JP2017206895A - 遮蔽装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遮蔽材が自重降下を開始するときであっても、昇降コード（引張コード）を穏やかにストッパー装置（自重降下防止装置）へ案内することが可能な遮蔽装置を提供する。【解決手段】引張コードを引くことにより遮蔽材を昇降させる遮蔽装置であって、遮蔽材の自重下降に伴い自重下降方向に従動する引張コードによって加えられる入力に伴って抵抗を発生させ且つその反作用で引張コードに抵抗を加えるダンパと、引張コードの移動を阻止するロック状態と、引張コードの移動を許容する解除状態とが切り替え可能に構成された自重降下防止装置と、を備え、自重降下防止装置は、ダンパより遮蔽材の自重下降時に引張コードが移動する側に設けられる。【選択図】図３

Description

この発明は、横型ブラインドやプリーツカーテン等の遮蔽装置に関する。

横型ブラインドのスラットの角度調節操作及び昇降操作を行う操作装置の一種類として、ヘッドボックスの一端部からスラットの角度調節操作を行うための操作棒が垂下され、ヘッドボックスから操作棒内を貫通させ又はさせず別途に昇降コードを垂下したものがある。

このような横型ブラインドでは、操作棒を回転操作することにより、ヘッドボックス内に配設される角度調節装置及びラダーコードを介してスラットが回動される。また、ヘッドボックスから引き出された昇降コードを引くことによりボトムレール及びスラットが引き上げられ、引き出された昇降コードをヘッドボックスに引き込ませることによりボトムレール及びスラットが下降されるようになっている。

ヘッドボックス内にはボトムレール及び日射遮蔽材としてのスラットの自重降下を防止する自重降下防止装置が設けられている。この自重降下防止装置は、昇降コードを引き出した後に手放したとき、昇降コードのヘッドボックスへの引き込みを阻止してボトムレール及びスラットの自重降下を阻止するロック状態となり、この状態から昇降コードを僅かに引き出せば、ロック状態を解除して自重降下によりボトムレール及びスラットの下降操作を可能とするものである。なお、ロック状態から昇降コードを引き出してボトムレール及びスラットの引き上げ操作を行うことも可能である。

特許文献１には、ヘッドボックス（１２）に支持された遮蔽材（１８）の昇降を行うために遮蔽材（１８）の下端に一端が連結され、他端がヘッドボックス（１２）内に導入された後、ヘッドボックス（１２）内を配設されて、ヘッドボックス（１２）から導出される昇降コード（１４）と、ヘッドボックス（１２）内に配置されて昇降コード（１４）の移動を拘束可能なストッパー装置（２０）と、ヘッドボックス（１２）内に配置されたブレーキ装置（２２）と、を備えるブラインドの昇降装置において、前記ブレーキ装置（２２）は、制動力を発生するブレーキ部（５４）と、ブレーキ部（５４）に連結される軸（５２）とによって構成され、前記昇降コード（１４）は軸（５２）の外周面に接触し、昇降コード（１４）の移動によって軸（５２）が回転してブレーキ部（５４）が作動することを特徴とするブラインドの昇降装置が開示されている。

特開２００５−０３００８４号公報

しかし、特許文献１に開示されている昇降装置は、遮蔽材が自重降下を開始するときに、昇降コードがブレーキ装置の軸にキャッチされる（軸の外周面に接触し、昇降コードに抵抗が加えられる状態）までは、昇降コードが瞬間的に加速される。その結果、ストッパー装置がブレーキ装置より遮蔽材の自重下降時にコードが移動する側と逆側に設けられているために、ブレーキ装置により減速される前の昇降コードがストッパー装置に向かって移動することにより、昇降コードが乱れた態でストッパー装置に案内される恐れがあり、ストッパー装置が痛む恐れがある。さらに、昇降コードが絡まってしまう恐れがある。

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、遮蔽材が自重降下を開始するときであっても、昇降コード（引張コード）を穏やかにストッパー装置（自重降下防止装置）へ案内することが可能な遮蔽装置を提供するものである。

本発明によれば、引張コードを引くことにより遮蔽材を昇降させる遮蔽装置であって、前記遮蔽材の自重下降に伴い自重下降方向に従動する前記引張コードによって加えられる入力に伴って抵抗を発生させ且つその反作用で前記引張コードに前記抵抗を加えるダンパと、前記引張コードの移動を阻止するロック状態と、前記引張コードの移動を許容する解除状態とが切り替え可能に構成された自重降下防止装置と、を備え、前記自重降下防止装置は、前記ダンパより前記遮蔽材の自重下降時に前記引張コードが移動する側に設けられる、遮蔽装置が提供される。

本発明によれば、遮蔽材が自重降下を開始するときにおいて、ダンパにより引張コードの移動速度が低減された状態で、ダンパより遮蔽材の自重下降時に引張コードが移動する側に設けられた自重降下防止装置に引張コードが案内される。これにより、遮蔽材が自重降下を開始するときであっても、引張コードが乱れることなく、換言すると、引張コードが振動したり絡まることなく穏やかに自重降下防止装置へ案内することが可能となる。

以下、本発明の種々の実施形態を例示する。以下に示す実施形態は互いに組み合わせ可能である。
好ましくは、前記遮蔽材が自重下降を開始すると、前記ダンパにより前記引張コードに前記抵抗が加えられ、前記引張コードが撓むことなく前記自重降下防止装置に案内されるように構成される。
好ましくは、前記ダンパ及び前記自重降下防止装置はヘッドボックス内に配置され、前記引張コードは、前記ヘッドボックスの短手方向に振り分けられるように構成される。
好ましくは、前記自重降下防止装置により、前記引張コードが前記ダンパに案内される手前で前記引張コードが整列されるように構成される。
好ましくは、前記自重降下防止装置は、複数の前記引張コードを整列状態で挟着するキャッチ部材を備える。
好ましくは、前記自重降下防止装置は、前記引張コードの引き操作により、前記引張コードの挟着状態と非挟着状態とに切替可能なカム機構を備える。
好ましくは、ヘッドボックスを備え、前記ダンパと前記自重降下防止装置は、前記ヘッドボックス内で隣接した配置される。

制動装置１０００をヘッドボックス１３０内に配置した様子を表す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は左側面図、（ｃ）は平面図である。 遮蔽装置１００Ａのスラット、昇降コード１０２及びラダーコード１２３を表す斜視図である。 （ａ）は図１（ａ）の領域Ｚの部分拡大図であり、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線から見たヘッドボックス１３０内における制動装置１０００とシャフト１２４の位置関係を表す図である。 図１（ｃ）の領域Ｙの部分拡大図に、コードＣＤの経路を黒塗りで重ね合わせた図である。 ロック部１０４から出たコードＣＤが制動装置１０００に案内される様子を表す模式図である。側から見た図、（ｂ）は後方上側から見た図である。 本発明の一実施形態に係る制動装置１０００の分解斜視図であり、（ａ）は前方下側から見た図、（ｂ）は後方下側から見た図である。 本発明一本実施形態に係る制動装置１０００の組立図であり、（ａ）は前方斜視図、（ｂ）は後方斜視図、（ｃ）は左側面図である。 本発明の一実施形態に係る制動装置１０００の組立図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図である。 本発明の一実施形態に係る制動装置１０００からケース１０Ａを除いた組立図であり、（ａ）は前方斜視図、（ｂ）は後方斜視図である。 図１０から更にスライダー２２０を除いた組立図であり、（ａ）は前方斜視図、（ｂ）は後方斜視図である。 図１１から更に内歯付キャリア２６０を除いた組立図であり、（ａ）は前方斜視図、（ｂ）は後方斜視図である。 本発明の一実施形態に係る整列部材２００を表す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。 図８（ｃ）のＡ−Ａ線切断部断面図である。 図９（ａ）のＢ−Ｂ線切断部断面図である。 図１４を用いて本発明の制動装置１０００がコードＣＤを制動する様子を示す図であり、（ａ）はコードＣＤに何ら張力が与えられない状態（定常状態）、（ｂ）はコードＣＤに張力が与えられ、ローレット２４０及びローラ部４２でコードＣＤが挟着された状態（挟着状態）、（ｃ）は（ａ）から（ｂ）へ状態変化する際における各部材の回転方向をまとめた図である。 日射遮蔽部材１０１のロック部１０４を示す断面図である。 ロック部１０４の主要部を示す分解斜視図である。 案内溝３０Ｓを示す台車の下面図である。 ロック部１０４の動作を示す断面図である。 ロック部１０４の動作を示す断面図である。 ロック部１０４の動作を示す断面図である。 ロック部１０４が制動装置１０００より自重下降方向側に設けられる場合（第１実施形態）における、遮蔽材の自重降下開始時における昇降コード１０の移動の様子を表す模式図であり、（ａ）はローレット２０による昇降コード１０のキャッチ前を、（ｂ）はローレット２０による昇降コード１０のキャッチ後を表す。 ロック部１０４と制動装置１０００の配置が図２３と逆の場合（従来技術）における、遮蔽材の自重降下開始時における昇降コード１０の移動の様子を表す模式図であり、（ａ）はローレット２０による昇降コード１０のキャッチ前を、（ｂ）はローレット２０による昇降コード１０のキャッチ後を、（ｃ）は（ｂ）の直後の状態を表す。 第２実施形態に係る遮蔽装置１００のヘッドボックス１の内部を表す模式図であり、（ａ）は平面図を、（ｂ）は側面図を表す。

発明を実施するため形態

以下、本発明に係る制動装置、及び、それを用いた日射遮蔽装置の好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

（第１実施形態）
１＜全体構成＞
図１に示される遮蔽装置１００Ａは、中空のヘッドボックス１３０から複数本のラダーコード１２３を介して複数段の日射遮蔽部材１０１が吊下支持され、同ラダーコード１２３の下端にはボトムレール１２２が吊下支持されている。ヘッドボックス１３０は、上面１３１、底面１３２、側面１３３により構成される。そして、その両端にボックスキャップ１３４が設けられる。また、ヘッドボックス１３０の内部には、操作棒１０８内にコードＣＤを挿通するためのコード出口１３５が設けられる。ラダーコード１２３は、日射遮蔽部材１０１を支持及び回動可能なものであればその構成は限定されず、例えば、互いに分離された２本の縦糸を備え、一方の縦糸が日射遮蔽部材１０１の一方の縁に取着され、他方の縦糸が日射遮蔽部材１０１の他方の縁に取着されるような構成であってもよい。

ヘッドボックス１３０内には支持部材（図示せず）が複数個配設され、その支持部材にはチルトドラム（図示せず）が回転可能に支持される。ラダーコード１２３の上端部は、チルトドラムに取着され、そのチルトドラムの中心部にはシャフト１２４（軸部材）が全てのチルトドラムに嵌挿されている。従って、シャフト１２４が回転されると、全てのチルトドラムが回転され、そのチルトドラムの回転にともなって、ラダーコード１２３の縦糸の一方が引き上げられることにより、各日射遮蔽部材１０１及びボトムレール１２２が同位相で角度調節される。

ヘッドボックス１３０の一端部には筒体からなる操作棒１０８が吊下支持されており、操作棒１０８の下端には操作部１２０が設けられている。操作部１２０を把持して操作棒１０８を回転操作すると、ヘッドボックス１３０内に配設されるギヤ機構を介して角度調節軸が回転される。従って、操作棒１０８の回転操作により、各日射遮蔽部材１０１を角度調節可能となっている。

ヘッドボックス１３０からは複数本（本実施形態では３本）の昇降コード１０２ｌ，１０２ｃ，１０２ｒ（区別が不要な場合は単に「昇降コード１０２」と称する。）が吊下されており、各昇降コード１０２の一端はボトムレール１２２に取着される。各支持部材には転向滑車（図示せず）が図面の表裏方向の軸心で軸支され、ヘッドボックス１３０に導入された昇降コード１０２がヘッドボックスの左右方向に転向案内可能となっている。また、各支持部材は他の昇降コードを左右方向に通過可能な空間を有している。従って、右端の昇降コード１０２ｒの他端は支持部材で転向案内され、非操作側の昇降コード（左端及び中央の昇降コード１０２ｌ，１０２ｃ）は各支持部材を経て、ヘッドボックス１３０内を操作棒１０８方向に案内される。そして、ヘッドボックス１３０内に設けられるロック部１０４及び制動装置１０００を経て、筒状の操作棒１０８内に挿通され、その先端は操作部１２０の下方に設けられたコードイコライザ１２１に接続される。したがって、コードイコライザ１２１を下方へ引いて、ヘッドボックス１３０から昇降コード１０２を引き出すと、ボトムレール１２２が引き上げられることにより、日射遮蔽部材１０１が引き上げられる。

図２は、遮蔽装置１００Ａのスラット、昇降コード１０２及びラダーコード１２３を表す斜視図である。図２に示すように、ラダーコード１２３には、全段の横糸１６ａ，１６ｂ間のスラット挿通空間に日射遮蔽部材１０１が挿通され、各段の横糸１６ａ，１６ｂの交差部がスラットの幅方向端縁に形成された切欠き１８に係合するようになっている。従って、各日射遮蔽部材１０１はラダーコード１２３に対しその長手方向への横ずれが防止される。

ラダーコード１２３の縦糸１５ａの近傍には昇降コード１０２が垂下され、日射遮蔽部材１０１が支持される横糸１６ａ，１６ｂの昇降コード挿通空間Ａ１には昇降コード１０２が挿通されている。かかる構成により、後述する図２５に示されるように、ヘッドボックス１３０の短手方向に昇降コード１０２が振り分けられる。

制動装置１０００は、ヘッドボックス１３０の底面１３２上に配置され、その両端が側面１３３によって位置決めされる。なお、制動装置１０００を底面１３２に配置することに変えて、底面１３２上に設けた他の部材の上に配置することとしてもよい。このとき、図３（ａ）に示されるように、制動装置１０００の底面（ベース７０の底面の外側）には、ヘッドボックス１３０内における配置を固定するための取付部（取付筒７０２）が設けられ、ヘッドボックス１３０の底面に設けられた取付け凹部１３６に取付筒７０２が取付けられる。これにより、制動装置１０００をヘッドボックス１３０内にて安定して配置させることが可能となる。

また、図３（ｂ）に示されるように、制動装置１０００は、ヘッドボックス１３０内における載置面とシャフト１２４に挟まれるように配置される。ここで、図中の矢印で示される前方が、図１６に示される前方に相当する。つまり、ローラ（ローレット２４０）は、ヘッドボックス１３０内において水平方向に移動可能に構成され、ヘッドボックス１３０内に存在するコードＣＤの本数が多い側（図１における右側）からコードＣＤの本数が少ない側（図１における右側）に向かって前記第２位置から前記第１位置となるように、制動装置１０００がヘッドボックス１３０内に配置される。また、遊星歯車２８０の回転軸がヘッドボックス１３０内において鉛直方向に向くように制動装置１０００が配置される。また、ロック部１０４は、制動装置１０００の前方に配置される。

図３（ａ）は、図１（ａ）の領域Ｚの部分拡大図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＣ−Ｃ線から見たヘッドボックス１３０内における制動装置１０００とシャフト１２４の位置関係を表す図である。図３及び図５に示されるように、コードＣＤは横向きに整列した状態でロック部１０４に案内され、その後捻れ、縦向きに整列した状態で制動装置１０００に案内される。そして、制動装置１０００から出力された後、斜めに整列してコード出口１３５に案内される。

図４は、図１（ｃ）の領域Ｙの部分拡大図である。図４に示されるように、ヘッドボックス１３０内におけるコードＣＤの経路は、３本のコードＣＤがロック部１０４及び制動装置１０００を通過した後、操作棒１０８に向けて配置される。

ここで、制動装置１０００はコードＣＤの移動を制動するものである。なお、制動装置１０００の構成及び動作については後述する。制動装置１０００は、ヘッドボックス１３０の底面１３２上に配置され、その両端が側面１３３によって位置決めされる。なお、制動装置１０００を底面１３２に配置することに変えて、底面１３２上に設けた他の部材の上に配置することとしてもよい。

２＜制動装置＞
次に、図６〜図１６を用いて、制動装置１０００について説明する。本実施形態に係る制動装置１０００は、コードの移動を制動する制動装置である。具体的には、本実施形態に係る制動装置１０００では、運動変換部に係る機構と抵抗付与部に係る機構が略垂直に位置するように設けられる。本実施形態では、運動変換部は、コードＣＤの移動を他の部材の運動に変換するものである。また、抵抗付与部は、コードＣＤが一方向に相対移動するときに、コードＣＤの移動に伴って抵抗力を発生させるものである。ここで、本実施形態においては、スライダー２２０、コイルスプリングＳＰ、軸芯４１及びローラ部４２からなるアイドルローラ４０、ローレット２４０、ピニオンギア５０、軸芯３１、ワッシャー２４１、内歯付キャリア２６０及び遊星歯車２８０が、運動変換部を構成し、ウェイト３４０、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０及びケース１０Ａが、抵抗付与部を構成する。

図６及び図７は、本実施形態に係る制動装置１０００の分解斜視図である。制動装置１０００は、整列部材２００、ケース１０Ａ、スライダー２２０、コイルスプリングＳＰ、軸芯４１及びローラ部４２からなるアイドルローラ４０、ローレット２４０、ピニオンギア５０、ローレット２４０及びピニオンギア５０を挿通する軸芯３１、ワッシャー２４１、内歯付キャリア２６０、遊星歯車２８０、プレート３００、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０、ウェイト３４０及びベース７０により構成される。

本実施形態において、アイドルローラ４０及びローレット２４０は、コードを挟着する挟着体として機能する。また、アイドルローラ４０が支柱に、ローレット２４０がコードの長手方向の移動により回転するローラとして機能する。また、スライダー２２０は、アイドルローラ４０及びローレット２４０を保持する。

図６及び図７に示されるように、本実施形態では、内歯付キャリア２６０に４つの遊星歯車２８０が設けられ、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に８つのウェイト３４０が保持される。以下、各部材について説明する。

２−１−１＜整列部材２００＞
図８（ａ），（ｂ）に示されるように、整列部材２００は、コードＣＤを挿通し、コードＣＤの向きを整えるものである。また、複数のコードＣＤを互いに同じ向きに整列させるものである。整列部材２００は、例えば、樹脂で形成することができる。ここで、図８（ａ）に示されるように、矢印の向きをそれぞれ前後、左右、上下とする。すなわち、第１天壁溝１６と第２天壁溝１７（図９参照）の距離が狭くなる向きを前方とし、左右方向（幅方向）、上下方向を定める。

図１３（ａ）に示されるように、整列部材２００は、前方壁部２０５と、前方壁部２０５に連結される右側壁部２０７及び左側壁部２０８と、右側壁部２０７及び左側壁部２０８のそれぞれに連結される後方壁部２０６と、を有する。前方壁部２０５、右側壁部２０７、左側壁部２０８及び後方壁部２０６の形状は任意であるが、本実施形態では、それぞれ概ね矩形の形状とされる。また、本実施形態では、前方壁部２０５及び後方壁部２０６は、略対称形状である。

前方壁部２０５には第１前方溝２０１、第１前方コード挿入部２０１Ａ、第２前方溝２０２及び第２前方コード挿入部２０２Ａが形成される。また、後方壁部２０６には、第１後方溝２０３、第１後方コード挿入部２０３Ａ、第２後方溝２０４及び第２後方コード挿入部２０４Ａが形成される。

第１前方コード挿入部２０１Ａ及び第２前方コード挿入部２０２Ａは、制動装置１０００の組立後にコードＣＤを整列部材２００に挿通するためのものである。第１前方コード挿入部２０１Ａは、第１前方溝２０１よりも幅広に形成される。また、第２前方コード挿入部２０２Ａは、第２前方溝２０２よりも幅広に形成される。したがって、第１前方コード挿入部２０１Ａ及び第２前方コード挿入部２０２ＡにコードＣＤを挿通し、そのまま第１前方溝２０１及び第２前方溝２０２の方へコードＣＤをスライドさせることで、コードＣＤをスムーズに挿通することが可能となる。

また、第１後方コード挿入部２０３Ａ及び第２後方コード挿入部２０４Ａは、前方壁部２０５に挿通されたコードＣＤが後述するスライダー２２０の前後の貫通孔２２５（図１参照）を通過し、かかるコードＣＤを後方壁部２０６から外部に引き出すためのものである。第１後方コード挿入部２０３Ａは、第１後方溝２０３よりも幅広に形成される。また、第２後方コード挿入部２０４Ａは、第２後方溝２０４よりも幅広に形成される。したがって、第１後方コード挿入部２０３Ａ及び第２後方コード挿入部２０４ＡにコードＣＤを挿通し、そのまま第１後方溝２０３及び第２後方溝２０４の方へコードＣＤをスライドさせることで、コードＣＤをスムーズに挿通することが可能となる。

なお、第１前方コード挿入部２０１Ａ、第２前方コード挿入部２０２Ａ、第１後方コード挿入部２０３Ａ及び第２後方コード挿入部２０４Ａの形状は任意であり、図１３に示した形状に限定されない。例えば、略円形でもよく、縦長形状から斜め形状を経て第１前方溝２０１（その他の溝でも同じ）に接続されてもよい。更に、本実施形態では、第１前方コード挿入部２０１Ａと第１前方溝２０１の間に段差２１０が設けられているが、かかる段差２１０を設けず、前方壁部２０５（又は後方壁部２０６）を略矩形としてもよい。

図１３（ｂ）に示されるように、本実施形態では、前方壁部２０５及び後方壁部２０６は正面視において略同一形状とされる。したがって、第１前方コード挿入部２０１Ａから挿通されたコードＣＤは第１後方コード挿入部２０３Ａを通過し、第２前方コード挿入部２０２Ａから挿通されたコードＣＤは第２後方コード挿入部２０４Ａを通過する。換言すると、第１前方溝２０１及び第１前方コード挿入部２０１Ａと第１後方溝２０３及び第１後方コード挿入部２０３Ａがそれぞれ対応する一対の溝であり、第２前方溝２０２及び第２前方コード挿入部２０２Ａと第２後方溝２０４及び第２後方コード挿入部２０４Ａがそれぞれ対応する一対の溝である。

ここで、図１３（ａ）に示されるように、整列部材２００の右側壁部２０７には、制動装置１０００の組立時においてケース１０Ａの上方から被せるようにして一体化するときに、後述するケース１０Ａの係合孔１９（図１７参照）と係合し、整列部材２００をケース１０Ａに固定するための爪部２０９が設けられる。なお、図１３において表れていないが、左側壁部２０８の内方の面にも同様の爪部２０９が対向するように設けられる。これにより、右側壁部２０７と左側壁部２０８が外方向に弾性変形しながらケース１０Ａ上部が入り、整列部材２００に設けられた２つの爪部２０９とケース１０Ａの左右に設けられた２つの係合孔１９とが弾性的に係合することが可能となる。

２−１−２＜ケース１０Ａ＞
次に、ケース１０Ａについて説明する。ケース１０Ａは、ベース７０とともに筐体を構成し、その内部にスライダー２２０、コイルスプリングＳＰ、軸芯４１及びローラ部４２からなるアイドルローラ４０、ローレット２４０、ピニオンギア５０、軸芯３１、ワッシャー２４１、内歯付キャリア２６０、遊星歯車２８０、プレート３００、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０及びウェイト３４０を保持する。

また、ケース１０Ａは、ベース７０とともに制動装置１０００の筐体を構成するものである。また、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０及びウェイト３４０とともに、抵抗付与部を構成するものである。

２−１−３＜スライダー２２０＞
次に、スライダー２２０について説明する。スライダー２２０は、アイドルローラ４０及びローレット２４０を内部に保持し且つアイドルローラ４０及びローレット２４０と共に移動する移動部材に相当する。

２−１−４＜アイドルローラ４０、ローレット２４０及びピニオンギア５０＞
次に、図７を用いて、アイドルローラ４０、ローレット２４０及びピニオンギア５０について説明する。

アイドルローラ４０は、ローラ部４２及び軸芯４１で構成される。また、アイドルローラ４０は、ローレット２４０の軸芯３１と平行な軸芯４１と、軸芯４１の外周面を覆うローラ部４２とを有する。したがって、ローレット２４０の回転軸とアイドルローラ４０の回転軸とは互いに平行とされる。アイドルローラ４０のローラ部４２の外径は、ローレット２４０の外径よりも大きくされている。アイドルローラ４０のローラ部４２の外周面は、金属の平坦な面よりも摩擦係数が高い状態とされる。また、軸芯４１の両端部は、ローラ部４２から露出している。

ローレット２４０の中心には軸芯３１の一端が挿入されている。そして、軸芯３１の他端には、ピニオンギア５０が挿入されている。ローレット２４０は任意の材料で形成することができ、例えばステンレスを用いることが可能である。

２−１−５＜内歯付キャリア２６０及び遊星歯車２８０＞
次に、図６を用いて内歯付キャリア２６０及び遊星歯車２８０について説明する。本実施形態では、内歯付キャリア２６０は、平面視において略ドーナツ形状である。内歯付キャリア２６０は、円柱部２６４から平面視において外側に突出するフランジ２６２を備える。

円柱部２６４の内側の内周面には、ピニオンギア５０と歯合する内歯車２６１が形成される。そして、フランジ２６２には、鉛直方向において下向きに突出する支持軸２６３が形成される。支持軸２６３の個数は特に限定されないが、特に等間隔であることが好ましい。なお、本実施形態では、一例として支持軸２６３が４つ設けられた構成としている。

そして、支持軸２６３にはそれぞれ、遊星歯車２８０が回転可能に支持されている。遊星歯車２８０は、後述する太陽歯車３２３と、ケース１０Ａの内部に設けられた内周ギア１１５（ケース１０Ａの内部に形成された、遊星歯車２８０と歯合するリング状のギア。図１６参照。）互いに歯合する。そして、内歯車２６１の中心部を中心として公転することが可能である。したがって、ピニオンギア５０の回転が内歯車２６１に伝達されることにより内歯付キャリア２６０が回転し、それにともない内歯付キャリア２６０のフランジ２６２に設けられた支持軸２６３に回転可能に支持された遊星歯車２８０が回転することで、ピニオンギア５０に起因する回転を増速させることが可能となる。また、遊星歯車２８０には段差２８１が設けられている。かかる段差により、他の部材との接触を回避することが可能となる。

２−１−６＜太陽歯車付ウェイトホルダ３２０及びウェイト３４０＞
次に、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０及びウェイト３４０について、図６を用いて説明する。ウェイト３４０は、ケース１０Ａ内のベース７０に載置され且つ制動対象からの回転入力により径方向外側に遠心力が加えられる遠心拡張部の一例である。太陽歯車付ウェイトホルダ３２０は、リング状のリング部３２４の外方に向かって、凸部３２１が交互に並んで形成される。ここで、凸部３２１は、ウェイトホルダ３２０の自転の際にウェイト３４０の側面と当接する部材である。図６に示されるように、リング部３２４の外側の外周面には、遊星歯車２８０と歯合する太陽歯車３２３が、回転軸が凸部３２１の延在方向と略垂直方向を向くように設けられる。そして、それぞれの凹部３２２には、ウェイト３４０が配置される。つまり、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０は、制動装置１０００の組み立て時において、凸部３２１を境としてそれぞれの凹部３２２内にウェイト３４０を保持する部材であるとも言える。なお、ウェイト３４０の数は任意であるが、回転時におけるバランスの観点から等間隔であることが好ましい。なお、本実施形態では、一例として８つのウェイト３４０を用いている。したがって、凸部３２１及び凹部３２２もそれぞれ８つずつ設けられている。すなわち、凹部３２２は、それぞれが等間隔且つ太陽歯車付ウェイトホルダ３２０の自転中心から等距離に配置されることとなる。

本実施形態では、各ウェイト３４０には、ベース７０側に突起３４１が設けられる。これにより、ウェイト３４０とベース７０の接触面の少なくとも一部に段差が設けられる。したがって、ベース７０と当接する際における抵抗を低減することが可能となる。突起３４１の数は任意であるが、本実施形態では、一例として４つの突起３４１を設けている。

また、各ウェイト３４０に突起３４１を設ける代わりに、ベース７０の上側、すなわちウェイト３４０側に突起７０９Ａ，Ｂ及び溝７０９を設けることにより、ウェイト３４０とベース７０との抵抗を低減することも可能である。例えば、図８に示されるように、ベース７０の底部に、周囲より高さの低い溝７０９（図８のリング状のハッチング部分）を設ける。また、溝７０９の周囲に突起７０９Ａ，Ｂが設けられる。実施形態では、突起７０９Ａ，Ｂはリング形状である。なお、リング形状に代えて、複数の突起７０９Ａ，Ｂを環状に並べて配置する構成としてもよい。そして、突起７０９Ａ，Ｂの上にウェイト３４０を配置する。このとき、ウェイト３４０に突起３４１を設けなくとも、ベース７０に突起７０９Ａ，Ｂ及び溝７０９が設けられたことにより、ウェイト３４０とベース７０との接触面積が低減することにより、ウェイト３４０とベース７０との抵抗を低減することが可能となる。

また、図６及び図８の構成に代えて、ウェイトホルダ３２０に突起３２６を設けてもよい。図９に示されるように、かかる構成では、ウェイトホルダ３２０の凸部３２１の間又は凸部３２１の下側に、ウェイト３４０を載置する遠心拡張部載置面３２５が設けられる。そして、ウェイトホルダ３２０を構成する遠心拡張部載置面３２５の裏側、すなわちベース７０側に、突起３２６が設けられる。ここで、突起３２６は、ウェイトホルダ３２０がバランスよく回転するために、少なくとも３つ設けられることが好ましい。さらに、複数の突起３２６は、ウェイトホルダ３２０の周方向に等間隔に設けられることが好ましい。これにより、ウェイトホルダ３２０とベース７０の接触面の少なくとも一部に段差が設けられる。

さらに、図８の構成と図９の構成を組み合わせてもよい。つまり、ウェイト３４０に突起３４１を設けず、遠心拡張部載置面３２５を備えるウェイトホルダ３２０に突起３２６を設けるとともに、ベース７０のウェイト３４０側に突起７０９Ａ，Ｂ及び溝７０９を設けることとしてもよい。

ウェイト３４０は、ピニオンギア５０に起因する回転時において、遠心力により内歯車２６１の中心から遠ざかる方向に移動し、ケース１０Ａの内周壁と当接することにより、回転に対して遠心ブレーキとして抵抗力を付与するものである。したがって、ケース１０Ａの内周壁、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０及びウェイト３４０により、抵抗付与部としての作用を奏することが可能となる。

なお、制動装置１０００の組み立て時においては、内歯付キャリア２６０と太陽歯車付ウェイトホルダ３２０が、プレート３００を介して組み立てられる。具体的には、内歯付キャリア２６０の円柱部２６４を太陽歯車付ウェイトホルダ３２０のリング部３２４に挿入するように組み立てる。したがって、円柱部２６４の直径は、リング部３２４の直径よりもわずかに小さく設計される。

ここで、プレート３００は、遊星歯車２８０の傾きを防止するとともに、遊星歯車２８０とウェイト３４０の干渉を防ぐ機能を有する。なお、ウェイト３４０は、制動装置１０００全体の厚さを薄くするために、なるべく薄く形成されることが好ましい。さらに、プレート３００は、薄く形成するため金属製とするのが好ましいが、技術的に可能である場合には、プレート３００を樹脂形成してもよい。この場合、太陽歯車３２３と一体形成としてもよい。

２−１−７＜ベース７０＞
次に、図６、図７、図９（ｂ）を用いて、ベース７０について説明する。図６及び図７に示されるように、ベース７０の略中央には、周囲より嵩高くなっており、下側が凹んでいる円柱部７０８が設けられる。そして、図６及び図９（ｂ）に示されるように、円柱部７０８の上面に第１ベース溝７０６、第１ガイド壁７０６Ａ、第２ベース溝７０７、第２ガイド壁７０７Ａが設けられる。

第１ベース溝７０６及び第１ガイド壁７０６Ａはそれぞれ、ケース１０Ａに設けられた第１天壁溝１６及び第１ガイド壁１６Ａ（図９参照）に相当するものである。そして、軸芯３１の下端が第１ベース溝７０６を挿通し、その縁に形成された第１ガイド壁７０６Ａと当接する。同様に、第２ベース溝７０７及び第２ガイド壁７０７Ａはそれぞれ、ケース１０Ａに設けられた第２天壁溝１７及び第２ガイド壁１７Ａ（図８，９参照）に相当するものである。そして、軸芯４１の下端が第２ベース溝７０７を挿通し、その縁に形成された第２ガイド壁７０７Ａと当接する。

なお、円柱部７０８は必須ではないが、円柱部７０８を設ける等して下側をへこませる
ことにより、軸芯３１及び軸芯４１の下端が、制動装置１０００を載置する載置面と接触することを防ぎ、軸芯３１及び軸芯４１の下端を適切に挿通することが可能となる。

また、ベース７０は、左右の側面の両端にそれぞれ２つの第１係合板部７０１Ａが設けられる。そして、前方の側面の両端に２つの第２係合板部７０１Ｂが設けられ、後方の側面の略中央に１つの第２係合板部７０１Ｂが設けられる。第１係合板部７０１Ａは、ケース１０Ａに設けられた第１係合溝１１１Ａ（図８参照）と係合するものである。また、第２係合板部７０１Ｂは、ケース１０Ａに設けられた第２係合溝１１１Ｂ（図８参照）と係合するものである。これにより、ケース１０Ａとベース７０が係合され、筐体を形成する。

更に、図７、図９（ｂ）等に示されるように、ベース７０の底面の外側には、遮蔽装置のヘッドボックス内に制動装置１０００を配置するときに利用する取付筒７０２が設けられる。例えば、ヘッドボックス内に設けられた軸等の部材に取付筒７０２をはめ込むことにより、制動装置１０００をヘッドボックス内にて安定して配置させることが可能となる。

２−２＜組立構成＞
次に、これら各部材を組み立てた状態について、図８〜図１２を用いて説明する。図８は、これらの部材を組み合わせて構成された制動装置１０００の組立図である。図８に示されるように、制動装置１０００の外観は、ケース１０Ａ及びベース７０が接続された筐体と、ケース１０Ａの上方から被せるようにして配置された整列部材２００からなる。かかる組立は、図６及び図７に示されるように、各部材同士の中心軸を上下方向に重ねあわせた状態でなされる。具体的には、内歯付キャリア２６０と、ウェイト３４０を保持した太陽歯車付ウェイトホルダ３２０が、プレート３００を介して組み立てられる。このとき、内歯付キャリア２６０に設けられた遊星歯車２８０と、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に設けられた太陽歯車３２３とが互いに歯合するようにする。

そして、スライダー２２０の第１天壁溝２２６及び第１底壁溝２２８（図１０参照）に軸芯３１を水平方向に移動させながらスライドさせる。このとき、ローレット２４０はスライダー２２０の内部に、ピニオンギア５０はスライダー２２０の外部に位置するようにされる。また、第２天壁溝２２７（図１０参照）及び第２底壁溝２２９（図１０参照）に軸芯４１水平方向に移動させながらスライドさせる。このとき、ローラ部４２がスライダー２２０の内部に位置するようにされる。そして、内歯付キャリア２６０に設けられた内歯車２６１とピニオンギア５０が互いに歯合するように、スライダー２２０と内歯付キャリア２６０が互いに近づくように相対移動させる。

その後、これらの部材の下側にベース７０を配置し、スライダー２２０の突起２３０（図１０参照）がケース１０Ａの左右の内側面に形成された溝を通るようにしてケース１０Ａを上方から被せる。このとき、スライダー２２０に設けられたコイルスプリングＳＰがケース１０Ａの内周壁と当接し、スライダー２２０が前方に付勢され、突起２３０が支持溝１１４（図８参照）から抜け落ちないことを確認する。そして、ケース１０Ａに設けられた第１側壁孔１１９Ａ及び第２側壁孔１１９Ｂと、ベース７０に設けられた第１係合板部７０１Ａ及び第２係合板部７０１Ｂを互いに係合させ、ケース１０Ａとベース７０を固定する。

最後に、ケース１０Ａ及びベース７０で構成される筐体の上方から、整列部材２００を被せる。そして、整列部材２００に設けられた爪部２０９を、ケース１０Ａに設けられた係合孔１９と係合させ、整列部材２００とケース１０Ａを固定する。

このようにして組み立てられた制動装置１０００が、図８に示されるものである。そして、制動装置１０００の組立が完了すると、１本目のコードＣＤが整列部材２００の前方壁部２０５の外側であり第１前方溝２０１の上方に位置するように配置される。そして、２本目のコードＣＤが整列部材２００の第１前方コード挿入部２０１Ａを介して第１前方溝２０１に挿通される。そして、３本目のコードＣＤが第２前方コード挿入部２０２Ａを介して第２前方溝２０２に挿通される。

そして、これらのコードＣＤがケース１０Ａの前後に設けられたガイド溝１１３（図９参照）及びスライダー２２０の前後に設けられた貫通孔２２５に通される。

そして、かかるコードＣＤのうち、１本目のコードＣＤが、整列部材２００の後方壁部２０６の外側であり第１後方溝２０３の上方に位置するように通される。そして、２本目のコードＣＤが、整列部材２００の後方壁部２０６に設けられた第１後方コード挿入部２０３Ａを介して第１後方溝２０３から外部に通される。そして、３本目のコードＣＤが、第２後方コード挿入部２０４Ａを介して第２後方溝２０４から外部に通される。これにより、図８（ａ），（ｂ）に示される状態となる。

図８（ｃ）は、制動装置１０００の左側面図、つまり、図８（ａ）の矢印Ｘ方向から見た側面図である。図８（ｃ）に示されるように、制動装置１０００は、側面視において、上側からケース１０Ａ、整列部材２００、ベース７０が視認されることとなる。また、支持溝１１４により突起２３０が支持されていることが伺える。

図９（ａ）に示されるように、制動装置１０００は、その平面視において、中心から順にケース１０Ａ、整列部材２００、ベース７０の一部の順に視認できる。ここで、図８（ａ），（ｂ）及び図９（ａ）に示されるように、軸芯３１の上端が、スライダー２２０に設けられた第１天壁溝２２６からケース１０Ａに設けられた第１天壁溝１６を挿通し、ケース１０Ａの外部に露出している。同様に、軸芯４１の上端が、スライダー２２０に設けられた第２天壁溝２２７からケース１０Ａに設けられた第２天壁溝１７を挿通し、ケース１０Ａの外部に露出している。

そして、第１天壁溝１６の縁に設けられた第１ガイド壁１６Ａが軸芯３１と当接し、第２天壁溝１７の縁に設けられた第２ガイド壁１７Ａが軸芯４１と当接している。

また、図９（ｂ）に示されるように、ベース７０は、その底面視において、第１ベース溝７０６に挿通された軸芯３１の下端と、第２ベース溝７０７に挿通された軸芯４１の下端を視認することができる。なお、取付筒７０２が設けられる面において、円柱部７０８の上を面で覆うことにより、軸芯３１及び軸芯４１の下端が外部から覆われる構成としてもよい。

２−３＜組立状態における内部構造＞
次に、図１０〜図１２を用いて、組立状態における内部構造について説明する。図１０は、図８の状態から整列部材２００及びケース１０Ａを取り外した状態における斜視図である。図１０に示されるように、スライダー２２０の上方に軸芯３１及び軸芯４１が突出している。また、軸芯３１は、第１天壁溝２２６内においてスライダー２２０の幅方向に動きが規制される。同様に、軸芯４１は、第２天壁溝２２７内においてスライダー２２０の幅方向に動きが規制される。なお、図示を省略しているコードＣＤは、スライダー２２０の貫通孔２２５に縦に整列された状態でスライダー２２０の前後方向に挿通される。

図１１は、図１０の状態から更にスライダー２２０を取り外した状態における斜視図である。図示を省略したコードＣＤは、ローレット２４０及びローラ部４２に挟着された状態で、制動装置１０００の前後に挿通される。また、ピニオンギア５０と内歯車２６１は互いに歯合している。したがって、コードＣＤに張力がかかったときに、コードＣＤとローレット２４０の間で摩擦力が発生し、それによりローレット２４０と一体となってピニオンギア５０が回転すると、ピニオンギア５０の回転が内歯車２６１に伝達される。その結果、内歯車２６１が自転することにより、内歯付キャリア２６０とともにそのフランジ２６２に設けられる支持軸２６３も公転する。それに伴い、支持軸２６３に回転可能に支持される遊星歯車２８０が自転しながら公転を開始する。

図１２は、図１１の状態から更に内歯付キャリア２６０を取り外した状態における斜視図である。図１２に示されるように、遊星歯車２８０と太陽歯車３２３は互いに歯合している。したがって、遊星歯車２８０の回転が太陽歯車３２３に伝達され、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０が自転を開始する。その結果、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０の凹部３２２に保持されたウェイト３４０が自転を開始する。そして、回転速度がある一定値を上回ると、遠心力によりウェイト３４０がケース１０Ａの内壁と当接する。これにより、ローレット２４０の回転に対して抵抗力が与えられる。

次に、図１４及び図１５を用いて、組立状態における各部材間の相対位置について更に詳細に説明する。図１４は、図８（ｃ）のＡ−Ａ線切断部断面図である。図１４に示されるように、軸芯３１を中心とするピニオンギア５０と、内歯付キャリア２６０に設けられる内歯車２６１とが互いに歯合している。また、内歯車２６１の回転は、内歯付キャリア２６０の支持軸２６３を介して遊星歯車２８０に伝達されるように構成される。そして、遊星歯車２８０は、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に設けられた太陽歯車３２３及びケース１０Ａの内部に設けられた内周ギア１１５と互いに歯合する。したがって、ピニオンギア５０に起因する回転が加えられることにより、遊星歯車２８０は太陽歯車３２３と内周ギア１１５の間に形成される空間内を、内歯車２６１の中心部を中心として公転することが可能となる。

図１５は、図９（ａ）のＢ−Ｂ線切断部断面図である。図１５に示されるように、本実施形態では、Ｂ−Ｂ線切断部断面図は取付筒７０２を中心として略左右対称となっている。そして、軸芯３１及び軸芯４１がケース１０Ａの上端及びベース７０の下端から突出している。なお、本実施形態では、第１ガイド壁１６Ａ及び第２ガイド壁１７Ａの上端が、それぞれ軸芯３１及び軸芯４１の上端と略同じ高さとなっている。

そして、ローレット２４０及びローラ部４２がスライダー２２０の内部に位置している。更に、ローレット２４０とともにスライダー２２０を挟んだ状態で、ピニオンギア５０がスライダー２２０の外部に位置している。また、ピニオンギア５０と内歯車２６１が互いに歯合している。

そして、ケース１０Ａの上側から鍔部１３にかけて、整列部材２００で覆われている。また、ケース１０Ａはその下端においてベース７０と係合している。そして、ベース７０の上部には、ウェイト３４０が保持されている。ここで、本実施形態では、ウェイト３４０を着脱式としているので、必要な制動力をウェイト３４０の数又は種類により調整することが可能となる。つまり、大きな制動力が求められる場合にはウェイト３４０の数を増やしたり、他のより密度の高いウェイトを太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に保持すればよい。一方、小さな制動力で十分な場合には、ウェイト３４０の数を減らせばよい。なお、ウェイト３４０は、回転時における安定性の観点から、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に保持される面上において対称配置することが好ましい。なお、本実施形態では、ウェイト３４０に設けられた突起３４１とベース７０の底面が当接することにより、回転時におけるウェイト３４０とベース７０との間の抵抗力を低減している。

１−４＜動作＞
次に、図１６を用いて本実施形態に係る制動装置１０００の動作について説明する。図１６（ａ）はコードＣＤに何ら張力が与えられない状態（定常状態）、図１６（ｂ）はコードＣＤに張力が与えられ、ローレット２４０及びローラ部４２でコードＣＤが挟着された状態（挟着状態）、図１６（ｃ）は図１６（ａ）から図１６（ｂ）へ状態変化する際における各部材の回転方向をまとめた図である。なお、図１６（ａ），（ｂ）はともに、図１４と同様に、図８（ｃ）のＡ−Ａ線切断部断面図である。ここで、説明の都合上、かかる断面図には現れないローラ部４２の外周を軸芯４１の周囲に、ローレット２４０の外周を軸芯３１の周囲に重ねて表示した。なお、ローレット２４０の外周は厳密には円形ではないが、説明の簡略化のため、円形に近似して図示している。

図１６（ａ）に示されるように、定常状態において、上記のように、コイルスプリングＳＰは、ケース１０Ａの後方の内壁と当接し、スライダー２２０を前方に押圧する。したがって、スライダー２２０はケース１０Ａの前方に位置する。このため、スライダー２２０の第１天壁溝２２６及び第１底壁溝２２８により位置が規制されている軸芯３１と、第２天壁溝２２７及び第２底壁溝２２９により位置が規制されている軸芯４１と、がスライダー２２０とともに前方に移動する。更に、スライダー２２０の上部に保持されるケース１０Ａに設けられた第１天壁溝１６と第２天壁溝１７は、前方に向かうにつれて互いに距離が小さくなっている。同様に、ベース７０に設けられた第１ベース溝７０６及び第２ベース溝７０７は、前方に向かうにつれて距離が小さくなっている。したがって、軸芯４１に回転可能に支持されるローラ部４２と、軸芯３１に回転可能に支持されるローレット２４０との距離も小さくなる。つまり、第１天壁溝１６及び第１ベース溝７０６は、ローレット２４０の軸芯３１が移動可能に嵌合し、ローレット２４０が溝に沿わない動きをすることを規制する規制溝として機能する。同様に、第２天壁溝１７及び第２ベース溝７０７は、ローラ部４２の軸芯４１が移動可能に嵌合し、ローラ部４２が溝に沿わない動きをすることを規制する規制溝として機能する。また、第１天壁溝１６及び第１ベース溝７０６は、内歯付キャリア２６０の内周面の中心点と平面視において同心円上に形成されるため、軸芯３１がそれぞれの溝内を移動しても、ピニオンギア５０は内歯付キャリア２６０に設けられた内歯車２６１に歯合し続けることができる。

このように、ローレット２４０とローラ部４２との距離が小さくなると、ローレット２４０はローラ部４２に押圧され、ローレット２４０とローラ部４２でコードＣＤが狭持される。つまり、本実施形態では、コイルスプリングＳＰは、ローレット２４０がローラ部４２に押圧されるように、ローレット２４０を常時付勢する付勢部材としても機能する。

そして、定常状態の制動装置１０００において、コードＣＤに矢印Ｄ１の向き（前方）に張力を与えたとする。すると、コードＣＤとの間に生じる摩擦力により、ローレット２４０が反時計回りに、ローラ部４２が時計回りに回転する。そして、ローレット２４０の回転により、同じ軸芯３１を共有して固定されているピニオンギア５０もローレット２４０と同じ向き（反時計周り）に回転（自転）する。この際、図１６（ｂ）に示されるように、軸芯３１及び軸芯４１は、平面視において前方に移動し、左右方向において互いに近接して、ローレット２４０とローラ部４２によるコードＣＤの挟着力が強くなり、コードＣＤの移動に応じてローレット２４０が確実に回転するようになる。すると、ピニオンギア５０は内歯車２６１と歯合しているので、ピニオンギア５０の歯から与えられる力により、内歯車２６１が反時計周りに回転（自転）する。これにより、内歯車２６１とともに内歯付キャリア２６０も反時計周りに回転（自転）するので、内歯付キャリア２６０に設けられた遊星歯車２８０も同様に反時計周りに回転（公転）する。ここで、遊星歯車２８０は太陽歯車３２３及びケース１０Ａにより固定された内周ギア１１５と互いに歯合しているので、公転方向とは逆向き（時計回り）に自転しつつ、反時計周りに公転することとなる。したがって、遊星歯車２８０の内側で遊星歯車２８０と歯合する太陽歯車３２３は、遊星歯車２８０の自転と逆向き（反時計周り）に回転（自転）する。このとき、遊星歯車２８０により、太陽歯車３２３の回転は増速される。これにより、太陽歯車３２３とともに回転する太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に保持されるウェイト３４０も回転を開始する。なお、すでに述べた通り、遊星歯車２８０の外側で遊星歯車２８０と歯合する内周ギア１１５は、ケース１０Ａとベース７０が固定されているため、遊星歯車２８０の回転時においても回転しない。

そして、図１６（ｂ）に示されるように、ローレット２４０とローラ部４２が限界まで近づく（挟着状態）と、ローレット２４０の自転は続くもののローレット２４０の内歯車２６１に沿った移動が停止する。このとき、ローレット２４０の自転に起因した他の部材の回転は継続される。すると、遠心力によりウェイト３４０がケース１０Ａの内周壁に当接することにより、回転に対して抵抗力が生じる。つまり、コードＣＤの移動速度が上昇することで回転速度が上昇し、これにより遠心力が上昇する。そして、遠心力が上昇することによりウェイト３４０がケース１０Ａの内周壁により強く当接することになり、抵抗力が上昇する。これにより、コードＣＤの移動速度（日射遮蔽部材の落下速度）を抑えることができる。ここで、コードＣＤに加えられる張力が略一定の場合（例えば、制動装置１０００の前方側のコードＣＤに昇降可能に吊持される日射遮蔽部材が自由落下する場合）には、コードＣＤに加えられる張力とウェイト３４０とケース１０Ａの内周壁による抵抗力が釣り合うところで、コードＣＤの移動速度が略一定となる。したがって、制動装置１０００は、コードＣＤの移動に対する回転ダンパとして機能し、日射遮蔽部材をゆっくりと降下させることが可能となる。

以上説明した、定常状態から挟着状態までの挟着状態の変化について、各部材の回転方向（ピニオンギア５０については、更に平面視における前後方向及び締め付け方向も含む）をまとめたものが図１６（ｃ）である。

一方、コードＣＤに矢印Ｄ１と逆向き（後方）に張力を与えた場合には、ローレット２４０及びローラ部４２が上記と逆向きに回転する。その結果、軸芯３１及び軸芯４１が第１天壁溝１６及び第２天壁溝１７に沿って互いに離間するように移動する。すると、コードＣＤに対するローレット２４０の挟着力が弱まり、弱い力でコードＣＤを引っ張ることが可能となる。したがって、ヘッドボックス内に制動装置１０００を設ける場合には、図１６において前方にコードＣＤに張力が加わる向きを日射遮蔽部材の下降する向きとし、後方にコードＣＤに張力が加わる向きを日射遮蔽部材の上昇する向きとすると好適である。

なお、第本実施形態では、ウェイト３４０が太陽歯車付ウェイトホルダ３２０に保持されることとしたが、ウェイト３４０の保持の方法はこれに限定されない。例えば、ウェイト３４０が内歯付キャリア２６０に保持されることとしてもよい。この場合、遊星歯車２８０、プレート３００及び太陽歯車付ウェイトホルダ３２０は省略することができる。なお、遊星歯車２８０を省略することにより、太陽歯車３２３、太陽歯車付ウェイトホルダ３２０及びウェイト３４０の回転に対する増速効果は得られなくなる。
３＜ロック部＞
次に、図１７〜図２２を用いて、ロック部１０４について説明する。

ロック部１０４の具体的構成を説明すると、図１７に示すように、ヘッドボックス１３０内においてロック部１０４のケース１３ｓが固定されている。

ケース１３ｓ内には、台車１４ｓがヘッドボックス１３０の長手方向に移動可能に支持されている。台車１４ｓの下部には、前記昇降コード１０２を挿通するための挿通部１５ｓが形成されている。

台車１４ｓの中央部には、ホールドバネ１６ｓが配設されている。このホールドバネ１６ｓは、図１８に示すように、弾性を有する金属板の中央部を抜いて、両端部を円筒状に屈曲して昇降コード１０２の押圧部１７ａｓ，１７ｂｓを形成し、その押圧部１７ａｓ，１７ｂｓが互いに対向するように二つ折りに屈曲した状態で、台車１４ｓ内に配設されている。

台車１４ｓにはホールドバネ１６ｓの押圧部１７ａｓ，１７ｂｓ間に突出する山形部１４ａｓが設けられ、その山形部１４ａｓによりホールドバネ１６ｓが上下方向に位置決めされ、かつ台車１４ｓに対しヘッドボックス１３０の長手方向すなわち図１７において左右方向に移動不能に支持されている。

また、押圧部１７ａｓ，１７ｂｓは、それぞれ山形部１４ａｓから離間する方向に撓み得るようになっている。ケース１３ｓの制動装置１０００の端部には、第一の滑車１８ｓが回転可能に支持されている。ケース１３ｓの制動装置１０００と反対側の端部には、第二の滑車１９ｓが回転可能に支持されている。

昇降コード１０２は第一の滑車１８ｓの下方へ挿通され、ホールドバネ１６ｓの押圧部１７ａｓ，１７ｂｓ間及び第二の滑車１９ｓ上を経る。

ホールドバネ１６ｓは、そのばね力により押圧部１７ａｓ，１７ｂｓで昇降コード１０２を挟着している。従って、押圧部１７ａｓ，１７ｂｓと昇降コード１０２との間には所定の摩擦力が作用し、ケース１３ｓ内で昇降コード１０２が移動すると、ホールドバネ１６ｓとともに台車１４ｓが移動されるようになっている。

また、ケース１３ｓ内で台車１４ｓの移動が阻止されると、ホールドバネ１６ｓの移動が阻止されるため、昇降コード１０２は押圧部１７ａｓ，１７ｂｓと摩擦しながら移動する。

ケース１３ｓには、前記第二の滑車１９ｓの上方において、ストッパーカム２１ｓが回動可能に支持されている。すなわち、ストッパーカム２１ｓはその基端部がケース１３ｓに対し軸２２ｓを回動支点として回動可能に支持され、その軸２２ｓは第二の滑車１９ｓの上方に位置している。

ストッパーカム２１ｓの先端部は、第二の滑車１９ｓの外周面に対向する曲面として形成され、その周面上には歯車状の凹凸が滑り止め２３ｓとして形成されている。

そして、ストッパーカム２１ｓが第二の滑車１９ｓに向かって回動すると、滑り止め２３ｓは第二の滑車１９ｓの外周面近傍に達し、滑り止め２３ｓと第二の滑車１９ｓの外周面との間隔は、昇降コード１０２の径より十分小さくなるように設定されている。

従って、図１７に示すようにストッパーカム２１ｓと第二の滑車１９ｓとの間に昇降コード１０２が挟まれた状態で、さらに昇降コード１０２がスラット下降方向に移動しようとしても、昇降コード１０２のそれ以上の移動が阻止されるようになっている。

また、図１８に示すように、ストッパーカム２１ｓの両側面には係合突起２４ｓがそれぞれ形成されている。台車１４ｓのストッパーカム２１ｓ側には、ストッパーカム２１ｓの両側に延びる一対の支持片２５ｓが形成され、ストッパーカム２１ｓはその支持片２５ｓ間において回動するようになっている。

各支持片２５ｓの上縁部には、係合突起２４ｓが係合する係合凹部２６ｓが形成されている。係合凹部２６ｓは、各支持片２５ｓの上縁から下方に向かって形成されるとともに、ストッパーカム２１ｓ側の側縁上部には斜面２７ｓが形成されて、ストッパーカム２１ｓ側に向かって幅広となっている。

そして、図１７に示すように台車１４ｓがストッパーカム２１ｓに向かって前進すると、係合突起２４ｓが係合凹部２６ｓ内を下方へ案内されて、ストッパーカム２１ｓが下方へ回動し、台車１４ｓがストッパーカム２１ｓから離れる方向に後退すると、図２０に示すように、係合突起２４ｓが係合凹部２６ｓの斜面上に案内されて、ストッパーカム２１ｓが上方へ回動するようになっている。

台車１４ｓとケース１３ｓとの間にはカム機構２８ｓが形成されている。すなわち、第一の滑車１８ｓの下方において、ケース１３ｓの底面上にはカム軸２９ｓがヘッドボックス１３０の前後方向にのみ移動可能に支持されている。

台車１４ｓの下面には、カム軸２９ｓを案内する案内溝３０ｓが形成されている。図１９に示すように、案内溝３０ｓは台車１４ｓの移動にともなって、カム軸２９ｓを第一〜第四の位置Ｐ１〜Ｐ４の順に順次周回させながら、各位置Ｐ１〜Ｐ４で停止させ、あるいは保持するようになっている。

次に、上記のように構成された動作を説明する。図１７に示すように、昇降コード１０２がストッパーカム２１ｓと第二の滑車１９ｓとの間に挟着された状態では、昇降コード１０２のスラット下降方向の移動が阻止される。このとき、案内溝３０ｓ内においてカム軸２９ｓは第一の位置Ｐ１に位置する。

この状態から、昇降コード１０２をヘッドボックス１３０から引き出すと、昇降コード１０２が矢印Ａ方向に移動して、台車１４ｓが同方向へ移動する。すると、カム軸２９ｓは第一の位置Ｐ１から第二の位置Ｐ２に移動して、台車１４ｓの同方向へのそれ以上の移動が阻止される。

この時、台車１４ｓの移動にともなってストッパーカム２１ｓが上方へ回動し、図２０に示すように、ストッパーカム２１ｓは昇降コード１０２の挟着を解除した状態となる。

この状態から、昇降コード１０２を手放すと、日射遮蔽部材１０１及びボトムレール１２２の重量により、昇降コード１０２が矢印Ｂ方向に移動し、台車１４ｓが同方向に移動する。

すると、カム軸２９ｓは第二の位置Ｐ２から第三の位置Ｐ３に移動して、それ以上の移動が阻止される。従って、台車１４ｓは矢印Ｂ方向に僅かに移動した後、同方向へのそれ以上の移動が阻止され、図２１に示す状態で停止する。

この状態では、ストッパーカム２１ｓによる昇降コード１０２の挟着は解除された状態に維持されるため、昇降コード１０２は日射遮蔽部材１０１及びボトムレール１２２の重量に基づいて、ホールドバネ１６ｓとの摩擦に抗して矢印Ｂ方向に移動する。従って、日射遮蔽部材１０１及びボトムレール１２２が自重により下降する。

図２１に示す状態で、日射遮蔽部材１０１を所望位置まで下降させた後、昇降コード１０２を引き出すと、台車１４ｓは矢印Ａ方向に移動し、カム軸２９ｓは第三の位置Ｐ３から第四の位置Ｐ４に移動する。

すると、台車１４ｓの同方向へのそれ以上の移動が阻止され、図２２に示すように、ストッパーカム２１ｓは昇降コード１０２の挟着を解除した状態に維持される。この状態では、昇降コード１０２をヘッドボックス１３０から引き出して、日射遮蔽部材１０１を所望位置まで引上げ可能である。

また、カム軸２９ｓが第四の位置Ｐ４に位置する状態から、昇降コード１０２を手放すと、日射遮蔽部材１０１及びボトムレール１２２の重量により、昇降コード１０２が矢印Ｂ方向に移動し、台車１４ｓが同方向に移動する。

すると、図１７に示すように、ストッパーカム２１ｓが下方へ回動して第二の滑車１９ｓとの間に昇降コード１０２を挟着して、同方向への昇降コード１０２の移動を阻止するので、日射遮蔽部材１０１及びボトムレール１２２の自重降下が防止される。

このとき、カム軸２９ｓは第四の位置Ｐ４から第一の位置Ｐ１まで移動して、停止する。

なお、上記で説明したロック部１０４の構成に加え、複数のコードＣＤを整列状態で挟むキャッチ部材を備えてもよい。

４＜メカニズム＞
ここで、第１実施形態に係る遮蔽装置１００における日射遮蔽部材１０１及びボトムレール１２２が自重降下を開始するときにおける昇降コード１０２の挙動について、図２３を用いて説明する。図２３（ａ）に示されるように、第１実施形態に係る遮蔽装置１００では、日射遮蔽部材１０１及びボトムレール１２２が自重降下を開始すると、昇降コード１０２が図の矢印方向に移動する。そして、制動装置１０００により昇降コード１０２がキャッチされるまでは、昇降コード１０２は略一定の速度ｖ１で移動する。その後、図２３（ｂ）に示されるように、ローレット２０により昇降コード１０２がキャッチされた後は、制動装置１０００により昇降コード１０２に抵抗が加えられるので、昇降コード１０の移動速度が低減される。これにより、制動装置１０００から出力された昇降コード１０２は、速度ｖ１よりも低速の速度ｖ２で移動する。したがって、昇降コード１０２は、制動装置１０００へ案内される前の速度ｖ１より低減された速度ｖ２でロック部１０４に案内されることなる。このため、昇降コード１０２が乱れることなくロック部１０４に案内されることとなる。

一方、図２４（ａ）に示されるように、制動装置１０００とロック部１０４の配置が図２３と逆の場合（従来技術の配置）、日射遮蔽部材１０１及びボトムレール１２２が自重降下を開始すると、昇降コード１０２が図の矢印方向に移動する。その後、図２４（ｂ）に示されるように、制動装置１０００により昇降コード１０２がキャッチされた後は、制動装置１０００により昇降コード１０２に抵抗が加えられるので、昇降コード１０２の移動速度が低減される。これにより、制動装置１０００から出力された昇降コード１０２は、速度ｖ１よりも低速の速度ｖ２で移動する。しかし、制動装置１０００に案内される前の昇降コード１０２は、制動装置１０００により速度が低減されていない。したがって、瞬間的に速度ｖ１の状態で制動装置１０００に案内されてしまうことになる。すると、図２４（ｃ）に示されるように、制動装置１０００とロック部１０４の間における昇降コード１０２は、制動装置１０００の前後における速度差のために、乱れた状態となってしまう。これにより、ロック部１０４に案内される昇降コード１０２も乱れた状態となる。この結果、ロック部１０４が痛む恐れがある。さらに、昇降コード１０２が絡まってしまう恐れがある。

（第２実施形態）
次に、図２５を用いて本発明の第２実施形態に係る遮蔽装置１００について説明する。図２５に示されるように、第２実施形態では、ヘッドボックス１３０の短手方向に昇降コード１０２が振り分けられた構成である。第１実施形態との主な相違点は、昇降コード１０２の振り分けのみである。以下、第１実施形態と同様の構成には同一の符号を付与し、その説明を省略する。

第２実施形態に係る遮蔽装置１００では、制動装置１０００より自重下降方向側に設けられたロック部１０４により、昇降コード１０２が制動装置１０００に案内される手前で３本の昇降コード１０２が整列される。つまり、各々向きが異なる３本の昇降コードの向きをロック部１０４により揃えることにより、制動装置１０００の整列部材２００がより正確に昇降コード１０２をキャッチすることができるようになる。これにより、より正確に制動装置１０００から昇降コード１０２へ抵抗が与えられることとなる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されない。例えば、昇降コード１０２とローレット２４０との摩擦力が十分得られるならば、ローレット２４０にローレット加工を施さなくてもよい。また、日射遮蔽部材１０１を昇降する横型ブラインドに本発明を適用したが、これに限らず、カーテン生地等の遮蔽材を昇降するプリーツカーテン等の遮蔽装置に本発明を適用してもよい。また、制動装置１０００に代えて、公知の制動装置、例えば、挟着体が縦軸ではなく横軸となっているものを用いることもできる。

１０Ａ：ケース、３１，４１：軸芯、５０：ピニオンギア、７０：ベース、２００：整列部材、２２０：スライダー、２４０：ローレット、２６０：内歯付キャリア、２８０：遊星歯車、３００：プレート、３２０：太陽歯車付ウェイトホルダ、３４０：ウェイト

制動装置１０００をヘッドボックス１３０内に配置した様子を表す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は左側面図、（ｃ）は平面図である。 遮蔽装置１００Ａのスラット、昇降コード１０２及びラダーコード１２３を表す斜視図である。 （ａ）は図１（ａ）の領域Ｚの部分拡大図であり、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ線から見たヘッドボックス１３０内における制動装置１０００とシャフト１２４の位置関係を表す図である。 図１（ｃ）の領域Ｙの部分拡大図に、コードＣＤの経路を黒塗りで重ね合わせた図である。 ロック部１０４から出たコードＣＤが制動装置１０００に案内される様子を表す模式図である。 本発明の一実施形態に係る制動装置１０００の分解斜視図であり、（ａ）は前方上側から見た図、（ｂ）は後方上側から見た図である。 本発明の一実施形態に係る制動装置１０００の分解斜視図であり、（ａ）は前方下側から見た図、（ｂ）は後方下側から見た図である。 本発明の一実施形態に係る制動装置１０００の組立図であり、（ａ）は前方斜視図、（ｂ）は後方斜視図、（ｃ）は左側面図である。 本発明の一実施形態に係る制動装置１０００の組立図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図である。 本発明の一実施形態に係る制動装置１０００からケース１０Ａを除いた組立図であり、（ａ）は前方斜視図、（ｂ）は後方斜視図である。 図１０から更にスライダー２２０を除いた組立図であり、（ａ）は前方斜視図、（ｂ）は後方斜視図である。 図１１から更に内歯付キャリア２６０を除いた組立図であり、（ａ）は前方斜視図、（ｂ）は後方斜視図である。 本発明の一実施形態に係る整列部材２００を表す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は正面図である。 図８（ｃ）のＡ−Ａ線切断部断面図である。 図９（ａ）のＢ−Ｂ線切断部断面図である。 図１４を用いて本発明の制動装置１０００がコードＣＤを制動する様子を示す図であり、（ａ）はコードＣＤに何ら張力が与えられない状態（定常状態）、（ｂ）はコードＣＤに張力が与えられ、ローレット２４０及びローラ部４２でコードＣＤが挟着された状態（挟着状態）、（ｃ）は（ａ）から（ｂ）へ状態変化する際における各部材の回転方向をまとめた図である。 日射遮蔽部材１０１のロック部１０４を示す断面図である。 ロック部１０４の主要部を示す分解斜視図である。 案内溝３０Ｓを示す台車の下面図である。 ロック部１０４の動作を示す断面図である。 ロック部１０４の動作を示す断面図である。 ロック部１０４の動作を示す断面図である。 ロック部１０４が制動装置１０００より自重下降方向側に設けられる場合（第１実施形態）における、遮蔽材の自重降下開始時における昇降コード１０の移動の様子を表す模式図であり、（ａ）はローレット２０による昇降コード１０のキャッチ前を、（ｂ）はローレット２０による昇降コード１０のキャッチ後を表す。 ロック部１０４と制動装置１０００の配置が図２３と逆の場合（従来技術）における、遮蔽材の自重降下開始時における昇降コード１０の移動の様子を表す模式図であり、（ａ）はローレット２０による昇降コード１０のキャッチ前を、（ｂ）はローレット２０による昇降コード１０のキャッチ後を、（ｃ）は（ｂ）の直後の状態を表す。 第２実施形態に係る遮蔽装置１００のヘッドボックス１の内部を表す模式図であり、（ａ）は平面図を、（ｂ）は側面図を表す。

Claims (7)

1. 引張コードを引くことにより遮蔽材を昇降させる遮蔽装置であって、
   前記遮蔽材の自重下降に伴い自重下降方向に従動する前記引張コードによって加えられる入力に伴って抵抗を発生させ且つその反作用で前記引張コードに前記抵抗を加えるダンパと、
   前記引張コードの移動を阻止するロック状態と、前記引張コードの移動を許容する解除状態とが切り替え可能に構成された自重降下防止装置と、を備え、
   前記自重降下防止装置は、前記ダンパより前記遮蔽材の自重下降時に前記引張コードが移動する側に設けられる、遮蔽装置。
2. 前記遮蔽材が自重下降を開始すると、前記ダンパにより前記引張コードに前記抵抗が加えられ、前記引張コードが撓むことなく前記自重降下防止装置に案内されるように構成される、
   請求項１に記載の遮蔽装置。
3. 前記ダンパ及び前記自重降下防止装置はヘッドボックス内に配置され、
   前記引張コードは、前記ヘッドボックスの短手方向に振り分けられるように構成される、
   請求項１又は請求項２に記載の遮蔽装置。
4. 前記自重降下防止装置により、前記引張コードが前記ダンパに案内される手前で前記引張コードが整列されるように構成される、
   請求項３に記載の遮蔽装置。
5. 前記自重降下防止装置は、複数の前記引張コードを整列状態で挟着するキャッチ部材を備える、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の遮蔽装置。
6. 前記自重降下防止装置は、前記引張コードの引き操作により、前記引張コードの挟着状態と非挟着状態とに切替可能なカム機構を備える、
   請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の遮蔽装置。
7. ヘッドボックスを備え、
   前記ダンパと前記自重降下防止装置は、前記ヘッドボックス内で隣接した配置される、
   請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の遮蔽装置。