JP2017180124A

JP2017180124A - cylinder head

Info

Publication number: JP2017180124A
Application number: JP2016063894A
Authority: JP
Inventors: 康祐土屋; Yasuhiro Tsuchiya; 俊之松島; Toshiyuki Matsushima
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-03-28
Filing date: 2016-03-28
Publication date: 2017-10-05

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a cylinder head and the like capable of certainly positioning a thrust direction of a cam shaft with a simple structure.SOLUTION: A cylinder head 1 includes: cam shafts 210 and 220 which drive an intake and exhaust valve; cam sprockets 211 and 221 around which a power transmission member 230 transmitting power from a crank shaft to the cam shaft is wound; and a bearing 240 which rotatably supports an end portion on the cam sprocket side of the cam shaft. The bearing has an inner ring 241 in which the cam shaft is inserted, an outer ring 242 assembled in a storage portion provided on the cylinder head, and a rolling body 243 assembled between the inner ring and the outer ring. The cylinder head is equipped with a thrust regulating plate 270 which is fastened to a surface portion on the cam sprocket side in a body portion, and has holding surface portions 272 and 273 holding an end surface of the outer ring of the bearing.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、カムシャフトが設けられる４ストロークエンジンのシリンダヘッドに関し、特に簡単な構造によって確実にカムシャフトのスラスト方向位置決めを行ない、騒音を抑制したものに関する。 The present invention relates to a cylinder head of a four-stroke engine provided with a camshaft, and particularly relates to a cylinder head that reliably positions the camshaft in the thrust direction with a simple structure and suppresses noise.

吸排気バルブを駆動するカムシャフトを、シリンダヘッド内に有するＤＯＨＣ、ＳＯＨＣの４ストロークエンジンにおいては、カムシャフトやタイミングチェーン等のスラスト方向位置決め手段が必要となる。
カムシャフト等のスラスト方向位置決めに関する従来技術として、例えば、特許文献１には、カムシャフトの端部にスラスト受けフランジを形成し、これをカムカバーの端面とキャップ部材との間に配置することによってスラスト方向の位置決めを行うことが記載されている。
また、特許文献２には、カムシャフトの中間部から外径に鍔状に張り出したフランジ部を、シリンダヘッドに締結されベアリングを支持するハウジングに形成したスラスト規制溝に挿入してスラスト方向の位置決めを行うことが記載されている。 In a DOHC or SOHC four-stroke engine having a camshaft for driving an intake / exhaust valve in a cylinder head, a thrust direction positioning means such as a camshaft or a timing chain is required.
As a prior art related to positioning in the thrust direction of a camshaft or the like, for example, in Patent Document 1, a thrust receiving flange is formed at the end of the camshaft, and this is disposed between the end face of the cam cover and the cap member. It is described that direction positioning is performed.
Further, in Patent Document 2, a flange portion that projects from the middle portion of the camshaft into an outer diameter is inserted into a thrust regulating groove formed in a housing that is fastened to the cylinder head and supports the bearing, thereby positioning in the thrust direction. It is described to do.

また、ＯＨＣ、ＤＯＨＣのエンジンでは、例えばクランクスプロケット及びカムスプロケットに掛渡されたタイミングチェーンによってカムシャフトを駆動しており、シリンダヘッドの側部にはタイミングチェーン等を収容するチェーン室が設けられる。
特許文献３には、このようなタイミングチェーン室の壁面を、ボルトによってシリンダヘッドの本体部に締結して剛性向上を図ったものが記載されている。 Further, in the OHC and DOHC engines, for example, the camshaft is driven by a timing chain spanned over the crank sprocket and the cam sprocket, and a chain chamber for accommodating the timing chain and the like is provided on the side of the cylinder head.
Patent Document 3 describes a structure in which the wall of the timing chain chamber is fastened to the main body of the cylinder head with a bolt to improve rigidity.

特開２０１０− １９１２４号公報JP 2010-19124 A 特開２０１４−２０９００３号公報JP 2014-209003 A 特開２００１− ７３８７０号公報JP 2001-73870 A

特許文献１，２に記載された技術のように、カムシャフトにフランジ部を形成し、シリンダヘッドやカムカバーにフランジ部が挿入される受部を設ける場合、カムシャフト及び周囲部品の形状が複雑となり、各部品の加工が煩雑となる。
また、カムシャフトにフランジ部を形成することに代えて、例えばベアリングの外輪及びベアリング保持部品の対向箇所に溝部を形成し、円弧状のスラスト規制プレートを挿入してスラスト方向の位置規制を行うことも提案されているが、この場合にも溝部の加工が必要となって部品の加工が煩雑となる。
さらに、このようなプレートは、組立時や分解時に脱落、紛失が生じ易いうえ、組立後には正しく組み込まれているか外部から目視で確認できないため、組立不良の原因となることも懸念される。 When the flange portion is formed on the camshaft and the receiving portion into which the flange portion is inserted is provided on the cylinder head or the cam cover as in the techniques described in Patent Documents 1 and 2, the shapes of the camshaft and surrounding parts are complicated. The processing of each part becomes complicated.
Also, instead of forming the flange portion on the camshaft, for example, a groove portion is formed at a location opposite to the outer ring of the bearing and the bearing holding component, and an arc-shaped thrust restricting plate is inserted to restrict the position in the thrust direction. In this case as well, the processing of the groove becomes necessary and the processing of the parts becomes complicated.
Furthermore, such a plate is likely to drop off or be lost during assembly or disassembly, and it is feared that it may cause assembly failure because it cannot be visually confirmed from the outside whether it is correctly assembled after assembly.

また、チェーン室の壁面は、チェーン等が発生する騒音や振動を加振力とした面振動が生じやすく、騒音の放射源となる場合があった。
特許文献３に記載された技術のように、チェーン室の壁面をシリンダヘッドの本体部に締結した場合、剛性の向上による制振効果は見込めるものの、逆にシリンダヘッドからチェーン室の壁面への振動伝搬も増加するため、十分な騒音低減効果は得られないことが懸念される。
このため、簡単な構造によってチェーン室の壁面の面振動を抑制し、騒音を低減することが要望されている。 Further, the wall surface of the chain chamber is likely to generate surface vibration using vibration and vibration generated by the chain or the like as a vibration force, and may be a noise radiation source.
When the chain chamber wall is fastened to the main body of the cylinder head as in the technique described in Patent Document 3, vibration from the cylinder head to the chain chamber wall is conversely possible, although the vibration suppression effect due to improved rigidity can be expected. Since propagation also increases, there is a concern that a sufficient noise reduction effect cannot be obtained.
For this reason, it is desired to reduce the noise by suppressing the surface vibration of the wall surface of the chain chamber with a simple structure.

上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構造によって確実にカムシャフトのスラスト方向位置決めを行なうことが可能なシリンダヘッドを提供することである。
また、本発明の他の課題は、騒音を抑制したシリンダヘッドを提供することである。 In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide a cylinder head capable of reliably positioning the camshaft in the thrust direction with a simple structure.
Moreover, the other subject of this invention is providing the cylinder head which suppressed the noise.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を駆動するカムシャフトと、前記カムシャフトの一方の端部に設けられクランクシャフトから前記カムシャフトへ動力を伝達する動力伝達部材が巻き掛けられるカムスプロケットと、前記カムシャフトの前記カムスプロケット側の端部を回転可能に支持するベアリングとを備えるシリンダヘッドであって、前記ベアリングは、前記カムシャフトが挿入される内輪、前記シリンダヘッドに設けられた収容部に組み込まれる外輪、及び、前記内輪と前記外輪との間に組み込まれる転動体とを有し、前記シリンダヘッドは、本体部における前記カムスプロケット側の面部に締結されるとともに前記ベアリングの前記外輪の端面を保持する保持面部を有するスラスト規制プレートを備えることを特徴とするシリンダヘッドである。
これによれば、シリンダヘッドの本体部に締結されるスラスト規制プレートによりベアリングの端面を保持することによって、簡単な構成により確実にカムシャフトのスラスト方向位置決めを行うことができる。
また、このようなスラスト規制プレートは装着の有無及び固定状態が外側から容易に確認できるため、組立不良を防止することができる。 The present invention solves the above-described problems by the following means.
According to the first aspect of the present invention, a camshaft that drives at least one of an intake valve and an exhaust valve, and a power transmission member that is provided at one end of the camshaft and transmits power from the crankshaft to the camshaft are wound. A cylinder head comprising a cam sprocket to be hung and a bearing that rotatably supports an end of the cam shaft on the cam sprocket side, the bearing being an inner ring into which the cam shaft is inserted, the cylinder head An outer ring incorporated in a provided accommodating portion and a rolling element incorporated between the inner ring and the outer ring, and the cylinder head is fastened to a surface portion of the main body portion on the cam sprocket side and A thrust regulating plate having a holding surface portion for holding an end face of the outer ring of the bearing; A cylinder head, characterized in that to obtain.
According to this, the thrust shaft can be reliably positioned with a simple configuration by holding the end face of the bearing with the thrust restricting plate fastened to the main body of the cylinder head.
Further, since such a thrust restricting plate can be easily confirmed from the outside whether or not it is mounted, it is possible to prevent an assembly failure.

請求項２に係る発明は、前記シリンダヘッドの本体部と前記カムスプロケット及び前記動力伝達部材を挟んで対向して配置される壁面部と、前記スラスト規制プレートを前記本体部に締結するボルトとを備え、前記ボルトの一方の端部は、弾性部材を介して前記壁面部に連結されることを特徴とする請求項１に記載のシリンダヘッドである。
請求項３に係る発明は、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方を駆動するカムシャフトと、前記カムシャフトの一方の端部に設けられクランクシャフトから前記カムシャフトへ動力を伝達する動力伝達部材が巻き掛けられるカムスプロケットと、前記カムシャフトを回転可能に支持するシリンダヘッドの本体部と、前記シリンダヘッドの本体部と前記カムスプロケット及び前記動力伝達部材を挟んで対向して配置され、前記動力伝達部材収容室を形成する壁面部とを備えるシリンダヘッドであって、前記動力伝達部材収容室内を延在するとともに、弾性部材を介して前記壁面部と前記シリンダヘッドの本体部とを連結する連結部材を備えることを特徴とするシリンダヘッドである。
これらの各発明によれば、面振動によって騒音の放射源となりやすい壁面部を、シリンダヘッドの本体部から弾性部材を介して支持することによって、弾性部材の制振効果により面振動を抑制し、騒音を低減することができる。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a main body portion of the cylinder head, a wall surface portion disposed opposite to the cam sprocket and the power transmission member, and a bolt for fastening the thrust restricting plate to the main body portion. 2. The cylinder head according to claim 1, wherein one end portion of the bolt is connected to the wall surface portion via an elastic member.
According to a third aspect of the present invention, a camshaft that drives at least one of an intake valve and an exhaust valve, and a power transmission member that is provided at one end of the camshaft and transmits power from the crankshaft to the camshaft are wound. A cam sprocket to be hung, a main body portion of a cylinder head that rotatably supports the cam shaft, a main body portion of the cylinder head, and the cam sprocket and the power transmission member that are opposed to each other, and the power transmission member A cylinder head including a wall surface portion that forms a storage chamber, and a connecting member that extends through the power transmission member storage chamber and connects the wall surface portion and the main body portion of the cylinder head via an elastic member. It is a cylinder head characterized by providing.
According to each of these inventions, by supporting the wall surface portion, which is likely to be a noise radiation source by surface vibration, from the main body portion of the cylinder head via the elastic member, the surface vibration is suppressed by the vibration damping effect of the elastic member, Noise can be reduced.

以上説明したように、本発明によれば、簡単な構造によって確実にカムシャフトのスラスト方向位置決めを行なうことが可能なシリンダヘッドを提供することができる。
また、本発明によれば、騒音を抑制したシリンダヘッドを提供することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to provide a cylinder head capable of reliably positioning the camshaft in the thrust direction with a simple structure.
Moreover, according to this invention, the cylinder head which suppressed the noise can be provided.

本発明を適用したシリンダヘッドの実施例をシリンダ軸線方向から見た図である。It is the figure which looked at the Example of the cylinder head to which this invention was applied from the cylinder axial direction. 図１のII−II部矢視図である。It is the II-II part arrow directional view of FIG. 図１のIII−III部矢視断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG. 1. 図２のIV−IV部矢視断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 2. 本発明の比較例であるシリンダヘッドの断面図である。It is sectional drawing of the cylinder head which is a comparative example of this invention.

本発明は、簡単な構造によって確実にカムシャフトのスラスト方向位置決めを行なうことが可能なシリンダヘッドを提供する課題を、シリンダヘッド本体に締結されるスラスト規制プレートによってベアリングの外輪の端面を押えることによって解決した。
また、本発明は、騒音を抑制したシリンダヘッドを提供する課題を、チェーン室の内部にカムシャフトの軸線方向に沿って配置された連結部材によって、チェーン室外壁とシリンダヘッドの本体部とを弾性部材を介して連結することによって解決した。 An object of the present invention is to provide a cylinder head capable of reliably positioning a camshaft in the thrust direction with a simple structure, by pressing an end face of an outer ring of a bearing by a thrust regulating plate fastened to the cylinder head body. Settled.
Further, the present invention provides a cylinder head that suppresses noise, and elastically connects the outer wall of the chain chamber and the main body of the cylinder head by a connecting member disposed in the chain chamber along the axial direction of the camshaft. It solved by connecting through a member.

以下、本発明を適用したシリンダヘッドの実施例について説明する。
実施例のシリンダヘッドは、例えばＡＴＶ等の小型車両に走行用動力源として搭載される４ストロークＤＯＨＣ単気筒のガソリンエンジンに設けられるものである。
図１は、実施例のシリンダヘッドをシリンダ軸線方向から見た図である。
図２は、図１のII−II部矢視図である。
図３は、図１のIII−III部矢視断面図である。
図４は、図２のIV−IV部矢視断面図である。 Embodiments of a cylinder head to which the present invention is applied will be described below.
The cylinder head according to the embodiment is provided in a 4-stroke DOHC single-cylinder gasoline engine mounted as a driving power source in a small vehicle such as ATV.
FIG. 1 is a view of the cylinder head of the embodiment as viewed from the cylinder axial direction.
FIG. 2 is a view taken along the line II-II in FIG.
3 is a cross-sectional view taken along the line III-III in FIG.
4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG.

シリンダヘッド１は、本体部１００、チェーン室外壁１５０、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０、タイミングチェーン２３０、ベアリング２４０、キャップ２５０、カムカバー２６０、スラスト規制プレート２７０、ボルト２８０，２９０、Ｏリング３００等を有して構成されている。 The cylinder head 1 includes a main body 100, a chain chamber outer wall 150, an intake camshaft 210, an exhaust camshaft 220, a timing chain 230, a bearing 240, a cap 250, a cam cover 260, a thrust restricting plate 270, bolts 280 and 290, and an O-ring 300. Etc. are configured.

本体部１００は、図示しないシリンダのクランクケース側とは反対側の端部にガスケットを介して締結される部材である。
本体部１００は、例えばアルミニウム系合金の鋳造により概形を形成した後、所定の機械加工を施して制作されている。
本体部１００は、シリンダ内と対向する面部を凹ませた図示しない燃焼室を有する。
なお、本明細書、特許請求の範囲等において、シリンダヘッドの本体部とは、燃焼室、吸排気ポート等が形成され、シリンダ開口端を覆って設けられるブロック状の部分（チェーン室を含まない部分）を意味するものとする。 The main body 100 is a member that is fastened to the end of the cylinder (not shown) opposite to the crankcase side via a gasket.
The main body 100 is produced, for example, by forming a rough shape by casting an aluminum alloy and then performing predetermined machining.
The main body portion 100 has a combustion chamber (not shown) in which a surface portion facing the inside of the cylinder is recessed.
In the present specification, claims, etc., the cylinder head body is a block-like portion (not including the chain chamber) provided with a combustion chamber, an intake / exhaust port, etc., and provided to cover the cylinder opening end. Part).

本体部１００は、吸気ポート１１０、排気ポート１２０を有する。
また、本体部１００には、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０、及び、ベアリング２４０のシリンダ側の半部（図２乃至４における下半部）を収容する各収容部が設けられている。
図４に示すように、ベアリング２４０を収容するベアリング収容部１０１は、その内面が外輪２４２のカムスプロケット２２１側とは反対側の端面、及び、外周面部と実質的に面接触するよう構成され、後述するスラスト規制プレート２７０と協働してベアリング２４０のラジアル方向及びスラスト方向の位置決めを行う機能を有する。 The main body 100 has an intake port 110 and an exhaust port 120.
Further, the main body 100 is provided with respective accommodating portions for accommodating the intake camshaft 210, the exhaust camshaft 220, and the cylinder-side half of the bearing 240 (the lower half in FIGS. 2 to 4).
As shown in FIG. 4, the bearing accommodating portion 101 that accommodates the bearing 240 is configured such that the inner surface thereof is substantially in surface contact with the end surface of the outer ring 242 opposite to the cam sprocket 221 side and the outer peripheral surface portion. It has a function of positioning the bearing 240 in the radial direction and the thrust direction in cooperation with a thrust regulating plate 270 described later.

吸気ポート１１０は、燃焼室に新気（燃焼用空気）を導入する流路である。
吸気ポート１１０には、エアクリーナ、スロットル、インジェクタ等を有する図示しない吸気装置が接続される。
吸気ポート１１０の入口部は、本体部１００の一方の側部に開口している。 The intake port 110 is a flow path for introducing fresh air (combustion air) into the combustion chamber.
An intake device (not shown) having an air cleaner, a throttle, an injector, and the like is connected to the intake port 110.
An inlet portion of the intake port 110 is open to one side portion of the main body portion 100.

排気ポート１２０は、燃焼室から排ガス（既燃ガス）を排出する流路である。
排気ポート１２０には、触媒コンバータ、サイレンサ等を有する図示しない排気装置が接続される。
排気ポート１２０の出口部は、本体部１００の吸気ポート１１０側とは反対側の側部に開口している。 The exhaust port 120 is a flow path for exhausting exhaust gas (burned gas) from the combustion chamber.
An exhaust device (not shown) having a catalytic converter, a silencer and the like is connected to the exhaust port 120.
The outlet part of the exhaust port 120 is open to the side part of the main body part 100 opposite to the intake port 110 side.

吸気ポート１１０、排気ポート１２０の燃焼室側の端部には、各ポートを所定のバルブタイミングで開閉する傘型の吸気バルブ、排気バルブがそれぞれ設けられている。 At the end of the intake port 110 and the exhaust port 120 on the combustion chamber side, an umbrella-type intake valve and exhaust valve that open and close each port at a predetermined valve timing are provided.

本体部１００のクランクシャフト軸線方向における一方の端部側には、吸気カムシャフト２１０のカムスプロケット２１１、排気カムシャフト２２０のカムスプロケット２２１、タイミングチェーン２３０等が収容される空間部（動力伝達部材収容室）であるチェーン室Ｃ（図４参照）が形成されている。
チェーン室外壁１５０は、チェーン室Ｃの本体部１００側とは反対側の壁面部である。
チェーン室外壁１５０は、本体部１００と一体に形成されている。
チェーン室外壁１５０におけるタイミングチェーン２３０と対向する領域は、実質的に平板状に形成されている。
チェーン室外壁１５０の外面には、後述するボルト２９０のフランジ部２９３との間でＯリング３００が挟持される凹部１５１が形成されている。
凹部１５１の中央部には、ボルト２９０の軸部２９２が挿入される開口が形成されている。 On one end side of the main body 100 in the axial direction of the crankshaft, a space (a power transmission member housing) in which the cam sprocket 211 of the intake camshaft 210, the cam sprocket 221 of the exhaust camshaft 220, the timing chain 230, and the like are housed. A chain chamber C (see FIG. 4) is formed.
The chain chamber outer wall 150 is a wall surface portion of the chain chamber C opposite to the main body portion 100 side.
The chain chamber outer wall 150 is formed integrally with the main body 100.
A region of the chain chamber outer wall 150 facing the timing chain 230 is substantially formed in a flat plate shape.
A recess 151 is formed on the outer surface of the chain chamber outer wall 150 to hold the O-ring 300 with a flange portion 293 of a bolt 290 described later.
An opening into which the shaft portion 292 of the bolt 290 is inserted is formed in the central portion of the recess 151.

吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０は、吸気バルブ、排気バルブをそれぞれ駆動するものである。
吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０は、それぞれ図示しないクランクシャフトと平行に配置されている。
吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０の一方の端部には、カムスプロケット２１１，２２１がそれぞれ取り付けられている。
カムスプロケット２１１，２２１は、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０から外径側につば状に張り出した円盤状の部材の外周縁部に、カムチェーン２３０が巻き掛けられる歯を設けて構成されている。 The intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220 drive the intake valve and the exhaust valve, respectively.
The intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220 are arranged in parallel with a crankshaft (not shown).
Cam sprockets 211 and 221 are attached to one end of intake camshaft 210 and exhaust camshaft 220, respectively.
The cam sprockets 211 and 221 are configured by providing teeth around which the cam chain 230 is wound around the outer peripheral edge of a disk-shaped member that projects from the intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220 to the outer diameter side. Yes.

以下、図４を参照し、排気カムシャフト２２０の構成についてより詳細に説明するが、吸気カムシャフト２１０もデコンプ機構を除き排気カムシャフト２２０と実質的に同様の構成を有する。
排気カムシャフト２２０は、カムローブ２２２、ジャーナル２２３、デコンプシャフト２２４、ベアリング保持部２２５等を有する。
カムローブ２２２は、所定のカムプロフィールを有し、予め設定された開弁時期に排気バルブのステムの端部に設けられる図示しないタペットを押圧し、排気バルブを開弁させるものである。
カムローブ２２２は、排気カムシャフト２２２の中間部に形成されている。 Hereinafter, the configuration of the exhaust camshaft 220 will be described in more detail with reference to FIG. 4, but the intake camshaft 210 also has a configuration substantially similar to that of the exhaust camshaft 220 except for the decompression mechanism.
The exhaust camshaft 220 includes a cam lobe 222, a journal 223, a decompression shaft 224, a bearing holding portion 225, and the like.
The cam lobe 222 has a predetermined cam profile, and presses a tappet (not shown) provided at the end of the exhaust valve stem at a preset valve opening timing to open the exhaust valve.
The cam lobe 222 is formed at an intermediate portion of the exhaust camshaft 222.

ジャーナル２２３は、排気カムシャフト２２２の中間部に形成された円柱状の軸部である。
ジャーナル２２３は、本体部１００に形成されたメタルベアリング部と油膜を介して摺接し、回転可能に支持されている。
デコンプシャフト２２４は、クランキング時におけるトルクを低減するため、低速回転時には排気バルブを圧縮行程に開弁して実圧縮比を抑制するデコンプを行うものである。
デコンプシャフト２２４は、排気カムシャフト２２０にその軸線方向にほぼ沿いかつ偏心して形成された孔部に、カムスプロケット２２１側の端部側から挿入されている。 The journal 223 is a columnar shaft portion formed at the intermediate portion of the exhaust camshaft 222.
The journal 223 is in sliding contact with a metal bearing portion formed on the main body portion 100 via an oil film, and is rotatably supported.
The decompression shaft 224 performs decompression to reduce the actual compression ratio by opening the exhaust valve in the compression stroke during low-speed rotation in order to reduce torque during cranking.
The decompression shaft 224 is inserted from the end of the cam sprocket 221 into a hole formed in the exhaust camshaft 220 along the axial direction and eccentrically.

ベアリング保持部２２５は、ベアリング２４０の内輪２４１が組み込まれ保持される部分である。
ベアリング保持部２２５は、内輪２４１の内径と実質的に同じ外径を有する軸部を有する。
この軸部は、内輪２４１の内径側に挿入される。
ベアリング保持部２２５のカムスプロケット２２１側とは反対側の端部には、段状に拡径した段部が設けられている。 The bearing holding part 225 is a part in which the inner ring 241 of the bearing 240 is incorporated and held.
The bearing holding portion 225 has a shaft portion having an outer diameter substantially the same as the inner diameter of the inner ring 241.
This shaft portion is inserted on the inner diameter side of the inner ring 241.
At the end of the bearing holding portion 225 opposite to the cam sprocket 221 side, a step portion having a stepped diameter is provided.

タイミングチェーン２３０は、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０のカムスプロケット２１１，２２１、及び、図示しないクランクスプロケットに巻き掛けられるものである。
タイミングチェーン２３０は、クランクシャフトから吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０に動力を伝達する動力伝達部材である。
吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０は、タイミングチェーン２３０によって、クランクシャフトの１／２の回転速度で同期して回転する。
タイミングチェーン２３０の中間部分は、シリンダヘッド１の本体部１００に隣接して配置されたチェーン室Ｃに収容されている。 The timing chain 230 is wound around the cam sprockets 211 and 221 of the intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220 and a crank sprocket (not shown).
The timing chain 230 is a power transmission member that transmits power from the crankshaft to the intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220.
The intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220 rotate in synchronization with each other at a half rotation speed of the crankshaft by the timing chain 230.
An intermediate portion of the timing chain 230 is accommodated in a chain chamber C disposed adjacent to the main body 100 of the cylinder head 1.

ベアリング２４０は、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０のカムスプロケット２１１、２２１側の端部を、本体部１００に対して回転可能に支持する転がり軸受である。
ベアリング２４０は、例えば、内輪２４１、外輪２４２、鋼球２４３を有して構成される単列深溝玉軸受である。
以下、図４を参照して排気カムシャフト２２０側のベアリング２４０について説明するが、吸気カムシャフト２１０側のベアリング２４０も実質的に同様に構成されている。 The bearing 240 is a rolling bearing that rotatably supports the end portions of the intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220 on the cam sprockets 211 and 221 side with respect to the main body 100.
The bearing 240 is, for example, a single row deep groove ball bearing having an inner ring 241, an outer ring 242, and a steel ball 243.
Hereinafter, the bearing 240 on the exhaust camshaft 220 side will be described with reference to FIG. 4, but the bearing 240 on the intake camshaft 210 side is also configured in substantially the same manner.

内輪２４１は、円環状に形成された部材であって、径方向に切って見た断面形状は実質的に矩形となっている。
内輪２４１は、内径側に排気カムシャフト２２０のベアリング保持部２２５が挿入される。
内輪２４１の外周面には、鋼球２４３を案内する軌道面が形成されている。
内輪２４１の軸方向における両端面は、ベアリング保持部２２５の段部、及び、カムスプロケット２２１の内径側に設けられた円筒状のボス部の端面とそれぞれ当接している。
上記構成により、内輪２４１は、排気カムシャフト２２０に実質的に固定されている。 The inner ring 241 is a member formed in an annular shape, and the cross-sectional shape viewed in the radial direction is substantially rectangular.
The inner ring 241 has the bearing holding portion 225 of the exhaust camshaft 220 inserted on the inner diameter side.
A raceway surface for guiding the steel ball 243 is formed on the outer peripheral surface of the inner ring 241.
Both end surfaces in the axial direction of the inner ring 241 are in contact with the stepped portion of the bearing holding portion 225 and the end surface of the cylindrical boss portion provided on the inner diameter side of the cam sprocket 221.
With the above configuration, the inner ring 241 is substantially fixed to the exhaust camshaft 220.

外輪２４２は、円環状に形成された部材であって、径方向に切って見た断面形状は実質的に矩形となっている。
外輪２４２は、内輪２４１の外径側に、内輪２４１と実質的に同心となるように配置されている。
外輪２４２は、シリンダヘッド１の本体部１００のベアリング収容部１０１と、キャップ２５０に形成された収容部とに嵌め込まれて保持される。
外輪２４２の内周面には、鋼球２４３を案内する軌道面が形成されている。
外輪２４２の軸方向におけるカムスプロケット２４１側とは反対側の端面は、本体部１００及びキャップ２５０に形成された段部に突き当てられた状態となっている。
外輪２４２の軸方向におけるカムスプロケット２４１側の端面は、後述するスラスト規制プレート２７０の排気側ベアリング保持部２７３と当接している。 The outer ring 242 is a member formed in an annular shape, and the cross-sectional shape viewed in the radial direction is substantially rectangular.
The outer ring 242 is disposed on the outer diameter side of the inner ring 241 so as to be substantially concentric with the inner ring 241.
The outer ring 242 is fitted and held in the bearing housing portion 101 of the main body portion 100 of the cylinder head 1 and the housing portion formed in the cap 250.
A raceway surface for guiding the steel ball 243 is formed on the inner peripheral surface of the outer ring 242.
The end surface of the outer ring 242 opposite to the cam sprocket 241 side in the axial direction is in a state of being abutted against the step formed on the main body 100 and the cap 250.
The end surface on the cam sprocket 241 side in the axial direction of the outer ring 242 is in contact with an exhaust side bearing holding portion 273 of a thrust regulating plate 270 described later.

鋼球２４３は、内輪２４１の軌道面と外輪２４２の軌道面との間に組み込まれる転動体である。
鋼球２４３は、図示しない保持器によって保持されている。 The steel ball 243 is a rolling element incorporated between the raceway surface of the inner ring 241 and the raceway surface of the outer ring 242.
The steel ball 243 is held by a cage (not shown).

キャップ２５０は、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０、及び、ベアリング２４０のシリンダ側とは反対側の半部（図２乃至４における上半部）を保持する部材である。
キャップ２５０には、本体部１００のベアリング収容部１０１と実質的に同様に構成されたベアリング２４０の収容部が設けられている。
キャップ２５０は、本体部１００に対してボルト等の機械的締結手段によって固定されている。 The cap 250 is a member that holds the intake camshaft 210, the exhaust camshaft 220, and the half of the bearing 240 opposite to the cylinder (the upper half in FIGS. 2 to 4).
The cap 250 is provided with a housing portion for a bearing 240 configured substantially the same as the bearing housing portion 101 of the main body portion 100.
The cap 250 is fixed to the main body 100 by mechanical fastening means such as bolts.

カムカバー２６０は、本体部１００のシリンダ側とは反対側（図２乃至４における上方）に取り付けられ、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０、キャップ２５０等を覆う部材である。
図１に示すように、カムカバー２６０の中央部には、点火栓が挿入されるプラグホール２６１が形成されている。
また、カムカバー２６０は、プラグホール２６１の周囲に配置された複数のボルト２６２によって、シリンダヘッド１のキャップ２５０に締結されている。 The cam cover 260 is a member that is attached to the side opposite to the cylinder side of the main body 100 (upward in FIGS. 2 to 4) and covers the intake camshaft 210, the exhaust camshaft 220, the cap 250, and the like.
As shown in FIG. 1, a plug hole 261 into which a spark plug is inserted is formed at the center of the cam cover 260.
The cam cover 260 is fastened to the cap 250 of the cylinder head 1 by a plurality of bolts 262 arranged around the plug hole 261.

スラスト規制プレート２７０は、本体部１００におけるチェーン室外壁１５０と対向する面部に締結固定され、ベアリング２４０の外輪２４２の端面の一部を押える平板状の部材である。
スラスト規制プレート２７０は、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０の軸心方向と直交する平面に沿って配置されている。
スラスト規制プレート２７０は、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０、及び、ベアリング２４０のスラスト方向位置規制を行い、特に、これらが本体部１００に対してチェーン室Ｃ側（図４における左側）へ相対変位することを防止する。
スラスト規制プレート２７０は、図３に示すように、例えば鋼板を打ち抜くことによって一体に形成した締結部２７１、吸気側ベアリング保持部２７２、排気側ベアリング保持部２７３を有する。
スラスト規制プレート２７０は、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０の軸線方向から見たときに、タイミングチェーン２３０の内周側に配置されている。 The thrust restricting plate 270 is a flat plate-like member that is fastened and fixed to a surface portion of the main body portion 100 that faces the outer wall 150 of the chain chamber and presses a part of the end surface of the outer ring 242 of the bearing 240.
The thrust restricting plate 270 is disposed along a plane perpendicular to the axial direction of the intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220.
The thrust restricting plate 270 restricts the position in the thrust direction of the intake camshaft 210, the exhaust camshaft 220, and the bearing 240. In particular, these are relative to the main body 100 toward the chain chamber C side (left side in FIG. 4). Prevent displacement.
As shown in FIG. 3, the thrust regulating plate 270 includes a fastening portion 271, an intake side bearing holding portion 272, and an exhaust side bearing holding portion 273 that are integrally formed by punching a steel plate, for example.
The thrust restricting plate 270 is disposed on the inner peripheral side of the timing chain 230 when viewed from the axial direction of the intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220.

締結部２７１は、本体部１００に締結固定される部分である。
締結部２７１は、シリンダ軸線方向（図２乃至４における上下方向）に沿った長辺方向を有する矩形状に形成されている。
締結部２７１は、図２乃至４における上部、下部にそれぞれ形成された開口部を、それぞれボルト２８０，２９０によって本体部１００に形成されたネジ穴に締結されている。 The fastening portion 271 is a portion that is fastened and fixed to the main body portion 100.
The fastening portion 271 is formed in a rectangular shape having a long side direction along the cylinder axis direction (vertical direction in FIGS. 2 to 4).
In the fastening portion 271, openings formed in the upper and lower portions in FIGS. 2 to 4 are fastened to screw holes formed in the main body portion 100 by bolts 280 and 290, respectively.

吸気側ベアリング保持部２７２、排気側ベアリング保持部２７３は、締結部２７１の図２乃至４における上端部から、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０側へそれぞれ突出している。
上記構成により、スラスト規制プレート２７０は、クランクシャフトの軸線方向から見た平面形状が実質的にＴ字状となっている。
吸気側ベアリング保持部２７２、排気側ベアリング保持部２７３は、その突端部において、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０にそれぞれ設けられるベアリング２４０の外輪２４２における端面の一部と当接し、スラスト方向の位置決めを行う。 The intake-side bearing holding portion 272 and the exhaust-side bearing holding portion 273 project from the upper end portion of the fastening portion 271 in FIGS. 2 to 4 to the intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220 side, respectively.
With the above configuration, the thrust regulating plate 270 has a substantially T-shaped planar shape when viewed from the axial direction of the crankshaft.
The intake-side bearing holding portion 272 and the exhaust-side bearing holding portion 273 are in contact with part of the end surface of the outer ring 242 of the bearing 240 provided on each of the intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220 at the projecting ends thereof. Perform positioning.

ボルト２８０は、締結部２７１の図２乃至４における上方の開口に挿入され、スラスト規制プレート２７０を本体部１００に締結するものである。 The bolt 280 is inserted into the upper opening of the fastening portion 271 in FIGS. 2 to 4 and fastens the thrust restricting plate 270 to the main body portion 100.

ボルト２９０は、締結部２７１の図２乃至４における下方の開口に挿入され、スラスト規制プレート２７０を本体部１００に締結するものである。
また、ボルト２９０は、チェーン室Ｃ内を貫通するように本体部１００とチェーン室外壁１５０との間に延在するとともに、本体部１００とチェーン室外壁１５０とを弾性体であるＯリングを介して連結し、チェーン室外壁１５０を制振する機能を有する。
ボルト２９０は、本発明にいう連結部材として機能する。 The bolt 290 is inserted into the opening below the fastening portion 271 in FIGS. 2 to 4 and fastens the thrust restricting plate 270 to the main body portion 100.
The bolt 290 extends between the main body 100 and the chain chamber outer wall 150 so as to penetrate the chain chamber C, and the main body 100 and the chain chamber outer wall 150 are connected to each other through an O-ring that is an elastic body. And has a function of damping the chain chamber outer wall 150.
The bolt 290 functions as a connecting member in the present invention.

ボルト２９０は、先端部側（本体部１００側）から順に、ネジ部２９１、軸部２９２、フランジ部２９３、頭部２９４等を有する。
ボルト２９０は、吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０と平行に配置されている。
ネジ部２９１は、締結部２７１の開口に挿入され、本体部１００に形成されたメネジに締結されるオネジである。
軸部２９２は、スラスト規制プレート２７０とチェーン室外壁１５０との間に渡して設けられ、これらを連結する部分である。
軸部２９２は、ネジ部２９１と同心の円柱状に形成されている。
軸部２９２は、ネジ部２９１に対して外径が段状に大きくなっている。
スラスト規制プレート２７０の締結部２７１は、ネジ部２９１と軸部２９２との間の段部によって保持されている。 The bolt 290 includes a screw portion 291, a shaft portion 292, a flange portion 293, a head portion 294, and the like in order from the distal end portion side (main body portion 100 side).
The bolt 290 is disposed in parallel with the intake camshaft 210 and the exhaust camshaft 220.
The screw portion 291 is a male screw that is inserted into the opening of the fastening portion 271 and fastened to a female screw formed in the main body portion 100.
The shaft portion 292 is provided between the thrust regulating plate 270 and the chain chamber outer wall 150, and is a portion connecting these.
The shaft portion 292 is formed in a cylindrical shape concentric with the screw portion 291.
The shaft portion 292 has a stepped outer diameter that is larger than the screw portion 291.
The fastening portion 271 of the thrust regulating plate 270 is held by a step portion between the screw portion 291 and the shaft portion 292.

フランジ部２９３は、軸部２９２のチェーン室外壁１５０側の端部から外径側につば状に張り出して形成されている。
フランジ部２９３は、チェーン室外壁１５０の凹部１５１の底面との間に、Ｏリング３００を挟持する部分である。
頭部２９４は、ボルト２９０のチェーン室外壁１５０側の端部に設けられ、締結用の工具が係合される部分である。 The flange portion 293 is formed so as to protrude from the end portion of the shaft portion 292 on the chain chamber outer wall 150 side to the outer diameter side.
The flange portion 293 is a portion that sandwiches the O-ring 300 between the bottom surface of the concave portion 151 of the chain chamber outer wall 150.
The head 294 is provided at the end of the bolt 290 on the chain chamber outer wall 150 side, and is a portion with which a fastening tool is engaged.

Ｏリング３００は、例えばゴム等の制振効果を有する弾性材料によって形成された円環状の部材である。
Ｏリング３００は、ネジ部２９１によってスラスト規制プレート２７０を本体部１００に締結した状態においては、ボルト２９０のフランジ部２９３と、チェーン室外壁１５０の凹部１５１の底面との間で、圧縮された状態で保持される。
Ｏリング３００は、ボルト２９０とチェーン室外壁１５０との間で伝搬される振動を、ゴム材料内部のロスによって減衰し制振する機能を有する。 The O-ring 300 is an annular member made of an elastic material having a damping effect such as rubber.
The O-ring 300 is compressed between the flange portion 293 of the bolt 290 and the bottom surface of the recess 151 of the chain chamber outer wall 150 in a state where the thrust restricting plate 270 is fastened to the main body portion 100 by the screw portion 291. Held in.
The O-ring 300 has a function of attenuating and suppressing vibration propagated between the bolt 290 and the chain chamber outer wall 150 by a loss inside the rubber material.

以下、上述した実施例の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例の説明において、上述した実施例と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、本発明の比較例であるシリンダヘッドの断面図である。
図５は、実施例における図４に相当する断面を示している。 Hereinafter, the effect of the above-described embodiment will be described in comparison with a comparative example of the present invention described below.
In the description of the comparative example, portions substantially the same as those in the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and differences are mainly described.
FIG. 5 is a cross-sectional view of a cylinder head which is a comparative example of the present invention.
FIG. 5 shows a cross section corresponding to FIG. 4 in the embodiment.

比較例のシリンダヘッド１においては、スラスト規制プレート２７０、ボルト２８０，２９０に代えて、以下説明するスラスト規制スペーサ３１０によってベアリング２４０及び吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０のスラスト方向位置規制を行なっている。
スラスト規制スペーサ３１０は、ベアリング２４０の外輪２４２の外周面に設けられた周方向溝と、キャップ２５０に形成された溝に嵌め込まれるキー状の部材である。
スラスト規制スペーサ３１０は、カムシャフトの軸線方向から見た平面形が中心角約１８０°の円弧状となっている。
スラスト規制スペーサ３１０は、外周縁部、内周縁部がキャップ２５０、外輪２４２にそれぞれ形成された溝部に嵌め込まれ、キャップ２５０と外輪２４２とがスラスト方向に相対変位することを防止する。 In the cylinder head 1 of the comparative example, instead of the thrust regulating plate 270 and the bolts 280 and 290, the thrust direction spacers of the bearing 240, the intake camshaft 210, and the exhaust camshaft 220 are regulated by a thrust regulating spacer 310 described below. Yes.
The thrust restricting spacer 310 is a key-like member that is fitted into a circumferential groove provided on the outer peripheral surface of the outer ring 242 of the bearing 240 and a groove formed in the cap 250.
The thrust regulating spacer 310 has an arc shape with a central angle of about 180 ° when viewed from the axial direction of the camshaft.
The thrust regulating spacer 310 is fitted in the groove portions formed in the cap 250 and the outer ring 242 at the outer peripheral edge and the inner peripheral edge, respectively, and prevents the cap 250 and the outer ring 242 from being relatively displaced in the thrust direction.

比較例においては、生産ラインにおける組立時や、分解整備時等に、スラスト規制スペーサ３１０の脱落、紛失等が生じ、組立不良の原因となることが懸念される。
また、キャップ２５０を本体部１００に締結した後は、スラスト規制スペーサ３１０が正常に取り付けられているか外部から目視で確認することができない。
また、比較例においては、チェーン室外壁１５０がタイミングチェーン２３０の騒音を拾って面振動し、外部に放射してしまうことが問題となる。 In the comparative example, there is a concern that the thrust regulating spacer 310 may be dropped or lost during assembly in the production line or during disassembly and maintenance, causing assembly failure.
Further, after the cap 250 is fastened to the main body 100, it cannot be visually confirmed from the outside whether the thrust regulating spacer 310 is normally attached.
Further, in the comparative example, there is a problem that the chain chamber outer wall 150 picks up the noise of the timing chain 230 and vibrates and radiates to the outside.

これに対し、上述した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）部品の加工及び取付が簡単であり、かつキャップ２５０の締結後であってもカムカバー２６０を取り外した状態であれば取付状態が簡単に目視確認できるスラスト規制プレート２７０で吸気カムシャフト２１０、排気カムシャフト２２０、ベアリング２４０のスラスト方向位置規制を行うことによって、組立不良を防止し、エンジンの信頼性を高めることができる。
（２）チェーン室外壁１５０と本体部１００とが、ボルト２９０及び制振効果を有する弾性体であるＯリング３００を介して連結されることによって、タイミングチェーン２３０の騒音等に起因するチェーン室外壁１５０の面振動が抑制され、チェーン室外壁１５０から外部への騒音の放射を抑制し、エンジンの静粛性を向上することができる。 On the other hand, according to the embodiment described above, the following effects can be obtained.
(1) If the cam cover 260 is removed even after the cap 250 is fastened and the parts are easily machined and mounted, the intake camshaft 210 can be easily connected to the intake camshaft 210 with a thrust restriction plate 270 that can be visually checked. By restricting the position of the exhaust camshaft 220 and the bearing 240 in the thrust direction, assembly failure can be prevented and the reliability of the engine can be improved.
(2) The chain chamber outer wall 150 and the main body 100 are connected via a bolt 290 and an O-ring 300 that is an elastic body having a vibration control effect, so that the chain chamber outer wall caused by noise of the timing chain 230 and the like. The surface vibration of 150 can be suppressed, noise emission from the chain chamber outer wall 150 to the outside can be suppressed, and the quietness of the engine can be improved.

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、シリンダヘッドや補機類を含むエンジンの構成や用途は、上述した実施例に限定されず適宜変更することができる。
例えば、実施例のエンジンはＤＯＨＣであったが、本発明はＳＯＨＣのエンジンにも適用することが可能である。また、シリンダレイアウトや気筒数も特に限定されない。
また、スラスト規制プレートの形状や締結箇所の配置等も特に限定されない。
また、実施例においてはカムシャフトの駆動をタイミングチェーンによって行っているが、これに限らず、タイミングベルトやギヤトレーン等によってカムシャフトを駆動するエンジンにも本発明は適用することができる。
また、実施例においては、チェーン室外壁１５０をシリンダヘッド１の本体部１００と一体に形成しているが、チェーン室外壁を本体部とは別部品としてもよい。
また、実施例においては、カムカバー２６０はシリンダヘッド１のキャップ２５０に締結されているが、シリンダヘッド１の本体部１００に締結されていてもよい。
また、実施例においては、弾性部材としてゴム製のＯリングを用いているが、弾性部材の材質や形状、個数、配置等は実施例の構成に限らず適宜変更することが可能である。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
For example, the configuration and application of an engine including a cylinder head and auxiliary machinery are not limited to the above-described embodiments, and can be changed as appropriate.
For example, although the engine of the embodiment is DOHC, the present invention can also be applied to an SOHC engine. Further, the cylinder layout and the number of cylinders are not particularly limited.
Further, the shape of the thrust regulating plate, the arrangement of the fastening portions, etc. are not particularly limited.
In the embodiment, the camshaft is driven by the timing chain. However, the present invention is not limited to this, and the present invention can also be applied to an engine that drives the camshaft by a timing belt, a gear train, or the like.
In the embodiment, the chain chamber outer wall 150 is formed integrally with the main body 100 of the cylinder head 1. However, the chain chamber outer wall may be a separate component from the main body.
In the embodiment, the cam cover 260 is fastened to the cap 250 of the cylinder head 1, but may be fastened to the main body 100 of the cylinder head 1.
In the embodiment, a rubber O-ring is used as the elastic member. However, the material, shape, number, arrangement, and the like of the elastic member are not limited to the configuration of the embodiment and can be changed as appropriate.

１シリンダヘッド
１００本体部１０１ベアリング収容部
１１０吸気ポート１２０排気ポート
２１０吸気カムシャフト２１１カムスプロケット
２２０排気カムシャフト２２１カムスプロケット
２２２カムローブ２２３ジャーナル
２２４デコンプシャフト２２５ベアリング保持部
２３０タイミングチェーン２４０ベアリング
２４１内輪２４２外輪
２４３鋼球２５０キャップ
２６０カムカバー２６１プラグホール
２６２ボルト２７０スラスト規制プレート
２７１締結部２７２吸気側ベアリング保持部
２７３排気側ベアリング保持部２８０ボルト
２９０ボルト２９１ネジ部
２９２軸部２９３フランジ部
２９４頭部３００Ｏリング
３１０スラスト規制スペーサ（比較例） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Cylinder head 100 Main body part 101 Bearing accommodating part 110 Intake port 120 Exhaust port 210 Intake camshaft 211 Cam sprocket 220 Exhaust camshaft 221 Camsprocket 222 Cam lobe 223 Journal 224 Decompression shaft 225 Bearing holding part 230 Timing chain 240 Bearing 241 Inner ring 242 Outer ring 243 Steel ball 250 Cap 260 Cam cover 261 Plug hole 262 Bolt 270 Thrust restricting plate 271 Fastening portion 272 Intake side bearing holding portion 273 Exhaust side bearing holding portion 280 Bolt 290 Bolt 291 Screw portion 292 Shaft portion 293 Flange portion 294 Head portion 300 O-ring 310 Thrust restriction spacer (comparative example)

Claims

A camshaft that drives at least one of an intake valve and an exhaust valve;
A cam sprocket provided at one end of the camshaft and wound around a power transmission member for transmitting power from a crankshaft to the camshaft;
A bearing that rotatably supports an end of the camshaft on the cam sprocket side,
The bearing has an inner ring into which the camshaft is inserted, an outer ring incorporated in a receiving portion provided in the cylinder head, and a rolling element incorporated between the inner ring and the outer ring,
The cylinder head includes a thrust regulating plate that is fastened to a surface portion of the main body portion on the cam sprocket side and has a holding surface portion that holds an end surface of the outer ring of the bearing.

A wall surface portion disposed to face the main body portion of the cylinder head and the cam sprocket and the power transmission member;
A bolt for fastening the thrust regulating plate to the main body,
The cylinder head according to claim 1, wherein one end of the bolt is connected to the wall surface via an elastic member.

A camshaft that drives at least one of an intake valve and an exhaust valve;
A cam sprocket provided at one end of the camshaft and wound around a power transmission member for transmitting power from a crankshaft to the camshaft;
A main body of a cylinder head that rotatably supports the camshaft;
A cylinder head comprising: a main body portion of the cylinder head and a wall surface portion that is disposed to face the cam sprocket and the power transmission member and that forms the power transmission member accommodation chamber;
A cylinder head comprising: a connecting member that extends in the power transmission member housing chamber and connects the wall surface portion and the main body portion of the cylinder head via an elastic member.