JP2017166646A - 摩擦係合装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所望の回転駆動力を得やすい摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】摩擦係合装置１の係合機構１５は、入力部材Ｉと一体的に回転する第１弾性体１５ａと、第１弾性体１５ａの径方向一方側に配置され、出力部材Ｏと一体的に回転する第２弾性体１５ｂと、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂの軸線方向一方側に配置され、ピストン１７からの押圧力によって軸線方向に移動自在な摩擦プレート１５ｃとを有する。摩擦プレート１５ｃは、軸線方向他方側に移動した際に、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂに摩擦係合する。
【選択図】図２

Description

本発明は、摩擦係合によって入力部材の回転を出力部材に伝達する摩擦係合装置に関する。

従来、変速機に用いられる多板式クラッチのように、入力部材と、入力部材と一体的に回転する第１プレートと、その第１プレートに摩擦係合する第２プレートと、第２プレートと一体的に回転する出力部材とを備え、第１プレートと第２プレートとを摩擦係合させることによって、入力部材の回転を出力部材に伝達する摩擦係合装置が知られている。

この種の摩擦係合装置としては、環状のプレートを筒状のクラッチハブの外周面側又は内周面側に同軸となるように配置したものがある。そのような構成の摩擦係合装置では、プレートの外周面又は内周面から径方向に突出する爪部を形成し、その爪部を対応するクラッチハブの内周面又は外周面に形成された溝に摺動自在に嵌合させている。

これにより、プレートと対応するクラッチハブとを一体的に回転可能とするとともに、プレートのクラッチハブに対する軸線方向の移動（すなわち、プレート同士を当接させて摩擦係合させること）を可能としている（例えば、特許文献１参照）。

特開平８−１２１４９８号公報

しかし、特許文献１に記載のような摩擦係合装置では、プレートの爪部とクラッチハブの溝部との間で摺動抵抗が発生する。その摺動抵抗によってプレートの移動が阻害され（すなわち、摺動抵抗によって押圧力が低減され）、プレートの摩擦係合の状態が、所望している状態とは異なってしまうおそれがあった。その結果、所定の押圧力を加えたにもかかわらず、所望の回転駆動力（トルク）を得ることができなくなるおそれがあった。

本発明は以上の点に鑑みてなされたものであり、所望の回転駆動力を得やすい摩擦係合装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の摩擦係合装置は、駆動源からの駆動力が伝達され回転する入力部材（Ｉ）と、回転を出力する出力部材（Ｏ）と、前記入力部材（Ｉ）の回転を前記出力部材（Ｏ）に伝達する係合状態、及び、前記入力部材（Ｉ）の回転を前記出力部材（Ｏ）に伝達しない非係合状態を切換自在な係合機構（１５）と、軸線方向に移動自在であり、前記係合機構（１５）に押圧力を加えて前記係合状態とするピストン（１７）と、前記ピストン（１７）を軸線方向一方側に付勢する付勢部材（２２）と、前記ピストン（１７）が内部に配置された筐体（１０）とを備え、前記ピストン（１７）と前記筐体（１０）との間に油室（２０）が形成され、前記ピストン（１７）は、前記油室（２０）に供給された油圧に応じて軸線方向他方側に押圧される摩擦係合装置（１）であって、前記係合機構（１５）は、前記入力部材（Ｉ）に固定され、前記入力部材（Ｉ）と一体的に回転する第１弾性体（１５ａ）と、前記第１弾性体（１５ａ）の径方向一方側で前記出力部材（Ｏ）に固定され、前記出力部材（Ｏ）と一体的に回転する第２弾性体（１５ｂ）と、前記第１弾性体（１５ａ）及び前記第２弾性体（１５ｂ）の軸線方向一方側に配置され、前記ピストン（１７）からの押圧力によって軸線方向に移動自在な摩擦プレート（１５ｃ）とを有し、前記摩擦プレート（１５ｃ）は、軸線方向他方側に移動した際に、前記第１弾性体（１５ａ）及び前記第２弾性体（１５ｂ）に摩擦係合することを特徴とする。

このように、本発明の摩擦係合装置の係合機構は、入力部材に固定され、入力部材と一体的に回転する第１弾性体、及び、第１弾性体の径方一方側で出力部材に固定され、出力部材と一体的に回転する第２弾性体に対し、軸線方向から摩擦プレートを押圧させて、係合状態になる。

係合状態になる際には、第１弾性体及び第２弾性体は、摩擦プレートに押圧され変形するだけであり、軸線方向において入力部材及び出力部材に対して相対移動することはない。一方、非係合状態になる際にも、第１弾性体及び第２弾性体は、摩擦プレートによる押圧が解除され元の形状となるだけであり、軸線方向において入力部材及び出力部材に対して相対移動することはない。すなわち、係合状態になる際にも非係合状態になる際にも、第１弾性体、第２弾性体及び摩擦プレートでは、摺動抵抗は発生しない。

したがって、本発明の摩擦係合装置によれば、摺動抵抗によって押圧力が低減されることがないので、所定の押圧力を加えた場合に、所望の回転駆動力を得やすい。

また、本発明の摩擦係合装置においては、前記第１弾性体（１５ａ）及び前記第２弾性体（１５ｂ）のバネ定数は、変位量が大きいほど小さくなることが好ましい。

このように構成すると、摩擦プレートの移動量が大きい領域（すなわち、加えようとしている押圧力が大きい領域）における弾性体からの反発力の増加が抑えられる。これにより、摩擦プレートを大きく移動させる必要がある場合であっても、バネ定数が一定の一般的な弾性体を用いた場合に比べ、弾性体による反発力が大きくならないので、摩擦プレートを移動させやすくなる。その結果、応答性を良好なものにすることができる。

第１実施形態に係る摩擦係合装置の構成を示す断面図。 図１の摩擦係合装置の要部を拡大して示す断面図であり、図２Ａは非係合状態を示し、図２Ｂは係合状態を示す。 図１の摩擦係合装置の第１弾性体及び第２弾性体の荷重に対する変位を示すグラフ。 第２実施形態に係る摩擦係合装置の要部の構成を示す断面図。 第３実施形態に係る摩擦係合装置の要部の構成を示す断面図。

［第１実施形態］
以下、図１〜図３を参照して、本実施形態に係る摩擦係合装置について説明する。本実施形態は、摩擦係合装置を車両等の駆動力伝達装置として用いた実施形態である。しかし、本発明の摩擦係合装置は、船舶等、他の乗り物や無人機の駆動力伝達装置の他、他の機構にも搭載し得るものである。

まず、図１及び図２を参照して、いわゆる湿式多板式のクラッチである摩擦係合装置１の構成について説明する。

図１に示すように、摩擦係合装置１は、筒形の装置として構成されている。摩擦係合装置１の開口部の一端側（図１では右側）からは、車両の駆動源からの駆動力が伝達される入力軸Ｉ（入力部材）が挿入されている。一方、他端側（図１では左側）からは、摩擦係合装置１を介して伝達された駆動力を車両の駆動輪に伝達する出力軸Ｏ（出力部材）が挿入されている。

筒形の摩擦係合装置１は、外周面及び端面を構成するケース１０（筐体）と、ケース１０の内部に配置され、内周面の一部を構成し、入力軸Ｉと結合する第１クラッチハブ１１と、ケース１０の内部で第１クラッチハブ１１と同軸に配置され、内周面の他の一部を構成し、出力軸Ｏと結合する第２クラッチハブ１２とを備えている。

ケース１０は、筒状の外周側壁部１０ａと、外周側壁部１０ａの他端側に設けられ、中央に開口部の設けられた端面部１０ｂと、端面部１０ｂの開口部から軸線方向一方側に延びる筒状の内周側壁部１０ｃとを有している。

第１クラッチハブ１１は、摩擦係合装置１の内周面の一部を構成する筒状の第１ボス部１１ａと、第１ボス部１１ａから径方向外方側（ケース１０の外周面側）に向かって延びる環状の第１環状部１１ｂと、第１環状部１１ｂの第１ボス部１１ａ側とは反対側の端部から軸線方向他端側に延びる第１ガイド部１１ｃとを有している。

第２クラッチハブ１２は、摩擦係合装置１の内周面の他の一部を構成する筒状の第２ボス部１２ａと、第２ボス部１２ａから径方向外方側に向かって延びる環状の第２環状部１２ｂと、第２環状部１２ｂの第２ボス部１２ａ側とは反対側の端部から軸線方向一方側に延びる第２ガイド部１２ｃとを有している。

第１クラッチハブ１１の第１ボス部１１ａは、筒状の小径部１１ａ１と、小径部１１ａ１と同軸であり、小径部１１ａ１よりも大径の筒状の大径部１１ａ２とで構成されている。

筒状の小径部１１ａ１には、一端側から入力軸Ｉの先端部が挿入されている。第１クラッチハブ１１と入力軸Ｉとは、入力軸Ｉの先端部と小径部１１ａ１の内周面の一部とにおいて、スプライン結合されている。

筒状の大径部１１ａ２には、他端側から第２クラッチハブ１２の第２ボス部１２ａが挿入されている。第１クラッチハブ１１の大径部１１ａ２の内周面と第２クラッチハブ１２の第２ボス部１２ａの外周面の一端側の部分との間には、第１ボールベアリング１３が配置されている。そのため、第１クラッチハブ１１は、第２クラッチハブ１２（すなわち、出力軸Ｏ）に対して、入力軸Ｉと一体的に相対回転可能となっている。

第２クラッチハブ１２の第２ボス部１２ａは、筒状に構成されており、他端側から出力軸Ｏの先端部が挿入されている。第２クラッチハブ１２と出力軸Ｏとは、出力軸Ｏの先端部と第２ボス部１２ａの内周面の一部とにおいて、スプライン結合されている。

第２クラッチハブ１２の第２ボス部１２ａの外周面の他端側の部分とケース１０の内周側壁部１０ｃの内周面との間には、ボールベアリング１４が配置されている。そのため、第２クラッチハブ１２は、ケース１０に対して、出力軸Ｏと一体的に回転可能となっている。

第１クラッチハブ１１の第１ガイド部１１ｃは、筒状に構成されている。また、第２クラッチハブ１２の第２ガイド部１２ｃも、筒状に構成されている。第２ガイド部１２ｃは、第１ガイド部１１ｃに挿入されており、第１ガイド部１１ｃと第２ガイド部１２ｃとは同軸に配置されている。第１ガイド部１１ｃと第２ガイド部１２ｃとの間には、係合機構１５と、係合機構１５の他端側に配置されたエンドプレート１６とが配置されている。

図２に示すように、係合機構１５は、第１ガイド部１１ｃの内周側に固定されている複数の第１弾性体１５ａと、第１弾性体１５ａの径方向内方側で、第２ガイド部１２ｃの外周側に固定されている複数の第２弾性体１５ｂと、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂを軸線方向で挟み込むように配置され、軸線方向に移動自在な複数の摩擦プレート１５ｃとで構成されている。

なお、摩擦係合装置１では、入力軸Ｉと一体的に回転する第１ガイド部１１ｃを出力軸Ｏと一体的に回転する第２ガイド部１２ｃの径方向外方側に配置しているが、第１ガイド部１１ｃを第２ガイド部１２ｃの径方向内方側に配置するようにしてもよい。その場合には、第１弾性体１５ａは第１ガイド部１１ｃの径方向外方側に配置し、第２弾性体１５ｂは第２ガイド部１２ｃの径方向内方側に配置するようにすればよい。

第１弾性体１５ａは、一対の環状の皿バネで構成されている。軸線方向に押圧された際には、第１弾性体１５ａの基端側（第１ガイド部１１ｃに固定されている部分）の近傍の部分は、軸線方向に撓み、第１弾性体１５ａの先端側の部分は、軸線方向の寸法が縮むように変形する（図２Ｂ参照）。第１弾性体１５ａは、第１ガイド部１１ｃに固定されているので、入力軸Ｉと一体的に回転する。

第２弾性体１５ｂは、一対の環状の皿バネで構成されている。軸線方向に押圧された際には、第２弾性体１５ｂの基端側（第２ガイド部１２ｃに固定されている部分）の近傍の部分は、軸線方向に撓み、第２弾性体１５ｂの先端側の部分は、軸線方向に押圧された際には、軸線方向の寸法が縮むように変形する（図２Ｂ参照）。第２弾性体１５ｂは、第２ガイド部１２ｃに固定されているので、出力軸Ｏと一体的に回転する。

なお、摩擦係合装置１では、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂを、一対の皿バネで構成している。しかし、第１弾性体及び第２弾性体は、このような構成限定されるものではなく、軸線方向に弾性変形する部材であればよい。例えば、コイルバネやウェーブスプリングの他、ゴム等を用いてもよい。

摩擦プレート１５ｃは、環状の板材として構成されている。摩擦プレート１５ｃは、エンドプレート１６を介して後述するピストン１７から伝達された押圧力により、軸線方向に移動する。係合機構１５では、そのようにして押圧力が伝達された際に、摩擦プレート１５ｃと第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂとが摩擦係合し、係合状態となる。

エンドプレート１６は、最も他端側に配置された第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂの他端側に、軸線方向に移動自在に配置されている。そのため、エンドプレート１６は、一端側の面で第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂに当接可能となっている。一方、エンドプレート１６は、他端側の面で後述するスラストベアリング１８と当接する。

また、摩擦係合装置１は、ケース１０の内部のエンドプレート１６の他端側に配置された環状のピストン１７と、ピストン１７とエンドプレート１６との間に配置されたスラストベアリング１８とを備えている。

ピストン１７の外周面は、ケース１０の外周側壁部１０ａの内周面と摺動可能となっている。一方、ピストン１７の内周面は、ケース１０の内周側壁部１０ｃの外周面と摺動可能となっている。ピストン１７の外周面及び内周面に設けられた溝１７ａには、ピストン１７と外周側壁部１０ａとの間、又は、ピストン１７と内周側壁部１０ｃとの間を液密に封止するＯ−リング１９が配置されている。これにより、ピストン１７とケース１０との間に、油室２０が形成されている。

油室２０には、オイルポンプや複数のバルブ等で構成された油圧制御回路ＨＣから、油路を介して、作動油が供給される。油圧制御回路ＨＣから供給される作動油の油圧は、油圧センサＨＳによって検出される。ピストン１７は、油室２０の容積の増加に応じて、軸線方向一端側に移動する。

ピストン１７の一端側の面には、突起１７ｂが設けられている。突起１７ｂは、ケース１０の内周側壁部１０ｃに設けられた環状のスプリング受け部２１から軸線方向他方側に延設された突起受け部２１ａに当接する。これにより、ピストン１７の軸線周りの回転が抑制されている。

スプリング受け部２１の突起受け部２１ａよりも径方向内周側の他端側の面とピストン１７の一端側の面との間には、リターンスプリング２２（付勢部材）が配置されている。ピストン１７は、リターンスプリング２２によって、油室２０の容積を縮小させる方向（すなわち、軸線方向他端側）に向かって付勢されている。そのため、ピストン１７は、油室２０に供給された油圧とリターンスプリング２２の付勢力に応じて、軸線方向に移動する。

なお、摩擦係合装置１では、ピストン１７を付勢する付勢部材としてコイルバネを用いている。しかし、付勢部材は、コイルバネに限定されるものではない。例えば、皿バネやウェーブスプリングの他、ゴム等を用いてもよい。

また、ピストン１７の一端側の面のエンドプレート１６と対向する位置には、ベアリング支持部１７ｃが設けられている。ベアリング支持部１７ｃとエンドプレート１６との間には、スラストベアリング１８が軸線方向に移動自在な状態で配置されている。ピストン１７が一端側に移動した際には、ピストン１７からエンドプレート１６に対する押圧力は、スラストベアリング１８を介して伝達される。

次に、図２及び図３を参照して、係合機構１５の係合状態及び非係合状態について説明する。

図２Ａに示すように、油圧制御回路ＨＣから油室２０に十分な作動油が供給されていない状態（すなわち、油室２０に供給されている油圧がリターンスプリング２２の付勢力よりも十分に小さい状態）では、ピストン１７は、リターンスプリング２２の付勢力と油室２０に供給された油圧とが釣り合う位置に復帰する。

これにより、係合機構１５の第１弾性体１５ａ、第２弾性体１５ｂ及び摩擦プレート１５ｃには押圧力が加えられていない状態となる。そのため、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂと摩擦プレート１５ｃとが接触しているものの、相対回転自在な状態（非係合状態）となる。その結果、入力軸Ｉの回転は、第１クラッチハブ１１及び第１弾性体１５ａを介して、摩擦プレート１５ｃ、第２弾性体１５ｂ、第２クラッチハブ１２及び出力軸Ｏに伝達されない。

一方、図２Ｂに示すように、油圧制御回路ＨＣから油室２０に十分な作動油が供給されている状態（すなわち、油室２０に供給されている油圧がリターンスプリング２２の付勢力よりも十分に大きい状態）では、ピストン１７は、リターンスプリング２２の付勢力に抗して、一端側に移動する。

これにより、係合機構１５の第１弾性体１５ａ、第２弾性体１５ｂ及び摩擦プレート１５ｃには押圧力が加えられている状態となる。そのため、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂと摩擦プレート１５ｃとが相互に摩擦係合した状態（係合状態）となる。その結果、入力軸Ｉの回転は、第１クラッチハブ１１及び第１弾性体１５ａを介して、摩擦プレート１５ｃ、第２弾性体１５ｂ、第２クラッチハブ１２及び出力軸Ｏに伝達される。

このように構成されている係合機構１５では、係合状態になる際には、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂは、摩擦プレート１５ｃに押圧されて変形するだけであり、それ自体は第１ガイド部１１ｃに対して軸線方向に相対移動しない。一方、非係合状態になる際にも、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂは、摩擦プレート１５ｃによる押圧が解除され元の形状となるだけであり、それ自体は第２ガイド部１２ｃに対して軸線方向に相対移動しない。

そのため、係合機構１５では、係合状態になる際にも非係合状態になる際にも、第１弾性体１５ａ、第２弾性体１５ｂ及び摩擦プレート１５ｃでは、摺動抵抗は発生しない。

したがって、摩擦係合装置１によれば、摺動抵抗によって押圧力が低減されることがないので、所定の押圧力を加えた場合に、所望の回転駆動力を得やすい。

ところで、図３のグラフに示すように、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂのバネ定数は、変位量が大きいほど小さくなるように設定されている。そのため、摩擦プレート１５ｃの移動量が大きい領域（すなわち、加えようとしている押圧力が大きい領域）における第１弾性体１５ａや第２弾性体１５ｂからの反発力の増加が抑えられている。

これにより、摩擦プレート１５ｃを大きく移動させる必要がある場合であっても、バネ定数が一定の一般的な弾性体を用いた場合に比べ、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂによる反発力が大きくならない。そのため、摩擦係合装置１は、摩擦プレート１５ｃを移動させやすく、応答性が良好なものとなっている。

なお、本実施形態では、係合機構１５を、複数組の第１弾性体１５ａ、第２弾性体１５ｂ及び摩擦プレート１５ｃで構成しているが、本発明の摩擦係合装置の係合機構は、少なくとも１組の第１弾性体１５ａ、第２弾性体１５ｂ及び複数の摩擦プレート１５ｃを含む構成であればよい。

［第２実施形態］
以下、図４を参照して、第２実施形態に係る摩擦係合装置について説明する。ただし、本実施形態の摩擦係合装置１ａは、上記の第１実施形態に係る摩擦係合装置１と、係合機構の構成のみが異なる。そのため、同様の構成を備える部分については同一の符号を付すとともに、それらについての詳細な説明は省略する。

図４に示すように、摩擦係合装置１ａでは、筒状の第１ガイド部１１ｃと、第１ガイド部１１ｃに挿入された筒状の第２ガイド部１２ｃとを備えている。第１ガイド部１１ｃと第２ガイド部１２ｃとの間には、係合機構１５が設けられている。

係合機構１５の他端側の部分は、第１弾性体１５ａ、第２弾性体１５ｂ及び摩擦プレート１５ｃによって、第１実施形態に係る摩擦係合装置１の係合機構１５と同様の機構が構成されている。一方、一端側の部分は、交互に配置された複数のアウタープレート１５ｄ及びインナープレート１５ｅによって機構が構成されている。

アウタープレート１５ｄは、環状の板材であり、その外周側には、周方向に等間隔に複数の爪部が形成されている。その爪部は、第１ガイド部１１ｃの内周面に形成された第１溝部１１ｃ１に嵌合されている。そのため、第１ガイド部１１ｃの内周面側で、軸線方向に移動自在となっている。一方、アウタープレート１５ｄは、周方向においては、第１ガイド部１１ｃ（すなわち、第１クラッチハブ１１及び入力軸Ｉ）と一体的に回転する。

インナープレート１５ｅは、環状の板材であり、その内周側には、周方向に等間隔に複数の爪部が形成されている。その爪部は、第２ガイド部１２ｃの内周面に形成された第２溝部１２ｃ１に嵌合されている。そのため、第２ガイド部１２ｃの内周面側で、軸線方向に移動自在となっている。一方、インナープレート１５ｅは、周方向においては、第２ガイド部１２ｃ（すなわち、第２クラッチハブ１２及び出力軸Ｏ）と一体的に回転する。

アウタープレート１５ｄとインナープレート１５ｅとは、ピストン１７からの押圧力が、スラストベアリング１８、エンドプレート１６、摩擦プレート１５ｃ、第１弾性体１５ａ及び第２弾性体１５ｂを介して伝達された際に、相互に当接し摩擦係合する。

このように構成されている係合機構１５では、アウタープレート１５ｄの爪部と第１ガイド部１１ｃの第１溝部１１ｃ１との間、及び、インナープレート１５ｅの爪部と第２ガイド部１２ｃの第２溝部１２ｃ１との間において摺動抵抗が発生する。

しかし、係合機構１５では、アウタープレート１５ｄ及びインナープレート１５ｅによる機構は、ストローク量の少ない（すなわち、摺動抵抗が軽微な）一端側の領域にのみ配置されている。そして、それ以外の領域では、第１弾性体１５ａ、第２弾性体１５ｂ及び摩擦プレート１５ｃによる機構（摺動抵抗が発生しない機構）となっている。

そのため、摩擦係合装置１ａによれば、従来の摩擦係合装置のようにアウタープレート１５ｄやインナープレート１５ｅのような摺動抵抗の発生する摩擦プレートのみで係合機構を構成したものに比べ、発生する摺動抵抗を低減することができる。その結果、応答性が良好なものとなっている。

なお、摩擦係合装置１ａのように、弾性体を用いた係合機構と従来の係合機構とを組み合わせる場合には、必ずしも複数組の弾性体を用いた係合機構をストローク量の大きい領域に配置する必要はない。

例えば、弾性体を用いた係合機構をストローク量の小さい領域に配置してもよいし、１組の弾性体を用いた係合機構を組み合わせてもよい。いずれの場合であっても、摺動抵抗の発生する摩擦プレートのみで係合機構を構成された従来の摩擦係合機構よりも摺動抵抗を低減することができる。

［第３実施形態］
以下、図５を参照して、第３実施形態に係る摩擦係合装置について説明する。ただし、本実施形態の摩擦係合装置１ｂは、上記の第１実施形態に係る摩擦係合装置１や第２実施形態に係る摩擦係合装置１ａと、係合機構の構成のみが異なる。そのため、同様の構成を備える部分については同一の符号を付すとともに、それらについての詳細な説明は省略する。

図５に示すように、摩擦係合装置１ｂでは、筒状の第１ガイド部１１ｃと、第１ガイド部１１ｃに挿入された筒状の第２ガイド部１２ｃとを備えている。第１ガイド部１１ｃと第２ガイド部１２ｃとの間には、係合機構１５が設けられている。

係合機構１５は、第２ガイド部１２ｃの外周側に固定されている複数の第２弾性体１５ｂと、第１ガイド部１１ｃの内周側に軸線方向に移動自在に配置されている複数のアウタープレート１５ｄとで構成されている。第２弾性体１５ｂとアウタープレート１５ｄとは、軸線方向で交互に配置されている。

第２弾性体１５ｂは、一対の環状の皿バネで構成されている。第２弾性体１５ｂの基端側（第２ガイド部１２ｃに固定されている部分）の近傍の部分は、軸線方向に押圧された際には、軸線方向に撓む。一方、第２弾性体１５ｂの先端側の部分は、軸線方向に押圧された際には、軸線方向の寸法が縮むように変形する。第２弾性体１５ｂは、第２ガイド部１２ｃに固定されているので、出力軸Ｏと一体的に回転する。

アウタープレート１５ｄは、環状の板材であり、その外周側には、周方向に等間隔に複数の爪部が形成されている。その爪部は、第１ガイド部１１ｃの内周面に形成された第１溝部１１ｃ１に嵌合されている。そのため、第１ガイド部１１ｃの内周面側で、軸線方向に移動自在となっている。一方、アウタープレート１５ｄは、周方向においては、第１ガイド部１１ｃ（すなわち、第１クラッチハブ１１及び入力軸Ｉ）と一体的に回転する。

第２弾性体１５ｂとアウタープレート１５ｄとは、ピストン１７からの押圧力が、スラストベアリング１８及びエンドプレート１６を介して伝達された際に、相互に当接し摩擦係合する。

このように構成されている係合機構１５では、アウタープレート１５ｄの爪部と第１ガイド部１１ｃの第１溝部１１ｃ１との間において摺動抵抗が発生する。しかし、係合機構１５では、第２弾性体１５ｂと第２ガイド部１２ｃとの間においては、摺動抵抗が発生しない。

そのため、摩擦係合装置１ｂによれば、従来の摩擦係合装置のようにアウタープレート１５ｄやインナープレート１５ｅのような摺動抵抗の発生する摩擦プレートのみで係合機構を構成したものに比べ、発生する摺動抵抗を低減することができる。その結果、応答性が良好なものとなっている。

１，１ａ，１ｂ…摩擦係合装置、１０…ケース（筐体）、１０ａ…外周側壁部、１０ｂ…端面部、１０ｃ…内周側壁部、１１…第１クラッチハブ、１１ａ…第１ボス部、１１ａ１…小径部、１１ａ２…大径部、１１ｂ…第１環状部、１１ｃ…第１ガイド部、１１ｃ１…第１溝部、１２…第２クラッチハブ、１２ａ…第２ボス部、１２ｂ…第２環状部、１２ｃ…第２ガイド部、１２ｃ１…第２溝部、１３…第１ボールベアリング、１４…第２ボールベアリング、１５…係合機構、１５ａ…アウタースプリング、１５ｂ…インナースプリング、１５ｃ…プレート、１５ｄ…アウタープレート、１５ｅ…インナープレート、１６…エンドプレート、１７…ピストン、１７ａ…溝、１７ｂ…突起、１７ｃ…ベアリング支持部、１８…スラストベアリング、１９…Ｏ−リング、２０…油室、２１…スプリング受け部、２１ａ…突起受け部、２２…リターンスプリング（付勢部材）、ＨＣ…油圧制御回路、ＨＳ…油圧センサ、Ｉ…入力軸（入力部材）、Ｏ…出力軸（出力部材）。

Claims (2)

1. 駆動源からの駆動力が伝達され回転する入力部材と、
   回転を出力する出力部材と、
   前記入力部材の回転を前記出力部材に伝達する係合状態、及び、前記入力部材の回転を前記出力部材に伝達しない非係合状態を切換自在な係合機構と、
   軸線方向に移動自在であり、前記係合機構に押圧力を加えて前記係合状態とするピストンと、
   前記ピストンを軸線方向一方側に付勢する付勢部材と、
   前記ピストンが内部に配置された筐体とを備え、
   前記ピストンと前記筐体との間に油室が形成され、
   前記ピストンは、前記油室に供給された油圧に応じて軸線方向他方側に押圧される摩擦係合装置であって、
   前記係合機構は、前記入力部材に固定され、前記入力部材と一体的に回転する第１弾性体と、前記第１弾性体の径方向一方側で前記出力部材に固定され、前記出力部材と一体的に回転する第２弾性体と、前記第１弾性体及び前記第２弾性体の軸線方向一方側に配置され、前記ピストンからの押圧力によって軸線方向に移動自在な摩擦プレートとを有し、
   前記摩擦プレートは、軸線方向他方側に移動した際に、前記第１弾性体及び前記第２弾性体に摩擦係合することを特徴とする摩擦係合装置。
2. 請求項１に記載の摩擦係合装置であって、
   前記第１弾性体及び前記第２弾性体のバネ条数は、変位量が大きいほど小さくなることを特徴とする摩擦係合装置。