JP2013086667A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。 In the tire manufacturing method, a low cover (uncrosslinked tire) is obtained by combining a number of members such as treads and sidewalls on the former drum. In the raw cover molding process, the diameter of the drum is increased and the shape of the raw cover is adjusted.
この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。 In this manufacturing method, the raw cover is put into a mold. At this time, the bladder is located inside the raw cover. When the bladder is filled with gas, the bladder expands. As a result, the raw cover is deformed. The mold is tightened and the internal pressure of the bladder is increased. The raw cover is pressed between the mold and the bladder. The raw cover is heated by heat conduction from the bladder and the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and a tire is obtained.
タイヤの性能は、これを構成する部材の特性を調整することにより制御される。操縦安定性の向上の観点から、タイヤの構成部材として、短繊維を含む部材が採用されることがある。 The performance of the tire is controlled by adjusting the characteristics of the members constituting the tire. From the viewpoint of improving steering stability, a member containing short fibers may be employed as a constituent member of the tire.
上記短繊維を含む部材の採用例が、特開２００４−１３０８５９公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、短繊維を含む部材として短繊維補強ゴム層が用いられている。このタイヤでは、短繊維補強ゴム層はビードのエイペックスの軸方向外側に設けられている。 An application example of a member including the above short fibers is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-130859. In the tire described in this publication, a short fiber reinforced rubber layer is used as a member containing short fibers. In this tire, the short fiber reinforced rubber layer is provided on the outer side in the axial direction of the apex of the bead.
タイヤの構成部材として、ベルトがある。このベルトは、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層している。ベルトは、内側層及び外側層からなる。 A belt is a constituent member of a tire. This belt is laminated with the carcass inside the tread in the radial direction. The belt consists of an inner layer and an outer layer.
図示されていないが、内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。 Although not shown, each of the inner layer and the outer layer is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane.
乗用車用タイヤのベルトや、トラック用タイヤのベルトには、コードとして主にスチールコードが用いられている。スチールコードの引張強さは、大きい。スチールコードは、タイヤの操縦安定性に寄与しうる。複数のフィラメントからなる撚りコードが、ベルトに用いられている。 Steel cords are mainly used as cords for passenger car tire belts and truck tire belts. The tensile strength of steel cords is large. The steel cord can contribute to the steering stability of the tire. A twisted cord made of a plurality of filaments is used for the belt.
軽量と操縦安定性との観点から、内側層及び外側層のそれぞれに含まれるコードが大きな外径を有する第一コードと小さな外径を有する第二コードとを含むように、ベルトが構成されることがある。このようなベルトを備えたタイヤが、特開２０１０−２６９６７７公報に開示されている。 From the viewpoint of light weight and handling stability, the belt is configured such that the cords included in each of the inner layer and the outer layer include a first cord having a large outer diameter and a second cord having a small outer diameter. Sometimes. A tire provided with such a belt is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-269677.
地球環境保護の観点から、車両の低燃費化が指向されている。低燃費化の一環として、軽量なタイヤが望まれている。スチールコードは、有機繊維コードに比べて比重が大きい。タイヤの軽量の観点からは、スチールコードは不利である。 From the viewpoint of protecting the global environment, low fuel consumption of vehicles has been aimed at. As a part of reducing fuel consumption, lightweight tires are desired. Steel cords have a higher specific gravity than organic fiber cords. From the viewpoint of light weight of the tire, the steel cord is disadvantageous.
１本のフィラメントからなるコード（いわゆる単線）は、質量が小さい。このコードは小径なので、このコードを含むベルトでは、厚みが小さく設定されうる。このコードを含むベルトは、軽い。このコードは、タイヤの軽量に寄与しうる。しかし、このコードの引張強さは、小さい。このコードを含むタイヤは、操縦安定性に劣る。 A cord (so-called single wire) made of one filament has a small mass. Since the cord has a small diameter, the belt including the cord can be set to have a small thickness. The belt containing this cord is light. This cord can contribute to the light weight of the tire. However, the tensile strength of this cord is small. A tire including this cord is inferior in handling stability.
上記特開２０１０−２６９６７７公報に記載のタイヤでは、操縦安定性の観点から、小さな外径を有する第二コードを大きな外径を有する第一コードに置き換えると、質量が増大してしまう。このタイヤのベルトでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性のさらなる向上を図るには限界がある。 In the tire described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2010-269677, if the second cord having a small outer diameter is replaced with the first cord having a large outer diameter from the viewpoint of steering stability, the mass increases. With this tire belt, there is a limit to further improving the handling stability while suppressing an increase in mass.
前述したように、操縦安定性の向上の観点から、タイヤの構成部材として、短繊維を含む部材が採用されることがある。短繊維は、質量に与える影響は小さい。しかし、この短繊維を多く含む部材は伸びにくい。このため、タイヤを製造するとき、その形状を整えるシェーピングにおいて、ローカバーの変形にこの部材が追随できないことがある。加硫工程においては、ブラダーの膨張に伴うローカバーの変形にこの部材が追随できないことがある。ローカバーの変形を伴う製造方法では、短繊維を多く含む部材を採用することができないという問題がある。短繊維を含む部材により操縦安定性の向上を図るには限界がある。 As described above, from the viewpoint of improving steering stability, a member including short fibers may be employed as a constituent member of the tire. Short fibers have little effect on mass. However, the member containing a lot of short fibers is difficult to stretch. For this reason, when manufacturing a tire, in shaping which shapes the tire, the member may not be able to follow the deformation of the raw cover. In the vulcanization process, this member may not be able to follow the deformation of the raw cover accompanying the expansion of the bladder. In the manufacturing method accompanied by the deformation of the raw cover, there is a problem that a member containing a large amount of short fibers cannot be employed. There is a limit to the improvement of steering stability by a member containing short fibers.
本発明の目的は、軽量で、かつ操縦安定性に優れた空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that is lightweight and excellent in handling stability.
本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このベルトは、並列された多数のスチールコードとトッピングゴムとを有している。このスチールコードは、第一コードと、この第一コードの外径Ｄ１よりも小さな外径Ｄ２を有する第二コードとを含んでいる。この第二コードは、この第一コードに隣接している。このトッピングゴムは、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。 The pneumatic tire according to the present invention is formed by being assembled on the outer surface of a toroidal core, and being pressurized and heated in a cavity formed between the mold and the core. The tire includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and a pair of beads each positioned substantially inward in the radial direction from the sidewall. And a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a belt laminated with the carcass on the radially inner side of the tread. This belt has many steel cords and topping rubbers arranged in parallel. The steel cord includes a first cord and a second cord having an outer diameter D2 smaller than the outer diameter D1 of the first cord. The second code is adjacent to the first code. This topping rubber is formed by crosslinking a rubber composition containing a base rubber and short fibers.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トッピングゴムにおける短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the amount of short fibers in the topping rubber is 10 parts by mass or more and 60 parts by mass or less with respect to 100 parts by mass of the base rubber.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トッピングゴムにおける短繊維が上記スチールコードの延在方向に配向している。 Preferably, in this pneumatic tire, the short fibers in the topping rubber are oriented in the extending direction of the steel cord.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一コードは複数のフィラメントからなる。上記第二コードは、１本のフィラメントからなる。 Preferably, in the pneumatic tire, the first cord includes a plurality of filaments. The second cord is composed of one filament.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一コードの外径Ｄ１に対する上記第二コードの外径Ｄ２の比は０．４以上０．８以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the ratio of the outer diameter D2 of the second cord to the outer diameter D1 of the first cord is 0.4 or more and 0.8 or less.
好ましくは、この空気入りタイヤでは、１つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間に、上記第二コードが存在していないか又は２本以下の第二コードが存在している。１つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に、この第一コードが存在していないか又は２本以下の第一コードが存在している。 Preferably, in the pneumatic tire, the second cord is not present between one first cord and another first cord closest to the first cord, or two or less second cords are present. Is present. The first code does not exist or two or less first codes exist between one second code and another second code closest to the second code.
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、このベルトが並列された多数のスチールコードとトッピングゴムとを有しており、このスチールコードが第一コードとこの第一コードの外径Ｄ１よりも小さな外径Ｄ２を有する第二コードとを含んでおり、この第二コードがこの第一コードに隣接しており、このトッピングゴムが基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなる、ローカバーが組み立てられる工程、
（２）このローカバーが、モールドに投入される工程
及び
（３）このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程
を含む。
A method for manufacturing a pneumatic tire according to the present invention includes:
(1) On the outer surface of the toroidal core, a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each of which is more radial than the sidewalls A pair of beads positioned substantially inside, a carcass extending between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a carcass stacked on the radially inner side of the tread A belt, and a plurality of steel cords and topping rubbers arranged in parallel. The steel cord has an outer diameter D2 smaller than an outer diameter D1 of the first cord and the first cord. The second cord is adjacent to the first cord, and the topping rubber is a base rubber and Step made of a rubber composition containing the fibers, the raw cover is assembled,
(2) The raw cover is put into a mold, and (3) The raw cover is pressurized and heated in a cavity formed between the mold and the core.
本発明に係る空気入りタイヤでは、そのベルトのスチールコードが第一コードとこの第一コードの外径よりも小さな外径を有する第二コードとを含んでいる。このベルトでは、大きな外径を有する第一コードが操縦安定性に寄与し、小さな外径を有する第二コードが軽量に寄与している。そして、このベルトのトッピングゴムに含まれる短繊維がこのトッピングゴムの強度を効果的に高めている。しかもこのタイヤは中子を用いて製造されるので、このトッピングゴムは多くの短繊維を含むことができる。このベルトは、操縦安定性を飛躍的に向上しうる。しかも、短繊維が質量に与える影響は小さいので、このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。このタイヤは、軽量で、かつ操縦安定性に優れる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the steel cord of the belt includes a first cord and a second cord having an outer diameter smaller than the outer diameter of the first cord. In this belt, the first cord having a large outer diameter contributes to steering stability, and the second cord having a small outer diameter contributes to light weight. The short fibers contained in the topping rubber of the belt effectively enhance the strength of the topping rubber. And since this tire is manufactured using a core, this topping rubber can contain many short fibers. This belt can dramatically improve steering stability. And since the influence which a short fiber has on mass is small, with this tire, the improvement of steering stability is achieved, suppressing the increase in mass. This tire is lightweight and excellent in handling stability.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
FIG. 1 shows a
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、クッション層１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
The
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド４は通常、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
The
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、その半径方向外側端において、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。このタイヤ２では、ビード８は、第一パート２４ａと、第二パート２４ｂとから構成されている。このタイヤ２では、軸方向において、第一パート２４ａはカーカス１０の内側に位置している。軸方向において、第二パート２４ｂはカーカス１０の外側に位置している。
The
第一パート２４ａは、第一コア２６ａと、この第一コア２６ａから半径方向外向きに延びる第一エイペックス２８ａとを備えている。第一コア２６ａはリング状であり、巻回された非伸縮性の第一ワイヤー３０ａを含む。このタイヤ２では、第一コア２６ａは第一ワイヤー３０ａが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第一ワイヤー３０ａの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス２８ａは、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス２８ａは、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
第二パート２４ｂは、第二コア２６ｂと、この第二コア２６ｂから半径方向外向きに延びる第二エイペックス２８ｂとを備えている。第二コア２６ｂはリング状であり、巻回された非伸縮性の第二ワイヤー３０ｂを含む。このタイヤ２では、第二コア２６ｂは第二ワイヤー３０ｂが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第二ワイヤー３０ｂの典型的な材質は、スチールである。第二エイペックス２８ｂは、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス２８ｂは、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス１０は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このタイヤ２では、カーカスプライ３２の端はビード８の第一パート２４ａとその第二パート２４ｂとの間に挟まれている。
The
図示されていないが、カーカスプライ３２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上のカーカスプライ３２から形成されてもよい。
Although not shown, the carcass ply 32 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 45 ° to 90 °, and further 75 ° to 90 °. In other words, the
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３４及び外側層３６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。
The
図２は、図１のタイヤ２のベルト１２の一部が示された分解斜視図である。図２において、矢印Ｘは軸方向を表し、矢印Ｙは半径方向を表し、矢印Ｚは周方向を表している。図２に示されるように、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコード３８とトッピングゴム４０とからなる。各コード３８は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３４のコード３８の傾斜方向は、外側層３６のコード３８の傾斜方向とは逆である。このベルト１２は、「カットベルト」と称されている。このベルト１２のコード３８は、スチールコードである。
FIG. 2 is an exploded perspective view showing a part of the
内側層３４は、多数の第一コード３８ａと、多数の第二コード３８ｂとを含んでいる。内側層３４において、第一コード３８ａと第二コード３８ｂとは、交互に配置されている。第二コード３８ｂは、第一コード３８ａと隣接している。
The
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤ２の内側層３４では、１つの第一コード３８ａとこの第一コード３８ａに最も近い他の第一コード３８ａとの間に、上記第二コード３８ｂが存在していないか又は２本以下の第二コード３８ｂが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤ２では、１つの第一コード３８ａとこの第一コード３８ａに最も近い他の第一コード３８ａとの間に、１本の第二コード３８ｂが存在している。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, the
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤ２の内側層３４では、１つの第二コード３８ｂとこの第二コード３８ｂに最も近い他の第二コード３８ｂとの間に、この第一コード３８ａが存在していないか又は２本以下の第一コード３８ａが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤ２では、１つの第二コード３８ｂとこの第二コード３８ｂに最も近い他の第二コード３８ｂとの間に、１本の第一コード３８ａが存在している。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, the
外側層３６も、多数の第一コード３８ａと、多数の第二コード３８ｂとを含んでいる。外側層３６において、第一コード３８ａと第二コード３８ｂとは、交互に配置されている。第二コード３８ｂは、第一コード３８ａと隣接している。
The
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤ２の外側層３６では、１つの第一コード３８ａとこの第一コード３８ａに最も近い他の第一コード３８ａとの間に、上記第二コード３８ｂが存在していないか又は２本以下の第二コード３８ｂが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤ２では、１つの第一コード３８ａとこの第一コード３８ａに最も近い他の第一コード３８ａとの間に、１本の第二コード３８ｂが存在している。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, the
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤ２の外側層３６では、１つの第二コード３８ｂとこの第二コード３８ｂに最も近い他の第二コード３８ｂとの間に、この第一コード３８ａが存在していないか又は２本以下の第一コード３８ａが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤ２では、１つの第二コード３８ｂとこの第二コード３８ｂに最も近い他の第二コード３８ｂとの間に、１本の第一コード３８ａが存在している。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, the
内側層３４におけるコード３８のパターンは、外側層３６におけるコード３８のパターンと同等である。内側層３４の剛性は、外側層３６の剛性とほぼ等しい。この内側層３４及び外側層３６により、優れた操縦安定性、乗り心地及び耐久性が達成されうる。
The pattern of
図３は、図２のベルト１２の第一コード３８ａが示された拡大断面図である。この第一コード３８ａは、４本のフィラメント４２からなる。具体的には、第一コード３８ａは、２本のコアフィラメント４２ｃと２本のシースフィラメント４２ｓとからなる。それぞれのフィラメント４２の材質は、スチールである。２本のコアフィラメント４２ｃが撚られることで、コア４４が形成されている。それぞれのシースフィラメント４２ｓは、コア４４の周りを巻かれている。この第一コード３８ａは、いわゆる層撚りタイプである。この第一コード３８ａは、「２＋２構造」を有する。図２では、フィラメント４２の図示が省略されている。
FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing the
図４は、図２のベルト１２の第二コード３８ｂが示された拡大断面図である。この第二コード３８ｂは、１本のフィラメント４６からなる。このフィラメント４６の材質は、スチールである。第二コード３８ｂは、いわゆる単線である。第二コード３８ｂは、「１×１構造」を有する。図２から明らかなように、第二コード３８ｂの外径は、第一コード３８ａの外径よりも小さい。第二コード３８ｂの質量は、第一コード３８ａのそれよりも小さい。
4 is an enlarged cross-sectional view showing the
このベルト１２では、コード３８の総数に対する第一コード３８ａの本数の比率は、ほぼ５０％である。このベルト１２では、コード３８の総数に対する第二コード３８ｂの本数の比率は、ほぼ５０％である。このタイヤ２は、第一コード３８ａによって発揮される特性と、第二コード３８ｂによって発揮される特性とを併せ持つ。
In the
前述の通り第一コード３８ａは層撚りタイプなので、この第一コード３８ａの引張強さは大きい。この第一コード３８ａにより、タイヤ２の操縦安定性が達成される。第二コード３８ｂは単線なので、この第二コード３８ｂは軽量である。この第二コード３８ｂにより、タイヤ２の軽量が達成される。このタイヤ２により、車両の低燃費が達成される。第二コード３８ｂはさらに、乗り心地にも寄与する。
As described above, since the
もしベルト１２の第一コード３８ａのみが用いられる場合、このタイヤ２の質量は大きい。もしベルト１２に第二コード３８ｂのみが用いられる場合、このタイヤ２は操縦安定性に劣る。本発明に係るタイヤ２では、第一コード３８ａ及び第二コード３８ｂにより、軽量と操縦安定性とが両立される。
If only the
軽量と操縦安定性との両立の観点から、内側層３４において、第一コード３８ａの本数Ｎ１と第二コード３８ｂの本数Ｎ２との比（Ｎ１／Ｎ２）は２０／８０以上８０／２０以下が好ましく、２５／７５以上７５／２５以下がより好ましく、３３／６７以上６７／３３以下が特に好ましい。
From the viewpoint of achieving both lightweight and handling stability, the ratio (N1 / N2) of the number N1 of the
軽量と操縦安定性との両立の観点から、外側層３６において、第一コード３８ａの本数Ｎ１と第二コード３８ｂの本数Ｎ２との比（Ｎ１／Ｎ２）は２０／８０以上８０／２０以下が好ましく、２５／７５以上７５／２５以下がより好ましく、３３／６７以上６７／３３以下が特に好ましい。
From the viewpoint of achieving both lightweight and handling stability, the ratio (N1 / N2) of the number N1 of the
操縦安定性の観点から、第一コード３８ａのそれぞれのフィラメント４２の直径は０．１５ｍｍ以上が好ましく、０．２０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、第一コード３８ａのそれぞれのフィラメント４２の直径は０．３１ｍｍ以下が好ましく、０．２６ｍｍ以下が特に好ましい。
In light of handling stability, the diameter of each
操縦安定性の観点から、第二コード３８ｂのフィラメント４２の直径は０．２０ｍｍ以上が好ましく、０．２５ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、第二コード３８ｂのフィラメント４２の直径は０．５０ｍｍ以下が好ましく、０．４５ｍｍ以下が特に好ましい。
From the viewpoint of steering stability, the diameter of the
操縦安定性の観点から、内側層３４におけるコード３８の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、３０エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、内側層３４におけるコード３８の密度は５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、４５エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。
From the viewpoint of handling stability, the density of the
操縦安定性の観点から、外側層３６におけるコード３８の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、３０エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、外側層３６におけるコード３８の密度は５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、４５エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。
From the viewpoint of handling stability, the density of the
図５は、図４の第二コード３８ｂが示された斜視図である。第二コード３８ｂはスパイラル形状を有する。このスパイラル形状は、素線が捻られることで得られる。この第二コード３８ｂは、操縦安定性に寄与する。図５において矢印Ｐで示されているのは、スパイラルピッチである。操縦安定性の観点から、スパイラルピッチＰは２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下が特に好ましい。製作容易の観点から、スパイラルピッチＰは５ｍｍ以上が好ましい。
FIG. 5 is a perspective view showing the
このタイヤ２のベルト１２では、内側層３４のトッピングゴム４０はゴム組成物が架橋されたものからなる。外側層３６のトッピングゴム４０もゴム組成物が架橋されたものからなる。このタイヤ２では通常、外側層３６のトッピングゴム４０には内側層３４のトッピングゴム４０のゴム組成物と同じゴム組成物が用いられる。この外側層３６のトッピングゴム４０に、内側層３４のトッピングゴム４０のゴム組成物と異なるゴム組成物が用いられてもよい。
In the
このタイヤ２では、トッピングゴム４０のゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。
In the
トッピングゴム４０のゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、トッピングゴム４０の強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。
The rubber composition of the topping
このタイヤ２では、トッピングゴム４０に含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。これにより、トッピングゴム４０が適度な強度を有する。このトッピングゴム４０は、タイヤ２の操縦安定性に寄与しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上がさらに好ましく、３０質量部よりも多いのが特に好ましい。
In the
このタイヤ２では、短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して６０質量部以下が好ましい。これにより、コード３８とトッピングゴム４０とが十分に接着されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は４５質量部以下がより好ましい。
In the
好ましくは、トッピングゴム４０のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。
Preferably, the rubber composition of the topping
好ましくは、トッピングゴム４０のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。
Preferably, the rubber composition of the topping
トッピングゴム４０のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。トッピングゴム４０の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。トッピングゴム４０の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。
The rubber composition of the topping
トッピングゴム４０のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トッピングゴム４０の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。トッピングゴム４０の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。
The rubber composition of the topping
トッピングゴム４０のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。
To the rubber composition of the topping
図６、図２のVI−VI線に沿った断面図である。この図６には、ベルト１２におけるトッピングゴム４０の周方向に沿った断面が示されている。この図６において、上下方向が周方向であり、矢印Ａで示されている方向がコード３８の延在方向である。なお、この図６には、コード３８は示されていない。
FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIGS. 6 and 2. FIG. 6 shows a cross section of the
図示されているように、トッピングゴム４０は、多数の短繊維４８と、マトリクス５０とで構成されている。換言すれば、このトッピングゴム４０は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維４８は、マトリクス５０に分散している。これら短繊維４８の長手方向は、コード３８の延在方向に略沿っている。このトッピングゴム４０において、短繊維４８はコード３８の延在方向に配向している。この短繊維４８は、トッピングゴム４０の強度を効果的に高める。このトッピングゴム４０は、操縦安定性に寄与しうる。
As shown in the drawing, the topping
図７は、図６のトッピングゴム４０の短繊維４８が示された模式図である。矢印θで示されているのは、短繊維４８の角度である。角度θは、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、コード３８の延在方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維４８の一端５２ａ及び他端５２ｂを通過している。この角度θは、短繊維４８の長手方向がコード３８の延在方向に対してなす角度である。角度θは、０°以上９０°以下である。なお、図７中、両矢印Ｌｆで示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌｆは、一端５２ａから他端５２ｂまでの長さが計測されることにより得られる。
FIG. 7 is a schematic view showing the
トッピングゴム４０が操縦安定性に効果的に寄与しうるとの観点から、角度θが２０°以下である短繊維４８の数の、短繊維４８の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、トッピングゴム４０の、周方向に沿った断面に露出した短繊維４８の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維４８について、角度の測定がなされる。なお、角度θが２０°以下である短繊維４８の数の、短繊維４８の総数に対する比率が９０％以上である場合が、短繊維４８がコード３８の延在方向に配向している状態である。
From the viewpoint that the topping
このタイヤ２では、短繊維４８が効果的にトッピングゴム４０の強度を高めるという観点から、短繊維４８の平均長さＬｆ（図７参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬｆが２０μｍ以上である短繊維４８により、このトッピングゴム４０が十分に補強される。マトリクス５０への分散性の観点から、平均長さＬｆは５０００μｍ以下が好ましい。
In the
短繊維４８の平均直径Ｄｆは、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄｆが０．０４μｍ以上である短繊維４８により、トッピングゴム４０の強度が十分に高められる。マトリクス５０への分散性の観点から、平均直径Ｄｆは５００μｍ以下が好ましい。
The average diameter Df of the
短繊維４８のアスペクト比（Ｌｆ／Ｄｆ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌｆ／Ｄｆ）が１０以上である短繊維４８により、トッピングゴム４０の強度が十分に高められる。マトリクス５０への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌｆ／Ｄｆ）は５００以下が好ましい。
The aspect ratio (Lf / Df) of the
このタイヤ２では、そのベルト１２のスチールコード３８が第一コード３８ａとこの第一コード３８ａの外径よりも小さな外径を有する第二コード３８ｂとを含んでいる。このベルト１２では、大きな外径を有する第一コード３８ａが操縦安定性に寄与し、小さな外径を有する第二コード３８ｂが軽量に寄与している。そして、このベルト１２のトッピングゴム４０に含まれる短繊維４８がこのトッピングゴム４０の強度を効果的に高めているので、このタイヤ２のベルト１２は操縦安定性を飛躍的に向上しうる。しかも、この短繊維４８が質量に与える影響は小さいので、このタイヤ２では、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。このタイヤ２は、軽量で、かつ操縦安定性に優れる。
In the
図２に示されているように、このタイヤ２では、外径の小さな第二コード３８ｂを覆うトッピングゴム４０の量は、外径の大きな第一コード３８ａを覆うトッピングゴム４０の量よりも多い。前述したように、トッピングゴム４０は短繊維４８を含んでいる。このタイヤ２では、外径の小さな第二コード３８ｂを覆うトッピングゴム４０において短繊維４８による効果が主に発揮されうる。このタイヤ２では、短繊維４８による効果を得るために、ベルト１２全体の厚みを大きくする必要はない。このタイヤ２では、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成されうる。
As shown in FIG. 2, in the
図３において、両矢印Ｄ１は第一コード３８ａの外径を表している。図４において、両矢印Ｄ２は第二コード３８ｂの外径を表している。
In FIG. 3, a double-headed arrow D1 represents the outer diameter of the
このタイヤ２では、第一コード３８ａの外径Ｄ１に対する第二コード３８ｂの外径Ｄ２の比は０．４以上０．８以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、両コード３８の剛性差に起因して生じる損傷が抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．５５以上がより好ましい。この比が０．８以下に設定されることにより、トッピングゴム４０に含まれる短繊維４８の効果が十分に発揮されうる。このタイヤ２では、軽量と操縦安定性とが両立される。この観点から、この比は０．６５以下がより好ましい。
In the
以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面形状に近似されている。
The
この製造方法では、中子の外面にインナーライナー１４が巻かれる。インナーライナー１４の端に、ビード８の一部をなす第一パート２４ａが組み合わされる。第一パート２４ａ及びインナーライナー１４が組み合わされたものの外側に、カーカスプライ３２が形成される。このカーカスプライ３２の端に、ビード８の他の一部をなす第二パート２４ｂが組み合わされる。
In this manufacturing method, the
この製造方法では、ベルト１２のトッピングゴム４０をなすゴム組成物がコード３８とともに押し出され、この押し出されたものが所定長さで切断されることにより、多数の短冊が形成される。図示されていないが、この短冊においては、トッピングゴム４０に含まれる短繊維４８は押出方向に配向している。コード３８の延在方向は押出方向に一致するので、この短冊における短繊維４８はコード３８の延在方向に配向している。
In this manufacturing method, the rubber composition forming the topping
図示されていないが、この製造方法では、タイヤ２のトレッド４の半径方向内側に相当する部分において、短冊が他の短冊と接合されつつカーカスプライ３２に積層される。これにより、内側層３４が形成される。この内側層３４に、短冊が他の短冊と接合されつつ積層される。これにより、外側層３６が形成される。この製造方法では、外側層３６をなす短冊は、これに含まれるコード３８の傾斜方向が内側層３４のコード３８の傾斜方向とは逆となるように積層される。
Although not shown, in this manufacturing method, the strips are stacked on the carcass ply 32 while being joined to other strips in a portion corresponding to the inside in the radial direction of the
この製造方法では、内側層３４及び外側層３６が形成されると、サイドウォール６、トレッド４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程と称される。
In this manufacturing method, when the
この製造方法では、中子の外面においてベルト１２をはじめとする多数の要素が組み合わされてローカバーが得られる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。
In this manufacturing method, a raw cover is obtained by combining a number of elements including the
ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。 The raw cover is put into the opened mold. In this manufacturing method, the raw cover is put into the mold while being combined with the core. Therefore, the core is located inside the raw cover put into the mold.
この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧される。この状態が、図８に示されている。 In this manufacturing method, when the mold is tightened, the raw cover is pressed between the cavity surface of the mold and the outer surface of the core. This state is shown in FIG.
この製造方法では、ローカバー（図８中の符号Ｒ）は、中子（図８中の符号Ｎ）及びモールド（図８中の符号Ｍ）からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲをなす各要素のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ（図８中の符号Ｃ）内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。
In this manufacturing method, the raw cover (reference R in FIG. 8) is heated by heat conduction from the core (reference N in FIG. 8) and the mold (reference M in FIG. 8). The rubber composition of each element forming the raw cover R flows by pressurization and heating. The rubber composition causes a crosslinking reaction by heating, and the
前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面（図８中の符号ＣＳ）と中子Ｎの外面（図８中の符号ＮＳ）とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーは引き延ばされない。 As described above, in this manufacturing method, the raw cover R is put into the mold M in a state of being combined with the core N, and the cavity surface (reference numeral CS in FIG. 8) of the mold M and the outer surface of the core N (FIG. 8). And is pressed and heated. In this manufacturing method, the bladder used in the conventional manufacturing method is unnecessary. In this manufacturing method, the raw cover is not stretched in the crosslinking step.
この製造方法では、ベルト１２のトッピングゴム４０は、短繊維４８を含むゴム組成物からなる要素をモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティＣ内で加圧及び加熱されることにより形成される。前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維４８がトッピングゴム４０のゴム組成物に配合されても、ローカバーＲは成形されうる。そして、このローカバーＲからタイヤ２が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維４８を含有するトッピングゴム４０を含むベルト１２を備えたタイヤ２が高品質にしかも安定に生産されうる。しかも、このベルト１２は操縦安定性に寄与しうる。本発明によれば、軽量で、かつ操縦安定性に優れたタイヤ２が得られうる。
In this manufacturing method, the topping
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤ２も、同様である。
In the present invention, the size and angle of each member of the
本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも、同様である。 In the present invention, the dimension and angle of each member of the tire are measured in a state where the tire is incorporated in a regular rim and the tire is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire. In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the case of passenger car tires, the dimensions and angles are measured with an internal pressure of 180 kPa. The same applies to tires described later.
図９は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの第一コード５４が示された断面図である。このタイヤの、第一コード５４以外の構成は、図１及び２に示されたタイヤ２のそれと同等である。従って、このタイヤの内側層及び外側層は、それぞれ、図９に示された第一コード５４と、図４に示された第二コード３８ｂとを含んでいる。
FIG. 9 is a cross-sectional view showing a
図９に示された第一コード５４は、３本のフィラメント５６からなる。具体的には、第一コード５４は、１本のコアフィラメント５６ｃと２本のシースフィラメント５６ｓとからなる。それぞれのフィラメント５６の材質は、スチールである。それぞれのシースフィラメント５６ｓは、コアフィラメント５６ｃの周りを巻かれている。この第一コード５４は、いわゆる層撚りタイプである。この第一コード５４は、「１＋２構造」を有する。
The
前述の通り第一コード５４は層撚りタイプなので、この第一コード５４の引張強さは大きい。この第一コード５４により、タイヤの操縦安定性が達成される。第二コード３８ｂ（図４参照）は単線なので、この第二コード３８ｂは軽量である。この第二コード３８ｂにより、タイヤの軽量が達成される。このタイヤにより、車両の低燃費が達成される。第二コード３８ｂはさらに、乗り心地にも寄与する。
Since the
操縦安定性の観点から、第一コード５４のそれぞれのフィラメント５６の直径は０．１７ｍｍ以上が好ましく、０．２２ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、第一コード５４のそれぞれのフィラメント５６の直径は０．３３ｍｍ以下が好ましく、０．２８ｍｍ以下が特に好ましい。
In light of handling stability, the diameter of each
このタイヤでは、内側層及び外側層は、それぞれ、トッピングゴムを含んでいる。このトッピングゴムは、図１に示されたタイヤ２のベルト１２の一部をなすトッピングゴム４０と同等である。このトッピングゴムは、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。
In this tire, the inner layer and the outer layer each include a topping rubber. This topping rubber is equivalent to the topping
このタイヤでは、そのベルトが第一コード５４とこの第一コード５４の外径よりも小さな外径を有する第二コード３８ｂとを含んでいる。このベルトでは、大きな外径を有する第一コード５４が操縦安定性に寄与し、小さな外径を有する第二コード３８ｂが軽量に寄与している。そして、このベルトのトッピングゴムに含まれる短繊維がこのトッピングゴムの強度を効果的に高めているので、このタイヤのベルトは操縦安定性を飛躍的に向上しうる。しかも、この短繊維が質量に与える影響は小さいので、このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。このタイヤは、軽量で、かつ操縦安定性に優れる。
In this tire, the belt includes a
図示されていないが、このタイヤでは、外径の小さな第二コード３８ｂを覆うトッピングゴムの量は、外径の大きな第一コード５４を覆うトッピングゴムの量よりも多い。前述したように、トッピングゴムは短繊維を含んでいる。このタイヤでは、外径の小さな第二コード３８ｂを覆うトッピングゴムにおいて短繊維による効果が主に発揮されうる。このタイヤでは、短繊維による効果を得るために、ベルト全体の厚みを大きくする必要はない。このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成されうる。
Although not shown, in this tire, the amount of topping rubber covering the
図９において、両矢印Ｄ１は第一コード５４の外径を表している。図４に示されているように、第二コード３８ｂは外径Ｄ２を有している。
In FIG. 9, a double-headed arrow D1 represents the outer diameter of the
このタイヤでは、第一コード５４の外径Ｄ１に対する第二コード３８ｂの外径Ｄ２の比は０．４以上０．８以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、両コード３８の剛性差に起因して生じる損傷が抑えられる。このタイヤは、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．５５以上がより好ましい。この比が０．８以下に設定されることにより、トッピングゴムに含まれる短繊維の効果が十分に発揮されうる。このタイヤでは、軽量と操縦安定性とが両立される。この観点から、この比は０．６５以下がより好ましい。
In this tire, the ratio of the outer diameter D2 of the
図示されていないが、ベルトのトッピングゴムは、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤの製造方法では、図１に示されたタイヤ２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がトッピングゴムのゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤが得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有するトッピングゴムを含むベルトを備えたタイヤが高品質にしかも安定に生産されうる。しかも、このベルトは操縦安定性に寄与しうる。本発明によれば、軽量で、かつ操縦安定性に優れたタイヤが得られうる。
Although not shown, the topping rubber of the belt is formed by pressing and heating an element made of a rubber composition containing short fibers in a cavity formed between a mold and a core. In this tire manufacturing method, as in the
図１０は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの第一コード５８が示された断面図である。このタイヤの、第一コード５８以外の構成は、図１及び２に示されたタイヤ２のそれと同等である。従って、このタイヤの内側層及び外側層は、それぞれ、図１０に示された第一コード５８と、図４に示された第二コード３８ｂとを含んでいる。
FIG. 10 is a cross-sectional view showing a
図１０に示された第一コード５８は、４本のフィラメント６０からなる。それぞれのフィラメント６０の材質は、スチールである。これらフィラメント６０が、撚られている。この第一コード５８は、いわゆる単撚りタイプである。この第一コード５８は、「１×４構造」を有する。
The
前述の通り第一コード５８は撚りタイプなので、この第一コード５８の引張強さは大きい。この第一コード５８により、タイヤの操縦安定性が達成される。第二コード３８ｂ（図４参照）は単線なので、この第二コード３８ｂは軽量である。この第二コード３８ｂにより、タイヤの軽量が達成される。このタイヤにより、車両の低燃費が達成される。第二コード３８ｂはさらに、乗り心地にも寄与する。
Since the
操縦安定性の観点から、第一コード５８のそれぞれのフィラメント６０の直径は０．１９ｍｍ以上が好ましく、０．２４ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、第一コード５８のそれぞれのフィラメント６０の直径は０．３５ｍｍ以下が好ましく、０．３０ｍｍ以下が特に好ましい。
In light of handling stability, the diameter of each
このタイヤでは、内側層及び外側層は、それぞれ、トッピングゴムを含んでいる。このトッピングゴムは、図１に示されたタイヤ２のベルト１２の一部をなすトッピングゴム４０と同等である。このトッピングゴムは、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。
In this tire, the inner layer and the outer layer each include a topping rubber. This topping rubber is equivalent to the topping
このタイヤでは、そのベルトが第一コード５８とこの第一コード５８の外径よりも小さな外径を有する第二コード３８ｂとを含んでいる。このベルトでは、大きな外径を有する第一コード５８が操縦安定性に寄与し、小さな外径を有する第二コード３８ｂが軽量に寄与している。そして、このベルトのトッピングゴムに含まれる短繊維がこのトッピングゴムの強度を効果的に高めているので、このタイヤのベルトは操縦安定性を飛躍的に向上しうる。しかも、この短繊維が質量に与える影響は小さいので、このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。このタイヤは、軽量で、かつ操縦安定性に優れる。
In this tire, the belt includes a
図示されていないが、このタイヤでは、外径の小さな第二コード３８ｂを覆うトッピングゴムの量は、外径の大きな第一コード５８を覆うトッピングゴムの量よりも多い。前述したように、トッピングゴムは短繊維を含んでいる。このタイヤでは、外径の小さな第二コード３８ｂを覆うトッピングゴムにおいて短繊維による効果が主に発揮されうる。このタイヤでは、短繊維による効果を得るために、ベルト全体の厚みを大きくする必要はない。このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成されうる。
Although not shown, in this tire, the amount of topping rubber covering the
図１０において、両矢印Ｄ１は第一コード５８の外径を表している。図４に示されているように、第二コード３８ｂは外径Ｄ２を有している。
In FIG. 10, a double-headed arrow D1 represents the outer diameter of the
このタイヤでは、第一コード５８の外径Ｄ１に対する第二コード３８ｂの外径Ｄ２の比は０．４以上０．８以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、両コード３８の剛性差に起因して生じる損傷が抑えられる。このタイヤは、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．５５以上がより好ましい。この比が０．８以下に設定されることにより、トッピングゴムに含まれる短繊維の効果が十分に発揮されうる。このタイヤでは、軽量と操縦安定性とが両立される。この観点から、この比は０．６５以下がより好ましい。
In this tire, the ratio of the outer diameter D2 of the
図示されていないが、ベルトのトッピングゴムは、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤの製造方法では、図１に示されたタイヤ２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がトッピングゴムのゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤが得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有するトッピングゴムを含むベルトを備えたタイヤが高品質にしかも安定に生産されうる。しかも、このベルトは操縦安定性に寄与しうる。本発明によれば、軽量で、かつ操縦安定性に優れたタイヤが得られうる。
Although not shown, the topping rubber of the belt is formed by pressing and heating an element made of a rubber composition containing short fibers in a cavity formed between a mold and a core. In this tire manufacturing method, as in the
図１１は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの第一コード６２が示された断面図である。このタイヤの、第一コード６２以外の構成は、図１及び２に示されたタイヤ２のそれと同等である。従って、このタイヤの内側層及び外側層は、それぞれ、図１１に示された第一コード６２と、図４に示された第二コード３８ｂとを含んでいる。
FIG. 11 is a cross-sectional view showing a
図１１に示された第一コード６２は、３本のフィラメント６４からなる。それぞれのフィラメント６４の材質は、スチールである。これらフィラメント６４が、撚られている。この第一コード６２は、いわゆる単撚りタイプである。この第一コード６２は、「１×３構造」を有する。
The
前述の通り第一コード６２は撚りタイプなので、この第一コード６２の引張強さは大きい。この第一コード６２により、タイヤの操縦安定性が達成される。第二コード３８ｂ（図４参照）は単線なので、この第二コード３８ｂは軽量である。この第二コード３８ｂにより、タイヤの軽量が達成される。このタイヤにより、車両の低燃費が達成される。第二コード３８ｂはさらに、乗り心地にも寄与する。
As described above, since the
操縦安定性の観点から、第一コード６２のそれぞれのフィラメント６４の直径は０．１９ｍｍ以上が好ましく、０．２４ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、第一コード６２のそれぞれのフィラメント６４の直径は０．３５ｍｍ以下が好ましく、０．３０ｍｍ以下が特に好ましい。
In light of handling stability, the diameter of each
このタイヤでは、内側層及び外側層は、それぞれ、トッピングゴムを含んでいる。このトッピングゴムは、図１に示されたタイヤ２のベルト１２の一部をなすトッピングゴム４０と同等である。このトッピングゴムは、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。
In this tire, the inner layer and the outer layer each include a topping rubber. This topping rubber is equivalent to the topping
このタイヤでは、そのベルトが第一コード６２とこの第一コード６２の外径よりも小さな外径を有する第二コード３８ｂとを含んでいる。このベルトでは、大きな外径を有する第一コード６２が操縦安定性に寄与し、小さな外径を有する第二コード３８ｂが軽量に寄与している。そして、このベルトのトッピングゴムに含まれる短繊維がこのトッピングゴムの強度を効果的に高めているので、このタイヤのベルトは操縦安定性を飛躍的に向上しうる。しかも、この短繊維が質量に与える影響は小さいので、このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。このタイヤは、軽量で、かつ操縦安定性に優れる。
In this tire, the belt includes a
図示されていないが、このタイヤでは、外径の小さな第二コード３８ｂを覆うトッピングゴムの量は、外径の大きな第一コード６２を覆うトッピングゴムの量よりも多い。前述したように、トッピングゴムは短繊維を含んでいる。このタイヤでは、外径の小さな第二コード３８ｂを覆うトッピングゴムにおいて短繊維による効果が主に発揮されうる。このタイヤでは、短繊維による効果を得るために、ベルト全体の厚みを大きくする必要はない。このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成されうる。
Although not shown, in this tire, the amount of topping rubber covering the
図１１において、両矢印Ｄ１は第一コード６２の外径を表している。図４に示されているように、第二コード３８ｂは外径Ｄ２を有している。
In FIG. 11, a double-headed arrow D1 represents the outer diameter of the
このタイヤでは、第一コード６２の外径Ｄ１に対する第二コード３８ｂの外径Ｄ２の比は０．４以上０．８以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、両コード３８の剛性差に起因して生じる損傷が抑えられる。このタイヤは、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．５５以上がより好ましい。この比が０．８以下に設定されることにより、トッピングゴムに含まれる短繊維の効果が十分に発揮されうる。このタイヤでは、軽量と操縦安定性とが両立される。この観点から、この比は０．６５以下がより好ましい。
In this tire, the ratio of the outer diameter D2 of the
図示されていないが、ベルトのトッピングゴムは、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤの製造方法では、図１に示されたタイヤ２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がトッピングゴムのゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤが得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有するトッピングゴムを含むベルトを備えたタイヤが高品質にしかも安定に生産されうる。しかも、このベルトは操縦安定性に寄与しうる。本発明によれば、軽量で、かつ操縦安定性に優れたタイヤが得られうる。
Although not shown, the topping rubber of the belt is formed by pressing and heating an element made of a rubber composition containing short fibers in a cavity formed between a mold and a core. In this tire manufacturing method, as in the
図１２は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのベルト６６の一部が示された分解斜視図である。このタイヤのベルト６６以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。このベルト６６は、内側層６８及び外側層７０からなる。内側層６８及び外側層７０のそれぞれは、並列された多数のコード７２とトッピングゴム７４とからなる。各コード７２は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層６８のコード７２の傾斜方向は、外側層７０のコード７２の傾斜方向とは逆である。
FIG. 12 is an exploded perspective view showing a part of a
内側層６８は、多数の第一コード７２ａと、多数の第二コード７２ｂとを含んでいる。内側層６８において、２本の第一コード７２ａのグループと１本の第二コード７２ｂのグループとが、交互に配置されている。第二コード７２ｂは、第一コード７２ａに隣接している。
The
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤの内側層６８では、１つの第一コード７２ａとこの第一コード７２ａに最も近い他の第一コード７２ａとの間に、上記第二コード７２ｂが存在していないか又は２本以下の第二コード７２ｂが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤでは、１つの第一コード７２ａとこの第一コード７２ａに最も近い他の第一コード７２ａとの間に、第二コード７２ｂは存在していない。
From the viewpoint of achieving both lightweight and handling stability, the
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤの内側層６８では、１つの第二コード７２ｂとこの第二コード７２ｂに最も近い他の第二コード７２ｂとの間に、この第一コード７２ａが存在していないか又は２本以下の第一コード７２ａが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤでは、１つの第二コード７２ｂとこの第二コード７２ｂに最も近い他の第二コード７２ｂとの間に、２本の第一コード７２ａが存在している。
From the viewpoint of both light weight and steering stability, the
外側層７０も、多数の第一コード７２ａと、多数の第二コード７２ｂとを含んでいる。外側層７０において、２本の第一コード７２ａのグループと１本の第二コード７２ｂのグループとが、交互に配置されている。第二コード７２ｂは、第一コード７２ａと隣接している。
The
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤの外側層７０では、１つの第一コード７２ａとこの第一コード７２ａに最も近い他の第一コード７２ａとの間に、上記第二コード７２ｂが存在していないか又は２本以下の第二コード７２ｂが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤでは、１つの第一コード７２ａとこの第一コード７２ａに最も近い他の第一コード７２ａとの間に、第二コード７２ｂは存在していない。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, in the
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤの外側層７０では、１つの第二コード７２ｂとこの第二コード７２ｂに最も近い他の第二コード７２ｂとの間に、この第一コード７２ａが存在していないか又は２本以下の第一コード７２ａが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤでは、１つの第二コード７２ｂとこの第二コード７２ｂに最も近い他の第二コード７２ｂとの間に、２本の第一コード７２ａが存在している。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, the
内側層６８におけるコード７２のパターンは、外側層７０におけるコード７２のパターンと同等である。内側層６８の剛性は、外側層７０の剛性とほぼ等しい。この内側層６８及び外側層７０により、優れた操縦安定性、耐摩耗性及び乗り心地が達成されうる。
The pattern of the
第一コード７２ａの構成は、図３に示された第一コード３８ａの構成と同等である。第一コード７２ａは、撚りタイプである。第一コード７２ａが、図９、図１０又は図１１に示された構成を有してもよい。第二コード７２ｂの構成は、図４に示された第二コード３８ｂの構成と同等である。第二コード７２ｂは、単線である。
The configuration of the
このベルト６６では、コード７２の総数に対する第一コード７２ａの本数の比率は、ほぼ６７％である。このベルト６６では、コード７２の総数に対する第二コード７２ｂの本数の比率は、ほぼ３３％である。このタイヤは、第一コード７２ａによって発揮される特性と、第二コード７２ｂによって発揮される特性とを併せ持つ。特にこのタイヤでは、操縦安定性の向上が重視されている。
In the
前述の通り第一コード７２ａは撚りタイプなので、この第一コード７２ａの引張強さは大きい。この第一コード７２ａにより、タイヤの操縦安定性が達成される。第二コード７２ｂは単線なので、この第二コード７２ｂは軽量である。この第二コード７２ｂにより、タイヤの軽量が達成される。このタイヤにより、車両の低燃費が達成される。第二コード７２ｂはさらに、乗り心地にも寄与する。
As described above, since the
操縦安定性の観点から、内側層６８におけるコード７２の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、３０エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、内側層６８におけるコード７２の密度は５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、４５エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。
From the viewpoint of handling stability, the density of the
操縦安定性の観点から、外側層７０におけるコード７２の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、３０エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、外側層７０におけるコード７２の密度は５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、４５エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。
From the viewpoint of handling stability, the density of the
このタイヤでは、内側層６８はトッピングゴム７４を含んでいる。このトッピングゴム７４は、図１に示されたタイヤ２の内側層３４をなすトッピングゴム４０と同等である。このトッピングゴム７４は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。
In this tire, the
このタイヤでは、外側層７０はトッピングゴム７４を含んでいる。このトッピングゴム７４は、図１に示されたタイヤ２の外側層３６をなすトッピングゴム４０と同等である。このトッピングゴム７４は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。
In this tire, the
このタイヤでは、そのベルト６６のスチールコード７２が第一コード７２ａとこの第一コード７２ａの外径よりも小さな外径を有する第二コード７２ｂとを含んでいる。このベルト６６では、大きな外径を有する第一コード７２ａが操縦安定性に寄与し、小さな外径を有する第二コード７２ｂが軽量に寄与している。そして、このベルト６６のトッピングゴム７４に含まれる短繊維がこのトッピングゴム７４の強度を効果的に高めているので、このタイヤのベルト６６は操縦安定性を飛躍的に向上しうる。しかも、この短繊維が質量に与える影響は小さいので、このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。このタイヤは、軽量で、かつ操縦安定性に優れる。
In this tire, the
図示されていないが、このタイヤでは、外径の小さな第二コード７２ｂを覆うトッピングゴム７４の量は、外径の大きな第一コード７２ａを覆うトッピングゴム７４の量よりも多い。前述したように、トッピングゴム７４は短繊維を含んでいる。このタイヤでは、外径の小さな第二コード７２ｂを覆うトッピングゴム７４において短繊維による効果が主に発揮されうる。このタイヤでは、短繊維による効果を得るために、ベルト６６全体の厚みを大きくする必要はない。このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成されうる。
Although not shown, in this tire, the amount of the topping
図示されていないが、ベルト６６のトッピングゴム７４は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤの製造方法では、図１に示されたタイヤ２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がトッピングゴム７４のゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤが得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有するトッピングゴム７４を含むベルト６６を備えたタイヤが高品質にしかも安定に生産されうる。しかも、このベルト６６は操縦安定性に寄与しうる。本発明によれば、軽量で、かつ操縦安定性に優れたタイヤが得られうる。
Although not shown, the topping
図１３は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのベルト７６の一部が示された分解斜視図である。このタイヤのベルト７６以外の構成は、図１に示されたタイヤ２のそれと同等である。このベルト７６は、内側層７８及び外側層８０からなる。内側層７８及び外側層８０のそれぞれは、並列された多数のコード８２とトッピングゴム８４とからなる。各コード８２は、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層７８のコード８２の傾斜方向は、外側層８０のコード８２の傾斜方向とは逆である。
FIG. 13 is an exploded perspective view showing a part of a
内側層７８は、多数の第一コード８２ａと、多数の第二コード８２ｂとを含んでいる。内側層７８において、１本の第一コード８２ａのグループと２本の第二コード８２ｂのグループとが、交互に配置されている。第二コード８２ｂは、第一コード８２ａに隣接している。
The
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤの内側層７８では、１つの第一コード８２ａとこの第一コード８２ａに最も近い他の第一コード８２ａとの間に、上記第二コード８２ｂが存在していないか又は２本以下の第二コード８２ｂが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤでは、１つの第一コード８２ａとこの第一コード８２ａに最も近い他の第一コード８２ａとの間に、２本の第二コード８２ｂが存在している。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, in the
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤの内側層７８では、１つの第二コード８２ｂとこの第二コード８２ｂに最も近い他の第二コード８２ｂとの間に、この第一コード８２ａが存在していないか又は２本以下の第一コード８２ａが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤでは、１つの第二コード８２ｂとこの第二コード８２ｂに最も近い他の第二コード８２ｂとの間に、第一コード８２ａは存在していない。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, the
外側層８０も、多数の第一コード８２ａと、多数の第二コード８２ｂとを含んでいる。外側層８０において、１本の第一コード８２ａのグループと２本の第二コード８２ｂのグループとが、交互に配置されている。第二コード８２ｂは、第一コード８２ａと隣接している。
The
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤの外側層８０では、１つの第一コード８２ａとこの第一コード８２ａに最も近い他の第一コード８２ａとの間に、上記第二コード８２ｂが存在していないか又は２本以下の第二コード８２ｂが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤでは、１つの第一コード８２ａとこの第一コード８２ａに最も近い他の第一コード８２ａとの間に、２本の第二コード８２ｂが存在している。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, in the
軽量と操縦安定性との両立の観点から、このタイヤの外側層８０では、１つの第二コード８２ｂとこの第二コード８２ｂに最も近い他の第二コード８２ｂとの間に、この第一コード８２ａが存在していないか又は２本以下の第一コード８２ａが存在しているのが好ましい。図示されているように、このタイヤでは、１つの第二コード８２ｂとこの第二コード８２ｂに最も近い他の第二コード８２ｂとの間に、第一コード８２ａは存在していない。
From the viewpoint of achieving both light weight and steering stability, in the
内側層７８におけるコード８２のパターンは、外側層８０におけるコード８２のパターンと同等である。内側層７８の剛性は、外側層８０の剛性とほぼ等しい。この内側層７８及び外側層８０により、優れた操縦安定性、耐摩耗性及び乗り心地が達成されうる。
The pattern of the
第一コード８２ａの構成は、図３に示された第一コード３８ａの構成と同等である。第一コード８２ａは、撚りタイプである。第一コード８２ａが、図９、図１０又は図１１に示された構成を有してもよい。第二コード８２ｂの構成は、図４に示された第二コード３８ｂの構成と同等である。第二コード８２ｂは、単線である。
The configuration of the
このベルト７６では、コード８２の総数に対する第一コード８２ａの本数の比率は、ほぼ３３％である。このベルト７６では、コード８２の総数に対する第二コード８２ｂの本数の比率は、ほぼ６７％である。このタイヤは、第一コード８２ａによって発揮される特性と、第二コード８２ｂによって発揮される特性とを併せ持つ。特にこのタイヤでは、軽量化が重視されている。
In the
前述の通り第一コード８２ａは撚りタイプなので、この第一コード８２ａの引張強さは大きい。この第一コード８２ａにより、タイヤの操縦安定性が達成される。第二コード８２ｂは単線なので、この第二コード８２ｂは軽量である。この第二コード８２ｂにより、タイヤの軽量が達成される。このタイヤにより、車両の低燃費が達成される。第二コード８２ｂはさらに、乗り心地にも寄与する。
As described above, since the
操縦安定性の観点から、内側層７８におけるコード８２の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、３０エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、内側層７８におけるコード８２の密度は５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、４５エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。
From the viewpoint of handling stability, the density of the
操縦安定性の観点から、外側層８０におけるコード８２の密度は２５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、３０エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。タイヤの軽量の観点から、外側層８０におけるコード８２の密度は５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、４５エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。
From the viewpoint of handling stability, the density of the
このタイヤでは、内側層７８はトッピングゴム８４を含んでいる。このトッピングゴム８４は、図１に示されたタイヤ２の内側層３４をなすトッピングゴム４０と同等である。このトッピングゴム８４は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。
In this tire, the
このタイヤでは、外側層８０はトッピングゴム８４を含んでいる。このトッピングゴム８４は、図１に示されたタイヤ２の外側層３６をなすトッピングゴムと同等である。このトッピングゴム８４は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。
In this tire, the
このタイヤでは、そのベルト７６のスチールコード８２が第一コード８２ａとこの第一コード８２ａの外径よりも小さな外径を有する第二コード８２ｂとを含んでいる。このベルト７６では、大きな外径を有する第一コード８２ａが操縦安定性に寄与し、小さな外径を有する第二コード８２ｂが軽量に寄与している。そして、このベルト７６のトッピングゴム８４に含まれる短繊維がこのトッピングゴム８４の強度を効果的に高めているので、このタイヤのベルト７６は操縦安定性を飛躍的に向上しうる。しかも、この短繊維が質量に与える影響は小さいので、このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。このタイヤは、軽量で、かつ操縦安定性に優れる。
In this tire, the
図示されていないが、このタイヤでは、外径の小さな第二コード８２ｂを覆うトッピングゴム８４の量は、外径の大きな第一コード８２ａを覆うトッピングゴム８４の量よりも多い。前述したように、トッピングゴム８４は短繊維を含んでいる。このタイヤでは、外径の小さな第二コード８２ｂを覆うトッピングゴム８４において短繊維による効果が主に発揮されうる。このタイヤでは、短繊維による効果を得るために、ベルト７６全体の厚みを大きくする必要はない。このタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成されうる。
Although not shown, in this tire, the amount of the topping
図示されていないが、ベルト７６のトッピングゴム８４は、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤの製造方法では、図１に示されたタイヤ２の製造方法と同様、その成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がトッピングゴム８４のゴム組成物に配合されても、ローカバーは成形されうる。そして、このローカバーからタイヤが得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有するトッピングゴム８４を含むベルト７６を備えたタイヤが高品質にしかも安定に生産されうる。しかも、このベルト７６は操縦安定性に寄与しうる。本発明によれば、軽量で、かつ操縦安定性に優れたタイヤが得られうる。
Although not shown, the topping
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１及び図２に示された基本構成を備え、下記の表３に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、ベルトの内側層と外側層とは同等の構成とされた。ベルトのトッピングゴムにおける短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して４０質量部とされた。したがって、このトッピングゴムは引っ張ると直ぐに破断した。このことが、この表において、「Ｂ」で表されている。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。第一コードにおいて、構造は「２＋２」であり、外径Ｄ１は０．６ｍｍである。第二コードにおいて、構造は「１×１」であり、外径Ｄ２は０．４ｍｍである。したがって、外径Ｄ１に対する外径Ｄ２の比（Ｄ２／Ｄ１）は、０．６７である。この実施例１では、１つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間に、１本の第二コードが存在している。１つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に、１本の第一コードが存在している。
[Example 1]
A raw cover was formed on the outer surface of the core, and the raw cover was put into the mold while being combined with the core. By pressing and heating the raw cover in a cavity formed between the mold and the core, the raw cover has the basic configuration shown in FIGS. 1 and 2 and the specifications shown in Table 3 below. Further, a pneumatic tire (size: 195 / 65R15) of Example 1 was obtained. The fact that this tire was manufactured by the core method is indicated by “A” in this table. In this tire, the inner layer and the outer layer of the belt have the same configuration. The blending amount of the short fibers in the topping rubber of the belt was 40 parts by mass with respect to 100 parts by mass of the base rubber. Therefore, this topping rubber broke immediately when pulled. This is represented by “B” in this table. Short fibers made of aramid fibers (average outer diameter = 10 μm, average length = 500 μm) were used as the short fibers. In the first cord, the structure is “2 + 2”, and the outer diameter D1 is 0.6 mm. In the second cord, the structure is “1 × 1”, and the outer diameter D2 is 0.4 mm. Therefore, the ratio (D2 / D1) of the outer diameter D2 to the outer diameter D1 is 0.67. In the first embodiment, there is one second code between one first code and another first code closest to the first code. One first code exists between one second code and another second code closest to the second code.
［実施例２−１１及び比較例８］
短繊維の配合量を下記の表２、３及び４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−１１及び比較例８のタイヤを得た。実施例２−５及び比較例８のそれぞれでは、各トッピングゴムは、引っ張ると僅かに伸長した（伸長率で約３％）。このことが、この表において、「Ｓ」で表されている。これら以外では、トッピングゴムは引っ張ると直ぐに破断した。
[Example 2-11 and Comparative Example 8]
Tires of Example 2-11 and Comparative Example 8 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the blending amount of the short fibers was as shown in Tables 2, 3 and 4 below. In each of Example 2-5 and Comparative Example 8, each topping rubber stretched slightly when pulled (approximately 3% in terms of elongation). This is represented by “S” in this table. Other than these, the topping rubber broke immediately when pulled.
［実施例１２−１８］
第二コードの外径Ｄ２を変えて比（Ｄ２／Ｄ１）を下記の表４及び５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１８のタイヤを得た。
[Example 12-18]
Tires of Examples 12-18 were obtained in the same manner as Example 1, except that the outer diameter D2 of the second cord was changed and the ratio (D2 / D1) was changed as shown in Tables 4 and 5 below.
［実施例１９−２１］
ベルトの第一コードの構成を変えて外径Ｄ１及び比（Ｄ２／Ｄ１）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２１のタイヤを得た。
[Example 19-21]
Tires of Examples 19-21 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the configuration of the first cord of the belt was changed and the outer diameter D1 and the ratio (D2 / D1) were changed as shown in Table 5 below.
［比較例１−４］
比較例１−４は、中子工法で製造された従来のタイヤである。比較例２は、ベルトに含まれる第一コード及び第二コードに、構造が「２＋２」であり外径が０．６ｍｍであるコードを用いた他は実施例１と同様の構成を有している。比較例１は、ベルトのトッピングゴムに短繊維を含めなかった他は比較例２と同様の構成を有している。比較例４は、ベルトに含まれる第一コード及び第二コードに、構造が「１×１」であり外径が０．４ｍｍであるコードを用いた他は実施例１と同様の構成を有している。比較例３は、ベルトのトッピングゴムに短繊維を含めなかった他は比較例４と同様の構成を有している。
[Comparative Example 1-4]
Comparative Example 1-4 is a conventional tire manufactured by the core method. Comparative Example 2 has the same configuration as that of Example 1 except that the first cord and the second cord included in the belt are cords having a structure of “2 + 2” and an outer diameter of 0.6 mm. Yes. Comparative Example 1 has the same configuration as Comparative Example 2 except that short fibers are not included in the topping rubber of the belt. Comparative Example 4 has the same configuration as that of Example 1 except that the first cord and the second cord included in the belt are cords having a structure of “1 × 1” and an outer diameter of 0.4 mm. doing. Comparative Example 3 has the same configuration as Comparative Example 4 except that short fibers are not included in the topping rubber of the belt.
［比較例５−７］
従来の製造方法により、実施例５と同じ構成を有する比較例５のタイヤを製作し、実施例６と同じ構成を有する比較例６のタイヤを製作し、実施例１と同じ構成を有する比較例７のタイヤを製作し、実施例１と同じ構成を有する比較例６のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。
[Comparative Example 5-7]
The tire of Comparative Example 5 having the same configuration as Example 5 is manufactured by the conventional manufacturing method, the tire of Comparative Example 6 having the same configuration as Example 6 is manufactured, and the comparative example having the same configuration as Example 1 is manufactured. The tire of Comparative Example 6 having the same configuration as that of Example 1 was manufactured. In this manufacturing method, the raw cover was shaped in the molding process. In the cross-linking step, the raw cover was expanded using a bladder. In this table, “C” represents that the tire was manufactured by the conventional method.
［実施例２２］
ベルトを図１２に示された構成を有するベルトに変えた他は実施例１のタイヤと同様にして、実施例２２のタイヤを得た。この実施例２２では、１つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間に、第二コードは存在していない。１つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に、２本の第一コードが存在している。
[Example 22]
A tire of Example 22 was obtained in the same manner as the tire of Example 1, except that the belt was changed to a belt having the configuration shown in FIG. In Example 22, there is no second code between one first code and another first code closest to the first code. Two first codes exist between one second code and another second code closest to the second code.
［実施例２３］
ベルトにおいて、１つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間には第二コードを存在させず、１つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に３本の第一コードが存在させた他は実施例２２のタイヤと同様にして、実施例２３のタイヤを得た。
[Example 23]
In the belt, there is no second cord between one first cord and the other first cord closest to the first cord, and one second cord and the other first cord closest to the second cord. A tire of Example 23 was obtained in the same manner as the tire of Example 22 except that three first cords were present between the two cords.
［実施例２４］
ベルトを図１３に示された構成を有するベルトに変えた他は実施例１のタイヤと同様にして、実施例２４のタイヤを得た。この実施例２４では、１つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間に、２本の第二コードが存在している。１つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に、第一コードは存在していない。
[Example 24]
A tire of Example 24 was obtained in the same manner as the tire of Example 1 except that the belt was changed to a belt having the configuration shown in FIG. In the twenty-fourth embodiment, there are two second codes between one first code and the other first code closest to the first code. There is no first code between one second code and another second code closest to the second code.
［実施例２５］
ベルトにおいて、１つの第一コードとこの第一コードに最も近い他の第一コードとの間に３本の第二コードを存在させ、１つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に３本の第一コードが存在させなかった他は実施例２４のタイヤと同様にして、実施例２５のタイヤを得た。
[Example 25]
In the belt, there are three second cords between one first cord and the other first cord closest to the first cord, and one second cord and the other nearest the second cord. A tire of Example 25 was obtained in the same manner as the tire of Example 24 except that the three first cords were not present between the second cord and the second cord.
［ベルトの質量］
ベルトの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。
[Mass of belt]
The belt mass was measured. The results are shown in Tables 1 to 6 below as index values with Comparative Example 1 taken as 100. It is shown that the smaller the numerical value, the smaller the mass.
［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１５×６ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど好ましい。
[Maneuvering stability and ride comfort]
The tire was assembled in a 15 × 6JJ rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted on a passenger car having a displacement of 2000 cc. The driver was driven on the racing circuit to evaluate the driving stability and ride comfort. The results are shown in Tables 1 to 6 below as indices with a perfect score of 10. Larger numbers are preferable.
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行時間を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
[durability]
A tire was incorporated into a regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 200 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a vertical load of 7.0 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The running time until the tire broke was measured. The results are shown in Tables 1 to 6 below as indices. A larger numerical value is preferable.
［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果が、下記の表１から６に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が大きいほど、評価が高い。
[productivity]
The time required to produce one tire was measured. The results are shown in the following Tables 1 to 6 as index values with Comparative Example 1 taken as 100. The higher this number, the higher the evaluation.
表１から６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例６及び７では、シェーピング中にトッピングゴムが破断したため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例６及び７のタイヤは製造できなかった。 As shown in Tables 1 to 6, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear. In Comparative Examples 6 and 7, since the topping rubber broke during shaping, the raw cover could not be molded. Therefore, the tires of Comparative Examples 6 and 7 could not be manufactured.
以上説明された方法は、様々なタイヤにも適用されうる。 The method described above can be applied to various tires.
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２、６６、７６・・・ベルト
３４、６８、７８・・・内側層
３６、７０、８０・・・外側層
３８、３８ａ、３８ｂ、５４、５８、６２、７２、７２ａ、７２ｂ、８２、８２ａ、８２ｂ・・・コード
４０、７４、８４・・・トッピングゴム
４８・・・短繊維
2 ...
Claims (7)
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
このベルトが、並列された多数のスチールコードとトッピングゴムとを有しており、
このスチールコードが、第一コードと、この第一コードの外径Ｄ１よりも小さな外径Ｄ２を有する第二コードとを含んでおり、
この第二コードが、この第一コードに隣接しており、
このトッピングゴムが、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる、空気入りタイヤ。 It is assembled on the outer surface of the toroidal core, and is formed by pressurization and heating in a cavity formed between the mold and the core,
A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, a pair of beads each positioned substantially radially inward of the sidewall, and the tread And a carcass stretched between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, and a belt laminated with the carcass on the radially inner side of the tread,
This belt has a number of steel cords and topping rubber arranged in parallel,
The steel cord includes a first cord and a second cord having an outer diameter D2 smaller than the outer diameter D1 of the first cord,
This second code is adjacent to this first code,
A pneumatic tire in which the topping rubber is formed by crosslinking a rubber composition containing a base rubber and short fibers.
上記第二コードが、１本のフィラメントからなる請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The first cord is composed of a plurality of filaments,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second cord is made of a single filament.
１つの第二コードとこの第二コードに最も近い他の第二コードとの間に、この第一コードが存在していないか又は２本以下の第一コードが存在している請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 Between the first code and the other first code closest to the first code, the second code is not present or there are two or less second codes,
The first code is not present or two or less first codes are present between one second code and another second code closest to the second code. The pneumatic tire according to any one of 5.
このローカバーが、モールドに投入される工程と、
このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
を含む、空気入りタイヤの製造方法。 On the outer surface of the toroidal core, a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread, and each radially inward of the sidewalls. A pair of positioned beads, a carcass stretched between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a belt laminated with the carcass on the radially inner side of the tread. The belt includes a plurality of steel cords and topping rubbers arranged in parallel, and the steel cord has a first cord and an outer diameter D2 smaller than an outer diameter D1 of the first cord. The second cord is adjacent to the first cord, and the topping rubber is a base rubber and a short fiber. A rubber composition comprising the steps of raw cover is assembled,
The raw cover is put into a mold,
A method of manufacturing a pneumatic tire, comprising: a step in which the raw cover is pressurized and heated in a cavity formed between the mold and the core.
Priority Applications (1)
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017185925A (en) * | 2016-04-06 | 2017-10-12 | 住友ゴム工業株式会社 | Airless tire |
| CN112004691A (en) * | 2018-04-17 | 2020-11-27 | 米其林集团总公司 | Protective reinforcement comprising different layers for a pneumatic tire for a heavy civil engineering vehicle |
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-
2011
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| CN112004691A (en) * | 2018-04-17 | 2020-11-27 | 米其林集团总公司 | Protective reinforcement comprising different layers for a pneumatic tire for a heavy civil engineering vehicle |
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