JP2017170957A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクタのような作業車両において、伝動経路の高効率化とともに操作性の向上を図る。【解決手段】作業車両は、走行機体２に搭載するエンジン５と、エンジン５動力に基づいて駆動する走行部３と、エンジン５からの出力を変速して直進用動力を出力する第１無段変速装置５００と、エンジン５からの出力を変速して旋回用動力を出力する第２無段変速装置７０１と、直進用動力と旋回用動力とを合成する動力合成機構７０３とを備える。動力合成機構７０３からの動力により左右の走行部３を独立して駆動させる。エンジン５と第２無段変速装置７０１との間に旋回用クラッチ機構３００が設けられており、走行部３の駆動に異常が発生した場合に、旋回用クラッチ機構３００を切断する。【選択図】図２５

Description

本願発明は、例えばトラクタやコンバイン等の農作業機やクレーン車やバックフォー等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。

従来、トラクタ、コンバインといった農作業車やクローラクレーンなどの建設機械といった作業車両の中には、エンジンからの動力が伝達される２つの油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を備えており、２つの油圧式無段変速機それぞれからエンジン出力に基づき直進動力と旋回動力を出力させるものがある（例えば、特許文献１参照）。本願出願人は、２つの油圧式無段変速機それぞれから出力させた直進動力と旋回動力を左右の遊星ギヤ機構で合成させることで旋回可能とした作業車両を、特許文献２において提案している。

また、従来の作業車両の中には、エンジンから動力伝達されるミッションケースに、油圧式無段変速機よりも伝達効率の高い油圧機械式変速機（ＨＭＴ）を備えたものがある。本願出願人は以前に、油圧ポンプの入力軸と油圧モータの出力軸とが同心状に位置するように油圧ポンプと油圧モータとを直列に配置した直列型（インライン型）の油圧機械式変速機を、特許文献３において提案している。

直列型の油圧機械式変速機では、エンジンから動力伝達される入力軸に、出力軸を相対回転可能に被嵌している。更に、入力軸には、油圧ポンプとシリンダブロックと油圧モータとを被嵌している。シリンダブロックは単独で油圧ポンプ用と油圧モータ用とを兼ねていて、油圧モータから出力軸に動力伝達される。このため、直列型の油圧機械変速機では、一般的な油圧機械式変速機とは異なり、遊星ギヤ機構を介在させずに油圧による変速動力とエンジンの動力とを合成して出力でき、高い動力伝達効率が得られるという利点を有している。

また、本願出願人は、エンジンからの出力が入力されて変速するミッションケースを備える作業車両において、ミッションケース内に、前後進クラッチ、主変速機構、及び副変速機構を設け、主変速機構からの出力を油圧機械式変速機により旋回動力として、副変速機構からの出力と合成するものを提案している。

特開２００２−２００９２５号公報 特開平１０−２７１９０５号公報 特開２００５−０８３４９７号公報 特開２００５−２１２６１２号公報

ところで、特許文献３における油圧機械式変速機を中型又は大型の作業車両に搭載するには、油圧機械式変速機の高出力化を図る必要がある。油圧機械式変速機の高出力化のためには、例えば油圧機械式変速機を大容量化することが挙げられる。しかし、単に油圧機械式変速機を大容量化しただけでは、油圧機械式変速機自体が大型化して製造コストが嵩むだけでなく、動力伝達効率（特に低負荷域での効率）が犠牲になるという問題があった。

また、特許文献４の走行車両では、旋回系伝動経路にのみ油圧機械式変速機を配置した構成であるため、直進系伝動経路については、主変速機構又は副変速機構のギヤ比による段階的な切換となり、オペレータの所望する動力が得られない場合がある。更に、旋回系伝動経路へ入力される動力は、エンジンから主変速機構を介して入力されるものであることから、油圧機械式変速機における斜板位置や作動油の粘度により、ミッションケース内の主変速機構や副変速機構の駆動だけでなくエンジン始動に影響を及ぼす恐れがある。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。

本願発明の作業車両は、走行機体に搭載されるエンジンと、前記エンジン動力に基づいて駆動する走行部と、前記エンジンからの出力を変速して直進用動力を出力する第１無段変速装置と、前記エンジンからの出力を変速して旋回用動力を出力する第２無段変速装置と、前記直進用動力と前記旋回用動力とを合成する動力合成機構とを備え、前記動力合成機構からの動力により左右の前記走行部を独立して駆動させる作業車両において、前記エンジンと前記第２無段変速装置との間に旋回用クラッチ機構が設けられており、前記走行部の駆動に異常が発生した場合に、前記旋回用クラッチ機構を切断するものである。

上記作業車両において、前記走行部の駆動に異常が発生したとき、前記第１無段変速装置による前記直進用動力を停止させた後に、前記旋回用クラッチ機構を切断して前記旋回用動力を停止させるものとしてもよい。

上記作業車両において、前記走行部による旋回量が、前記操縦ハンドルの操舵角に対して設定された旋回量と不一致となった場合に、前記走行部の駆動に異常が発生したものと判定するものとしてもよい。

上記作業車両において、前記直進用クラッチ機構と前記動力合成機構との間に直進用ブレーキ機構が設けられており、前記走行部の駆動に異常が発生したとき、前記直進用ブレーキ機構により前記動力合成機構に入力された直進用動力が制動された後に、前記旋回用クラッチ機構を切断するものとしてもよい。

本願発明によると、走行部の駆動に異常が発生した場合に、旋回用クラッチ機構を切断するため、オペレータの意図しない旋回動作を防止でき、異常発生時において安全に作業車両を非常停止させることができる。

本願発明によると、走行部の駆動に異常が発生した場合に、直進用動力を停止させた後に旋回用動力を停止させるため、走行部の走行速度を減速させると同時に旋回量をも低減させ、非常停止を円滑に実行できるだけでなく、オペレータの安全を確保できる。また、旋回用動力を完全に停止させることにより、オペレータの予期しない信地旋回をも防止できるため、その安全性を更に向上できる。

トラクタの左側面図である。 トラクタの右側面図である。 トラクタの平面図である。 走行機体の左側面図である。 走行機体の右側面図である。 走行機体の平面図である。 操縦座席部の平面説明図である。 操縦ハンドル周辺の構成を示す斜視図である。 ブレーキ機構とブレーキペダルの連結構造を示す斜視図である。 油圧機械式変速機の作動油吐出量と車速との関係を示す説明図である。 トラクタの動力伝達系統のスケルトン図である。 トラクタの油圧回路図である。 走行機体の前方拡大斜視図である。 旋回用ミッションケース内部の構成を示す斜視図である。 旋回用クラッチ機構の構成を示す斜視図である。 旋回用ミッションケースの一部断面図である。 旋回用ミッションケースにおける動力伝達系統のスケルトン図である。 旋回用クラッチ機構の構成を示す拡大断面図である。 旋回用クラッチ機構とクラッチ位置切換機構との関係を示す説明図である。 クラッチ位置切換機構の動作を示す説明図である。 トラクタの制御系統の構成を示すブロック図である。 トラクタの走行制御系統の構成を示すブロック説明図である。 減速率テーブル及び旋回／直進比テーブルに記憶されたパラメータの関係を示す説明図である。 トラクタの走行制御を示すフロー図である。 トラクタの非常停止制御を示すフロー図である。 非常停止制御の別例を示すフロー図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図６に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の走行クローラ３で支持されている。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、走行クローラ３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置される。該キャビン７の内部には、操縦座席８と、走行クローラ３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。キャビン７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。キャビン７の左右側方下側に、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられており、燃料タンク１１は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。キャビン７の左側方には、燃料タンク１１前方に電力供給するバッテリ８１７が設けられており、燃料タンク１１と共に左のリヤフェンダー２１によって覆われている。

走行機体２は、前バンパー１２及び旋回用ミッションケース（ドライブアクスル）１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。旋回用ミッションケース１３の左右両端側から外向きに、車軸１６を回転可能に突出させており、車軸１６を覆う車軸ケース９０を旋回用ミッションケース１３の左右両側面に設けている。旋回用ミッションケース１３の左右両端側に車軸１６を介して駆動スプロケット６２を取り付けている。機体フレーム１５の後部は、エンジン５からの回転動力を適宜変速して駆動スプロケット６２に伝達するための直進用ミッションケース１７と連結している。

図１〜図４に示す如く、走行機体２の下面側に左右のトラックフレーム６１を配置する。トラックフレーム６１は前後方向に延設されて左右一対設けられて、エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５の両外側に位置している。左右のトラックフレーム６１は左右方向に延設するロアフレーム６７によりエンジンフレーム１４及び機体フレーム１５と連結される。左右のトラックフレーム６１それぞれの前端は、旋回用ミッションケース１３の左右両側面に設けた車軸ケース９０と連結している。左右のトラックフレーム６１それぞれの外側には、オペレータが乗降するステップ１０ａが設けられている。

ロアフレーム６７の左右中央部は、連結ブラケット７２を介して、エンジンフレーム１４の後部側面に固設されている。左右のトラックフレーム６１の前後中途部分に、左右方向に延設させた梁フレーム６８の左右両端が連結されている。また、梁フレーム６８の中央は、前後方向に設けた補強フレーム７０を介してロアフレーム６７中央と連結されている。左右のトラックフレーム６１後部で内方向に突設したリヤビーム７３を、直進用ミッションケース１７の左右側面に固設したリヤハウジング７４に連結して、トラックフレーム６１後部を直進用ミッションケース１７左右側面で固定させる。

トラックフレーム６１には、走行クローラ３にエンジン５の動力を伝える駆動スプロケット６２と、走行クローラ３のテンションを維持するテンションローラ６３と、走行クローラ３の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ６４と、走行クローラ３の非接地側を保持する中間ローラ６５とを設けている。駆動スプロケット６２によって走行クローラ３の前側を支持し、テンションローラ６３によって走行クローラ３の後側を支持し、トラックローラ６４によって走行クローラ３の接地側を支持し、中間ローラ６５によって走行クローラ３の非接地側を支持する。テンションローラ６３はトラックフレーム６１の後端より後方に伸縮可能に構成したテンションフレーム６９の後端に回転自在に支持される。トラックローラ６４はトラックフレーム６１の下部に前後揺動自在に支持したイコライザフレーム７１の前後に回転自在に支持される。

また、トラクタ１の前部にはフロントドーザ８０を装着可能に構成している。左右一対のドーザブラケット８１が、エンジンフレーム１４の前部側面と車軸ケース９０とロアフレーム６７に固定されており、フロントドーザ８０の平面視Ｕ字状（コ字状）の支持アーム８３が左右のドーザブラケット８１の外側（機外側）に着脱可能に枢支される。左右ドーザブラケット８１は、前端内側（機内側）が左右エンジンフレーム１４側面に連結されており、後端下側がロアフレーム６７中途部の上面に連結されており、中途部が車軸ケース９０中途部を上下で狭持するように連結されている。ドーザブラケット８１は、エンジンフレーム１４と車軸ケース９０とロアフレーム６７の３体に強固に固定されることで、フロントドーザ８０による重作業に耐えられる強度を確保できる。

直進用ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機１８を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。対地作業機１８は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介して直進用ミッションケース１７の後部に連結される。直進用ミッションケース１７の後側面には、対地作業機１８にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。

図４〜図６に示す如く、エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）５ａ後端には、フライホイル２６を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、直進用ミッションケース１７前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸２８とを連結している。直進用ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した直進用出力軸３０には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸３１を介して、旋回用ミッションケース１３から後向きに突出した直進用入力カウンタ軸５０８を連結している。エンジン５の前側面から前向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）５ａ前端には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸７１１を介して、旋回用ミッションケース１３から後ろ向きに突出した旋回用入力カウンタ軸７１２を連結している。

図１〜図６に示すように、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションダイヤル５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、直進用ミッションケース１７の上面蓋体にリフト支点軸を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機１８を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、対地作業機１８の左右傾斜角度が変化するように構成している。

次に、図７〜図９等を参照しながら、キャビン７内部の構造を説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、キャビン７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。そして、ステアリングコラム３２内のハンドル軸下端に、操縦ハンドル９の操舵角を検出する操舵角センサ８２１を備えた操舵角（ハンドル切れ角）検出機構８８０を連結している。

ステアリングコラム３２の右側には、油圧式昇降機構２２を昇降操作するための作業機昇降レバー３４と、走行機体２を制動操作するためのブレーキペダル３５を配置している。ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用の油圧クラッチ５３７，５３９，５４１を遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。ステアリングコラム３２の背面側には、ブレーキペダル３５を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー４３が配置されている。

ステアリングコラム３２の左側で前後進切換レバー３６の下方には、前後進切換レバー３６に沿って延びる誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。接触防止具である誤操作防止体３８を前後進切換レバー３６下方に配置することによって、トラクタ１に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー３６に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。また、ステアリングコラム３２上には、トラクタ１を緊急停止させる緊急停止スイッチ５８が配置されている。

キャビン７内にある操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、直進用ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。

操縦座席８と右サイドコラム４２との間には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９を設けている。アームレスト４９は、操縦座席８とは別体に構成すると共に、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０と、ロータリ耕耘機といった対地作業機１８の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル５１（昇降ダイヤル）と、油圧式昇降機構２２を昇降操作するための作業機昇降スイッチ５７を備えている。なお、アームレスト４９は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。また、本実施形態においては、主変速レバー５０を前傾操作したとき、走行機体２の車速が増加する一方、主変速レバー５０を後傾操作したとき、走行機体２の車速が低下する。更に、アームレスト４９は、主変速レバー５０の前後傾動を検出するポテンショメータ（可変抵抗器）型の主変速センサ８２２（図１３参照）を備える。

右サイドコラム４２には、前側から順に、タッチパネル機能を有してトラクタ１各部への指令操作が可能な操作用モニタ５５と、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の対地作業機１８への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、直進用ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）と、リヤハウジング７４前面に配置する複動バルブ機構４３１を切換操作するための単複動切換スイッチ５６を配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。複動バルブ機構４３１は、直進用ミッションケース１７の上面側に配置する昇降バルブ機構６５２とともに動作することで油圧リフトシリンダ１１７を複動式で作動させるためのものである。

次に、主として図８及び図９を参照しながら、ブレーキペダル３５とブレーキ機構（直進用ブレーキ機構）７５１との関係について説明する。ステアリングコラム３２前方において、ブレーキペダル軸７５５を軸支するブレーキペダル支持ブラケット９１６がボード支持板（エアカットプレート）９０１背面（操縦座席８側）に固定されている。ブレーキペダル軸７５５にはブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａを被嵌しており、ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａをブレーキペダル軸７５５と一体回動するように連結している。

ブレーキペダル軸７５５の両端部には、前向きに突出するペダル軸アーム７５６を固着しており、ペダル軸アーム７５６はブレーキペダル軸７５５と共に回動する。なお、ブレーキペダル軸７５５には、クラッチペダル３７の基端ボス部も回動可能に被嵌している。そして、ブレーキペダル軸７５５の左右両端それぞれに、クラッチ位置センサ８２９（図１３参照）及びブレーキ位置センサ８２８を固定している。また、ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂに対向する位置にブレーキスイッチ８５１を配置する一方、クラッチペダル３７のペダルアーム３７ｂに対向する位置にクラッチスイッチ８５２（図１３参照）を配置する。

ボード支持板（エアカットプレート）９０１の左右下部側には、左右一対で横向きのブレーキ操作軸７５７を支持させている。左のブレーキ操作軸７５７には、旋回用ミッションケース１３内のブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結するリンクボス体７５８を回動可能に被嵌している。リンクボス体７５８外周面に突設させたリンクアーム７５９に、左側ペダル軸アーム７５６と連結した上下長手のリンクロッド７６２の下端と、ブレーキ機構７５１の制動動作を段階的なものとする二段階伸縮リンク体７６３の上端とが連結されている。二段階伸縮リンク体７６３の下端が、ブレーキロッド７６６後端のリンクアーム７６７の先端と連結している。ブレーキロッド７６６は、エンジンフレーム１４に固定されたリンク支持ブラケット７６４，７６５に支持されるとともに前後方向に延設されている。そして、ブレーキロッド７６６前端のリンクアーム７６８が、連結プレート７５３を介して、旋回用ミッションケース１３内のブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結している。

すなわち、ブレーキペダル軸７５５左端は、リンクロッド７６２、二段階伸縮リンク体７６３、及びブレーキロッド７６６を介して、ブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結している。従って、ブレーキペダル３５の踏み込みに従って、ブレーキペダル軸７５５が回動することで、制動アーム７５２を回動させることができ、ブレーキ機構７５１による制動動作を実行できる。このとき、二段階伸縮リンク体７６３が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時（ブレーキ機構７５１の遊び領域）に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時（ブレーキ機構７５１による制動領域）には、ブレーキペダル３５への踏力が大きくなる。

右のブレーキ操作軸７５７には、リンクアーム７６１を有するリンクボス体７６０を回動可能に被嵌している。右側ペダル軸アーム７５６に、ブレーキペダル３５への踏み込みを段階的なものとする二段階伸縮リンク体７６９の上端が連結され、リンクボス体７６０外周面に突設させたリンクアーム７６１に、二段階伸縮リンク体７６９の下端が連結されている。ブレーキペダル３５の踏み込みに従って、ブレーキ操作軸７５７を回動させたとき、二段階伸縮リンク体７６９が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時（ブレーキ機構７５１の遊び領域）に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時（ブレーキ機構７５１による制動領域）には、ブレーキペダル３５への踏力が大きくなる。

駐車ブレーキレバー４３は、駐車ブレーキアーム７７０を介して係止部材７７１の一端と連結している。側面視弓形の係止部材７７１は、ブレーキペダル支持ブラケット９１６に軸止されている。ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂの左側面には、係止部材７７１の係止爪に係合させる係止板７７５を設けている。これにより、ブレーキペダル３５を踏み込んだ状態で駐車ブレーキレバー４３を操作することで、係止部材７７１を係止板７７５に係止させて、トラクタ１の制動状態（駐車状態）を維持させる。

次に、主として図４〜図６、図１０〜図１５を参照しながら、直進用ミッションケース１７及び旋回用ミッションケース１３の内部構造とトラクタ１の動力伝達系統について説明する。直進用ミッションケース１７の前室内には、直進用の油圧機械式無段変速機５００と、後述する前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３とを配置している。直進用ミッションケース１７の中間室内には、油圧機械式無段変速機５００からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１を配置している。直進用ミッションケース１７の後室内には、エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。直進用ミッションケース１７の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。

直進用ミッションケース１７は、直進用クラッチ機構の一部である前後進切換機構５０１を備えている。すなわち、前後進切換機構５０１を中立とすることによって、後段のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３に対する油圧機械式無段変速機５００からの回転動力の伝達が停止される。クリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３は、直進用クラッチ機構の一部であり、前後進切換機構５０１経由の変速出力を多段変速する走行変速ギヤ機構に相当するものである。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸５ａにはフライホイル２６を直結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、直進用ミッションケース１７前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由して直進用ミッションケース１７の入力カウンタ軸２８に伝達され、油圧機械式無段変速機５００とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって適宜変速される。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、直進用出力軸３０、動力伝達軸３１及び直進用入力カウンタ軸５０８を介して、旋回用ミッションケース１３内のギヤ機構に伝達される。

直進用の油圧機械式無段変速機（ＨＭＴ）５００は、主変速入力軸５１１に主変速出力軸５１２を同心状に配置し且つ油圧ポンプ部５２１とシリンダブロックと油圧モータ部５２２とを直列状に配置した直列型（インライン型）のものである。入力カウンタ軸２８の後端側には主変速入力ギヤ５１３を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸５１１の後端側には、主変速入力ギヤ５１３に常時噛み合う入力伝達ギヤ５１４を固着している。従って、入力カウンタ軸２８の回転動力は、主変速入力ギヤ５１３、入力伝達ギヤ５１４及び主変速入力軸５１１を介して油圧機械式無段変速機５００に伝達される。主変速出力軸５１２には、走行出力用として、主変速高速ギヤ５１６、主変速逆転ギヤ５１７及び主変速低速ギヤ５１５を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸５１１の入力側と主変速出力軸５１２の出力側とは、同一側（油圧機械式無段変速機５００から見ていずれも後方側）に位置している。

油圧機械式無段変速機５００は、可変容量形の油圧ポンプ部５２１と、当該油圧ポンプ部５２１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ部５２２とを備えている。油圧ポンプ部５２１には、主変速入力軸５１１の軸線に対して傾斜角を変更可能して作動油供給量を調節するポンプ斜板５２３を設けている。ポンプ斜板５２３には、主変速入力軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダ５２４を連動連結している。実施形態では、油圧機械式無段変速機５００に主変速油圧シリンダ５２４を組み付けていて、一つの部材としてユニット化している。

主変速レバー５０の操作量に比例して主変速油圧シリンダ５２４を駆動させると、これに伴い主変速入力軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角が変更される。実施形態のポンプ斜板５２３は、傾斜略ゼロ（ゼロを含むその前後）の中立角度を挟んで一方（正）の最大傾斜角度と他方（負）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が最低のときにいずれか一方に傾斜した角度（この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度）に設定している。

ポンプ斜板５２３の傾斜角が略ゼロ（中立角度）のときは、油圧ポンプ部５２１では入力側プランジャ群が押し引きされない。シリンダブロックが主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するものの、油圧ポンプ部５２１からの作動油供給がないため、シリンダブロックの出力側プランジャ群ひいては油圧モータ部５２２が駆動せず、主変速入力軸５１１と略同一回転速度にて主変速出力軸５１２が回転する。

次に、前後進切換機構５０１を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。入力カウンタ軸２８の後部側に、前進高速ギヤ機構である遊星ギヤ機構５２６と、前進低速ギヤ機構である低速ギヤ対５２５とを配置している。遊星ギヤ機構５２６は、入力カウンタ軸２８に回転可能に軸支した入力側伝動ギヤ５２９と一体的に回転するサンギヤ５３１、複数の遊星ギヤ５３３を同一半径上に回転可能に軸支したキャリア５３２、並びに内周面に内歯を有するリングギヤ５３４を備えている。サンギヤ５３１及びリングギヤ５３４は入力カウンタ軸２８に回転可能に被嵌している。キャリア５３２は入力カウンタ軸２８に相対回転不能に被嵌している。サンギヤ５３１はキャリア５３２の各遊星ギヤ５３３と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ５３４の内歯は各遊星ギヤ５３３と半径外側から噛み合っている。入力カウンタ軸２８には、リングギヤ５３４と一体回転する出力側伝動ギヤ５３０も回転可能に軸支している。低速ギヤ対５２５を構成する入力側低速ギヤ５２７と出力側低速ギヤ５２８とは一体構造になっていて、入力カウンタ軸２８のうち遊星ギヤ機構５２６と主変速入力ギヤ５１３との間に回転可能に軸支している。

直進用ミッションケース１７には、入力カウンタ軸２８、主変速入力軸５１１及び主変速出力軸５１２と平行状に延びる走行中継軸５３５並びに走行伝動軸５３６を配置している。伝達軸としての走行中継軸５３５に前後進切換機構５０１を設けている。すなわち、走行中継軸５３５には、湿式多板型の前進高速油圧クラッチ５３９で連結される前進高速ギヤ５４０と、湿式多板型の後進油圧クラッチ５４１で連結される後進ギヤ５４２と、湿式多板型の前進低速油圧クラッチ５３７で連結される前進低速ギヤ５３８とを被嵌している。走行中継軸５３５のうち前進高速油圧クラッチ５３９と後進ギヤ５４２との間には、走行中継ギヤ５４３を相対回転不能に被嵌している。走行伝動軸５３６には、走行中継ギヤ５４３と常時噛み合う走行伝動ギヤ５４４を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸５１２の主変速低速ギヤ５１５が入力カウンタ軸２８側にある低速ギヤ対５２５の入力側低速ギヤ５２７と常時噛み合い、出力側低速ギヤ５２８が前進低速ギヤ５３８と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速高速ギヤ５１６が入力カウンタ軸２８側にある遊星ギヤ機構５２６の入力側伝動ギヤ５２９と常時噛み合い、出力側伝動ギヤ５３０が前進高速ギヤ５４０と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速逆転ギヤ５１７が後進ギヤ５４２と常時噛み合っている。

前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進低速油圧クラッチ５３７又は前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星ギヤ機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進低速又は前進高速の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から主変速逆転ギヤ５１７及び後進ギヤ５４２を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

なお、前後進切換レバー３６の前進側操作によって、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のどちらが動力接続状態になるかは、主変速レバー５０の操作量に応じて決定される。また、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略ゼロ（主クラッチ切りの状態）になる。ここで、図１０は、油圧機械式無段変速機５００の作動油吐出量（ポンプ斜板５２３の傾斜角度）とトラクタ１の車速との関係を示している。実施形態において、前後進切換レバー３６の操作状態に拘らず主変速レバー５０を中立操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）となり（白抜き丸印参照）、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５は最低速回転状態（略ゼロ）になる。ひいてはトラクタ１の車速が略ゼロになる。

前後進切換レバー３６を前進側に操作した状態で主変速レバー５０を中立から中間速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）まで変化し（白抜き四角印参照）、油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、前進低速油圧クラッチ５３７が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５を介して走行中継軸５３５に、前進低速の回転動力が伝達され、主変速出力軸５１２への増速動力によって走行中継軸５３５が最低速回転状態から前進中間速回転状態まで変化する（前進低速域ＦＬ参照）。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

前後進切換レバー３６を前進側に操作した状態で主変速レバー５０を中間速から最高速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によって正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）からゼロを介して負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）まで変化し、ポンプ斜板５２３が油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を高速から略ゼロまで減速させる。このとき、前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から遊星ギヤ機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進高速の回転動力が伝達される。すなわち、遊星ギヤ機構５２６においてエンジン５からの動力と主変速出力軸５１２への減速動力とが合成されてから、当該合成動力によって走行中継軸５３５が前進中間速回転状態から前進最高速回転状態まで変化する（前進高速域ＦＨ参照）。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。走行機体２は最高速となる。

前後進切換レバー３６を後進側に操作した状態で主変速レバー５０を中立から増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）まで変化し、油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から主変速逆転ギヤ５１７及び後進ギヤ５４２を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、主変速出力軸５１２への増速動力によって走行中継軸５３５が最低速回転状態から後進高速回転状態まで変化する（後進域Ｒ参照）。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を介して実行する超低速と低速と高速との切換構造について説明する。直進用ミッションケース１７内には、前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、走行伝動軸５３６と同軸状に延びる走行カウンタ軸５４５と、走行カウンタ軸５４５と平行状に延びる副変速軸５４６とを配置している。

走行カウンタ軸５４５の後部側には伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８とを設けている。伝達ギヤ５４７は、走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸５３６に一体回転するように連結している。クリープギヤ５４８は走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌している。走行カウンタ軸５４５のうち伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８との間には、クリープシフタ５４９を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。副変速軸５４６のうち前室内の箇所には、減速ギヤ対５５０を回転可能に被嵌している。減速ギヤ対５５０を構成する入力側減速ギヤ５５１と出力側減速ギヤ５５２とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸５４５の伝達ギヤ５４７が副変速軸５４６の入力側減速ギヤ５５１に常時噛み合い、クリープギヤ５４８が出力側減速ギヤ５５２に常時噛み合っている。

走行カウンタ軸５４５の前部側には低速中継ギヤ５５３と高速中継ギヤ５５４とを設けている。低速中継ギヤ５５３は走行カウンタ軸５４５に固着している。高速中継ギヤ５５４は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。副変速軸５４６のうち減速ギヤ対５５０よりも前部側には、低速中継ギヤ５５３に噛み合う低速ギヤ５５５と、高速中継ギヤ５５４に噛み合う高速ギヤ５５６とを回転可能に被嵌している。副変速軸５４６のうち低速ギヤ５５５と高速ギヤ５５６との間には、副変速シフタ５５７を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ５５７がスライド移動して、低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に択一的に連結される。なお、低速ギヤ５５５と高速ギヤ５５６との中間位置が、低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６と副変速シフタ５５７とを非連結とする副変速中立位置となる。

更に、走行カウンタ軸５４５や副変速軸５４６と平行状に延びる直進用中継軸５６８及び直進用出力軸３０を配置している。副変速軸５４６の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ５６９に、直進用中継軸５６８に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ５７０を常時噛み合わせている。直進用中継軸５６８の後端側に相対回転不能に被嵌した直進用中継ギヤ５８２に、直進用出力軸３０に相対回転不能に被嵌した直進用出力ギヤ５８３を常時噛み合わせている。

副変速軸５４６の主動ギヤ５６９と、直進用中継軸５６８の従動ギヤ５７０及び直進用中継ギヤ５８２と、直進用出力軸３０の直進用出力ギヤ５８３とが、副変速軸４５６の回転を直進用出力軸３０に動力伝達させる直進用出力ギヤ機構５０９を構成している。直進用出力ギヤ機構５０９に、直進用ピックアップ回転センサ（直進車速センサ）８２３を設けて、直進用ピックアップ回転センサ８２３によって、直進出力の回転数（直進車速）を検出するように構成している。例えば、直進用中継ギヤ５８２に直進用ピックアップ回転センサ８２３を対向させて配置し、直進用中継ギヤ５８２の回転数により、直進出力の回転数（直進車速）を検出する。

実施形態では、超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、直進用出力軸３０より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、直進用出力軸３０より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、直進用出力軸３０より高速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。また、副変速レバー４５を中立位置に操作すると、副変速軸５４６と低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６それぞれとが非連結となり、走行伝動軸５３６からの動力が走行副変速ギヤ機構５０３で遮断される。

旋回用ミッションケース１３は、エンジン５からの回転動力を適宜変速する旋回用の油圧式無段変速機（ＨＳＴ）７０１と、油圧式無段変速機７０１からの出力回転を左右の走行クローラ３（駆動スプロケット６２）に伝達する差動ギヤ機構７０２と、差動ギヤ機構７０２からの回転動力と直進用ミッションケース１７からの回転動力とを合成する左右一対の遊星ギヤ機構７０３とを備える。また、旋回用ミッションケース１３から後ろ向きに突出する直進用入力カウンタ軸５０８と、直進用ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出する直進用出力軸３０とを、動力伝達軸３１によって連結している。

油圧式無段変速機７０１は、１対の油圧ポンプ部７０４及び油圧モータ部７０５を並列に配置しており、ポンプ軸７０６に伝達された動力にて、油圧ポンプ部７０４から油圧モータ部７０５に向けて作動油が適宜送り込まれる。なお、ポンプ軸７０６には、油圧ポンプ部７０４及び油圧モータ部７０５に作動油を供給するためのチャージポンプ７０７が取付けられている。旋回用油圧式無段変速機７０１は、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８の傾斜角度を変更調節して、油圧モータ部７０５への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、油圧モータ部７０５から突出したモータ軸７０９の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

油圧式無段変速機７０１のポンプ軸７０６は、旋回用クラッチ機構３００の出力側（前方側）に連結されており、旋回用クラッチ機構３００の入力側（後方側）に、クラッチ入力軸３０１が連結されている。旋回用クラッチ機構３００を継断させる旋回用シフタ３０２が、旋回用ミッションケース１３に設置された電動アクチュエータ３０３によって変位する。すなわち、電動アクチュエータ３０３により旋回用シフタ３０２がクラッチ入力軸３０１に沿って変位することで、旋回用クラッチ機構３００を継断させ、クラッチ入力軸３０１とポンプ軸７０６とを連結又は解結する。

旋回用ミッションケース１３は、旋回用入力カウンタ軸７１２をクラッチ入力軸３０１と平行に配置しており、旋回用入力カウンタ軸７１２に旋回用入力ギヤ７１３を相対回転不能に被嵌している。旋回用入力カウンタ軸７１２とクラッチ入力軸３０１の間には、旋回用中継軸７１４を旋回用入力カウンタ軸７１２及びクラッチ入力軸３０１と平行に配置しており、旋回用入力ギヤ７１３と常時噛合させた旋回用中継ギヤ７１５を旋回用中継軸７１４に対して相対回転不能に被嵌している。クラッチ入力軸３０１には、旋回用中継ギヤ７１５と常時噛合させたポンプ入力ギヤ７１０を相対回転不能に被嵌しており、旋回用入力カウンタ軸７１２に伝達されたエンジン５からの回転動力が、旋回用中継軸７１４を介してクラッチ入力軸３０１に伝達される。

旋回用ミッションケース１３内において、モータ軸７０９後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ７１６の両側に左右一対のサイドギヤ７１７を噛合させたベベルギヤ機構にて、差動ギヤ機構７０２を構成している。また、差動ギヤ機構７０２は、一端にサイドギヤ７１７を相対回転不能に被嵌させた左右一対の旋回用出力軸７１８を左右側方に向けて延設している。左右一対の旋回用出力軸７１８それぞれの他端に、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に動力伝達させる旋回出力ギヤ７１９を、相対回転不能に被嵌させている。

モータ軸７０９から出力される油圧モータ部７０５からの回転動力（旋回回転動力）は、差動ギヤ機構７０２により、正逆回転動力に分岐して左右一対の旋回用出力軸７１８を介して、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に伝達される。すなわち、差動ギヤ機構７０２において、左サイドギヤ７１７を被嵌させた左旋回用出力軸７１８を介して逆転回転動力として、左遊星ギヤ機構７０３に伝達される一方、右サイドギヤ７１７を被嵌させた右旋回用出力軸７１８を介して正転回転動力として、右遊星ギヤ機構７０３に伝達される。

旋回用油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５に、旋回用ピックアップ回転センサ（旋回車速センサ）８２４を設けて、旋回用ピックアップ回転センサ８２４によって、旋回出力の回転数（旋回車速）を検出するように構成している。本実施形態では、モータ軸７０９上に旋回用パルス発生回転輪体７３８を設け、旋回用パルス発生回転輪体７３８に旋回用ピックアップ回転センサ８２４を対向させて配置し、旋回用パルス発生回転輪体７３８の回転数により、直進出力の回転数（旋回車速）を検出する。

旋回用ミッションケース１３内において、直進用ミッションケース１７からの回転動力が伝達される直進用入力カウンタ軸５０８上に、ブレーキペダル３５の動作にあわせて連動する直進用ブレーキ機構７５１を設けている。そして、直進用入力カウンタ軸５０８前端に、直進用入力ギヤ７２０を相対回転不能に被嵌させている。また、直進用中継軸７２１を直進用入力カウンタ軸５０８と平行に配置しており、直進用入力ギヤ７２０と常時噛合させた直進用中継ギヤ７２２を直進用中継軸７２１に対して相対回転不能に被嵌している。

直進用中継軸７２１後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ７２３にリングギヤ７２４を噛合させたベベルギヤ機構を設けており、左右に延設させた直進用出力軸７２５にリングギヤ７２４を相対回転不能に被嵌させている。直進用出力軸７２５の両端がそれぞれ、左右一対の遊星ギヤ機構７０３それぞれと連結している。直進用入力カウンタ軸５０８に入力される直進用ミッションケース１７からの回転動力（直進回転動力）は、直進用出力軸７２５を介して、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に伝達される。また、ブレーキペダル３５の操作に応じて直進用ブレーキ機構７５１が制動作動することで、直進用出力軸７２５の回転動力を減衰又は停止させる。

左右各遊星ギヤ機構７０３は、１つのサンギヤ７２６と、サンギヤ７２６に噛合する複数の遊星ギヤ７２７と、旋回出力ギヤ７１９に噛合させたリングギヤ７２８と、複数の遊星ギヤ７２７を同一円周上に回転可能に配置するキャリア７２９とをそれぞれ備えている。左右の遊星ギヤ機構７０３のキャリア７２９は、同一軸線上において適宜間隔を設けて相対向させて配置されている。左右の各サンギヤ７２６は、中途部にリングギヤ７２４を被嵌させた直進用出力軸７２５の両端に固着している。

左右の各リングギヤ７２８は、直進用出力軸７２５に回転可能に被嵌しているとともに、その外周面の外歯を左右の各旋回出力ギヤ７１９に噛合させて、旋回用出力軸７１８と連結している。リングギヤ７２８に固定されたキャリア７２９は、遊星ギヤ７２７を回転可能に軸支している。左右の各キャリア７２９が、左右の各差動出力軸７３０に回転可能に被嵌している。また、左右の各遊星ギヤ７２７と一体回転する左右の各出力側伝動ギヤ７３１は、左右の各差動出力軸７３０に対して回転不能に被嵌している左右の差動入力ギヤ７３２に噛合している。左右の差動出力軸７３０が、中継ギヤ７３３，７３４を介して左右の中継軸７３５と連結しており、左右の中継軸７３５が、ファイナルギヤ７３６，７３７を介して左右の車軸１６に連結している。

左右の各遊星ギヤ機構７０３は、直進用中継軸７２１及び直進用出力軸７２５を介して、直進用ミッションケース１７からの回転動力を受けて、サンギヤ７２６を同方向の同一回転数にて回転させる。即ち、左右のサンギヤ７２６は、直進用ミッションケース１７からの回転動力を直進回転として受け、遊星ギヤ７２７及び出力側伝動ギヤ７３１を介して、差動出力軸７３０に伝達する。従って、直進用ミッションケース１７から左右の遊星ギヤ機構７０３に伝達された回転動力は、左右の車軸１６から各駆動スプロケット６２に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ３を同方向の同一回転数にて駆動して、走行機体２を直進（前進、後退）移動させる。

一方、左右の各遊星ギヤ機構７０３は、差動ギヤ機構７０２及び旋回用出力軸７１８を介して、油圧モータ部７０５からの回転動力を受けて、リングギヤ７２８を同一回転数にて互いに逆方向で回転させる。即ち、左右のリングギヤ７２８は、油圧モータ部７０５からの回転動力を旋回回転として受け、キャリア７２９によりサンギヤ７２６からの直進回転に旋回回転を重畳させ、遊星ギヤ７２７及び出力側伝動ギヤ７３１を回転させる。これにより、左右の差動出力軸７３０の一方には、遊星ギヤ７２７及び出力側伝動ギヤ７３１を介して、直進回転に旋回回転を加算させた回転動力が伝達され、左右の差動出力軸７３０の他方には、遊星ギヤ７２７及び出力側伝動ギヤ７３１を介して、直進回転に旋回回転を減算させた回転動力が伝達される。

直進用入力カウンタ軸５０８及びモータ軸７０９からの変速出力は、左右の各遊星ギヤ機構７０３を経由して、左右の走行クローラ３の駆動スプロケット６２にそれぞれ伝達され、走行機体２の車速（走行速度）及び進行方向が決定される。すなわち、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５を停止させて左右リングギヤ７２８を静止固定させた状態で、直進用ミッションケース１７からの回転動力が直進用入力カウンタ軸５０８に入力されると、直進用入力カウンタ軸５０８の回転が左右サンギヤ７２６に左右同一回転数で伝達され、左右の走行クローラ３が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体２が直進走行する。

逆に、直進用ミッションケース１７の直進用出力軸３０による回転が停止して左右サンギヤ７２６が静止固定した状態で、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５を駆動させると、モータ軸７０９からの回転動力にて、左のリングギヤ７２８が正回転（逆回転）し、右のリングギヤ７２８は逆回転（正回転）する。その結果、左右の走行クローラ３の駆動スプロケット６２のうち、一方が前進回転し、他方が後退回転し、走行機体２はその場で方向転換（信地旋回スピンターン）される。

また、直進用ミッションケース１７からの直進回転によって左右サンギヤ７２６を駆動しながら、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５の旋回回転によって左右リングギヤ７２８を駆動することによって、左右の走行クローラ３の速度に差が生じ、走行機体２は前進又は後退しながら信地旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回（Ｕターン）する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ３の速度差に応じて決定される。

次に、ＰＴＯ変速機構５０５を介して実行するＰＴＯ軸２５の駆動速度の切換構造（正転三段及び逆転一段）について説明する。直進用ミッションケース１７には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。この場合、主変速入力軸５１１の後端側に、動力伝達継断用のＰＴＯ油圧クラッチ５９０を介して、主変速入力軸５１１と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸５９１を連結している。また、直進用ミッションケース１７には、ＰＴＯ入力軸５９１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸５９２、ＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を配置している。ＰＴＯ軸２５は直進用ミッションケース１７後面から後方に突出している。

ＰＴＯクラッチスイッチ５３を動力接続操作すると、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０が動力接続状態となって、主変速入力軸５１１とＰＴＯ入力軸５９１とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸５１１からＰＴＯ入力軸５９１に向かって回転動力が伝達される。ＰＴＯ入力軸５９１に、複数の変速用入力ギヤと逆転用入力ギヤとが設けられており、ＰＴＯ変速軸５９２に、複数の変速用ギヤとＰＴＯ伝動ギヤが設けられており、ＰＴＯカウンタ軸５９３に、ＰＴＯ中継ギヤとＰＴＯ逆転ギヤとＰＴＯ出力ギヤが設けられている。

ＰＴＯ変速レバー４６を変速操作すると、ＰＴＯ変速シフタがＰＴＯ変速軸５９２に沿ってスライド移動し、複数の変速用ギヤの一つがＰＴＯ変速軸５９２に択一的に連結される。その結果、ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸５９２からＰＴＯカウンタ軸５９３を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。副ＰＴＯレバー４８を入り操作すると、逆転用入力ギヤ（逆転シフタギヤ）がＰＴＯカウンタ軸のＰＴＯ逆転ギヤと噛み合い、ＰＴＯ入力軸５９１の回転動力が、ＰＴＯカウンタ軸５９３を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

上述したように、本実施形態のトラクタ１は、エンジン５と旋回用の油圧式無段変速機７０１との間に旋回用クラッチ機構３００が設けられている。一方、動力合成機構となる遊星ギヤ機構７０３と直進用の油圧機械式無段変速機５００との間には、前後進切換機構５０１、クリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３等による直進用クラッチ機構が設けられる。

従って、エンジン５から油圧式無段変速機７０１への動力伝達の継断と、油圧機械式無段変速機械５００からの動力伝達の継断とが、それぞれ独立して制御されることとなり、走行機体２の旋回動作と直進動作とを最適に制御できる。すなわち、直進用の油圧機械式無段変速機５００及び旋回用の油圧式無段変速機７０１のいずれかに異常が発生して緊急停止させる場合であっても、各油圧機械式無段変速機５００，７０１における動力伝達を切断して、安全にトラクタ１を停止させることができる。

また、エンジン５始動時において、旋回用の油圧式無段変速機７０１のポンプ斜板７０８が傾いている場合であっても、油圧式無段変速機７０１への動力伝達を切断することで、油圧式無段変速機７０１からの出力を停止させて、予期せぬ旋回動作を防止できる。更に、低温時にエンジン５を始動させる場合など、作動油の粘度が高い場合に、油圧式無段変速機７０１とエンジン５との連結を解放させることにより、エンジン５にかかる負荷を低減させ、エンジン５を円滑に始動させることができる。

次に、図１２を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、直進用ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース１７内の作動油が作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、直進用の油圧機械式無段変速機５００における油圧ポンプ部５２１と油圧モータ部５２２とをつなぐ閉ループ油路６２３に接続している。エンジン５の駆動中は、走行用油圧ポンプ４８２からの作動油が閉ループ油路６２３に常に補充される。

また、走行用油圧ポンプ４８２は、油圧機械式無段変速機５００の主変速油圧シリンダ５２４に対する主変速油圧切換弁６２４と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８とに接続している。更に、走行用油圧ポンプ４８２は、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２と、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３と、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４と、前記各クラッチ電磁弁６３２〜６３４への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁６３５とに接続している。

また、作業機用油圧ポンプ４８１が、直進用ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７上側への作動油供給を制御する複動制御電磁弁４３２と、右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７下側への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。なお、複動バルブ機構４３１が、複動制御電磁弁４３２を含む油圧回路で構成されており、昇降バルブ機構６５２が、上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と上昇制御電磁弁６５０及び下降制御電磁弁６５１による油圧回路で構成される。

傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機１８が走行機体２に対して左右に傾動して、対地作業機１８の左右傾斜角度が変化する。複動制御電磁弁４３２を切換制御することにより、油圧リフトシリンダ１１７の駆動方式として、単動式又は複動式のいずれかを選択できる。すなわち、単複動切換スイッチ５６の切換動作に従って、複動制御電磁弁４３２を切り換えることで、油圧リフトシリンダ１１７の駆動方式が設定される。

油圧リフトシリンダ１１７を単動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁６４８又は下降油圧切換弁６４９を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機１８が昇降動し、対地作業機１８の昇降高さ位置が変化する。一方、油圧リフトシリンダ１１７を複動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁６４８又は下降油圧切換弁６４９を切換作動させると同時に複動制御電磁弁４３２を切換駆動させて、油圧リフトシリンダ１１７を伸縮動させる。これにより、対地作業機１８が昇降動させることができるとともに、対地作業機１８を下降させたときに地面に向かって加圧し、対地作業機１８を下降位置に保持できる。

また、トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動するチャージポンプ７０７を備え、チャージポンプ７０７が、旋回用の油圧式無段変速機７０１における油圧ポンプ部７０４と油圧モータ部７０５とをつなぐ閉ループ油路７４０に接続している。実施形態では、直進用ミッションケース１７が作動油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース１７内の作動油が、オイルフィルタ（サクションフィルタ）７４３を介してチャージポンプ７０７に供給される。そして、エンジン５の駆動中は、チャージポンプ７０７からの作動油が、オイルフィルタ（ラインフィルタ）７４４を介して閉ループ油路７４０に常に補充される。トラクタ１の油圧回路６２０は、油圧式無段変速機７０１における油圧ポンプ部７０４のポンプ斜板７０８角度を変更させる旋回油圧シリンダ７４１と、旋回油圧シリンダ７４１に対する旋回油圧切換弁７４２とを備える。

トラクタ１の油圧回路６２０は、前述の作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２以外に、エンジン５の回転動力で駆動する潤滑油ポンプ５１８も備えている。潤滑油ポンプ５１８には、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給するＰＴＯクラッチ油圧切換弁６４１と、油圧機械式無段変速機５００を軸支する主変速入力軸５１１の潤滑部と、前進低速油圧クラッチ５３７の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進低速クラッチ油圧切換弁６４２と、前進高速油圧クラッチ５３９の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進高速クラッチ油圧切換弁６４３と、後進油圧クラッチ５４１の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する後進クラッチ油圧切換弁６４４とに接続している。なお、油圧回路６２０には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

次いで、旋回用ミッションケース１３周辺の構成について、図１３〜図２０を参照して以下に説明する。図１３〜図１６に示す如く、旋回用ミッションケース１３は、油圧式無段変速機７０１を内蔵する旋回用変速機ケース９１と、旋回用クラッチ機構３００及びモータ軸７０９を内装する中継ケース９２と、エンジン５及び直進用ミッションケース１７からの回転動力が入力されるとともに車軸１６に回転動力を出力するギヤ機構を備えた入出力ケース９３とから構成される。旋回用変速機ケース９１は、前面にチャージポンプ７０７が配置されており、その上面に旋回油圧切換弁７４２が配置されている。旋回用変速機ケース９１の後方に、中継ケース９２を介して入出力ケース９３が連結されており、入出力ケース９３の両側に車軸ケース９０が連結されている。

図１３及び図１５等に示す如く、オイルフィルタ７４３，７４４が、旋回用ミッションケース１３前方に併設されている。オイルフィルタ７４３，７４４は、左右エンジンフレーム１４前端を連結させるフレーム連結部材１２ａの左右上縁に架設されているフィルタ固定ブラケット４５９に吊り下げ固定されている。また、旋回用ミッションケース１３上方には、左右のエンジンフレーム１４に架設された仕切り板４６０が設けられている。仕切り板４６０は、中継ケース９２と入出力ケース９３との境界位置より前側に設けられる。

旋回用ミッションケース１３に作動油を循環させる油圧配管４５０が、直進用ミッションケース１７から旋回用ミッションケース１３に向かって延設されている。直進用ミッションケース１７側の油圧配管４５０は、走行機体２（エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５）外側で走行機体２に沿って配設される。一方、旋回用ミッションケース１３側の油圧配管４５０は、走行機体２内側に配設され、走行機体２内側に設けたフィルタ７４３，７４４を介して旋回用ミッションケース１３に接続され、油圧配管４５０の一部が仕切り板４６０により支持されている。

図１５〜図１９に示す如く、旋回用クラッチ機構３００は、エンジン５からの入力側と油圧式無段変速機７０１への出力側とを継断するメインクラッチ３０４と、メインクラッチ３０４の継断動作における衝撃を緩和させる緩衝クラッチ３０５とを備えている。メインクラッチ３０４が噛み合わせクラッチ（ドグクラッチ）で構成されており、緩衝クラッチ３０５が摩擦クラッチで構成されている。

このように構成することで、旋回用クラッチ機構３００を接続する際に、緩衝クラッチ３０５により徐々に入力側の回転を出力側に伝達させた後に、メインクラッチ３０４を接続できる。従って、旋回用クラッチ機構３００の接続時にかかる衝撃を低減し、旋回用クラッチ機構３００の構成部品の破損や劣化を抑制できる。また、エンジン５からの動力が油圧式無段変速機７０１に急激に伝達されることがないことから、旋回用クラッチ機構３００の接続時において急激な旋回動作を防止でき、走行時の安全性を確保できる。更に、旋回用クラッチ機構３００の接続時においてエンジン５に対して油圧式無段変速機７０１からの負荷が急激にかかることがなく、エンジン５のエンジンストールを防止するだけでなく、エンジン５を円滑に始動できる。

旋回用クラッチ機構３００は、ポンプ軸７０６と連結したクラッチ出力軸３０６と、クラッチ出力軸３０６に対して同心状に配置されたクラッチ中継軸３０７とを備えている。クラッチ入力軸３０１及びクラッチ出力軸３０６は、それぞれが相対する一端に、クラッチ入力爪部３０８及びクラッチ出力爪部３０９を有しており、クラッチ入力爪部３０８及びクラッチ出力爪部３０９によりメインクラッチ３０４を構成する。クラッチ中継軸３０７は、スラスト軸受３１０を介してクラッチ出力軸３０６に相対回転不能且つ軸線方向にスライド可能に被嵌されている。クラッチ中継軸３０７が、クラッチ出力軸３０６に対して軸方向にスライドすることで、クラッチ入力爪部３０８及びクラッチ出力爪部３０９が接離し、メインクラッチ３０４が継断する。

クラッチ入力軸３０１は、両端部が入出力ケース９３で軸支されており、クラッチ入力爪部３０８が設けられた一前端の中央部分に挿入穴３１１が穿設されている。クラッチ出力軸３０６は、その前端が中継ケース９２に軸支される一方、その後端が挿入穴３１１に挿入され、緩衝クラッチ３０５を介してクラッチ入力軸３０１に回転可能に軸支されている。クラッチ出力軸３０６は、その前端の中央部分に連結穴３１２が穿設されており、連結穴３１２に挿入されたポンプ軸７０６と相対回転不能に連結している。

円筒状のクラッチ中継軸３０７は、その前端にリング状の挿入溝３１３が穿設されて複数のバネ３１４が挿入されており、その後端にクラッチ出力爪部３０９が突設けられている。複数のバネ３１４の前端が、クラッチ出力軸３０６の後端に固着されたバネ止めリング３１５に固定されて、複数のバネ３１４がクラッチ出力軸３０６の外周に周設され、クラッチ中継軸３０７をクラッチ入力軸３０１側（後側）に付勢する。クラッチ中継軸３０７の中途部の外周面に係止溝３１６が刻設されており、この係止溝３１６に旋回用シフタ３０２先端が係止されている。旋回用シフタ３０２が前後方向に移動することで、クラッチ中継軸３０７が連動して、クラッチ入力軸３０１及びクラッチ出力軸３０６に対して軸方向に相対移動する。

クラッチ中継軸３０７の内周壁の前方側に段差部３１７が設けられており、バネ止めリング３１８が段差部３１７で固定されている。バネ止めリング３１８は、クラッチ出力軸３０６外周面に軸方向にスライド可能に嵌合されており、クラッチ出力軸３０６後端から嵌合されたバネ３１９の前端を固着している。バネ３１９の後端には、同じくクラッチ出力軸３０６後端から嵌合された押圧リング３２０が固着されている。すなわち、クラッチ中継軸３０７の段差部３１７と緩衝クラッチ３０５との間に、後端に押圧リング３２０を有するバネ３１９が設置されている。バネ３１９が、クラッチ中継軸３０７と共に、クラッチ入力軸３０１及びクラッチ出力軸３０６に対して軸方向に相対移動し、押圧リング３２０と緩衝クラッチ３０５とを接離させ、緩衝クラッチ３０５が継断する。

メインクラッチ３０４及び緩衝クラッチ３０５が共に切断された状態にあるとき、クラッチ入力軸３０１前端とクラッチ中継軸３０７後端との間隔Ｌ１が、緩衝クラッチ３０５前端と押圧リング３２０後端との間隔Ｌ２に比べて広くなる。従って、旋回用クラッチ機構３００が接続される際に、旋回用シフタ３０２によりクラッチ中継軸３０７が後方にスライド移動されると、クラッチ中継軸３０７によりバネ３１９及び押圧リング３２０が押動されて、まず、緩衝クラッチ３０５と押圧リング３２０が当接する。このようにして、緩衝クラッチ３０５が接続された後、クラッチ中継軸３０７が更に後方にスライド移動されると、クラッチ中継軸３０７のクラッチ出力爪部３０９がクラッチ入力軸３０１のクラッチ入力爪部３０８に噛合して、メインクラッチ３０４が接続される。

すなわち、旋回用クラッチ機構３００が接続される際、まず、押圧リング３２０が緩衝クラッチ３０５と当節することで、緩衝クラッチ３０５が半クラッチ状態となり、クラッチ入力軸３０１からの回転がクラッチ出力軸３０６及びクラッチ中継軸３０７に伝達される。そして、クラッチ中継軸３０７がクラッチ入力軸３０１に近接するにつれて、押圧リング３２０に対するバネ３１９の付勢力が大きくなる。これにより、クラッチ出力軸３０６及びクラッチ中継軸２０７それぞれの回転速度がクラッチ入力軸３０１の回転速度に近づいた状態で、クラッチ中継軸３０７のクラッチ出力爪部３０９がクラッチ入力軸３０１のクラッチ入力爪部３０８に噛合して、メインクラッチ３０４が接続される。

旋回用クラッチ機構３００は、油圧式無段変速機７０１への出力側に旋回用ブレーキ機構３２１が設けられており、旋回用クラッチ機構３００の切断時において、旋回用ブレーキ機構３２１が油圧式無段変速機７０１への入力を制動する。旋回用ブレーキ機構３２１は、クラッチ中継軸３０７の前端側外周面に嵌着されており、クラッチ中継軸３０７吐と共に軸方向に移動することで、中継ケース９２の内壁面に設けた段差部３２２に対して接離する。

旋回用クラッチ機構３００が切断された状態にあるとき、クラッチ中継軸３０７が前方に移動しており、クラッチ中継軸３０７前方に設けられた旋回用ブレーキ機構３２１が中継ケース９２の段差部３２２に押圧され、クラッチ中継軸３０７の回転が制動される。すなわち、旋回用クラッチ機構３００の切断時において、旋回用ブレーキ機構３２１の制動作用により、クラッチ出力軸３０６及びクラッチ中継軸３０７の回転が確実に停止されるため、油圧式無段変速機７０１のポンプ軸７０６の回転が停止される。従って、旋回用クラッチ機構３００の切断時において、油圧式無段変速機７０１のポンプ斜板７０８の傾きにかかわらず、ポンプ軸７０６の回転を強制的に停止でき、走行機体２の予期せぬ旋回を防止できる。

電動アクチュエータ（モータ）３０３は、クラッチ位置切換機構３３０を介して、シフタ制御軸３３１に軸支された旋回用シフタ３０２を回動させて、旋回用クラッチ機構３００を継断させる。図１５、図１９及び図２０に示す如く、クラッチ位置切換機構３３０は、電動アクチュエータ３０３からの回転を入力アーム３３２で受けると、中継アーム３３３を介してカム３３４を回転させることで、シフタ制御軸３３１と連結した出力アーム３３５のローラ３３６を変位させて、シフタ制御軸３３１を回転させることで、旋回用シフタ３０２を回動させる。

電動アクチュエータ３０３は、クラッチ位置切換機構３３０を固定する筐体３３７の天板上面に載置されており、電動アクチュエータ３０３のモータ軸３３８が、筐体３３７の天板下側に貫通して、入力アーム３３２の一端と連結している。なお、筐体３３７は、中継ケース９２の天板上面に固定されている。入力アーム３３２の他端には、突起部３３９が下側に突設されており、中継アーム３３３の一端側に設けられた長孔３４０に突起部３３９が係止されている。中継アーム３３３の他端が、中継アーム３３３の下側に設けられたカム３３４と連結するカム軸３４１と連結しており、カム軸３４１が筐体３３７の軸受部３４２に軸支されている。

出力アーム３３５は、その一端上面にローラ３３６を軸支する一方で、その他端にシフタ制御軸３３１を下側に立設し、シフタ制御軸３３１を軸芯として旋回用シフタ３０２と共に回動する。シフタ制御軸３３１は、その中途部に旋回用シフタ３０２の基端側が連結されており、中継ケース９２に軸支されることで、出力アーム３３５の回転に合わせて、旋回用シフタ３０２の先端を前後方向に変位させ、クラッチ中継軸３０７を前後方向にスライド移動させる。

電動アクチュエータ３０３のモータ軸３３８が回転すると、入力アーム３３２の回転により中継アーム３３３が回動することで、カム軸３４１の下端に連結したカム３３４が回動する。このとき、中継アーム３３３の突起部３３９は、中継アーム３３３の長手方向に沿って設けられた長孔３４０をスライド移動する。カム軸３４１の回転により、カム３３４の外周面に当接しているローラ３３６が変位する。このとき、ローラ３３６を軸支している出力アーム３３５が、シフタ制御軸３３１を中心として回動することで、シフタ制御軸３３１を回転させ、旋回用シフタ３０２の先端を前後方向に変位させる。これにより、旋回用シフタ３０２により前後方向に旋回用シフタ３０２が押動されて、旋回用クラッチ機構３００が継断する。

次に、図２１〜図２４を参照しながら、トラクタ１の走行制御を実行するための構成について説明する。図２１に示す如く、トラクタ１は、対地作業機１８の状態制御等を行う作業機コントローラ８１０と、エンジン５の駆動を制御するエンジンコントローラ８１１と、ダッシュボード３３搭載の操作表示盤（メーターパネル）３９の表示動作を制御するメータコントローラ８１２と、走行機体２の速度制御等を行う直進コントローラ８１３及び旋回コントローラ８１４と備えている。

上記コントローラ８１０〜８１４及び操作用モニタ５５はそれぞれ、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、時間計測用のタイマ、及び入出力インターフェース等を備えており、ＣＡＮ通信バス８１５を介して相互に通信可能に接続されている。上記コントローラ８１０〜８１４は、電源印加用キースイッチ８１６を介してバッテリ８１７に接続されている。

エンジンコントローラ８１１による制御に基づき、エンジン５では、燃料タンクの燃料が燃料ポンプによってコモンレールに圧送され、高圧の燃料としてコモンレールに蓄えられる。そして、エンジンコントローラ８１１が、各燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御（電子制御）することで、不図示のコモンレール内の高圧の燃料が、噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールされた上で、各インジェクタ（図示せず）からエンジン５の各気筒に噴射される。また、エンジンコントローラ８１１の入力側には、エンジン５の冷却水温度を検出する冷却水温センサ８４６、及び、エンジン５の回転速度（エンジン出力軸のカムシャフト位置）を検出するエンジン回転センサ８４７を接続しており、エンジンコントローラ８１１の出力側には、始動用モータ８４８及びグローヒータ８４９を接続している。

メータコントローラ８１２の出力側には、メータパネル３９における液晶パネルや各種警報ランプなどを接続している。そして、メータコントローラ８１２は、メータパネル３９に各種信号を出力し、警報ランプの点消灯動作及び点滅動作、液晶パネルの表示動作、警報ブザーの発報動作などを制御する。

直進コントローラ８１３の入力側には、主変速レバー５０の操作位置を検出する主変速センサ（主変速ポテンショ）８２２、直進出力の回転数（直進車速）を検出する直進用ピックアップ回転センサ（直進車速センサ）８２３、前後進切換レバー３６の操作位置を検出する前後進センサ（前後進ポテンショ）８２５、副変速レバー４５の操作位置を検出する副変速センサ８２６、超低速レバー４４の操作位置を検出するクリープセンサ８２７、ブレーキペダル３５の踏み込み量を検出するブレーキ位置センサ８２８、クラッチペダル３７の踏み込み量検出するクラッチ位置センサ８２９、ブレーキペダル３５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８５１、クラッチペダル３７の踏み込みを検出するクラッチスイッチ８５２、及び、駐車ブレーキレバー４３の操作を検出する駐車ブレーキスイッチ８５３を接続している。

直進コントローラ８１３の出力側には、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４、及び、主変速レバー５０の傾動操作量に応じて主変速油圧シリンダ５２４を作動させる主変速油圧切換弁６２４を接続している。

旋回コントローラ８１４の入力側には、緊急時に走行機体２を非常停止させる緊急停止スイッチ５８、操縦ハンドル９の回動量（操舵角）を検出する操舵角センサ（操舵ポテンショ）８２１、及び、旋回出力の回転数（旋回車速）を検出する旋回用ピックアップ回転センサ（旋回車速センサ）８２４を接続している。一方、旋回コントローラ８１４の出力側には、旋回用クラッチ機構３００の継断を制御する電動アクチュエータ３０３、及び、操縦ハンドル９の回転操作量に応じて旋回油圧シリンダ７４１を作動させる旋回油圧切換弁７４２を接続している。

作業機コントローラ８１０の入力側には、作業機昇降レバー３４、ＰＴＯクラッチスイッチ５３、作業機昇降スイッチ５７、走行機体２の左右傾斜角度を検出するローリングセンサ８６４、走行機体２に対する対地作業機１８の相対的な左右傾斜角度を検出するポテンショメータ型の作業部ポジションセンサ８６５、及び油圧式昇降機構２２と左右ロワーリンク２３とをつなぐリフトアーム１２０の回動角度を検出するポテンショメータ型のリフト角センサ８６６を接続している。作業機コントローラ８１０の出力側には、複動制御電磁弁４３２、ＰＴＯクラッチ油圧切換弁６４１、傾斜制御電磁弁６４７、上昇制御電磁弁６５０、及び下降制御電磁弁６５１を接続している。

図２２に示す如く、直進コントローラ８１３は、油圧機械式無段変速機（第１無段変速機）５００を有する直進系伝動経路の出力を制御する直進走行演算部８３１と、操縦ハンドル９の操舵角に対する直進車速の減速率を格納した減速率テーブルＴＡを記憶するメモリ８３２と、ＣＡＮ通信バス８１５と接続する通信インターフェース８３３とを備える。メモリ８３２内の減速率テーブルＴＡは、図２３に示す如く、後述する「スピンターンモード（第１モード）」、「ブレーキターンモード（第２モード）」、「緩旋回モード（第３モード）」、及び「走行モード（第４モード）」の４モードに対して、操縦ハンドル９の操舵角に対する直進車速の減速率ＴＡ１〜ＴＡ４を記憶している。

なお、図２３に示す減速率テーブルＴＡは、各モードにおける操縦ハンドル９を右側に回転させたとき（トラクタ１の右旋回時）の減速率を示しているが、操縦ハンドル９を左側に回転させたとき（トラクタ１の左旋回時）の減速率についても同様である。即ち、操縦ハンドル９を左右方向それぞれに回転させたとき（トラクタ１を左右旋回させたとき）、指定されたモードによる減速率を、操縦ハンドル９の中立位置（０°）から回転させた操舵角により減速率テーブルＴＡから読み取って、直進車速の減速率を設定する。また、減速率は、直進速度に乗算される比率であり、減速率が１００％のときは、直進速度は減速されず、減速率が低くなるほど、直進速度が減速される。また、操縦ハンドル９は、操舵角検出機構（ステアリングボックス）８８０により、中立位置となる０°から左右にθｅ（例えば、２５０°）以上の回転が規制されている。

図２３に示す如く、減速率テーブルＴＡは、操縦ハンドル９の操舵角が０°（中立位置）からθｍｉ（例えば、１５°）であるとき、操縦ハンドル９の中立領域（いわゆる遊びの領域であり、不感帯）とし、各モードの減速率ＴＡ１〜ＴＡ４を１００％とする。そして、操縦ハンドル９の操舵角がθｍｉからθｍａ（例えば、２４５°）であるとき、操縦ハンドル９の操作領域とし、スピンターンモード、ブレーキターンモード、及び走行モードそれぞれの減速率ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ４を操舵角に応じて単調減少させる一方、緩旋回モードの減速率ＴＡ３を１００％で一定とする。すなわち、操舵角θｍｉが制御上における中立位置（０°）であり、操舵角θｍａが制御上における最大操舵角となる。このとき、走行モード、ブレーキターンモード、スピンターンモードの順で、操舵角に対する減速率の変化率が大きくなっている。また、操縦ハンドル９の操舵角がθｍａからθｅであるとき、操縦ハンドル９の最大領域とし、スピンターンモード、ブレーキターンモード、及び走行モードにおいては、減速率ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ４が最小値Ｄｅ１〜Ｄｅ３（０＜Ｄｅ１＜Ｄｅ２＜Ｄｅ３＜１００）％となる。

図２２に示す如く、旋回コントローラ８１４は、油圧式無段変速機（第２無段変速機）７０１を有する旋回系伝動経路の出力を制御する旋回走行演算部８４１と、操縦ハンドル９の操舵角に対する直進車速と旋回車速との旋回／直進比を格納した旋回／直進比テーブルＴＢを記憶するメモリ８４２と、ＣＡＮ通信バス８１５と接続する通信インターフェース８４３とを備える。メモリ８４２内の旋回／直進比テーブルＴＢは、図２３に示す如く、後述する「スピンターンモード（第１モード）」、「ブレーキターンモード（第２モード）」、「緩旋回モード（第３モード）」、及び「走行モード（第４モード）」の４モードに対して、操縦ハンドル９の操舵角に対する旋回／直進比ＴＢ１〜ＴＢ４を記憶している。

なお、図２３に示す旋回／直進比テーブルＴＢは、各モードにおける操縦ハンドル９を右側に回転させたとき（トラクタ１の右旋回時）を正とするものとした旋回／直進比を示している。また、旋回／直進比は、減速率により減速された直進速度に乗算される比率であり、旋回／直進比が０のときは、旋回速度がなく、左右の走行クローラ３がともに同一の直進速度で駆動し、旋回／直進比が高くなるほど、旋回速度が大きくなるため、左右の走行クローラ３の速度差が大きくなる。以下では、主に、操縦ハンドル９を右側に回転させた場合（右旋回時）の旋回／直進比について説明するものとし、操縦ハンドル９を左側に回転させた場合（左旋回時）の旋回／直進比については、括弧書きで補足する。

図２３に示す如く、旋回／直進比テーブルＴＢは、操縦ハンドル９の操舵角が０°〜θｍｉ（−θｍｉ〜０°）となる中立領域では、各モードの旋回／直進比ＴＢ１〜ＴＢ４を０とする。そして、操縦ハンドル９の操舵角がθｍｉ〜θｍａ（−θｍａ〜−θｍｉ）となる操縦ハンドル９の操作領域では、スピンターンモード、ブレーキターンモード、緩旋回モード、及び走行モードそれぞれの旋回／直進比ＴＢ１〜ＴＢ４を操舵角に応じて単調増加させる。このとき、緩旋回モード、走行モード、ブレーキターンモード、スピンターンモードの順で、操舵角に対する旋回／直進比の変化率が大きくなっている。

また、操縦ハンドル９の操舵角がθｍａ〜θｅ（−θｅ〜−θｍａ）となる最大領域では、各モードにおいて、旋回／直進比が最大値Ｒａ１〜Ｒａ４（最小値−Ｒａ１〜−Ｒａ４）となる。なお、図２３に示す如く、最大旋回／直進比Ｒａ１〜Ｒａ４（−Ｒａ１〜−Ｒａ４）は、０＜Ｒａ１＜Ｒａ２＜Ｒａ３＜Ｒａ４（−Ｒａ４＜−Ｒａ３＜−Ｒａ２＜−Ｒａ１＜０）の関係となっており、操縦ハンドル９の操舵角を最大領域としたとき、緩旋回モードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ１（−Ｒａ１）となり、走行モードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ２（−Ｒａ２）となり、ブレーキターンモードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ３（−Ｒａ３）となり、スピンターンモードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ４（−Ｒａ４）となる。

直進コントローラ８１３において、図２４に示す如く、直進走行演算部８３１は、前後進センサ８２５からの信号を受けて、「前進」「中立」「後進」のいずれが指定されているかを認識し、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号を受けて、「高速」「低速」「超低速」「中立」のいずれが指定されているかを認識する（ＳＴＥＰ１）。直進走行演算部８３１は、主変速センサ８２２からの信号を受けて、直進状態（操舵角が０°の状態）における直進車速の目標値（以下、「直進基準目標値」とする。）を算出する（ＳＴＥＰ２）。

直進コントローラ８１３は、旋回コントローラ８１４を通じて、操舵角センサ８２１からの信号を通信インターフェース８３３で受信し、直進走行演算部８３１に操舵角センサ８２１からの信号を与える（ＳＴＥＰ３）。直進走行演算部８３１は、操舵角センサ８２１からの信号を受けて、操縦ハンドル９の操舵角を認識すると、メモリ８３２内の減速率テーブルＴＡを参照して、指定されたモードにおける操縦ハンドル９の操舵角に応じた直進車速の減速率を読み出す（ＳＴＥＰ４）。

そして、直進走行演算部８３１は、主変速センサ８２２からの信号に基づく直進基準目標値に、読み出した減速率を乗算することにより、操舵角に応じた直進車速の目標値（以下、「直進目標値」とする。）を算出する（ＳＴＥＰ５）。なお、直進基準目標値及び直進目標値における「直進車速」は、エンジン５の回転速度に対する直進用ミッションケース１７における走行伝動軸５３６の回転速度の相対速度とする。

直進走行演算部８３１は、ブレーキ位置センサ８２８、クラッチ位置センサ８２９からの信号を受けて、ブレーキペダル３５及びクラッチペダル３７それぞれの踏み込みの有無を確認する（ＳＴＥＰ６）。そして、直進走行演算部８３１は、ブレーキペダル３５への機体停止操作の有無、クラッチペダル３７への操作の有無、前後進切換レバー３６又は副変速レバー４５が中立位置にあるか否かを確認する（ＳＴＥＰ７）。

直進走行演算部８３１は、機体停止操作があった場合、又は、クラッチペダル３７に踏み込み操作がある場合、又は、前後進切換レバー３６又は副変速レバー４５が中立位置にある場合（ＳＴＥＰ７でＹｅｓ）、直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号（以下、「直進実測値」とする）を、通信インターフェース８３３から旋回コントローラ８１４に送信する（ＳＴＥＰ８）。その後、直進走行演算部８３１は、前進の場合は、前進低速クラッチ電磁弁６３２、前進高速クラッチ電磁弁６３３、及び、後進クラッチ電磁弁６３４の動作を制御して、前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、及び後進油圧クラッチ５４１を切断する（ＳＴＥＰ９）。

一方、直進走行演算部８３１は、機体停止操作がなく、且つ、クラッチペダル３７両方に踏み込み操作がなく、且つ、前後進切換レバー３６が前進位置又は後進位置にあり、且つ、副変速レバー４５が超低速位置、低速位置又は高速位置のいずれかにある場合（ＳＴＥＰ７でＮｏ）、算出した直進目標値を、通信インターフェース８３３から旋回コントローラ８１４に送信する（ＳＴＥＰ１０）。その後、直進走行演算部８３１は、算出した直進目標値に基づき、前進の場合は、前進低速クラッチ電磁弁６３２、前進高速クラッチ電磁弁６３３、及び主変速油圧切換弁６２４の動作を制御する一方、後進の場合は、後進クラッチ電磁弁６３４、及び主変速油圧切換弁６２４の動作を制御する（ＳＴＥＰ１１）。これにより、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略ゼロ（主クラッチ切りの状態）になる。

すなわち、ＳＴＥＰ１１において、直進走行演算部８３１は、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）と直進目標値とに基づき、直進系伝動経路の出力（直進用出力軸３０による回転速度）をフィードバック制御（主変速制御）する。なお、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号により指定される変速ギヤ比に基づき、直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号から走行伝動軸５３６の回転速度を確認し、直進目標値と比較することで、直進系伝動経路の出力を制御する。

旋回コントローラ８１４において、図２４に示す如く、旋回走行演算部８４１は、操舵角センサ８２１からの信号を受けて、操縦ハンドル９の操舵角を認識する（ＳＴＥＰ５１）。旋回走行演算部８４１は、メモリ８４２内の旋回／直進比テーブルＴＢを参照して、指定されたモードにおける操縦ハンドル９の操舵角に応じた旋回／直進比を読み出す（ＳＴＥＰ５２）。

また、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３を通じて、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号を通信インターフェース８４３で受信し、旋回走行演算部８４１に与える（ＳＴＥＰ５３）。旋回走行演算部８４１は、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号により、副変速として「高速」「低速」「超低速」のいずれが指定されているかを認識する。旋回走行演算部８４１は、指定された副変速に基づいて旋回／直進比の補正値をメモリ８４２から読み出し、指定された副変速に基づいて旋回／直進比を補正する（ＳＴＥＰ５４）。

また、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３で算出された直進目標値又は直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）を、通信インターフェース８４３で受信し、旋回走行演算部８４１に与える（ＳＴＥＰ５５）。旋回走行演算部８４１は、直進目標値又は直進実測値より直進車速を確認し、当該直進車速に補正後の旋回／直進比を乗算することで、旋回車速となる旋回目標値を算出する（ＳＴＥＰ５６）。なお、旋回目標値における「旋回車速」は、エンジン５の回転速度に対する旋回用ミッションケース１３におけるモータ軸７０９の回転速度の相対速度とする。

旋回走行演算部８４１は、旋回目標値を算出すると、旋回油圧切換弁７４２の動作を制御する。このとき、旋回走行演算部８４１は、旋回用ピックアップ回転センサ８２４からの信号（以下、「旋回実測値」とする）と旋回目標値とに基づき、旋回系伝動経路の出力（モータ軸７０９による回転速度）をフィードバック制御（旋回制御）する（ＳＴＥＰ５７）。

直進コントローラ８１３は、主変速制御を実行している際に、前後進センサ８２５からの信号が「前進から後進」又は「後進から前進」に切り換えられたとき、前進低速クラッチ電磁弁６３２及び後進クラッチ電磁弁６３４を制御して、前進低速油圧クラッチ５３７及び後進油圧クラッチ５４１を切り換える。このように、前進低速油圧クラッチ５３７及び後進油圧クラッチ５４１を切り換える際、直進コントローラ８１３は、前進低速油圧クラッチ５３７及び後進油圧クラッチ５４１のいずれか一方が必ずつながっているように制御する。

このとき、直進基準目標値（又は直進目標値）を変化させることで、主変速油圧切換弁６２４を制御して、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５は最低速回転状態にした後に、再び、元の回転数となるように、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５の回転数を増速させる。従って、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３からの直進目標値を受けることによって、旋回目標値を直進目標値と同様に変化させることができる。これにより、旋回コントローラ８１４は、走行機体２の前進時と後進時で操縦ハンドル９の操作に対する旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を逆転させて、オペレータに円滑な操縦性を寄与できる。

直進コントローラ８１３は、主変速制御を実行している際に、前後進センサ８２５からの信号が「前進」の状態で主変速レバー５０により高速側又は低速側に操作された場合、前進低速クラッチ電磁弁６３２及び前進高速クラッチ電磁弁６３３を制御して、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９を切り換える。このように、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９を切り換える際、直進コントローラ８１３は、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のいずれか一方が必ずつながっているように制御する。

このとき、直進コントローラ８１３は、直進目標値に合わせて、主変速油圧切換弁６２４を制御する。また、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３からの直進目標値を受けることによって、操縦ハンドル９の操作に対する旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定させるため、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９の切換に影響なく、複雑な演算を行うことなく、直進系伝動経路の出力（直進車速）に応じた旋回系伝動経路の出力（旋回車速）をできる。

直進コントローラ８１３は、クラッチペダル３７等が踏み込まれるなどして、前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、及び、後進油圧クラッチ５４１のそれぞれを切った状態に制御する場合、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）を旋回コントローラ８１４に送信する。そして、旋回コントローラ８１４は、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）により旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定する。従って、前進高速油圧クラッチ５３９、及び、後進油圧クラッチ５４１の全てが切れており、直進系伝動経路の出力（直進車速）が直進目標値に対応していない場合でも、旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を最適に設定できるため、オペレータは違和感なく車両を操作できる。

直進コントローラ８１３は、ブレーキペダル３５が踏み込まれて、急ブレーキ操作などによる機体停止操作がなされたとき、走行速度（直進車速）が所定速度以上の高速領域では、前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、及び、後進油圧クラッチ５４１のそれぞれを切った状態に制御する。このとき、旋回コントローラ８１４は、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）により旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定する。従って、ブレーキペダル３５操作による制動制御が実行されている際に、直進系伝動経路の出力（直進車速）が直進目標値に対応していない場合でも、旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を直進系伝動経路の出力（直進車速）に合わせて減速できるため、オペレータは違和感なく車両を操作できる。

一方で、ブレーキペダル３５に対して機体停止操作がなされた状態であっても、走行速度（直進車速）が所定速度未満の低速領域となる場合は、直進コントローラ８１３は、車両の前後進に合わせて、前進低速油圧クラッチ５３７又は後進油圧クラッチ５４１を繋いだ状態で、油圧機械式無段変速機５００のポンプ斜板５２３が中立状態（０°）となるように直進目標値を設定し、主変速制御（フィードバック制御）を実行する。このとき、旋回コントローラ８１４は、直進実測値により旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定するものとしてもよいし、直進目標値により旋回系伝動経路の出力を設定するものとしてもよい。

旋回コントローラ８１４は、直進系伝動経路の出力（直進車速）の減速に伴って旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を減速させる。そして、操縦ハンドル９が操作された場合、旋回コントローラ８１４が、旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を増速させ、旋回コントローラ８１４が、直進系伝動経路（直進車速）の出力を減速させて、操縦ハンドル９の切れ角（操舵角）に基づいて旋回時の左右の走行クローラ３の速度比を決定する。

また、オペレータは、操作用モニタ５５を操作することにより、ハンドル切れ角が大きい場合に旋回内側を逆転させて小回り（スピンターン）ができる「スピンターンモード（第１モード）」と、スピンターンモードに比べて切れが鈍くハンドル切れ角が最大近くとなったときに旋回内側を停止させるブレーキターンまで実行できる「ブレーキターンモード（第２モード）」と、ブレーキターンモードに比べて更に切れが鈍い「緩旋回モード（第３モード）」と、高速車速に対応可能な「走行モード（第４モード）」とを選択できる。なお、超低速レバー４４及び副変速レバー４５により超低速走行又は低速走行が指定されている場合、「スピンターンモード」、「ブレーキターンモード」、及び「緩旋回モード」のいずれかによる旋回動作が許可される。一方、超低速レバー４４により高速走行が指定される場合、「走行モード」による旋回動作のみが許可される。

更に、オペレータは、操作用モニタ５５を操作することにより、旋回時の旋回力を複数段階に調節できる。従って、オペレータは、操作用モニタ５５を操作することにより、複数のモードから択一的に選択できる上、段階的な調節も可能なため、圃場状況等に見合った適切な走行特性（旋回特性）を手軽に選定できる。

「スピンターンモード」を指定した場合、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１（θｍｉ＜θｔ１＜θｍａ）となったときに、内側の走行クローラ３を停止させて、走行機体２をブレーキターンにより旋回させ、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１を超えると、内側の走行クローラ３を逆回転させて、走行機体２をスピンターンにより旋回させる。また、「ブレーキターンモード」を指定した場合、操縦ハンドル９の切れ角を制御上の最大角θｍａに近い角度θｔ２（θｔ１＜θｔ２＜θｍａ）となったとき、走行機体２をブレーキターンにより旋回させる。「緩旋回モード」を指定した場合、操縦ハンドル９の切れ角を制御上の最大角θｍａ以上としても、内側の走行クローラ３は停止にいたらず、走行機体２を緩旋回させる。また、「走行モード」においても、ブレーキターン及びスピンターンによる旋回動作を実行できない。

旋回コントローラ８１４は、ＳＴＥＰ５６で旋回目標値を算出する際、直進用ミッションケース１７（直進系伝動経路）内の動力継断機構により油圧機械式無段変速機５００からの出力が遮断されている場合、内側の走行クローラ３による逆回転動作を禁止する。これにより、直進用ミッションケース１７内での動力伝達が遮断された際に、旋回用ミッションケース１３から走行クローラ３へ出力される反転動力を制限でき、走行機体２による信地旋回が連続して実行されることを防止できる。

旋回コントローラ８１４は、走行機体２の旋回動作に異常が発生した場合に非常停止させる非常停止制御を実行する。このとき、旋回コントローラ８１４が、操舵角センサ８２１からの信号と旋回車速センサ８２４からの信号とを比較することにより、走行機体２の旋回動作に異常が発生したか否かを確認する。そして、走行機体２の旋回動作に異常が発生している場合、直進コントローラ８１３に対して直進速度を０とするように指令するとともに、旋回用クラッチ機構３００を切断させる。以下では、旋回コントローラ８１４による非常停止制御について、図２５のフローチャートを参照して説明する。

図２５に示す如く、旋回コントローラ８１４は、操舵角センサ８２１からの信号を受信するとともに、旋回車速センサ８２４からの信号を受信し、操縦ハンドル９の切れ角（操舵角）により目標とする旋回量と実際の旋回量とを比較する（ＳＴＥＰ２０１〜ＳＴＥＰ２０３）。このとき、操舵角に基づく目標とする旋回量と走行機体２における実際の旋回量とが大きく異なる場合（ＳＴＥＰ２０３でＮｏ）、旋回コントローラ８１４は、走行機体２の旋回動作に異常があるものと判定する。そして、メータコントローラ８１２を介してメータパネル３９に非常停止警報を報知させた後（ＳＴＥＰ２０４）、直進コントローラ８１３に対して、直進速度を０とするように指令を与える（ＳＴＥＰ２０５）。

その後、旋回コントローラ８１４は、ブレーキペダル３５を操作するように、メータコントローラ８１２を介してメータパネル３９に表示させるなどして、オペレータに通知する（ＳＴＥＰ２０６）。旋回コントローラ８１４は、ブレーキ位置センサ８２８やブレーキスイッチ８５１からの信号を受信し、直進用ブレーキ機構７５１による制動力が作用していることを確認すると（ＳＴＥＰ２０７でＹｅｓ）、電動アクチュエータ３０３に信号を送信し、旋回用クラッチ機構３００を切断させる（ＳＴＥＰ２０８）。

旋回コントローラ８１４は、旋回用クラッチ機構３００を切断させた後、旋回車速センサ８２４からの信号を受信し（ＳＴＥＰ２０９）、旋回車速センサ８２４からの信号に基づき、旋回車速が０となったか否かを確認する（ＳＴＥＰ２１０）。そして、旋回用クラッチ機構３００の切断を開始してから所定時間ＴＸが経過するまでに、旋回車速が０とならなかった場合は（ＳＴＥＰ２１０でＮｏ、且つＳＴＥＰ２１１でＹｅｓ）、エンジンコントローラ８１１を介してエンジン５を停止させる（ＳＴＥＰ２１２）。

なお、所定時間ＴＸは、クラッチ位置切換機構３３０のカム３３４が回転して、旋回用クラッチ機構３００が確実に切断された状態となるまでの時間としてもよい。すなわち、旋回用クラッチ機構３００が正常に動作した場合に、油圧式無段変速機７０１が停止するまでにかかる時間を所定時間ＴＸとして設定することで、旋回用クラッチ機構３００及び油圧式無段変速機７０１を含む旋回系伝道経路に異常が発生していることを確認できる。従って、エンジン５を停止して、安全にトラクタ１の走行を停止できる。また、旋回用機クラッチ機構３００を切断した場合であっても、所定時間ＴＸを超えても旋回速度が０とならない場合は、油圧式無段変速機７０１の油圧作動に異常が発生するなどしていうものと判定し、エンジン５を停止させることで、トラクタ１を安全に停止できる。

本実施形態のトラクタ１は、走行クローラ３の駆動に異常が発生した場合に、旋回用クラッチ機構３００を切断するため、オペレータの意図しない旋回動作を防止でき、異常発生時において安全にトラクタ１を非常停止させることができる。このとき、走行クローラ３の駆動に異常が発生したとき、直進用の油圧機械式無段変速機５００による直進用動力を停止させた後に、旋回用クラッチ機構３００を切断して旋回用動力を停止させる。従って、走行機体２の直進動作を停止させるだけでなく旋回動作を停止することで、オペレータの予期しない信地旋回を防止でき、安全に非常停止を実行できる。

尚、本実施形態において、非常停止制御として、図２５のフローチャートに基づく制御動作を例に説明したが、例えば、図２６のフローチャートに示すように、オペレータにより緊急停止スイッチ５８が操作されるものであってもよい。この場合、図２６に示す如く、走行機体２の旋回動作に異常を確認すると（ＳＴＥＰ２０３でＮｏ）、メータパネル３９を通じて非常停止警報を報知した後（ＳＴＥＰ２０４）、緊急停止スイッチ５８からの信号より、緊急停止スイッチ５８への操作を確認する（ＳＴＥＴＰ２３０〜ＳＴＥＰ２３１）。そして、緊急停止スイッチ５８への操作を受け付けたときに（ＳＴＥＰ２３１でＹｅｓ）、ＳＴＥＰ２０５に移行し、直進速度及び旋回速度それぞれを０として、走行機体２の走行を停止させる。このように、オペレータが、緊急停止スイッチ５８を操作することで走行機体２の走行を停止させることができるため、オペレータが意識してトラクタ１を安全に非常停止できる。

また、副変速ギヤ機構５０３を動力伝達可能な状態でエンジン５を始動する場合は、旋回用クラッチ機構３００を接続した状態で、エンジン５を始動するものとできる。従って、屋内作業などで低速又は超低速でトラクタ１を運転する場合、旋回可能な状態でエンジン５が始動するため、エンジン５の始動と同時に、走行機体２の旋回操作ができ、作業効率が向上するだけでなく、オペレータの意図しない挙動を防止できる。

更に、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

２ 走行機体
３ 走行クローラ
５ エンジン
８ キャビン
９ 操縦ハンドル
１３ 旋回用ミッションケース
１７ 直進用ミッションケース
３００ 旋回用クラッチ機構
３０１ クラッチ入力軸
３０２ 旋回用シフタ
３０３ 電動アクチュエータ
３０４ メインクラッチ
３０５ 緩衝クラッチ
３０６ クラッチ出力軸
３０７ クラッチ中継軸
３０８ クラッチ入力爪部
３０９ クラッチ出力爪部
３１０ スラスト軸受
３１１ 挿入穴
３１２ 連結穴
３１３ 挿入穴
３１４ バネ
３１５ バネ止めリング
３１６ 係止溝
３１７ 段差部
３１８ バネ止めリング
３１９ バネ
３２０ 押圧リング
３２１ 旋回用ブレーキ機構
３２２ 段差部
３３０ クラッチ位置切換機構
３３１ シフタ制御軸
３３２ 入力アーム
３３３ 中継アーム
３３４ カム
３３５ 出力アーム
３３６ ローラ
３３７ 筐体
３３８ モータ軸
３３９ 突起部
３４０ 長孔
３４１ カム軸
３４２ 軸受部
５００ 油圧機械式無段変速機（ＨＭＴ）
５０１ 前後進切換機構
５０２ クリープ変速ギヤ機構
５０３ 副変速ギヤ機構
５１１ 主変速入力軸
５１２ 主変速出力軸
５２１ 油圧ポンプ部
５２２ 油圧モータ部
５２３ ポンプ斜板
５２４ 主変速油圧シリンダ
５２６ 遊星ギヤ機構
５３５ 走行中継軸
５３７ 前進低速油圧クラッチ
５３９ 前進高速油圧クラッチ
５４１ 後進油圧クラッチ
６２４ 主変速油圧切換弁
６４２ 前進低速クラッチ油圧切換弁
６４３ 前進高速クラッチ油圧切換弁
６４４ 後進クラッチ油圧切換弁
７０１ 油圧式無段変速機（ＨＳＴ）
７０２ 差動ギヤ機構
７０３ 遊星ギヤ機構
７０４ 油圧ポンプ部
７０５ 油圧モータ部
７０６ ポンプ軸
７０７ チャージポンプ
７０８ ポンプ斜板
７０９ モータ軸
７４１ 旋回油圧シリンダ
７４２ 旋回油圧切換弁
７５１ ブレーキ機構

Claims (4)

1. 走行機体に搭載されるエンジンと、前記エンジン動力に基づいて駆動する走行部と、前記エンジンからの出力を変速して直進用動力を出力する第１無段変速装置と、前記エンジンからの出力を変速して旋回用動力を出力する第２無段変速装置と、前記直進用動力と前記旋回用動力とを合成する動力合成機構とを備え、前記動力合成機構からの動力により左右の前記走行部を独立して駆動させる作業車両において、
   前記エンジンと前記第２無段変速装置との間に旋回用クラッチ機構が設けられており、
   前記走行部の駆動に異常が発生した場合に、前記旋回用クラッチ機構を切断することを特徴する作業車両。
2. 前記走行部の駆動に異常が発生したとき、前記第１無段変速装置による前記直進用動力を停止させた後に、前記旋回用クラッチ機構を切断して前記旋回用動力を停止させることを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記走行部による旋回量が、前記操縦ハンドルの操舵角に対して設定された旋回量と不一致となった場合に、前記走行部の駆動に異常が発生したものと判定することを特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記直進用クラッチ機構と前記動力合成機構との間に直進用ブレーキ機構が設けられており、前記走行部の駆動に異常が発生したとき、前記直進用ブレーキ機構により前記動力合成機構に入力された直進用動力が制動された後に、前記旋回用クラッチ機構を切断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の作業車両。

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