JP2017166197A

JP2017166197A - アスファルトフィニッシャ

Info

Publication number: JP2017166197A
Application number: JP2016051563A
Authority: JP
Inventors: 馬場　信行; Nobuyuki Baba; 信行馬場; 健一古藤; Kenichi Koto
Original assignee: Sumitomo SHI Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Sumitomo SHI Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2016-03-15
Filing date: 2016-03-15
Publication date: 2017-09-21
Anticipated expiration: 2036-03-15
Also published as: JP6576860B2

Abstract

【課題】排気ガスを浄化可能なアスファルトフィニッシャを提供すること。
【解決手段】アスファルトフィニッシャ１００は、トラクタ１と、トラクタ１の前側に設置されたホッパ２と、ホッパ２内の舗装材をトラクタ１の後側へ搬送するコンベア１０と、コンベア１０によって搬送されて路面上に撒かれた舗装材を車幅方向に敷き拡げるスクリュ１１と、スクリュ１１によって敷き拡げられた舗装材をスクリュ１１の後側で敷き均すスクリード３と、コンベア１０及びスクリュ１１を支持するフレーム３１と、エンジンマウント３１ｂを介してフレーム３１に取り付けられるエンジン６と、エンジン６の排気ガスを浄化する排気ガス処理装置７と、を備える。排気ガス処理装置７はフレーム３１に取り付けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを搭載したアスファルトフィニッシャに関する。

ディーゼルエンジンによって駆動される自走式のアスファルトフィニッシャが知られている（特許文献１参照。）。

このアスファルトフィニッシャに搭載されたディーゼルエンジンは窒素酸化物を含む排気ガスを排出する。

特開２０１４−１３９３８９号公報

しかしながら、特許文献１は、排気ガスの浄化については言及していない。

上述に鑑み、排気ガスを浄化可能なアスファルトフィニッシャの提供が望まれる。

本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャは、トラクタと、前記トラクタの前側に設置されたホッパと、前記ホッパ内の舗装材を前記トラクタの後側へ搬送するコンベアと、前記コンベアによって搬送されて路面上に撒かれた舗装材を車幅方向に敷き拡げるスクリュと、前記スクリュによって敷き拡げられた舗装材を前記スクリュの後側で敷き均すスクリードと、前記コンベア及び前記スクリュを支持するフレームと、エンジンマウントを介して前記フレームに取り付けられるエンジンと、前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス処理装置と、を備え、前記排気ガス処理装置は前記フレームに取り付けられる。

上述の手段により、排気ガスを浄化可能なアスファルトフィニッシャが提供される。

本発明の実施例に係るアスファルトフィニッシャの図である。図１のアスファルトフィニッシャに搭載される排気ガス処理システムの構成例を示す図である。エンジン室における排気ガス処理装置の配置例を示す図である。排気管の部分拡大図である。エンジン室における排気ガス処理装置の別の配置例を示す図である。エンジン室における排気ガス処理装置の更に別の配置例を示す図である。尿素水タンクの別の配置例を示すアスファルトフィニッシャの図である。尿素水タンクの別の配置例を示すアスファルトフィニッシャの図である。尿素水タンクの別の配置例を示すアスファルトフィニッシャの図である。尿素水タンクの別の配置例を示すアスファルトフィニッシャの図である。

図１は、本発明の実施例に係る道路機械の一例であるアスファルトフィニッシャ１００の図である。具体的には、図１（Ａ）は左側面図であり、図１（Ｂ）は上面図である。

アスファルトフィニッシャ１００は、主に、トラクタ１、ホッパ２、及びスクリード３で構成される。

トラクタ１はアスファルトフィニッシャ１００を走行させるための機構である。本実施例では、トラクタ１は走行用油圧モータを用いて前輪４及び後輪５を回転させてアスファルトフィニッシャ１００を移動させる。走行用油圧モータは、エンジン６によって駆動される油圧ポンプから作動油の供給を受けて回転する。トラクタ１には、エンジン６、排気ガス処理装置７、燃料タンク８、尿素水タンク９等が搭載される。

エンジン６及び排気ガス処理装置７はエンジン室に設置される。エンジン室はトラクタ１の＋Ｘ側（前側）部分に形成されている。本実施例では、エンジン室において、エンジン６が−Ｙ側（左側）に配置され、排気ガス処理装置７がエンジン６の＋Ｙ側（右側）に隣接して配置される。

エンジン室は、ハッチングで示すエンジンフード１ａによってその上面が部分的に覆われ、外装カバー１ｂによってその側面が覆われている。エンジン６及び排気ガス処理装置７はエンジンフード１ａ内に配置される。エンジンフード１ａは開閉可能に構成され、その表面に通気孔が形成されている。外装カバー１ｂは開閉不能又は開閉可能に構成され、その表面に通気孔が形成されている。本実施例では、エンジンフード１ａはその一部がパンチングメタルで構成され、別の一部に通気ルーバを有する。外装カバー１ｂは通気ルーバを有する。

燃料タンク８及び尿素水タンク９はタンク室内に設置される。タンク室はトラクタ１の＋Ｘ側（前側）部分で且つエンジン室の−Ｚ側（下側）に形成されている。本実施例では、タンク室において、燃料タンク８及び尿素水タンク９は−Ｙ側（左側）に配置され、尿素水タンク９は燃料タンク８の−Ｘ側（後側）に隣接して配置される。そのため、尿素水タンク９は上面視で後輪５と燃料タンク８との間に配置される。

ホッパ２は舗装材を受け入れるための機構である。本実施例では、ホッパシリンダ２ａによってＹ軸方向（車幅方向）に開閉できるように構成される。アスファルトフィニッシャ１００は、通常、ホッパ２を全開状態にして舗装材運搬車両としてのダンプトラックの荷台から舗装材（例えばアスファルト合材である。）を受け入れる。ホッパ２内に受け入れられた舗装材はコンベア１０及びスクリュ１１を用いてスクリード３に給送される。

コンベア１０は、ホッパ２内の舗装材をトラクタ１の−Ｘ側（後側）へ搬送する。スクリュ１１は、コンベア１０によって搬送されて路面上に撒かれた舗装材をＹ軸方向（車幅方向）に敷き拡げる。

スクリード３は舗装材を敷き均すための機構である。本実施例では、スクリード３はトラクタ１によって牽引される浮動スクリードであり、レベリングアーム３ａを介してトラクタ１と連結される。

図２は、図１のアスファルトフィニッシャ１００に搭載される排気ガス処理システム１５０の構成例を示す図である。排気ガス処理システム１５０はディーゼルエンジンであるエンジン６から排出される排気ガスを浄化する。

排気ガス処理装置７は、エンジン６の排気ガスを段階的に浄化する装置であり、第１処理部７ａ及び第２処理部７ｂを含む。第１処理部７ａは、例えば、排気ガス中の粒子状物質を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタである。第２処理部７ｂは、例えば、排気ガス中のＮＯｘを還元除去する選択還元触媒である。

第２処理部７ｂとしての選択還元触媒は、還元剤の供給を受けて排気ガス中のＮＯｘを連続的に還元除去する。本実施例では取扱いの容易さから還元剤として尿素水（尿素水溶液）が用いられる。

エアフィルタ６ａを通じて吸気管６ｂ内に導入された空気は、ターボチャージャ６１及びインタークーラ６５を通過してエンジン６に供給される。そして、エンジン６からの排気ガスは、ターボチャージャ６１を経た後にその下流の排気管６ｃに至り、排気ガス処理装置７により浄化処理が行われた後で大気中に排出される。

排気管６ｃには排気ガス処理装置７の第１処理部７ａと第２処理部７ｂとが接続部６３を介して直列に接続されている。接続部６３には選択還元触媒に尿素水を供給するための尿素水噴射装置６８が設けられている。尿素水噴射装置６８は、尿素水ホース６９を介して尿素水タンク９に接続されている。

尿素水ホース６９の中間にはサプライモジュールＳＭが設けられる。サプライモジュールＳＭは、尿素水供給ポンプ７０及びフィルタ７１を含む。本実施例では、サプライモジュールＳＭは、尿素水タンク９と尿素水供給ポンプ７０との間にフィルタ７１が配置されるように構成される。

尿素水タンク９内に貯留された尿素水は、尿素水供給ポンプ７０により尿素水噴射装置６８に供給され、尿素水噴射装置６８から排気管６ｃにおける第２処理部７ｂ（選択還元触媒）の上流位置に向けて噴射される。

尿素水噴射装置６８から噴射された尿素水は選択還元触媒に供給される。供給された尿素水は、選択還元触媒のところで加水分解されてアンモニアを生成する。このアンモニアが排気ガスに含まれるＮＯｘを還元する。このようにして排気ガスの浄化が行われる。

第１ＮＯｘセンサ７２及び第２ＮＯｘセンサ７３は排気ガス内のＮＯｘ濃度を検出するセンサである。本実施例では、第１ＮＯｘセンサ７２が尿素水噴射装置６８の上流側に配置され、第２ＮＯｘセンサ７３が選択還元触媒の下流側に配置される。

尿素水残量センサ７４は尿素水タンク９内の尿素水残量を検出するセンサである。本実施例では尿素水残量センサ７４は尿素水タンク９の上部に配置される。

第１ＮＯｘセンサ７２、第２ＮＯｘセンサ７３、尿素水残量センサ７４、尿素水噴射装置６８、及び尿素水供給ポンプ７０は、排気ガスコントローラ７５に接続されている。排気ガスコントローラ７５は、第１ＮＯｘセンサ７２及び第２ＮＯｘセンサ７３のそれぞれで検出されるＮＯｘ濃度に基づき、尿素水噴射装置６８及び尿素水供給ポンプ７０を制御して適正量の尿素水が噴射されるようにする。

また、排気ガスコントローラ７５は、尿素水残量センサ７４から出力される尿素水残量に基づいて尿素水タンク９の全容積に対する尿素水残量の割合を算出する。本実施例では、尿素水タンク９の全容積に対する尿素水残量の割合を尿素水残量比とする。例えば、尿素水残量比５０％は、尿素水タンク９の容量の半分の尿素水が尿素水タンク９内に残存していることを表す。

排気ガスコントローラ７５は通信手段を介してエンジンコントロールモジュール（以下、「ＥＣＭ」とする。）６０に接続されている。ＥＣＭ６０はエンジン６を制御する装置である。ＥＣＭ６０は通信手段を介してメインコントローラ７６に接続され、メインコントローラ７６は通信手段を介してモニタ７７（表示装置）に接続されている。モニタ７７は警告、運転状態等を表示可能である。

ＥＣＭ６０、排気ガスコントローラ７５、及びメインコントローラ７６はそれぞれ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力ポート、記憶装置等を含む演算装置である。メインコントローラ７６は、排気ガスコントローラ７５が有している排気ガス処理システム１５０に関する各種情報を利用可能である。

排気ガス処理システム１５０は、尿素水タンク９及び尿素水ホース６９に熱を供給する熱供給機構を有する。熱供給機構は、例えば、寒冷地での尿素水の凍結を防止し、或いは、凍結した尿素水を溶解するための機構である。本実施例では、冷却水ホース８０を通過するエンジン６のエンジン冷却水（例えばロング・ライフ・クーラント）が利用される。

具体的には、エンジン６を冷却した直後のエンジン冷却水は、比較的高い温度を維持しながら、冷却水ホース８０の第１部分８１を通って第２部分８２に至る。第２部分８２は尿素水タンク９の外面に接する冷却水ホース８０の一部である。尿素水より高温のエンジン冷却水は第２部分８２を流れるときに尿素水タンク９及びその内部にある尿素水に熱を供給する。

その後、エンジン冷却水は第３部分８３及びサプライモジュールＳＭに至る。第３部分８３は尿素水ホース６９に密着する冷却水ホース８０の一部である。尿素水より高温のエンジン冷却水は尿素水ホース６９に沿う冷却水ホース８０の第３部分８３を流れるときに尿素水ホース６９及びその内部にある尿素水に熱を供給する。また、尿素水より高温のエンジン冷却水は、サプライモジュールＳＭ内に形成された流路を流れるときにサプライモジュールＳＭ（尿素水供給ポンプ７０及びフィルタ７１を含む。）並びにその内部にある尿素水に熱を供給する。

その後、第２部分８２及び第３部分８３での熱の供給を終えて比較的低い温度となったエンジン冷却水は冷却水ホース８０の第４部分８４を通って熱交換機ユニット１３に至る。第４部分８４は第３部分８３と熱交換機ユニット１３との間に配索される冷却水ホース８０の一部であり、尿素水ホース６９には密着しない。

第５部分８５は、尿素水噴射装置６８を冷却するために用いられる冷却水ホース８０の一部である。高温状態の尿素水噴射装置６８よりも低温のエンジン冷却水は第５部分８５を流れるときに高温状態の尿素水噴射装置６８から熱を奪い尿素水噴射装置６８を冷却してその過熱を防止する。その後、熱の供給を受けて比較的高い温度となった（尿素水より高温の）エンジン冷却水は、尿素水ホース６９に沿う第６部分８６（第５部分８５の一部）を流れるときに尿素水ホース６９及びその内部にある尿素水に熱を供給する。尿素水噴射装置６８が低温状態にある場合には、低温状態の尿素水噴射装置６８よりも高温のエンジン冷却水は第５部分８５を流れるときに尿素水噴射装置６８及びその内部にある尿素水に熱を供給する。その後、第６部分８６での熱の供給を終えて比較的低い温度となったエンジン冷却水は、第３部分８３を流れてきたエンジン冷却水と合流した後で第４部分８４を通って熱交換機ユニット１３に至る。

このようにして、熱供給機構は、エンジン冷却水を利用して尿素水タンク９、尿素水ホース６９、サプライモジュールＳＭ、及び尿素水噴射装置６８に熱を供給し、それらの内部にある尿素水の凍結を防止し、或いは、凍結した尿素水を溶解する。

次に図３を参照し、エンジン室内における排気ガス処理装置７の配置について説明する。図３は、エンジン室内における排気ガス処理装置７の配置例を示す図であり、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）のそれぞれに示す一点鎖線を含む平面を−Ｘ側（後側）から見た図に相当する。エンジン室には、エンジン６、排気ガス処理装置７、冷却ファン１２、熱交換機ユニット１３等が配設されている。破線で囲まれた領域は、後輪走行用ポンプ、コンベア・スクリュ用ポンプ、チャージポンプ等が配置されるポンプ室ＰＲを示す。

エンジン６は、フレーム３１に配設されたエンジン取付け座３１ａの上部に、エンジンマウント３１ｂを介して支持されている。エンジンマウント３１ｂは防振マウントであり、エンジン６で発生する振動がフレーム３１に伝達されるのを防止している。

フレーム３１は、アスファルトフィニッシャ１００の骨格を構成する部材である。本実施例では、フレーム３１は、ホッパ２、スクリード３、コンベア１０、スクリュ１１等を支持する。

エンジン６の−Ｙ側には、冷却ファン１２が配設されている。また、冷却ファン１２の−Ｙ側には熱交換機ユニット１３が配設されている。

冷却ファン１２はエンジン６により回転駆動される。冷却ファン１２が回転駆動されることにより、外装カバー１ｂに設けられた通気孔から外気が冷却風Ｗとしてエンジン室内に取り込まれる。熱交換機ユニット１３は、エンジン室内に取り込まれた冷却風Ｗにより熱交換処理（冷却処理）を行う。熱交換機ユニット１３はエンジン室内の冷却風Ｗの流れ方向に関し冷却ファン１２の上流側に配置される。

熱交換機ユニット１３は、ラジエータ、燃料クーラ、オイルクーラ、インタークーラ６５等の熱交換機を一体的に含む。

ラジエータはエンジン６内を流れる冷却水を冷却する。燃料クーラは燃料タンク８に戻る余剰燃料を冷却する。オイルクーラは油圧シリンダ等の油圧機器を循環する作動油を冷却する。インタークーラ６５はエンジン６に供給される圧縮空気を冷却する。これらの熱交換機のそれぞれにおける冷却水、作動油等の各種冷媒は冷却風Ｗにより冷却される。

エンジン６の＋Ｙ側には油圧ポンプ１４が取付けられている。油圧ポンプ１４は油圧シリンダ等の油圧機器の油圧源である。油圧ポンプ１４はエンジン６により駆動される。

エンジン６から排出された排気ガスは排気ガス処理装置７により浄化される。エンジン６から排出される排気ガス中には窒素酸化物等の物質が含まれる。これらの物質を除去するためにエンジン６には排気ガス処理装置７が接続管としての排気管６ｃを介して接続されている。

排気ガス処理装置７は第１処理部７ａとしてのディーゼルパティキュレートフィルタと第２処理部７ｂとしての選択還元触媒とを含む。第１処理部７ａと第２処理部７ｂとは接続部６３により連結されている。第２処理部７ｂを通過した排気ガスは出口管６４を介して大気中に放出される。

本実施例では、第１処理部７ａ及び第２処理部７ｂは何れもＸ軸方向に延びる円筒形状を有する。そして、第１処理部７ａの＋Ｚ方向（上方）に第２処理部７ｂが配置される上下二段構造を有する。

ディーゼルパティキュレートフィルタは、その上流側に前段酸化触媒を備えていてもよい。選択還元触媒はその下流側に後段酸化触媒を備えていてもよい。ディーゼルパティキュレートフィルタは、触媒煤煙フィルタ（Catalyzed Soot Filter (CSF)）等の酸化触媒担持型フィルタであってもよい。

排気ガス処理装置７は、油圧ポンプ１４より高い位置でエンジン６から離れて配置されるように支持フレーム体３６によって支持される。支持フレーム体３６は、アスファルトフィニッシャ１００の骨格を構成する部材であり、フレーム３１上に固定されている。この構成により、排気ガス処理装置７の重量がエンジン６にかかることはなく、エンジン６と排気ガス処理装置７との間にブラケットが設置されることもない。そのため、そのようなブラケットに大きな負担がかかることもなく、エンジン６のボディに大きな負担がかかることもない。

フレーム３１における熱交換機ユニット１３の配設位置には固定台３８が形成されている。固定台３８はフレーム３１から突出するように形成されている。熱交換機ユニット１３は固定台３８上に固定される。

エンジン６、排気ガス処理装置７、及び熱交換機ユニット１３がエンジン室内に固定された状態において、エンジン６、排気ガス処理装置７、及び熱交換機ユニット１３はエンジンフード１ａで覆われた状態となる。

次に図４を参照し、排気管６ｃの構成例について説明する。図４は、図３の破線円Ｃ１内の排気管６ｃの一部を示す図であり、図４（Ａ）が＋Ｘ側（前側）から見た図を示し、図４（Ｂ）が図４（Ａ）の一点鎖線を含む平面を−Ｙ側（左側）から見た図を示す。

図４（Ａ）に示すように、排気管６ｃは、可撓部６ｃ１、直管部６ｃ２、及び湾曲管部６ｃ３を含む。

可撓部６ｃ１は外力等に応じて撓むことができる部分である。本実施例では可撓部６ｃ１は伸縮可能な蛇腹構造を有するベローズ管で構成される。可撓部６ｃ１は、フレキシブル管、コルゲート管等で構成されてもよい。この構成により、排気管６ｃは、エンジン６の振動数と排気ガス処理装置７の振動数とが異なる場合であっても、エンジン６の排気ポートと排気ガス処理装置７とを安定的に且つ継続的に接続できる。また、一方の振動が他方に伝わるのを抑制或いは防止でき、エンジン６及び排気ガス処理装置７のそれぞれの耐久性を向上させることができる。

直管部６ｃ２は外力等に応じて撓むことなく直線状に延びる部分である。本実施例では、可撓部６ｃ１と直管部６ｃ２とは一体的に形成されている。但し、可撓部６ｃ１と直管部６ｃ２とは連結可能な別々の部材であってもよい。直管部６ｃ２はその端部にフランジ部６ｃ２ｆを有し、他の部材に接続できるように構成される。

湾曲管部６ｃ３は外力等に応じて撓むことなく湾曲して延びる部分である。本実施例では、湾曲管部６ｃ３はその端部にフランジ部６ｃ３ｆを有し、他の部材に接続できるように構成される。

本実施例では、直管部６ｃ２のフランジ部６ｃ２ｆは、湾曲管部６ｃ３のフランジ部６ｃ３ｆに重ね合わされ、ボルト及びナットを用いて締結される。また、排気管６ｃは、支持フレーム体３６に固定される代わりに、支持フレーム体３６に取り付けられた支持部材としてのＵボルト２０によって支えられる。例えば、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示すように、排気管６ｃは、直管部６ｃ２がＵボルト２０の内側を通るように配置され、Ｘ軸方向に揺動可能な状態でＵボルト２０によって支持される。排気管６ｃはＬ字フック等の他の支持部材によって支えられてもよい。この場合、排気管６ｃは、Ｚ軸方向に揺動可能であってもよい。

次に図５を参照し、エンジン室内における排気ガス処理装置７の別の配置例について説明する。図５は、エンジン室内における排気ガス処理装置７の別の配置例を示す図であり、図３に対応する。

図５の構成は、排気ガス処理装置７の長手軸がＹ軸方向（車幅方向）に沿って配置されている点で、排気ガス処理装置７の長手軸がＸ軸方向（車両前後方向）に沿って配置されている図３の構成と相違する。

この構成により、冷却風Ｗは、第１処理部７ａ及び第２処理部７ｂのそれぞれの円形端面に当たった後、Ｙ軸方向に延びる第１処理部７ａ及び第２処理部７ｂのそれぞれの円筒面に沿って流れ、第１処理部７ａ及び第２処理部７ｂのそれぞれを冷却する。

次に図６を参照し、エンジン室内における排気ガス処理装置７の更に別の配置例について説明する。図５は、エンジン室内における排気ガス処理装置７の更に別の配置例を示す図であり、図３、図５に対応する。

図６の構成は、第１処理部７ａ及び第２処理部７ｂが同じ高さで一直線上に配置されている点で、上下二段で配置されている図５の構成と相違する。

この構成により、冷却風Ｗは、第１処理部７ａの円形端面に当たった後、Ｙ軸方向に延びる第１処理部７ａ及び第２処理部７ｂのそれぞれの円筒面に沿って流れ、第１処理部７ａ及び第２処理部７ｂのそれぞれを順番に冷却する。

次に図７〜図９を参照し、尿素水タンク９の別の配置例について説明する。図７（Ａ）、図８（Ａ）、図９（Ａ）は何れもアスファルトフィニッシャ１００の左側面図であり図１（Ａ）に対応する。図７（Ｂ）、図８（Ｂ）、図９（Ｂ）は何れもアスファルトフィニッシャ１００の上面図であり図１（Ｂ）に対応する。図７〜図９は、図の明瞭化のため、エンジンフード１ａ及び外装カバー１ｂの通気孔の図示を省略する。また、コンベア１０及びスクリュ１１の隠れ線の図示を省略する。

図７のアスファルトフィニッシャ１００は、ホッパ２の−Ｚ側（下側）の空間に尿素水タンク９を配置した点で、後輪５と燃料タンク８との間に尿素水タンク９を配置する図１のアスファルトフィニッシャ１００と相違する。

図８のアスファルトフィニッシャ１００は、ホッパ２と燃料タンク８との間に薄型の尿素水タンク９を配置した点で図１のアスファルトフィニッシャ１００と相違する。

図９のアスファルトフィニッシャ１００は、外装カバー１ｂと熱交換機ユニット１３との間に尿素水タンク９を配置した点で図１のアスファルトフィニッシャ１００と相違する。なお、図１、図７、及び図８は、明瞭化のため、熱交換機ユニット１３の図示を省略している。しかしながら、図１、図７、及び図８のそれぞれにおける不図示の熱交換機ユニット１３は、図９の場合と同様、エンジン６の−Ｙ側（左側）に隣接して配置されている。

図１及び図７〜図９のそれぞれに示す尿素水タンク９は何れもアスファルトフィニッシャ１００の稼働中に高温になり過ぎないように配置されている。尿素水タンク９内の尿素水の変質を防止するためである。

また、図１及び図７〜図９のそれぞれに示す尿素水タンク９は何れも燃料タンク８の近くに配置されている。具体的には、アスファルトフィニッシャ１００の−Ｙ側（左側）の側面に隣接するように配置されている。燃料タンク８の給油口の近くに尿素水タンク９の給油口が設置されるようにするためである。

次に図１０を参照し、アスファルトフィニッシャ１００Ａにおける燃料タンク８及び尿素水タンク９の配置について説明する。図１０（Ａ）はアスファルトフィニッシャ１００Ａの左側面図であり図１（Ａ）に対応する。図１０（Ｂ）はアスファルトフィニッシャ１００Ａの上面図であり図１（Ｂ）に対応する。

図１０のアスファルトフィニッシャ１００Ａは、前輪４及び後輪５の代わりにクローラ５Ａを備える点で図１のアスファルトフィニッシャ１００と相違する。

また、図１０のアスファルトフィニッシャ１００Ａは、クローラ５Ａよりも高い位置で且つエンジン６よりも低い位置に燃料タンク８及び尿素水タンク９を配置した点で、後輪５とほぼ同じ高さに燃料タンク８及び尿素水タンク９を配置する図１のアスファルトフィニッシャ１００と相違する。

図１０のアスファルトフィニッシャ１００Ａでは、尿素水タンク９は、燃料タンク８の−Ｘ側（後側）に隣接して配置されている。但し、尿素水タンク９は、図７に示すようにホッパ２の−Ｚ側（下側）に配置されてもよく、図８に示すようにホッパ２と燃料タンク８との間に配置されてもよく、図９に示すように外装カバー１ｂと熱交換機ユニット１３との間に配置されてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

１・・・トラクタ１ａ・・・エンジンフード１ｂ・・・外装カバー２・・・ホッパ２ａ・・・ホッパシリンダ３・・・スクリード３ａ・・・レベリングアーム４・・・前輪５・・・後輪５Ａ・・・クローラ６・・・エンジン６ａ・・・エアフィルタ６ｂ・・・吸気管６ｃ・・・排気管６ｃ１・・・可撓部６ｃ２・・・直管部６ｃ２ｆ・・・フランジ部６ｃ３・・・湾曲管部６ｃ３ｆ・・・フランジ部７・・・排気ガス処理装置７ａ・・・第１処理部７ｂ・・・第２処理部８・・・燃料タンク９・・・尿素水タンク１０・・・コンベア１１・・・スクリュ１２・・・冷却ファン１３・・・熱交換機ユニット１４・・・油圧ポンプ２０・・・Ｕボルト３１・・・フレーム３１ａ・・・エンジン取付け座３１ｂ・・・エンジンマウント３６・・・支持フレーム体３８・・・固定台６０・・・エンジンコントロールモジュール６１・・・ターボチャージャ６３・・・接続部６４・・・出口管６５・・・インタークーラ６８・・・尿素水噴射装置６９・・・尿素水ホース７０・・・尿素水供給ポンプ７１・・・フィルタ７２・・・第１ＮＯｘセンサ７３・・・第２ＮＯｘセンサ７４・・・尿素水残量センサ７５・・・排気ガスコントローラ７６・・・メインコントローラ７７・・・モニタ８０・・・冷却水ホース８１・・・第１部分８２・・・第２部分８３・・・第３部分８４・・・第４部分８５・・・第５部分８６・・・第６部分１００、１００Ａ・・・アスファルトフィニッシャ１５０・・・排気ガス処理システムＳＭ・・・サプライモジュール

Claims

トラクタと、
前記トラクタの前側に設置されたホッパと、
前記ホッパ内の舗装材を前記トラクタの後側へ搬送するコンベアと、
前記コンベアによって搬送されて路面上に撒かれた舗装材を車幅方向に敷き拡げるスクリュと、
前記スクリュによって敷き拡げられた舗装材を前記スクリュの後側で敷き均すスクリードと、
前記コンベア及び前記スクリュを支持するフレームと、
エンジンマウントを介して前記フレームに取り付けられるエンジンと、
前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス処理装置と、を備え、
前記排気ガス処理装置は前記フレームに取り付けられる、
アスファルトフィニッシャ。
前記エンジンと前記排気ガス処理装置とを接続する排気管は可撓部を含む、
請求項１に記載のアスファルトフィニッシャ。
前記排気ガス処理装置は、支持フレーム体を介して前記フレームに取り付けられ、
前記排気管は、前記支持フレーム体に取り付けられた支持部材によって支持される、
請求項２に記載のアスファルトフィニッシャ。