向ベルトプライ22ｂより半径方向内側において該逆方向ベルトプライ22ｂに密着配置されることで、半径方向最内側に配置された同方向ベルトプライ22ｃ内には、該密着している逆方向ベルトプライ22ｂ内のベルトコード23ｂとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコード23ｃが埋設され、これらベルトコード23ｃのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｌは前記ベルトコード23ａ、23ｂのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｆ、Ｋより大きく30〜60度である。この結果、これらベルトコード23ｃは幅方向の突っ張りとして機能し、前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの周方向伸びに基づく幅収縮を抑制することができる。なお、この発明においては、ベルト層が３枚のベルトプライから構成されているとき、同方向ベルトプライを、逆方向ベルトプライのうち、半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライの半径方向外側に密着配置するようにしてもよい。また、この発明においては、前記逆方向ベルトプライ22ａの半径方向外側に、該逆方向ベルトプライ22ａ内のベルトコード23ａとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向または逆方向である複数のベルトコードが埋設されたベルトプライを密着配置し、ベルト層を構成するベルトプライの枚数を４枚としてもよい。 On the other hand, among the belt plies 22, any one of the reverse belt plies, here, the reverse belt ply 22b positioned inward in the radial direction, and in close contact with the reverse belt ply 22b in the radial direction, A plurality of belt cords 23c having the same inclination direction with respect to the tire equator S and the belt cord 23b in the opposite belt ply 22b in close contact are arranged in the same direction belt ply 22c arranged at the radially innermost side. The inclination angle L of the belt cords 23c with respect to the tire equator S is larger than the inclination angles F and K of the belt cords 23a and 23b with respect to the tire equator S and is 30 to 60 degrees. As a result, these belt cords 23c function as stretches in the width direction, and it is possible to suppress width shrinkage due to the circumferential extension of the reverse belt plies 22a and 22b. In the present invention, when the belt layer is composed of three belt plies, the same-direction belt ply is placed on the radially outer side of the reverse belt ply located on the radially outer side of the reverse belt plies. You may make it arrange | position closely. Further, in the present invention, a plurality of belt cords whose inclination directions with respect to the belt cord 23a in the reverse belt ply 22a and the tire equator S are the same direction or opposite to the outside in the radial direction of the reverse belt ply 22a. The buried belt plies may be arranged in close contact, and the number of belt plies constituting the belt layer may be four.

26は前記カーカス層16の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このトレッド26は加硫済みゴムから構成されている。前記空気入りタイヤ11が走行しているときに路面に接地するトレッド26の踏面(半径方向外側面）でタイヤ赤道Ｓの両側にはそれぞれ１本ずつ合計２本の両側主溝27が形成され、これら両側主溝27はジグザグ状に屈曲しながら周方向に連続して延びている。また、前記トレッド26の踏面でタイヤ赤道Ｓ近傍にはジグザグ状に屈曲しながら周方向に連続して延びる１本の中央主溝28が形成されている。そして、これら両側主溝27、中央主溝28は溝幅が20〜40mmの範囲内であるため、接地時に閉じることはなく、また、その溝深さは15mm以上、溝底の円弧径は10mm以下である。なお、この発明においては、前記両側主溝27、中央主溝28はタイヤ赤道Ｓに平行に真っ直ぐ延びていてもよく、また、これら両側主溝27間に主溝が追加形成されていてもよい。29はトレッド26の幅方向中央部（トレッド中央部）に形成された２本の内側陸部であり、これらの内側陸部29は前記２本の両側主溝27と１本の中央主溝28との間にそれぞれ画成されているが、前述のように両側主溝27、中央主溝28がジグザグ状に屈曲しているので、これら内側陸部29もジグザグ状に屈曲しながら周方向に連続して延びている。30はトレッド26の幅方向両端部（トレッド端部）にそれぞれ形成された外側陸部であり、これらの外側陸部30は前記両側主溝27とトレッド端Ｂ(接地端）との間に画成されるとともに、周方向に連続して延びている。 Reference numeral 26 denotes a tread disposed on the outer side in the radial direction of the carcass layer 16, and the tread 26 is made of vulcanized rubber. On both sides of the tire equator S on the tread 26 (radially outer side surface) of the tread 26 that comes in contact with the road surface when the pneumatic tire 11 is traveling, two main grooves 27 are formed, one on each side. These main grooves 27 extend continuously in the circumferential direction while being bent in a zigzag shape. Further, a central main groove 28 is formed in the tread 26 on the tread 26 in the vicinity of the tire equator S so as to bend in a zigzag shape and continuously extend in the circumferential direction. Since both the main groove 27 and the central main groove 28 have a groove width in the range of 20 to 40 mm, they do not close at the time of ground contact, and the groove depth is 15 mm or more, and the arc diameter of the groove bottom is 10 mm. It is as follows. In the present invention, the both-side main groove 27 and the central main groove 28 may extend straight in parallel with the tire equator S, and a main groove may be additionally formed between the both-side main grooves 27. . Reference numeral 29 denotes two inner land portions formed at the center in the width direction of the tread 26 (tread central portion). These inner land portions 29 include the two side main grooves 27 and one central main groove 28. As described above, since the main groove 27 on both sides and the central main groove 28 are bent in a zigzag shape as described above, these inner land portions 29 are also bent in a zigzag shape in the circumferential direction. It extends continuously. 30 are outer land portions respectively formed at both ends (tread end portions) in the width direction of the tread 26. These outer land portions 30 are defined between the both side main grooves 27 and the tread end B (grounding end). And is continuously extended in the circumferential direction.

33はトレッド26の幅方向両端部に位置する前記外側陸部30にそれぞれ形成されタイヤ幅方向に延びる複数の横溝としての外側横溝であり、これらの外側横溝33はタイヤ赤道Ｓに沿って等距離離れて配置されている。そして、前記外側横溝33はその幅方向内端33ａが前記両側主溝27に開口する一方、幅方向外端33ｂが前記トレッド端Ｂに開口しており、この結果、各外側陸部30にはタイヤ赤道Ｓに沿って等距離離れた複数の外側ブロック34が形成される。ここで、前記両側主溝27は幅狭である逆方向ベルトプライ22ａの幅方向外端より幅方向内側に位置しており、この結果、前記外側横溝33は前記逆方向ベルトプライ22ａの幅方向外端を跨ぎながらこれと交差している。なお、この発明においては、前記横溝としての外側横溝の幅方向内端は、外側陸部の途中で終了していてもよいが、この場合も外側横溝は幅狭である逆方向ベルトプライの幅方向外端を跨ぎながらこれと交差している。35はトレッド26の幅方向中央部に位置する前記内側陸部29にそれぞれ形成されタイヤ幅方向に延びる複数の内側横溝であり、これらの内側横溝35はタイヤ赤道Ｓに沿って等距離離れて配置されている。そして、前記内側横溝35はその幅方向内端35ａが前記中央主溝28に開口する一方、幅方向外端35ｂが前記両側主溝27に開口しており、この結果、各内側陸部29にはタイヤ赤道Ｓに沿って等距離離れた複数の内側ブロック36が形成される。そして、これら外側横溝33、内側横溝35は溝幅が20〜40mmの範囲内であるため、接地時においても閉じることはなく、また、その溝深さは15mm以上、溝底の円弧径は10mm以下である。ここで、前述のタイヤ幅方向には、タイヤ赤道Ｓに対し90度で交差するものの他に、タイヤ赤道Ｓに対し30度以上の角度で交差するものを含んでいる。 33 are outer lateral grooves as a plurality of lateral grooves formed in the outer land portions 30 located at both ends in the width direction of the tread 26 and extending in the tire width direction. These outer lateral grooves 33 are equidistant along the tire equator S. Are located apart. The outer lateral groove 33 has an inner end 33a in the width direction opened to the both-side main groove 27, and an outer end 33b in the width direction opened to the tread end B. As a result, each outer land portion 30 has A plurality of outer blocks 34 that are equidistant from each other are formed along the tire equator S. Here, the both side main grooves 27 are positioned inward in the width direction from the outer end in the width direction of the reverse belt ply 22a which is narrow, and as a result, the outer lateral grooves 33 are formed in the width direction of the reverse belt ply 22a. It crosses this while straddling the outer edge. In the present invention, the inner end in the width direction of the outer lateral groove as the lateral groove may end in the middle of the outer land portion. In this case as well, the width of the reverse belt ply in which the outer lateral groove is narrower. It intersects with the outer edge of the direction. Reference numeral 35 denotes a plurality of inner lateral grooves formed in the inner land portion 29 located in the center in the width direction of the tread 26 and extending in the tire width direction. These inner lateral grooves 35 are arranged along the tire equator S at an equal distance. Has been. The inner lateral groove 35 has an inner end 35a in the width direction opened to the central main groove 28, and an outer end 35b in the width direction opened to the main grooves 27 on both sides. A plurality of inner blocks 36 that are equidistant from each other along the tire equator S are formed. And since these outer lateral grooves 33 and inner lateral grooves 35 have a groove width in the range of 20 to 40 mm, they do not close at the time of ground contact, the groove depth is 15 mm or more, and the arc diameter of the groove bottom is 10 mm. It is as follows. Here, in the above-described tire width direction, in addition to those that intersect the tire equator S at 90 degrees, those that intersect the tire equator S at an angle of 30 degrees or more are included.

そして、このような空気入りタイヤ11においては、荷重走行時に、前述のように路面と接する接地領域が平坦となるよう変形しベルト層21が周方向に引き伸ばされるが、このとき、外側ブロック34と重なり合っている部位のベルト層21、詳しくはその幅方向両端部の一部は、該外側ブロック34が僅かに潰れるだけであるため、外側ブロック34の潰れ量と同一の潰れ量Ｘしか変位しないが、外側ブロック34間の広幅で深い外側横溝33に重なり合っている部位のベルト層21、詳しくはその幅方向両端部の一部は、荷重を支持する陸部が存在しないため、半径方向外側に大きな潰れ量Ｙだけ変位する。（図４参照）この結果、該外側横溝33に重なり合っているベルト層21の幅方向両端部は部分的にさらに引き伸ばされ、これにより、該部位における逆方向ベルトプライ22ａと逆方向ベルトプライ22ｂとの間におけるせん断歪みが増大して、幅狭である逆方向ベルトプライ22ａのプライ端におけるセパレーションが顕著となるのである。 And, in such a pneumatic tire 11, during load traveling, as described above, the ground contact area in contact with the road surface is deformed to be flat and the belt layer 21 is stretched in the circumferential direction. The belt layer 21 in the overlapping portion, specifically, a part of both end portions in the width direction, only the crushing amount X equal to the crushing amount of the outer block 34 is displaced because the outer block 34 is only slightly crushed. The belt layer 21 in the portion overlapping the wide and deep outer lateral groove 33 between the outer blocks 34, more specifically, part of the both ends in the width direction is large radially outward because there is no land portion supporting the load. It is displaced by the crushing amount Y. (See FIG. 4) As a result, both end portions in the width direction of the belt layer 21 overlapping the outer lateral grooves 33 are partially further extended, whereby the reverse belt ply 22a and the reverse belt ply 22b The shear strain increases between the two, and separation at the ply end of the reverse belt ply 22a, which is narrow, becomes significant.

このような事態に対処するため、この実施形態においては、２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃを共に、同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈ（従来のベルトプライの曲げ剛性と同等）より大としている。ここで、前述の曲げ剛性とは、面外曲げ剛性と称されるもので、直立状態の空気入りタイヤ11を把持した状態で、該空気入りタイヤ11を路面に押し付けたとき、空気入りタイヤ11のトレッド部15が平坦となるよう変形するのに対抗するベルトプライ自身の剛さのことである。このように２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃを、前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂに密着配置された同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈより大とすれば、これら曲げ剛性が大である逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂにより、荷重走行時に発生する、外側横溝33と重なり合っている部位のベルト層21、詳しくはその幅方向両端部の一部における半径方向外側への変位（周方向への引き伸ばし）を効果的に抑制することができ、これにより、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間に生じるせん断歪みが、そして、幅狭である逆方向ベルトプライ22ａのプライ端におけるプライ間セパレーションを容易に抑制することができる。 In order to cope with such a situation, in this embodiment, the bending rigidity C of the two reverse belt plies 22a and 22b is set to the bending rigidity H of the same direction belt ply 22c (the bending rigidity of the conventional belt ply Equivalent). Here, the above-described bending stiffness is referred to as out-of-plane bending stiffness, and when the pneumatic tire 11 is pressed against the road surface in a state where the pneumatic tire 11 is held upright, the pneumatic tire 11 This is the rigidity of the belt ply itself that opposes deformation of the tread portion 15 of the belt 15 so as to be flat. In this way, if the bending rigidity C of the two reverse belt plies 22a and 22b is larger than the bending rigidity H of the same direction belt ply 22c arranged in close contact with the reverse belt plies 22a and 22b, these bending rigidity C The reverse belt plies 22a and 22b having a large length of the belt layer 21 that overlaps with the outer lateral groove 33, which is generated during the traveling of the load, more specifically, a radially outward displacement at a part of both end portions in the width direction ( (Stretching in the circumferential direction) can be effectively suppressed, whereby the shear strain generated between the widthwise opposite ends of the reverse belt plies 22a and 22b and the reverse belt ply 22a having a narrow width can be reduced. Inter-ply separation at the ply end can be easily suppressed.

ここで、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃは、例えば、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂに埋設されているベルトコード23ａ、23ｂの打込み本数（ベルトコードの長手方向に直交する方向における単位長さ当たり本数）を同方向ベルトプライ22ｃにおけるベルトコード23ｃの打ち込み本数より大としたり、また、ベルトコード23ａ、23ｂを構成するフィラメント径をベルトコード23ｃを構成するフィラメント径より大とすることで、あるいは、ベルトコード23ａ、23ｂを構成するフィラメント本数をベルトコード23ｃを構成するフィラメント本数より大とすることで、該ベルトコード23ａ、23ｂのコード径（直径）をベルトコード23ｃのコード径より大としたり、さらに、ベルトコード23ａ、23ｂのフィラメントをベルトコード23ｃのフィラメントより曲げ剛性の高い材料で構成することで、ベルトコード23ｃより大とすることができる。そして、各逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂ、同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｃ、Ｈは、ここでは、１本のベルトコードの曲げ剛性に50mm当たりのベルトコード打込み本数を乗じた値としている。なお、１本のベルトコードの曲げ剛性に関しては、以下の数１に示した式、即ち、良く知られているコードの曲げ剛性の簡易モデル計算式に従う。ここで、ベルトコードが複撚り構造の場合には、重ね梁の原理に従い、それぞれの層における曲げ剛性値を足し合わせた値を１本のベルトコードの曲げ剛性とする。 Here, the bending rigidity C of the reverse belt plies 22a and 22b is, for example, the number of driven belt cords 23a and 23b embedded in the reverse belt plies 22a and 22b (unit in a direction perpendicular to the longitudinal direction of the belt cords). (The number per length) is larger than the number of belt cords 23c driven in the same direction belt ply 22c, and the filament diameter constituting the belt cords 23a and 23b is larger than the filament diameter constituting the belt cord 23c. Alternatively, by making the number of filaments constituting the belt cords 23a and 23b larger than the number of filaments constituting the belt cord 23c, the cord diameter (diameter) of the belt cords 23a and 23b is larger than the cord diameter of the belt cord 23c. Furthermore, the filament of the belt cord 23a, 23b is replaced with the filament of the belt cord 23c. By using a material with higher bending rigidity, the belt cord 23c can be made larger. The bending rigidity C and H of each of the reverse belt plies 22a and 22b and the same direction belt ply 22c is a value obtained by multiplying the bending rigidity of one belt cord by the number of belt cords driven per 50 mm. The bending stiffness of one belt cord follows the formula shown in the following formula 1, that is, the well-known simple model calculation formula for the bending stiffness of the cord. Here, in the case where the belt cord has a double twist structure, a value obtained by adding the bending rigidity values in the respective layers is set as the bending rigidity of one belt cord in accordance with the principle of the laminated beam.

前記式において、Ｎは各層当たりのフィラメント本数、αはフィラメントの撚り角（ tanα＝Ｐ／２πＲ、ここでＰはベルトコードの撚りピッチ、Ｒはベルトコードを構成する各層の外接円の直径）、Ｅはフィラメントのヤング率（縦弾性係数）、Ｇはフィラメントの横弾性係数、Ｉは断面２次モーメント（Ｉ＝πｄ⁴／64、）Ｉp は断面２次極モーメント（Ｉp ＝πｄ⁴／32）、ｄはフィラメントの直径、μf はフィラメントのポアソン比である。 In the above formula, N is the number of filaments per layer, α is the twist angle of the filament (tan α = P / 2πR, where P is the twist pitch of the belt cord, R is the diameter of the circumscribed circle of each layer constituting the belt cord), E is the Young's modulus of the filaments (longitudinal elastic modulus), G is the modulus of transverse elasticity of the filament, I is the second moment ^{(I = πd 4/64,} ) Ip is polar moment of inertia of area (Ip = πd ^4/32) , D is the diameter of the filament and μf is the Poisson's ratio of the filament.

そして、前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃは、同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈの 1.5〜 4.5倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、後述の実施例１の結果から明らかなように、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの曲げ剛性Ｃを同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈで除した値Ｊ（Ｃ／Ｈ）が 1.5未満であると、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端（プライ端）におけるせん断歪み、セパレーションの抑制効果が、タイヤの種類によっては十分でないことがあり、一方、前記値Ｊが 4.5を超えると、曲げ剛性が大である逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂにより荷重走行時におけるトレッド部15の変形が制限されて耐摩耗性が悪化してしまうことがあるが、値Ｊが前述の範囲内であると、耐摩耗性の悪化を抑制しながらベルトプライ端セパレーションを強力に抑制することができるからである。 The bending rigidity C of the reverse belt plies 22a and 22b is preferably in the range of 1.5 to 4.5 times the bending rigidity H of the same direction belt ply 22c. The reason is that, as is apparent from the results of Example 1 described later, the value J (C / H) obtained by dividing the bending rigidity C of the reverse belt ply 22a, 22b by the bending rigidity H of the same direction belt ply 22c is 1.5. If it is less than that, the effect of suppressing shear strain and separation at both ends (ply ends) in the widthwise direction of the reverse belt plies 22a, 22b may not be sufficient depending on the type of tire, while the value J exceeds 4.5 However, the reverse belt plies 22a and 22b having a large bending rigidity may limit the deformation of the tread portion 15 during load running and deteriorate the wear resistance. However, the value J is within the above range. This is because the belt ply end separation can be strongly suppressed while suppressing the deterioration of the wear resistance.

また、この実施形態においては、トレッド26に形成された外側横溝33のタイヤ赤道Ｓに対する延在方向を、前記２枚の逆方向ベルトプライのうち、半径方向外側に位置する（外側横溝33に近接する側の）逆方向ベルトプライ、ここでは逆方向ベルトプライ22ａのベルトコード23ａのタイヤ赤道Ｓに対する延在方向と逆方向としている。このように構成すれば、曲げ剛性が大であり、しかも、半径方向外側に位置することで外側横溝33に近接する逆方向ベルトプライ22ａ内のベルトコード23ａが外側横溝33を跨いで延在することになるため、荷重走行時に外側横溝33によってベルト層21に与えられる部分的な変位を効果的に抑制することができ、これにより、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂ間のセパレーションを効果的に抑制することができる。そして、前述した半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライ22ａ内のベルトコード23ａの延在方向と前記外側横溝33の延在方向との交差角Ａは90±35度（55〜 125度）の範囲内とすることが好ましい。その理由は、後述の実施例２の結果から明らかなように、前記交差角Ａを前述の範囲内とすれば、ベルトコード23ａと外側横溝33とがほぼ直交した状態で交差することになり、これにより、外側横溝33によるベルト層21の部分的な変位を強力に抑制することができるからである。ここで、前記外側横溝が緩やかに湾曲している場合には、該外側横溝の幅方向内端での幅中央と、幅方向外端での幅中央とを結ぶ直線が外側横溝の延在方向となる。 Further, in this embodiment, the extending direction of the outer lateral groove 33 formed in the tread 26 with respect to the tire equator S is located radially outside of the two reverse belt plies (close to the outer lateral groove 33). The reverse direction belt ply, that is, the reverse direction of the belt cord 23a of the reverse direction belt ply 22a is opposite to the direction in which the tire equator S extends. With this configuration, the bending rigidity is large, and the belt cord 23a in the reverse belt ply 22a adjacent to the outer lateral groove 33 extends across the outer lateral groove 33 by being positioned radially outward. Therefore, it is possible to effectively suppress the partial displacement given to the belt layer 21 by the outer lateral groove 33 during load running, thereby effectively suppressing the separation between the reverse belt plies 22a and 22b. can do. The crossing angle A between the extending direction of the belt cord 23a in the reverse belt ply 22a located on the outer side in the radial direction and the extending direction of the outer lateral groove 33 is 90 ± 35 degrees (55 to 125 degrees). It is preferable to be within the range. The reason for this is that, as is clear from the results of Example 2 described later, if the crossing angle A is within the above-described range, the belt cord 23a and the outer lateral groove 33 cross each other in a substantially orthogonal state. This is because partial displacement of the belt layer 21 by the outer lateral groove 33 can be strongly suppressed. Here, when the outer lateral groove is gently curved, a straight line connecting the width center at the inner end in the width direction and the width center at the outer end in the width direction is the extending direction of the outer lateral groove. It becomes.

39は前記逆方向ベルトプライ22ａの幅方向両端部と逆方向ベルトプライ22ｂの幅方向両端部との間にそれぞれ配置され前記逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴムであり、このウエッジゴム39は前述した２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間におけるせん断歪みを緩和し該部位におけるセパレーションをある程度抑制している。ここで、前記ウエッジゴム39は、未加硫タイヤを加硫するときに、加硫モールドの骨に押されることで、外側横溝33と半径方向に重なり合う部位において肉厚が薄くなり、この結果、外側横溝33と重なり合う部位におけるせん断歪みの抑制効果が十分でなくなり、亀裂、セパレーションが生じることがある。このため、この実施形態では、未加硫タイヤを加硫する前に、即ち、バンド成形ドラムに同方向ベルトプライ22ｃ、逆方向ベルトプライ22ｂ、22ａを次々と巻付ける途中において、外側横溝33（加硫モールドの骨）と半径方向に重なり合う部位39ａの肉厚が、該部位39ａ間の部位39ｂにおける肉厚より厚肉となった未加硫ゴムからなるウエッジゴム39を該バンド成形ドラムに巻き付けるようにしている。このように加硫前におけるウエッジゴム39の外側横溝33と重なり合う部位39ａを、これらの間（隣接する部位39ａの間）の部位39ｂより厚肉とすれば、外側横溝33の形成時（骨がトレッド26に押し込まれる際）にウエッジゴム39の厚肉部（部位39ａ）におけるゴムが周方向両側に流動し、これにより、加硫後のウエッジゴム39の肉厚を周方向でほぼ均一とすることができ、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間におけるせん断歪みを容易に緩和することができる。 39 is respectively arranged between the width direction both ends of the reverse belt ply 22a and the width direction both ends of the reverse belt ply 22b, and extends continuously along the width direction both ends of the reverse belt plies 22a and 22b. This wedge rubber 39 relieves the shear strain between both end portions in the width direction of the two reverse belt plies 22a and 22b described above, and suppresses the separation at these portions to some extent. Here, when the unvulcanized tire is vulcanized, the wedge rubber 39 is pushed by the bone of the vulcanization mold, so that the thickness of the wedge rubber 39 is reduced at a portion overlapping the outer lateral groove 33 in the radial direction. In some cases, the effect of suppressing the shear strain at the portion overlapping with the outer lateral groove 33 is insufficient, and cracks and separation may occur. For this reason, in this embodiment, before the unvulcanized tire is vulcanized, that is, while the same direction belt ply 22c and the reverse direction belt plies 22b and 22a are wound around the band forming drum one after another, the outer lateral groove 33 ( Wound rubber 39 made of unvulcanized rubber, in which the thickness of the portion 39a that overlaps the bone in the radial direction with the thickness of the portion 39b between the portions 39a, is wound around the band forming drum. I am doing so. Thus, if the part 39a which overlaps with the outer lateral groove 33 of the wedge rubber 39 before vulcanization is thicker than the part 39b between them (between adjacent parts 39a), the outer lateral groove 33 is formed (the bone is When being pushed into the tread 26), the rubber in the thick portion (part 39a) of the wedge rubber 39 flows to both sides in the circumferential direction, thereby making the thickness of the wedge rubber 39 after vulcanization substantially uniform in the circumferential direction. It is possible to easily relieve the shear strain between the opposite end portions in the width direction of the reverse belt plies 22a and 22b.

また、前述のように２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間に配置されたウエッジゴム39が前述のような厚肉部を有せず、ほぼ均一な肉厚である場合には、該ウエッジゴム39として、加硫前における 100％モジュラス（前述と同様にバンド成形ドラムへの貼り付け時における 100％モジュラス）の値Ｑが、トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内であるゴムを用いることが好ましい。その理由は、ウエッジゴム39の加硫前における 100％モジュラスの値Ｑをトレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔで除した値Ｕ（Ｑ／Ｔ）が１以上であると、後述する実施例３の結果から明らかなように、外側横溝33の形成時（骨がトレッド26に押し込まれる未加硫タイヤの加硫時）に、骨によって外側横溝33と重なり合う部位においてウエッジゴム39が両側に流動する事態が抑制され、これにより、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂの幅方向両端部間におけるゴムゲージが部分的に薄くなる事態を抑制することができるからであり、一方、前記値Ｕが15を超えると、タイヤの種類によっては、押出し成形等のウエッジゴム39の成形作業が困難となることがあるからである。 In addition, as described above, the wedge rubber 39 disposed between the widthwise opposite ends of the two reverse belt plies 22a and 22b does not have the thick portion as described above and has a substantially uniform thickness. The wedge rubber 39 has a value Q of 100% modulus before vulcanization (100% modulus when attached to a band forming drum as described above) of 100% modulus before vulcanization of the tread 26. It is preferable to use a rubber that is in the range of 1 to 15 times the value T. The reason is that the value U (Q / T) obtained by dividing the value Q of the 100% modulus before vulcanization of the wedge rubber 39 by the value T of the 100% modulus before vulcanization of the tread 26 is 1 or more. As is apparent from the results of Example 3, the wedge rubber 39 is formed at a portion where the outer lateral groove 33 is overlapped by the bone when the outer lateral groove 33 is formed (at the time of vulcanization of the unvulcanized tire in which the bone is pushed into the tread 26). This is because a situation in which the rubber gauge between the both ends in the width direction of the reverse belt plies 22a and 22b is partially thinned can be suppressed due to the fact that the situation of flowing on both sides is suppressed. This is because if it exceeds 15, molding of the wedge rubber 39 such as extrusion molding may become difficult depending on the type of tire.

なお、この発明においては、未加硫ゴムであるウエッジゴム39の部位39ａを厚肉とするとともに、 100％モジュラス値を前述の範囲内としてもよい。また、未加硫タイヤの成形作業、加硫作業に先立って、前記ウエッジゴム39を外部ヒーターにより加熱したり、電子線を照射することで半加硫するようにすれば、該ウエッジゴム39の加硫前における 100％モジュラスの値Ｑを容易に前記トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内とすることができる。ここで、半加硫とは、未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度には至っていない状態のことである。また、 100％モジュラスの値とは、 100％伸び時における引張り応力（ＭPa）をJIS K 6251に従い、 JISダンベル状３号型試験片を用いて、試験温度30℃にて測定した値である。 In the present invention, the portion 39a of the wedge rubber 39, which is an unvulcanized rubber, may be thick, and the 100% modulus value may be within the aforementioned range. Further, prior to the molding operation of the unvulcanized tire and the vulcanization operation, if the wedge rubber 39 is heated by an external heater or semi-vulcanized by irradiation with an electron beam, the wedge rubber 39 The value Q of the 100% modulus before vulcanization can be easily set within the range of 1 to 15 times the value T of the 100% modulus of the tread 26 before vulcanization. Here, semi-vulcanized means a state in which the degree of vulcanization is higher than that in an unvulcanized state, but has not reached the degree of vulcanization required for the final product. The value of 100% modulus is a value measured at a test temperature of 30 ° C. using a JIS dumbbell-shaped No. 3 type test piece according to JIS K 6251 for tensile stress (MPa) at 100% elongation.

次に、前記実施形態１の作用について説明する。
前述のような空気入りタイヤ11を製造する場合には、例えば、図示していないシェーピングドラムにインナーライナー、カーカスプライ17を供給して巻付け円筒状のカーカスバンドを成形した後、フィラー付きビードコア13を前記カーカスバンドの軸方向両端部外側に供給するとともに、該シェーピングドラムにより前記ビードコア13を半径方向内側から支持する。このとき、バンド成形ドラムにおいては、同方向ベルトプライ22ｃ、逆方向ベルトプライ22ｂ、ウエッジゴム39、逆方向ベルトプライ22ａ、トレッド26が次々と供給されて巻き付けられ円筒状のベルト・トレッドバンドが成形される。その後、シェーピングドラムによりビードコア13を互いに接近させながらカーカスバンド内に気体を供給して該カーカスバンドを弧状に膨出させるとともに、該弧状に変形したカーカスバンドの半径方向外側に前記ベルト・トレッドバンドを搬送して貼付ける。 Next, the operation of the first embodiment will be described.
When manufacturing the pneumatic tire 11 as described above, for example, an inner liner and a carcass ply 17 are supplied to a shaping drum (not shown) to form a wound cylindrical carcass band, and then a bead core 13 with a filler is formed. Is supplied to the outside of both ends in the axial direction of the carcass band, and the bead core 13 is supported from the inside in the radial direction by the shaping drum. At this time, in the band forming drum, the same direction belt ply 22c, the reverse direction belt ply 22b, the wedge rubber 39, the reverse direction belt ply 22a, and the tread 26 are supplied and wound one after another to form a cylindrical belt tread band. Is done. Thereafter, gas is supplied into the carcass band while the bead cores 13 are brought close to each other by a shaping drum to bulge the carcass band in an arc shape, and the belt tread band is disposed radially outward of the arc-shaped carcass band. Carry and paste.

これにより、対をなすビードコア13間をトロイド状に延びるカーカス層16と、該カーカス層16の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライ22からなるベルト層21と、ベルト層21の半径方向外側に配置されたトレッド26とを備え、前記ベルト層21が、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコード23ａ、23ｂが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂと、いずれかの逆方向ベルトプライ、ここでは逆方向ベルトプライ22ｂに密着配置され、該密着している逆方向ベルトプライ22ｂ内のベルトコード23ｂとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコード23ｃが埋設された同方向ベルトプライ22ｃとを有する未加硫タイヤが成形される。その後、前述した未加硫タイヤを加硫モールド内に収納し、高温、高圧下で加硫するが、このとき、加硫モールドの型付け面に形成された骨がトレッド26に押し込まれ、これにより、該トレッド26に両側主溝27、中央主溝28、内側横溝35が、特にその幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の外側横溝33が形成される。このとき、逆方向ベルトプライ22ａ、22ｂとして、加硫後における曲げ剛性Ｃが、加硫後の同方向ベルトプライ22ｃの曲げ剛性Ｈより大となるベルトプライを用いるようにしたので、実施形態１に記載した空気入りタイヤ11を容易に製造することができる。 As a result, a carcass layer 16 extending in a toroidal manner between the pair of bead cores 13, a belt layer 21 including three or more belt plies 22 disposed radially outward of the carcass layer 16, and a radius of the belt layer 21 The belt layer 21 includes a plurality of belt cords 23a and 23b in which the inclination direction with respect to the tire equator S is reverse and embedded in close contact with each other. One reverse belt ply 22a, 22b, and one reverse belt ply, here, the reverse belt ply 22b, and the belt cord 23b and the tire equator S in the reverse belt ply 22b in close contact with each other. An unvulcanized tire is formed having a plurality of belt cords 23c having the same inclination direction with respect to each other and a same direction belt ply 22c embedded therein. Thereafter, the unvulcanized tire described above is housed in a vulcanization mold and vulcanized under high temperature and high pressure. At this time, the bone formed on the molding surface of the vulcanization mold is pushed into the tread 26, thereby The tread 26 is formed with both side main grooves 27, a central main groove 28, and inner lateral grooves 35, and in particular, a plurality of outer lateral grooves 33 extending in the tire width direction at both ends in the width direction. At this time, as the reverse direction belt plies 22a and 22b, the belt ply in which the bending rigidity C after vulcanization is larger than the bending rigidity H of the unidirectional belt ply 22c after vulcanization is used. The pneumatic tire 11 described in 1 can be easily manufactured.

また、前述のように未加硫タイヤを成形する際、ウエッジゴム39の前記外側横溝33と重なり合う部位39ａをこれらの間の部位39ｂより厚肉としており、この結果、加硫によって外側横溝33が形成される時（骨がトレッド26に押し込まれる際）に、ウエッジゴム39の厚肉部（部位39ａ）におけるゴムが骨に押されて両側に流動し、これにより、ウエッジゴム39の肉厚を周方向でほぼ均一とすることができる。また、未加硫タイヤを成形する際、前述のようにウエッジゴム39として加硫前における 100％モジュラスの値Ｑが前記トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内のゴムを用いている。それは、前記値Ｑを値Ｔで除した値Ｕを１以上とすると、前述のように骨に押されてウエッジゴム39が外側横溝33と重なり合う部位から両側に大きく流動する事態を抑制することができるが、前記値Ｕが15を超えると、タイヤの種類によっては、押出し成形等のウエッジゴム39の成形作業が困難となることがあるからである。 Further, when the unvulcanized tire is molded as described above, the portion 39a overlapping the outer lateral groove 33 of the wedge rubber 39 is thicker than the portion 39b between them, and as a result, the outer lateral groove 33 is formed by vulcanization. When it is formed (when the bone is pushed into the tread 26), the rubber in the thick portion (part 39a) of the wedge rubber 39 is pushed by the bone and flows to both sides, thereby increasing the thickness of the wedge rubber 39. It can be made substantially uniform in the circumferential direction. Further, when molding an unvulcanized tire, as described above, the wedge rubber 39 has a 100% modulus value Q before vulcanization of 1 to 15 times the 100% modulus value T before vulcanization of the tread 26. Rubber within the range is used. That is, when the value U obtained by dividing the value Q by the value T is 1 or more, it is possible to suppress a situation where the wedge rubber 39 is greatly flowed to both sides from the portion where the wedge rubber 39 overlaps the outer lateral groove 33 as described above. However, if the value U exceeds 15, depending on the type of tire, the molding operation of the wedge rubber 39 such as extrusion molding may be difficult.

次に、この発明の実施形態２を図面に基づいて説明する。
図６において、11は空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ11は実施形態１とほぼ同様の構成であり、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層16と、該カーカス層16の半径方向外側に配置された３枚以上、ここでは３枚のベルトプライ41からなるベルト層42と、ベルト層42の半径方向外側に配置され、幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝としての外側横溝33が形成されたトレッド26とを備えている。また、前記ベルト層42は、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコード43ａ、43ｂが内部にそれぞれ埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂを有し、半径方向内側の逆方向ベルトプライ41ｂの半径方向内側には同方向ベルトプライ41ｃが密着配置されている。そして、この同方向ベルトプライ41ｃ内には逆方向ベルトプライ41ｂ内に埋設されたベルトコード43ｂとタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が同一方向である複数のベルトコード43ｃが埋設されている。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 6, reference numeral 11 denotes a pneumatic tire. The pneumatic tire 11 has substantially the same configuration as that of the first embodiment, and a carcass layer 16 extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, and a radius of the carcass layer 16. As a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction at both ends in the width direction, the belt layer 42 is composed of three or more belt plies 41 arranged on the outer side in the direction, in this case, three belt plies 41. And the tread 26 in which the outer lateral groove 33 is formed. The belt layer 42 includes a plurality of belt cords 43a and 43b whose inclination directions with respect to the tire equator S are reverse, and two reverse belt plies 41a and 41b arranged in close contact with each other. The same direction belt ply 41c is disposed in close contact with the inner side in the radial direction of the reverse direction belt ply 41b on the inner side in the radial direction. In the same direction belt ply 41c, a belt cord 43b embedded in the reverse belt ply 41b and a plurality of belt cords 43c having the same inclination direction with respect to the tire equator S are embedded.

また、前記２枚の逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴム46を配置するとともに、該ウエッジゴム46の 100％モジュラスの値Ｚを、この実施形態２では５〜７ＭPaの範囲内としている。その理由は、後述の実施例４の結果から明らかなように、前記 100％モジュラスの値Ｚを５ＭPa以上とすると、外側横溝33と交差する前記ウエッジゴム46によって、該外側横溝33と重なり合う部位のベルト層42の半径方向外側への変位（周方向への引き伸ばし）が効果的に抑制され、この結果、逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂ間に生じるせん断歪み、プライ端セパレーションが容易に抑制されるのである。但し、前記 100％モジュラスの値Ｚが７ＭPaを超えると、ウエッジゴム46によりトレッド部15の荷重走行時における変形が制限されて耐摩耗性が悪化してしまうため、用いることができない。このような理由から、前記ウエッジゴム46の 100％モジュラスの値Ｚは５〜７ＭPaの範囲内でなければならない。ここで、前述した逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの曲げ剛性は、従来の空気入りタイヤと同様に同方向ベルトプライ41ｃの曲げ剛性と同一値、あるいは、これより低い値であるが、前記実施形態１と同様に逆方向ベルトプライの曲げ剛性を共に同方向ベルトプライの曲げ剛性より大としてもよい。このように実施形態１、２を組み合わせれば、両者の効果が合算され、より強力にせん断歪み、セパレーションを抑制することができる。 A wedge rubber 46 extending continuously along the widthwise ends of the reverse belt plies 41a, 41b is disposed between the widthwise ends of the two reverse belt plies 41a, 41b. The 100% modulus value Z of 46 is in the range of 5 to 7 MPa in the second embodiment. The reason for this is that, as is apparent from the results of Example 4 to be described later, when the value Z of the 100% modulus is 5 MPa or more, the wedge rubber 46 intersecting the outer lateral groove 33 causes the portion overlapping the outer lateral groove 33 to overlap. Since the displacement of the belt layer 42 outward in the radial direction (stretching in the circumferential direction) is effectively suppressed, shear strain and ply end separation generated between the reverse belt plies 41a and 41b are easily suppressed as a result. is there. However, if the value Z of the 100% modulus exceeds 7 MPa, the wedge rubber 46 restricts deformation of the tread portion 15 during load travel and deteriorates the wear resistance. For this reason, the value Z of the 100% modulus of the wedge rubber 46 must be in the range of 5-7 MPa. Here, the bending rigidity of the reverse direction belt plies 41a and 41b is the same value as or lower than the bending rigidity of the same direction belt ply 41c as in the conventional pneumatic tire. Similarly to 1, the bending rigidity of the reverse belt ply may be larger than the bending rigidity of the same direction belt ply. If Embodiments 1 and 2 are combined in this way, the effects of both can be added together, and shear strain and separation can be more strongly suppressed.

ここで、前記実施形態１と同様に、加硫前（未加硫タイヤを成形する際）におけるウエッジゴム46の前記外側横溝33と重なり合う部位を、これらの間の部位より厚肉とすることが好ましい。その理由は、外側横溝33の形成時にウエッジゴム46の厚肉部におけるゴムが両側に流動し、これにより、ウエッジゴム46の肉厚を周方向でほぼ均一とすることができるからである。また、前記ウエッジゴム46の加硫前（未加硫タイヤを成形する際）における 100％モジュラスの値Ｑを前記トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記値Ｑを値Ｔで除した値Ｕを１以上とすれば、骨がトレッド26に押し込まれるとき、ウエッジゴム46が外側横溝33と重なり合う部位において両側に大きく流動する事態を抑制することができ、一方、前記値Ｕが15を超えると、タイヤの種類によっては、押出し成形等のウエッジゴム46の成形作業が困難となることがあるからである。そして、前述のようにウエッジゴム46を未加硫タイヤの加硫作業に先立って半加硫することで、値Ｕを容易に前述の範囲内とすることができる。 Here, as in the first embodiment, the portion overlapping the outer lateral groove 33 of the wedge rubber 46 before vulcanization (when molding an unvulcanized tire) is made thicker than the portion between them. preferable. The reason is that when the outer lateral groove 33 is formed, the rubber in the thick portion of the wedge rubber 46 flows to both sides, whereby the thickness of the wedge rubber 46 can be made substantially uniform in the circumferential direction. Further, the value Q of 100% modulus before vulcanization of the wedge rubber 46 (when molding an unvulcanized tire) is in the range of 1 to 15 times the value T of 100% modulus before vulcanization of the tread 26. It is preferable that The reason is that if the value U, which is obtained by dividing the value Q by the value T, is 1 or more, when the bone is pushed into the tread 26, the situation where the wedge rubber 46 largely flows to both sides in the portion overlapping the outer lateral groove 33 is suppressed. On the other hand, if the value U exceeds 15, depending on the type of tire, the molding operation of the wedge rubber 46 such as extrusion molding may be difficult. Then, as described above, the value U can be easily within the above-described range by semi-vulcanizing the wedge rubber 46 prior to the vulcanization operation of the unvulcanized tire.

次に、前記実施形態２の作用について説明する。
前述の実施形態２に記載した空気入りタイヤ11を製造する場合には、実施形態１と同様に、シェーピングドラムを用いて円筒状のカーカスバンドを成形した後、フィラー付きビードコアを前記カーカスバンドの軸方向両端部外側に供給するとともに、該シェーピングドラムにより前記ビードコアを半径方向内側から支持する。このとき、バンド成形ドラムにおいて円筒状のベルト・トレッドバンドを成形する。その後、シェーピングドラムによりビードコアを互いに接近させながらカーカスバンド内に気体を供給して該カーカスバンドを弧状に膨出させるとともに、該弧状に変形したカーカスバンドの半径方向外側に前記ベルト・トレッドバンドを搬送して貼付ける。 Next, the operation of the second embodiment will be described.
In the case of manufacturing the pneumatic tire 11 described in the second embodiment, as in the first embodiment, after forming a cylindrical carcass band using a shaping drum, the bead core with filler is attached to the shaft of the carcass band. The bead core is supported from the radially inner side by the shaping drum. At this time, a cylindrical belt tread band is formed on the band forming drum. Thereafter, gas is supplied into the carcass band while the bead cores are brought close to each other by the shaping drum to bulge the carcass band, and the belt tread band is transported radially outward of the arcuately deformed carcass band. And paste.

これにより、対をなすビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層16と、該カーカス層16の半径方向外側に配置された３枚以上のベルトプライ41からなるベルト層42と、ベルト層42の半径方向外側に配置されたトレッド26とを備え、前記ベルト層21が、タイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向が逆方向である複数のベルトコード43ａ、43ｂが内部に埋設されるとともに、互いに密着配置された２枚の逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂを有する一方、前記２枚の逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの幅方向両端部間に該逆方向ベルトプライ41ａ、41ｂの幅方向両端に沿って連続して延びるウエッジゴム46を配置した未加硫タイヤが成形される。その後、前述した未加硫タイヤを加硫モールド内に収納し、高温、高圧下で加硫するが、このとき、加硫モールドの型付け面に形成された骨がトレッド26に押し込まれ、これにより、該トレッド26に幅広の主溝、横溝が、特にトレッド26の幅方向両端部にタイヤ幅方向に延びる複数の外側横溝33が形成される。そして、この実施形態では、ウエッジゴム46として 100％モジュラスの値Ｚが加硫後に５〜７ＭPaの範囲内となるゴムを用いたので、請求項８に記載の空気入りタイヤ11を容易に製造することができる。 As a result, a carcass layer 16 extending in a toroidal shape between the pair of bead cores, a belt layer 42 including three or more belt plies 41 disposed radially outward of the carcass layer 16, and a radial direction of the belt layer 42 Two belt cords 21 having a tread 26 disposed on the outer side and a plurality of belt cords 43a and 43b in which the inclination direction with respect to the tire equator S is opposite to each other and embedded in close contact with each other. A reverse belt ply 41a, 41b, and a wedge extending continuously along the widthwise ends of the reverse belt plies 41a, 41b between the widthwise ends of the two reverse belt plies 41a, 41b. An unvulcanized tire in which the rubber 46 is disposed is molded. Thereafter, the unvulcanized tire described above is housed in a vulcanization mold and vulcanized under high temperature and high pressure. At this time, the bone formed on the molding surface of the vulcanization mold is pushed into the tread 26, thereby A wide main groove and lateral grooves are formed in the tread 26, and in particular, a plurality of outer lateral grooves 33 extending in the tire width direction are formed at both ends in the width direction of the tread 26. In this embodiment, as the wedge rubber 46, a rubber having a 100% modulus value Z in the range of 5 to 7 MPa after vulcanization is used, so that the pneumatic tire 11 according to claim 8 is easily manufactured. be able to.

ここで、前記未加硫タイヤを成形する際、ウエッジゴム46の前記外側横溝33と重なり合う部位を、これらの間の部位より厚肉とすることが好ましい。その理由は、外側横溝33の形成時にウエッジゴム46の厚肉部におけるゴムが両側に流動し、これにより、ウエッジゴム46の肉厚を周方向でほぼ均一とすることができるからである。また、未加硫タイヤを成形する際、ウエッジゴム46として加硫前における 100％モジュラスの値Ｑが前記トレッド26の加硫前における 100％モジュラスの値Ｔの１〜15倍の範囲内であるゴムを用いることが好ましい。その理由は、前記値Ｑを値Ｔで除した値Ｕを１以上とすれば、外側横溝33の形成時にウエッジゴム46が外側横溝33と重なり合う部位から両側に大きく流動する事態を抑制することができ、一方、前記値Ｕが15を超えると、タイヤの種類によっては、押出し成形等のウエッジゴム46の成形作業が困難となることがあるからである。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様であるが、詳細を記載すると明細書、図面が煩雑となるため、同一部材に同一符号を付すに留め、詳細記載を省略している。 Here, when molding the unvulcanized tire, it is preferable that the portion of the wedge rubber 46 that overlaps the outer lateral groove 33 is thicker than the portion between them. The reason is that when the outer lateral groove 33 is formed, the rubber in the thick portion of the wedge rubber 46 flows to both sides, whereby the thickness of the wedge rubber 46 can be made substantially uniform in the circumferential direction. Further, when molding an unvulcanized tire, the value Q of the 100% modulus before vulcanization of the wedge rubber 46 is in the range of 1 to 15 times the value T of the 100% modulus of the tread 26 before vulcanization. It is preferable to use rubber. The reason is that if the value U obtained by dividing the value Q by the value T is 1 or more, it is possible to suppress a situation where the wedge rubber 46 greatly flows to both sides from the portion where the outer lateral groove 33 overlaps when the outer lateral groove 33 is formed. On the other hand, if the value U exceeds 15, depending on the type of tire, it may be difficult to mold the wedge rubber 46 such as extrusion molding. Although other configurations and operations are the same as those of the first embodiment, the description and drawings are complicated when the details are described. Therefore, the same reference numerals are given to the same members, and the detailed description is omitted.

次に、試験例１について説明する。この試験例１に当たっては、逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃと同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈが同一値であることで、Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.0である従来タイヤ１と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.2である実施タイヤ１と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.4である実施タイヤ２と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.5である実施タイヤ３と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 3.0である実施タイヤ４と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 3.9である実施タイヤ５と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 4.5である実施タイヤ６と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 4.6である実施タイヤ７と、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 5.0である実施タイヤ８とを準備した。ここで、各タイヤの構造は図１〜３に描かれているものと同様であり、サイズは 12.00Ｒ20であった。また、半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライ内のベルトコードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｆは左上がり18度、半径方向内側に位置する逆方向ベルトプライ内のベルトコードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｋは右上がり18度、同方向ベルトプライ内のベルトコードのタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ｌは右上がり38度であり、さらに、前記交差角Ａの値は 105度、ウエッジゴムの 100％モジュラスの値Ｚは３ＭPaであった。 Next, Test Example 1 will be described. In Test Example 1, the conventional tire 1 having a C / H value J of 1.0 is obtained by comparing the bending rigidity C of the reverse direction belt ply and the bending rigidity H of the same direction belt ply with the same value. Example tire 1 with H value J of 1.2, Example tire 2 with C / H value J of 1.4, Example tire 3 with C / H value J of 1.5, and C / H value Example tire 4 having a value J of 3.0, Example tire 5 having a C / H value J of 3.9, Example tire 6 having a C / H value J of 4.5, and C / H value J An implementation tire 7 having a C / H value J of 5.0 was prepared. Here, the structure of each tire was the same as that depicted in FIGS. 1 to 3, and the size was 12.00R20. The inclination angle F of the belt cord in the reverse belt ply located on the radially outer side with respect to the tire equator S is 18 degrees to the left, and the inclination of the belt cord in the reverse belt ply located on the radially inner side with respect to the tire equator S The angle K is 18 degrees to the right, the inclination angle L of the belt cord in the same direction belt ply to the tire equator S is 38 degrees to the right, and the value of the crossing angle A is 105 degrees, which is 100% modulus of wedge rubber. The value Z of was 3 MPa.

次に、前述の各タイヤを8.50×20のリムに装着した後、 830ｋPaの内圧を充填するとともに、47.8ｋＮの荷重を負荷しながらドラムに押付け、時速60kmで 5000km走行させた。その後、各タイヤを解剖して半径方向外側の逆方向ベルトプライのプライ端におけるセパレーション長さを測定し、実施タイヤ５におけるセパレーション長さの合計値の逆数を指数 100としてベルト耐久性を求めた。また、前述の走行後にトレッドの平均摩耗量を測定し、実施タイヤ５での測定値の逆数を指数 100として耐摩耗性を求めた。その結果を以下の表１に示すが、この表１において数値が大であるほど、ベルト耐久性、耐摩耗性が良好である。そして、この表１から明らかなように、逆方向ベルトプライの曲げ剛性Ｃが同方向ベルトプライの曲げ剛性Ｈより大であると、逆方向ベルトプライの幅方向両端部間におけるせん断歪み、ベルトプライ端セパレーションを効果的に抑制することができる。さらに、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 1.5以上であると、前述したベルトプライ端におけるセパレーションを強力に抑制することができるが、前記Ｃ／Ｈの値Ｊが 4.5を超えると、タイヤの耐摩耗性が悪化している。 Next, each of the tires described above was mounted on a rim of 8.50 × 20, filled with an internal pressure of 830 kPa, pressed against the drum while applying a load of 47.8 kN, and ran for 5000 km at 60 km / h. Thereafter, each tire was dissected and the separation length at the ply end of the reverse belt ply on the radially outer side was measured, and the belt durability was determined with the reciprocal of the total value of the separation lengths in the working tire 5 as an index of 100. In addition, the average wear amount of the tread was measured after the above-mentioned running, and the wear resistance was obtained by using the reciprocal of the measured value of the tire 5 as an index of 100. The results are shown in Table 1 below. The larger the numerical value in Table 1, the better the belt durability and wear resistance. As apparent from Table 1, when the bending rigidity C of the reverse belt ply is larger than the bending rigidity H of the reverse belt ply, the shear strain between the opposite ends of the reverse belt ply in the width direction, the belt ply End separation can be effectively suppressed. Further, when the C / H value J is 1.5 or more, the above-described separation at the belt ply end can be strongly suppressed. However, when the C / H value J exceeds 4.5, the tire wear resistance is increased. Sex is getting worse.

次に、試験例２について説明する。この試験に当たっては、半径方向外側に位置する逆方向ベルトプライ内のベルトコートの延在方向と、トレッドに形成された横溝（外側横溝）の延在方向との交差角Ａが40度である実施タイヤ９と、前記交差角Ａが50度である実施タイヤ１０と、前記交差角Ａが55度である実施タイヤ１１と、前記交差角Ａが75度である実施タイヤ１２と、前記交差角Ａが90度である実施タイヤ１３と、前記交差角Ａが 105度である実施タイヤ５と、前記交差角Ａが 125度である実施タイヤ１４と、前記交差角Ａが 130度である実施タイヤ１５と、前記交差角Ａが 140度である実施タイヤ１６とを準備した。ここで、各タイヤの諸元は交差角Ａが異なる以外、前記試験タイヤ５と同様であった。 Next, Test Example 2 will be described. In this test, the crossing angle A between the extending direction of the belt coat in the reverse belt ply located radially outward and the extending direction of the lateral groove (outer lateral groove) formed in the tread is 40 degrees. A tire 9, an implementation tire 10 in which the intersection angle A is 50 degrees, an implementation tire 11 in which the intersection angle A is 55 degrees, an implementation tire 12 in which the intersection angle A is 75 degrees, and the intersection angle A Example tire 13 having an angle of 90 degrees, Example tire 5 having an intersection angle A of 105 degrees, Example tire 14 having an intersection angle A of 125 degrees, and Example tire 15 having an intersection angle A of 130 degrees. And the implementation tire 16 whose said crossing angle A is 140 degree | times was prepared. Here, the specifications of each tire were the same as those of the test tire 5 except that the intersection angle A was different.

次に、前記試験例１と同一の条件で各タイヤを走行させ、実施タイヤ５でのセパレーション長さの合計値の逆数を指数 100としてベルト耐久性を求めた。その結果を以下の表２に示すが、この表２において数値が大であるほど、ベルト耐久性が良好である。そして、この表２から明らかなように、交差角Ａが90±35度の範囲内であれば、逆方向ベルトプライの幅方向両端部間におけるせん断歪み、プライ端セパレーションを効果的に抑制することができる。 Next, each tire was run under the same conditions as in Test Example 1, and the belt durability was determined by setting the reciprocal of the total value of the separation lengths of the working tire 5 as an index of 100. The results are shown in Table 2 below. The larger the numerical value in Table 2, the better the belt durability. As is apparent from Table 2, if the crossing angle A is within the range of 90 ± 35 degrees, shear strain and ply end separation between the widthwise opposite ends of the reverse belt ply can be effectively suppressed. Can do.

次に、試験例３について説明する。この試験に当たっては、ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値Ｑを、トレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔで除した値Ｕ（Ｑ／Ｔ）が 0.8である実施タイヤ１７と、前記値Ｕが 0.9である実施タイヤ１８と、前記値Ｕが１である実施タイヤ１９と、前記値Ｕが５である実施タイヤ２０と、前記値Ｕが１０である実施タイヤ２１と、前記値Ｕが１５である実施タイヤ２２とを準備した。ここで、各タイヤの諸元は、未加硫タイヤであること、および、Ｕの値が異なる以外は前記実施タイヤ５と同様であった。 Next, Test Example 3 will be described. In this test, the tire 17 having a value U (Q / T) of 0.8, which is obtained by dividing the value Q of 100% modulus before vulcanization of the wedge rubber by the value T of 100% modulus before vulcanization of the tread, The implementation tire 18 having the value U of 0.9, the implementation tire 19 having the value U of 1, the implementation tire 20 having the value U of 5, the implementation tire 21 having the value U of 10, and the An implementation tire 22 having a value U of 15 was prepared. Here, the specification of each tire was the same as that of the implementation tire 5 except that it was an unvulcanized tire and the value of U was different.

次に、前記各タイヤに対して加硫を施すとともに、外側横溝と交差する位置におけるウエッジゴムの加硫による潰れ量（未加硫時のゴムゲージから加硫後のゴムゲージを減算した値を未加硫時のゴムゲージで除した値）を求め、前記値Ｕが１である実施タイヤ１９の潰れ量の逆数を指数 100として以下の表３に指数表示した。ここで、前記潰れ指数の値が大であるほど、加硫によるウエッジゴムの潰れ量が少なく良好である。そして、この表３から明らかなように、ウエッジゴムの加硫前における 100％モジュラスの値Ｑをトレッドの加硫前における 100％モジュラスの値Ｔで除した値Ｕが１以上であると、加硫時の骨の押込みによるウエッジゴムの部分的な薄肉化を効果的に抑制することができる。なお、サイズが前述のタイヤにあっては、値Ｕが１５を超えると、ウエッジゴムの成形作業が急激に困難となり、値Ｕが１６以上では成形できなくなって試験を行うことができなかった。 Next, each tire is vulcanized, and the amount of crushed by vulcanization of the wedge rubber at the position intersecting the outer lateral groove (the value obtained by subtracting the rubber gauge after vulcanization from the rubber gauge when not vulcanized is not added). The value divided by the rubber gauge at the time of vulcanization) was determined, and the reciprocal of the amount of crushing of the tire 19 in which the value U is 1 was represented as an index in Table 3 below with an index 100. Here, the larger the value of the crushing index, the smaller the amount of crushing of the wedge rubber by vulcanization and the better. As apparent from Table 3, when the value U obtained by dividing the value Q of the 100% modulus before vulcanization of the wedge rubber by the value T of the 100% modulus before vulcanization of the tread is 1 or more, It is possible to effectively suppress partial thinning of the wedge rubber due to the pushing of the bone during the vulcanization. In the case of the tire described above, when the value U exceeded 15, the molding operation of the wedge rubber suddenly became difficult, and when the value U was 16 or more, the molding could not be performed and the test could not be performed.

次に、試験例４について説明する。この試験に当たっては、前記試験例１で説明した従来タイヤ１（加硫後におけるウエッジゴムの 100％モジュラスの値Ｚは３ＭPa）と、前記値Ｚが４ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の比較タイヤ１と、前記値Ｚが 4.5ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の比較タイヤ２と、前記値Ｚが５ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の実施タイヤ２３と、前記値Ｚが６ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の実施タイヤ２４と、前記値Ｚが７ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の実施タイヤ２５と、前記値Ｚが 7.5ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の比較タイヤ３と、前記値Ｚが８ＭPaである以外は従来タイヤ１と同一の比較タイヤ４とを準備した。 Next, Test Example 4 will be described. In this test, the conventional tire 1 described in Test Example 1 (the value Z of the 100% modulus of the wedge rubber after vulcanization is 3 MPa) is the same as that of the conventional tire 1 except that the value Z is 4 MPa. The tire 1, the comparative tire 2 that is the same as the conventional tire 1 except that the value Z is 4.5 MPa, the implementation tire 23 that is the same as the conventional tire 1 except that the value Z is 5 MPa, and the value Z is 6 MPa The tire 24 is the same as the conventional tire 1, except that the value Z is 7 MPa, the tire 25 is the same as the conventional tire 1 except that the value Z is 7 MPa, and the tire 1 is the same as the conventional tire 1 except that the value Z is 7.5 MPa. A comparative tire 3 and a comparative tire 4 identical to the conventional tire 1 except that the value Z is 8 MPa were prepared.

次に、前記試験例１と同一の条件で各タイヤを走行させ、実施タイヤ２４でのセパレーション長さの合計値の逆数を指数 100としてベルト耐久性を求め、また、前述の走行後にトレッドの平均摩耗量を測定し、実施タイヤ２４での測定値の逆数を指数 100として耐摩耗性を求めた。その結果を以下の表４に示すが、この表４において数値が大であるほど、ベルト耐久性、耐摩耗性が良好である。そして、この表４から明らかなように、加硫後のウエッジゴムの 100％モジュラスの値Ｚが５ＭPa以上であると、前述したベルトプライ端におけるセパレーションを強力に抑制することができるが、前記値Ｚが７ＭPaを超えると、タイヤの耐摩耗性が大幅に悪化している。 Next, the tires were run under the same conditions as in Test Example 1, and the belt durability was determined by taking the reciprocal of the total value of the separation lengths of the working tires 24 as an index of 100. The amount of wear was measured, and the wear resistance was determined with the reciprocal of the measured value of the tire 24 as the index 100. The results are shown in Table 4 below. The larger the numerical value in Table 4, the better the belt durability and wear resistance. As apparent from Table 4, when the 100% modulus value Z of the vulcanized wedge rubber is 5 MPa or more, the separation at the belt ply end described above can be strongly suppressed. When Z exceeds 7 MPa, the wear resistance of the tire is greatly deteriorated.

この発明は、３枚以上のベルトプライからなるベルト層を備えた空気入りタイヤおよびその製造方法の産業分野に適用できる。 The present invention can be applied to the industrial field of a pneumatic tire including a belt layer composed of three or more belt plies and a manufacturing method thereof.

11…空気入りタイヤ 13…ビードコア
16…カーカス層 21…ベルト層
22…ベルトプライ 22ａ、ｂ…逆方向ベルトプライ
22ｃ…同方向ベルトプライ 23ａ、ｂ…ベルトコード
23ｃ…ベルトコード 26…トレッド
33…横溝 39…ウエッジゴム
41…ベルトプライ 41ａ、ｂ…逆方向ベルトプライ
42…ベルト層 43ａ、ｂ…ベルトコード
46…ウエッジゴム 11 ... Pneumatic tire 13 ... Bead core
16 ... Carcass layer 21 ... Belt layer
22 ... belt ply 22a, b ... reverse belt ply
22c: Belt ply in the same direction 23a, b ... Belt cord
23c ... Belt cord 26 ... Tread
33 ... Horizontal groove 39 ... Wedge rubber
41 ... belt ply 41a, b ... reverse belt ply
42 ... Belt layer 43a, b ... Belt cord
46… Wedge rubber

Claims

A carcass layer extending in a toroidal manner between a pair of bead cores, a belt layer composed of three or more belt plies arranged radially outward of the carcass layer, and arranged at both ends in the width direction arranged radially outward of the belt layer And a tread formed with a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction at the portion, and the belt layer has a plurality of belt cords in which the inclination direction with respect to the tire equator S is reverse and embedded in close contact with each other A plurality of reverse belt plies formed in close contact with one of the reverse belt plies, and a plurality of belt cords in the reverse belt ply in close contact with the tire equator S are inclined in the same direction. In the pneumatic tire having the same direction belt ply in which the belt cord is embedded, the bending rigidity C of the two reverse direction belt plies is the same direction. A pneumatic tire characterized by being larger than the bending stiffness H of Rutopurai.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the bending rigidity C of the reverse belt ply is in the range of 1.5 to 4.5 times the bending rigidity H of the same direction belt ply.

The extending direction of the transverse groove formed in the tread with respect to the tire equator S is the extending direction of the belt cord in the reverse belt ply located on the radially outer side of the two reverse belt plies with respect to the tire equator S. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is in a direction opposite to that of the pneumatic tire.

The pneumatic tire according to claim 3, wherein an intersection angle A between the extending direction of the belt cord in the reverse belt ply located on the outer side in the radial direction and the extending direction of the lateral groove is within a range of 90 ± 35 degrees.

A wedge rubber continuously extending along both widthwise opposite ends of the reverse belt ply is disposed between both widthwise opposite ends of the two reverse belt plies, and overlaps with the lateral groove of the wedge rubber before vulcanization. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the part is thicker than the part between them.

A wedge rubber continuously extending along both widthwise opposite ends of the two reverse belt plies is disposed between both widthwise opposite ends of the two reverse belt plies, and 100% modulus of the wedge rubber before vulcanization is set. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the value Q is in the range of 1 to 15 times the value T of the 100% modulus before vulcanization of the tread.

The wedge rubber is semi-vulcanized prior to the vulcanization of the unvulcanized tire, so that the value Q of 100% modulus before vulcanization of the wedge rubber is changed to the value T of 100% modulus before vulcanization of the tread. The pneumatic tire according to claim 6, wherein the pneumatic tire is within a range of 1 to 15 times as much as 1.

A carcass layer extending in a toroidal manner between a pair of bead cores, a belt layer composed of three or more belt plies arranged radially outward of the carcass layer, and arranged at both ends in the width direction arranged radially outward of the belt layer And a tread formed with a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction at the portion, and the belt layer has a plurality of belt cords in which the inclination direction with respect to the tire equator S is reverse and embedded in close contact with each other Air having two reverse belt plies formed, and a wedge rubber continuously extending along both widthwise ends of the reverse belt plies between the two widthwise opposite ends of the two reverse belt plies. A pneumatic tire characterized in that a 100% modulus value Z of the wedge rubber is in a range of 5 to 7 MPa.

The pneumatic tire according to claim 8, wherein a portion of the wedge rubber that overlaps the lateral groove before vulcanization is thicker than a portion between them.

The pneumatic tire according to claim 8, wherein a value Q of 100% modulus before vulcanization of the wedge rubber is in a range of 1 to 15 times a value T of 100% modulus before vulcanization of the tread.

The wedge rubber is semi-vulcanized prior to the vulcanization of the unvulcanized tire, so that the value Q of 100% modulus before vulcanization of the wedge rubber is changed to the value T of 100% modulus before vulcanization of the tread. The pneumatic tire according to claim 10, which is within a range of 1 to 15 times the above.

A carcass layer extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, a belt layer composed of three or more belt plies disposed radially outward of the carcass layer, and a tread disposed radially outward of the belt layer The belt layer includes a plurality of belt cords in which an inclination direction with respect to the tire equator S is reverse, and two reverse belt plies arranged in close contact with each other, and one of the reverse belts An unvulcanized tire having a belt cord disposed in close contact with the ply, and a co-directional belt ply in which a plurality of belt cords whose inclination directions with respect to the tire equator S are in the same direction are embedded. And extending the tire in the tire width direction at both ends in the width direction of the tread by storing the unvulcanized tire in a vulcanization mold and vulcanizing the tire. In the method of manufacturing a pneumatic tire including a step of forming a number of transverse grooves, a reverse belt ply in which a bending rigidity C after vulcanization is larger than a bending rigidity H of the same direction belt ply is used. A method for producing a pneumatic tire.

When molding the unvulcanized tire, a wedge rubber continuously extending along both widthwise opposite ends of the reverse belt ply is disposed between both widthwise opposite ends of the two reverse belt plies, and the wedge rubber The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 12, wherein a portion overlapping the lateral groove is thicker than a portion between them.

When forming the unvulcanized tire, a wedge rubber continuously disposed along both widthwise opposite ends of the reverse belt ply is disposed between both widthwise opposite ends of the two reverse belt plies, and the wedge rubber The method for producing a pneumatic tire according to claim 12, wherein a rubber having a value Q of 100% modulus before vulcanization in the range of 1 to 15 times the value T of 100% modulus before vulcanization of the tread is used. .

A carcass layer extending in a toroidal shape between a pair of bead cores, a belt layer composed of three or more belt plies disposed radially outward of the carcass layer, and a tread disposed radially outward of the belt layer The belt layer includes a plurality of belt cords whose inclination directions with respect to the tire equator S are reverse and have two reverse belt plies arranged in close contact with each other. Forming a non-vulcanized tire in which wedge rubber extending continuously along the widthwise opposite ends of the reverse belt ply is disposed between both widthwise opposite ends of the reverse belt ply, and vulcanizing the unvulcanized tire And a step of forming a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction at both ends in the width direction of the tread by being accommodated in a mold and vulcanized. Pneumatic tire manufacturing method, wherein a value Z of the 100% modulus as the wedge rubber is to use a rubber be in the range of 5~7MPa after vulcanization.

The method for manufacturing a pneumatic tire according to claim 15, wherein when the unvulcanized tire is molded, a portion of the wedge rubber that overlaps the lateral groove is thicker than a portion between them.

When the unvulcanized tire is molded, a rubber having a value Q of 100% modulus before vulcanization in the range of 1 to 15 times the value T of 100% modulus before vulcanization of the tread is formed as the wedge rubber. The manufacturing method of the pneumatic tire of Claim 15 used.