JP2017150577A - 駆動軸部材と従動軸部材との連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】カップリング部材を介した、従動軸部材と発熱する駆動軸部材との連結構造において、駆動軸部材のトルク変動を吸収できるカップリング部材を用いるとともに、熱によるカップリング部材の耐久性の低下を抑制することができる駆動軸部材と従動軸部材との連結構造を提供する。【解決手段】駆動軸部材に接続される駆動側接続部材と従動軸部材に接続される従動側接続部材とトルク変動を吸収する弾性樹脂部材とを有するカップリング部材のカップリング面５０ｍは、駆動側接続部材における駆動軸部材の側の締結面５１ｍと、従動側接続部材における駆動軸部材の側の非締結面が弾性樹脂部材で覆われた樹脂非締結面５３ｍとを有し、駆動軸接続面３２ｍは、回転軸方向から見た場合に締結面と重なる接続面３２ｃと、樹脂非締結面と重なる非接続面３２ｄとを有し、接続面と締結面は接続され、非接続面と樹脂非締結面は接続されず断熱部材６０が挟み込まれている。【選択図】図２

Description

本発明は、従動軸部材と発熱する駆動軸部材とを連結する駆動軸部材と従動軸部材との連結構造に関する。

近年では、エンジン（内燃機関）及び回転電機を駆動源としてオイルポンプを駆動するフォークリフト等の産業車両がある。例えば、上記の産業車両では、エンジンのクランクシャフトが回転電機のロータに接続され、回転電機のロータがオイルポンプのシャフトに接続されており、回転電機のシャフトがオイルポンプのシャフトとカップリング部材を介して接続されている。上記の産業車両では、回転電機が発電機として作動する場合には、エンジンが回転電機とオイルポンプの駆動源となり、回転電機が電動機として作動する場合には、回転電機がオイルポンプの駆動源となる。そしてオイルポンプは、エンジンあるいは回転電機から駆動され、荷役用の油圧を発生する。なお、オイルポンプのシャフトを従動軸部材とした場合、回転電機のロータが駆動軸部材に相当する。上記のように、カップリング部材を介して駆動軸部材と従動軸部材とを連結する連結構造には、種々の構造が提案されている。

例えば特許文献１には、エンジンの出力シャフトと、ダイナモのシャフトと、をカップリングを介して接続した回転装置が開示されている。この回転装置では、エンジンの出力シャフトは、カップリングにおける第２の部材に接続され、ダイナモのシャフトは、カップリングにおける第１の部材に接続され、第１の部材と第２の部材とが、ボルトで強固に連結されている。また、第１の部材と第２の部材との対向面には、放熱用の溝部が放射状に形成されている。

特開２０１１−２２３８０５号公報

特許文献１に記載の発明では、カップリングにおける第１の部材と第２の部材とがボルトで強固に連結されているので、エンジンのトルク変動が、ダイナモに直接伝達されるので、あまり好ましくない。エンジンのトルク変動を吸収するために、第１の部材と第２の部材との間に、弾性体を設けることが好ましい。しかし、第１の部材と第２の部材との間に、単純に弾性体を挟み込んだ場合、ダイナモやエンジンからの熱が、第１の部材や第２の部材から直接弾性体に伝導されてしまう。一般的に弾性体は熱に弱いので、カップリングの耐久性が低下する可能性があり、第１の部材と第２の部材との間に、単純に弾性体を挟み込む構造は、好ましくない。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、カップリング部材を介した、従動軸部材と発熱する駆動軸部材との連結構造において、駆動軸部材のトルク変動を吸収できるカップリング部材を用いるとともに、熱によるカップリング部材の耐久性の低下を抑制することができる駆動軸部材と従動軸部材との連結構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る駆動軸部材と従動軸部材との連結構造は次の手段をとる。まず、本発明の第１の発明は、従動軸部材と発熱する駆動軸部材とを連結する、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、前記従動軸部材は、カップリング部材を介して前記駆動軸部材と連結されており、前記カップリング部材は、前記駆動軸部材に接続される駆動側接続部材と、前記従動軸部材に接続される従動側接続部材と、前記駆動軸部材と前記従動軸部材との間に生じるトルク変動を吸収する弾性樹脂部材と、を有している。そして、前記カップリング部材における前記駆動軸部材の側の面であるカップリング面は、前記駆動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる締結面と、前記従動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる非締結面が前記弾性樹脂部材で覆われた樹脂非締結面と、を有しており、前記駆動軸部材における前記カップリング部材の側の面である駆動軸接続面は、前記駆動軸部材の回転軸方向から見た場合に前記締結面と重なる領域の面である接続面と、前記回転軸方向から見た場合に前記樹脂非締結面と重なる領域の面である非接続面と、を有している。そして、前記接続面と前記締結面は、直接接続、あるいは断熱部材または放熱部材を挟んだ状態で接続、あるいは前記駆動軸部材と前記カップリング部材との間に設けられた他部材を挟んだ状態で接続、あるいは前記断熱部材または前記放熱部材と、前記他部材とを挟んだ状態で接続されており、前記非接続面と前記樹脂非締結面は、接続されることなく、少なくとも前記断熱部材または前記放熱部材が挟み込まれた状態とされている、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造である。

この第１の発明では、弾性樹脂部材にて駆動側軸部材のトルク変動を吸収できる。また、カップリング面における樹脂非締結面と、駆動軸接続面における非接続面と、の間に断熱部材または放熱部材を挟み込まれた状態とすることで、駆動軸部材からカップリング部材の弾性樹脂部材への熱の伝導を抑制する。これにより、熱によるカップリング部材の耐久性の低下を抑制することができる。

次に、本発明の第２の発明は、従動軸部材と発熱する駆動軸部材とを連結する、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、前記従動軸部材は、カップリング部材を介して前記駆動軸部材と連結されており、前記カップリング部材は、前記駆動軸部材に接続される駆動側接続部材と、前記従動軸部材に接続される従動側接続部材と、前記駆動軸部材と前記従動軸部材との間に生じるトルク変動を吸収する弾性樹脂部材と、を有している。そして、前記カップリング部材における前記駆動軸部材の側の面であるカップリング面は、前記駆動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる締結面が前記弾性樹脂部材で覆われた樹脂締結面と、前記従動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる非締結面が前記弾性樹脂部材で覆われた樹脂非締結面と、を有しており、前記駆動軸部材における前記カップリング部材の側の面である駆動軸接続面は、前記駆動軸部材の回転軸方向から見た場合に前記樹脂締結面と重なる領域の面である接続面と、前記回転軸方向から見た場合に前記樹脂非締結面と重なる領域の面である非接続面と、を有している。そして、前記接続面と前記樹脂締結面は、少なくとも断熱部材または放熱部材を挟んだ状態で接続されており、前記非接続面と前記樹脂非締結面は、接続されることなく、少なくとも前記断熱部材または前記放熱部材が挟み込まれた状態とされている、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造である。

この第２の発明では、弾性樹脂部材にて駆動側軸部材のトルク変動を吸収できる。また、カップリング面における樹脂非締結面と駆動軸接続面における非接続面との間、及びカップリング面における樹脂締結面と駆動軸接続面における接続面との間、に断熱部材または放熱部材を挟み込まれた状態とすることで、駆動軸部材からカップリング部材の弾性樹脂部材への熱の伝導を抑制する。これにより、熱によるカップリング部材の耐久性の低下を抑制することができる。

次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係る駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、前記駆動軸部材は、内部空間が形成されて少なくとも前記カップリング部材の側が開口された円筒状であり、前記断熱部材または前記放熱部材の形状は、前記カップリング部材の側から前記駆動軸部材を見る前記回転軸方向から見た場合に前記駆動軸接続面を覆う形状であるとともに前記内部空間を覆う領域の少なくとも一部には前記回転軸方向に貫通する貫通孔を有する形状、とされている、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造である。

この第３の発明では、断熱部材または放熱部材の形状は、駆動軸接続面を覆う形状であるとともに前記内部空間を覆う領域の少なくとも一部に貫通孔を有する、ドーナツ円板状の形状を有している。この形状の断熱部材または放熱部材とすることで、駆動軸部材からカップリング部材の弾性樹脂部材への熱の伝導を抑制し、熱によるカップリング部材の耐久性の低下を抑制することができる。

次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係る駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、前記駆動軸部材は、内部空間が形成されて少なくとも前記カップリング部材の側が開口された円筒状であり、前記断熱部材または前記放熱部材の形状は、前記カップリング部材の側から前記駆動軸部材を見る前記回転軸方向から見た場合に前記駆動軸接続面と前記内部空間とを覆う形状とされている、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造である。

この第４の発明では、ドーナツ円板状の形状の断熱部材または放熱部材とした第３の発明に対して、貫通孔を設けない円板状の形状の断熱部材または放熱部材としている。これにより、駆動軸部材からカップリング部材の弾性樹脂部材への熱の伝導の抑制に加えて、内部空間から弾性樹脂部材への熱の伝導も抑制するので、熱によるカップリング部材の耐久性の低下を、さらに抑制することができる。

第１の実施の形態におけるパワーユニットを説明する断面図である。 第１の実施の形態における駆動軸部材の駆動軸接続面の構造と、カップリング部材のカップリング面の外観等と、駆動軸部材とカップリング部材とで断熱部材を挟み込んで連結する様子を説明する斜視図である。 第１の実施の形態において、駆動軸部材の駆動軸接続面に、断熱部材を挟んでカップリング部材を接続した状態を説明する側面図である。 第１の実施の形態において、回転電機の外観と、回転電機の駆動軸部材の駆動軸接続面へ、断熱部材を挟んで、カップリング部材を取り付ける様子と、カップリング部材の外観等を説明する斜視図である。 第２の実施の形態における駆動軸部材の駆動軸接続面の構造と、カップリング部材のカップリング面の外観等と、駆動軸部材とカップリング部材とで断熱部材を挟み込んで連結する様子を説明する斜視図である。 第３の実施の形態における駆動軸部材の駆動軸接続面の構造と、カップリング部材のカップリング面の外観等と、駆動軸部材とカップリング部材とで放熱部材を挟み込んで連結する様子を説明する斜視図である。 カップリング部材の、その他の構造の例を説明する斜視図である。 図７に示したカップリング部材をＶＩＩＩ方向から見た斜視図である。

以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。
●［パワーユニットの構造（図１）］
本実施の形態では、産業車両としてのフォークリフトのパワーユニットに用いられる駆動軸部材と従動軸部材との連結構造を例として説明する。図１に示すように、パワーユニット１０は、エンジン２０と、回転電機３０と、オイルポンプ４０と、にて構成されている。なお、便宜上、エンジン２０の側を後側とし、オイルポンプ４０の側を前側として説明する。なお、以降の実施の形態の説明において、回転電機３０のロータ３２が、発熱する駆動軸部材に相当し、オイルポンプ４０のポンプシャフト４２が、従動軸部材に相当する。また、ロータ３２とポンプシャフト４２は、カップリング部材５０を介して連結されている。またロータ３２とカップリング部材５０との間には断熱部材６０が挟み込まれている。なお図１に示す例ではプレート部材を有していないパワーユニットの例を示しているが、プレート部材を有する場合は、図１における太点線にて示すように、ロータ３２と断熱部材６０との間にプレート部材７０が挟み込まれる。

エンジン２０は、回転電機３０の後側に配置され、エンジン２０のクランクシャフト２２の一方端部（前端部）は、エンジンハウジング２１の前面側から突出されている。そして当該クランクシャフト２２の突出端部には、小径の接続軸部２２ａがクランクシャフト２２と同軸状に形成されている。また、接続軸部２２ａは、回転電機３０のロータ３２の後端に接続されている。従って、クランクシャフト２２の回転動力は、ロータ３２に伝達される。また回転電機３０が駆動源となった場合、ロータ３２の回転動力はクランクシャフト２２に伝達される。なお、エンジンハウジング２１は、シリンダヘッド、シリンダヘッドカバー、シリンダブロック、クランクケース、オイルパン等を含む。

オイルポンプ４０は、回転電機３０の前側に配置され、オイルポンプ４０のポンプシャフト４２は、ポンプハウジング４１の後面側から突出されている。そしてポンプシャフト４２の先端部（後端部）には、小径の接続軸部４２ａがポンプシャフト４２と同軸状に形成されている。そして接続軸部４２ａは、カップリング部材５０の従動側接続部材５２に接続されている。またポンプハウジング４１の後側には、オイルポンプ４０を回転電機３０に対して支持するポンプ支持部材４３が取り付けられている。ポンプ支持部材４３は、例えば、回転電機３０の側からオイルポンプ４０の側に向かって径が徐々に小さくなる円錐筒状の形状を有しており、前面側がオイルポンプ４０に締結され、後面側が回転電機３０に締結されている。またポンプ支持部材４３には、内部空間４３ｋと外部とを連通して廃熱を行うための開口孔４３ａが複数形成されている。なお、開口孔４３ａの形成位置、形状、個数、サイズ等は適宜設定される。

回転電機３０は、エンジン２０の前側、かつオイルポンプ４０の後側に配置されている。回転電機３０は、モータハウジング３１ａからなるハウジング本体３１と、エンドプレート３５と、モータカバー３６と、を備えている。ハウジング本体３１は、略円筒状に形成されている。またエンドプレート３５は、略円板状に形成され、中央部にはクランクシャフト２２の先端部を挿通するための貫通孔が形成され、ハウジング本体３１に対して後側の開口端面を閉鎖するように取り付けられている。そしてエンドプレート３５は、エンジンハウジング２１に締結されている。またモータカバー３６は、略円板状に形成され、中央部にはカップリング部材５０を取り付けるための貫通孔が形成され、ハウジング本体３１に対して前側の開口端面を閉鎖するように取り付けられている。そしてモータカバー３６はポンプ支持部材４３と締結されている。またモータカバー３６の中央部の貫通孔の孔縁部には、後側に突出した円筒状の筒部３６ａが形成されている。そして筒部３６ａの先端（後端）は、後述するロータコア３３の前端面と、所定の隙間を隔てて近接されている。

ハウジング本体３１の内部には、フランジ部３２ａを有する略円筒状のロータ３２が、回転軸３２Ｊ回りに回転自在となるように支持されている。またロータ３２の円筒面の外壁には、永久磁石等のロータコア３３が取り付けられている。そして略円筒状のハウジング本体３１の内壁には、ロータコア３３との間に所定の微小隙間が空くようにコイル等を備えたステータコア３４が取り付けられている。ロータ３２は、内部空間３２ｋを有する略円筒形状を有しており、少なくともカップリング部材５０の側が開口している。そしてロータ３２の前端（オイルポンプ４０の側の端部）は、断熱部材６０を介してカップリング部材５０の駆動側接続部材５１に締結（接続）されている。なお、カップリング部材５０の外観について、以下に説明する。

●［カップリング部材５０の外観（図２、図４）］
カップリング部材５０は、図２、図４に示すように、駆動側接続部材５１と、従動側接続部材５２と、弾性樹脂部材５３と、にて構成されている。また図２、図４に示すカップリング部材５０は、駆動側接続部材５１と、従動側接続部材５２と、弾性樹脂部材５３とを組み付けた状態のカップリング部材５０の斜視図を示している。なお、図１におけるカップリング部材５０の断面図は、図２に示すカップリング部材５０のＩ−Ｉ断面図を示している。図２、図４に示すように、回転方向に隣り合う駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２との間には、弾性樹脂部材５３が挟み込まれている。駆動側接続部材５１は、駆動軸部材に相当する回転電機３０のロータ３２に接続され、従動側接続部材５２は、従動軸部材に相当するオイルポンプ４０のポンプシャフト４２（図１参照）に接続される。また弾性樹脂部材５３は、駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２との間となるように配置され、自身の弾性力にて、駆動側接続部材５１からの回転動力を従動側接続部材５２に伝達する際のトルク変動を吸収する。このように図２、図４に示す例では、カップリング部材５０は円柱状の形状を有しており、回転方向に沿って駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２とが交互に配置され、回転方向において駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２との間には弾性樹脂部材５３が配置されている。またカップリング部材５０は、ロータ３２の側の面となるカップリング面５０ｍを有している。またカップリング面５０ｍは、後述する締結面５１ｍと樹脂非締結面５３ｍとを有している。

駆動側接続部材５１は、金属または合金等（例えばアルミニウム）にて形成されて、高い剛性と高い耐熱性を有している。また駆動側接続部材５１は、ロータ３２とボルト等にて締結するための締結孔５１ａを有している。そしてカップリング面５０ｍは、駆動側接続部材５１におけるロータ３２の側の面となる締結面５１ｍを有している。。図１に示す例では、駆動側接続部材５１の締結面５１ｍは、断熱部材６０を挟んでロータ３２と対向して、ボルトＢにてロータ３２（駆動軸部材）に締結（連結）されている。

従動側接続部材５２は、金属または合金等（例えばアルミニウム）にて形成されて、高い剛性と高い耐熱性を有している。また従動側接続部材５２の中央部には開口孔５２ｃが形成されており、図１に示すように、開口孔５２ｃにポンプシャフト４２の接続軸部４２ａがスプライン嵌合され、従動側接続部材５２は、ポンプシャフト４２（従動軸部材）に締結（連結）されている。そしてカップリング面５０ｍは、従動側接続部材５２におけるロータ３２の側の面となる非締結面が弾性樹脂部材５３で覆われた樹脂非締結面５３ｍを有している。

弾性樹脂部材５３は、弾性力を有する樹脂にて形成されており、その弾性力にて、駆動側接続部材５１からの回転動力を従動側接続部材５２に伝達する際のトルク変動を吸収する。また弾性樹脂部材５３は、上述したように、樹脂非締結面５３ｍを有している。なお、弾性樹脂部材５３は、樹脂であるため、金属や合金等と比較すると、耐熱性は低い。

駆動側接続部材５１と弾性樹脂部材５３と従動側接続部材５２とを組み付けた状態のカップリング部材５０は、図２に示すように、締結面５１ｍと樹脂非締結面５３ｍとを有するカップリング面５０ｍを、ロータ３２の側に有している。

●［第１の実施の形態における駆動軸部材と従動軸部材との連結構造（図２〜図４）］
図２に示すように、ロータ３２におけるカップリング部材５０の側の面である駆動軸接続面３２ｍは、接続面３２ｃと、非接続面３２ｄと、を有している。接続面３２ｃは、ロータ３２の回転軸３２Ｊの方向から見た場合に締結面５１ｍと重なる領域の面であり、断熱部材６０を挟んで締結面５１ｍと対向する面である。非接続面３２ｄ（図２中において点線のハッチングにて示す領域）は、ロータ３２の回転軸３２Ｊの方向から見た場合に樹脂非締結面５３ｍと重なる領域の面であり、断熱部材６０を挟んで樹脂非締結面５３ｍと対向する面である。接続面３２ｃには、締結面５１ｍの締結孔５１ａに対応する位置に締結孔３２ｅが形成されている。

ロータ３２の形状は、図１及び図２に示すように、少なくともカップリング部材５０の側の底面部が開口した略円筒状であり、内部空間３２ｋを有している。断熱部材６０の形状は、図２、図３及び図４に示すように、カップリング部材５０の側からロータ３２を見る回転軸３２Ｊの方向から見た場合に、駆動軸接続面３２ｍと内部空間３２ｋとを覆う形状（この場合、円板状）とされている。また断熱部材６０には、図２及び図４に示すように、縁部の周囲における位置であって締結孔３２ｅと締結孔５１ａに対応する位置に、締結孔６０ａが形成されている。また断熱部材６０の材質は、例えばガラスエポキシ樹脂である。

そして図１及び図４に示すように、締結孔５１ａと締結孔６０ａと締結孔３２ｅにはボルトＢが挿通され、駆動軸接続面３２ｍとカップリング面５０ｍ（図２参照）との間に、断熱部材６０が挟み込まれて締結（接続）されている。従って、締結面５１ｍ（図２参照）と接続面３２ｃは、断熱部材６０を挟んだ状態で接続されている。なお、図１において太点線にて示したプレート部材７０を有する場合では、締結面５１ｍと接続面３２ｃは、断熱部材６０と、プレート部材７０（駆動軸部材とカップリング部材との間に設けられた他部材に相当）とを、挟んだ状態で接続される。また、樹脂非締結面５３ｍ（図２参照）と非接続面３２ｄは、接続されることなく、少なくとも断熱部材６０が挟み込まれた状態とされている（プレート部材７０を有する場合では、断熱部材６０とプレート部材７０とが挟み込まれた状態とされている）。断熱部材６０は、ロータ３２の熱が、駆動軸接続面３２ｍからカップリング面５０ｍ（特に樹脂非締結面５３ｍ、図２参照）へと伝導されることを抑制する。

また、ロータ３２の内部空間３２ｋに熱が溜まっている場合がある。この内部空間３２ｋに溜まっている熱がカップリング面５０ｍに伝導されることを抑制するために、断熱部材６０には、縁部の周囲に形成された締結孔６０ａ（図２及び図４参照）を除いて、中央部（内部空間３２ｋを覆う領域）には貫通孔が形成されていない。つまり、断熱部材６０は、ロータ３２の内部空間３２ｋとカップリング面５０ｍとの間を連通することなく遮断している。従って、断熱部材６０は、ロータ３２の内部空間３２ｋからカップリング面５０ｍへと熱が伝導されることを抑制し、カップリング面５０ｍ（特に樹脂非締結面５３ｍ）への熱の伝導を、更に抑制する。

これに対して、従来のロータの駆動軸接続面とカップリング面との間には、断熱部材も放熱部材も挟み込まれていないので、ロータからの熱が、樹脂非締結面に直接伝導される。

第１の実施の形態における駆動軸部材（この場合、ロータ３２）と従動軸部材（この場合、ポンプシャフト４２）との連結構造では、駆動軸接続面３２ｍとカップリング面５０ｍとの間（すなわち、非接続面３２ｄと樹脂非締結面５３ｍとの間）に、中央部に貫通孔が形成されていない断熱部材６０が挟み込まれた状態としているので、上述したように、ロータ３２の駆動軸接続面３２ｍからカップリング面５０ｍに伝導される熱を抑制するとともに、ロータ３２の内部空間３２ｋからカップリング面５０ｍに伝導される熱も抑制することができる。従って、カップリング部材５０の耐久性の低下（熱による弾性樹脂部材の劣化等）を抑制することができる。また、断熱部材６０としてガラスエポキシ樹脂を用いた場合、断熱部材６０の厚さを数［ｍｍ］程度に抑えることができるので、パワーユニット１０の軸長が必要以上に長くなることを抑制することができる。なお、断熱部材６０を放熱部材に置き換えてもよい。

●［第２の実施の形態における駆動軸部材と従動軸部材との連結構造（図５）］
次に図５を用いて、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態では、断熱部材６１の形状が、図２及び図４に示す第１の実施の形態の断熱部材６０の形状に対して、中央部（内部空間３２ｋを覆う領域の少なくとも一部）に貫通孔６１ｃが形成されている点が異なる。以下、この相違点について主に説明する。

図５に示すロータ３２の形状は、図２に示すロータ３２の形状と同じであり、少なくともカップリング部材５０の側の底面部が開口した略円筒状であり、内部空間３２ｋを有している。断熱部材６１は、図５に示すように、中央部に貫通孔６１ｃが形成されている。つまり、断熱部材６１の形状は、カップリング部材５０の側からロータ３２を見る回転軸３２Ｊの方向から見た場合に、駆動軸接続面３２ｍを覆う形状であるとともに内部空間３２ｋを覆う領域の少なくとも一部には回転軸３２Ｊの方向に貫通する貫通孔６１ｃを有する形状とされている。また、断熱部材６１の縁部の周囲には、第１の実施の形態の断熱部材６０と同様に、締結孔６１ａが形成されている。図５に示す例では、断熱部材６１の形状は、中央部に貫通孔６１ｃが形成されたドーナツ円板状の形状である。

そして図５に示すように、締結面５１ｍと接続面３２ｃは、断熱部材６０を挟んだ状態で接続されている。なお、図１において太点線にて示したプレート部材７０を有する場合では、締結面５１ｍと接続面３２ｃは、断熱部材６０と、プレート部材７０（駆動軸部材とカップリング部材との間に設けられた他部材に相当）とを、挟んだ状態で接続される。また、樹脂非締結面５３ｍと非接続面３２ｄは、接続されることなく、少なくとも断熱部材６０が挟み込まれた状態とされている（プレート部材７０を有する場合では、断熱部材６０とプレート部材７０とが挟み込まれた状態とされている）。

そして、断熱部材６１は、ロータ３２の駆動軸接続面３２ｍからカップリング面５０ｍに伝導される熱を抑制するとともに、第１の実施の形態に対して、断熱部材の材料を節約することができる。

なお、断熱部材の形状を、図５の（）内に示す複数の扇形状の形状を有する断熱部材６２の形状としてもよい。断熱部材６２は、ロータ３２の側からカップリング部材５０を見る回転軸３２Ｊの方向から見た場合に、カップリング面５０ｍの樹脂非締結面５３ｍを覆う形状であるとともに、カップリング面５０ｍの締結面５１ｍを覆わない形状である。逆方向から見た場合では、断熱部材６２は、ロータ３２の駆動軸接続面３２ｍの非接続面３２ｄを覆う形状であるとともに、駆動軸接続面３２ｍの接続面３２ｃを覆わない形状である。この場合、締結面５１ｍと接続面３２ｃは、直接接続されている。なお、図１において太点線にて示したプレート部材７０を有する場合では、締結面５１ｍと接続面３２ｃは、プレート部材７０（駆動軸部材とカップリング部材との間に設けられた他部材に相当）を挟んだ状態で接続される。また、樹脂非締結面５３ｍと非接続面３２ｄは、接続されることなく、少なくとも断熱部材６１が挟み込まれた状態とされている（プレート部材７０を有する場合では、断熱部材６１とプレート部材７０とが挟み込まれた状態とされている）。

この断熱部材６２は、ロータ３２の駆動軸接続面３２ｍの非接続面３２ｄからカップリング面５０ｍの樹脂非締結面５３ｍに伝導される熱を抑制するとともに、上述した断熱部材６１に対して、断熱部材の材料を更に節約することができる。なお、断熱部材６１、６２を放熱部材に置き換えてもよい。

●［第３の実施の形態における駆動軸部材と従動軸部材との連結構造（図６）］
次に図６を用いて、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造の第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態では、図２に示す第１の実施の形態の断熱部材６０の代わりに、駆動軸接続面３２ｍとカップリング面５０ｍとの間に放熱部材６３を挟み込む点が異なる。以下、この相違点について主に説明する。

放熱部材６３は、図６に示すように、熱伝導率が比較的高い材質（例えばアルミニウム）で形成され、略円柱状の形状を有しており、側面には、周方向に連続するフィン６３ｆが複数形成されている。また放熱部材６３には、縁部の周囲における位置であって締結孔３２ｅと締結孔５１ａに対応する位置に、締結孔６３ａが形成されている。放熱部材６３は、締結孔５１ａと締結孔６３ａと締結孔３２ｅにボルトＢが挿通されて締結されることで、駆動軸接続面３２ｍとカップリング面５０ｍとの間に挟み込まれた状態で締結（接続）される。放熱部材６３は、ロータ３２の熱が、駆動軸接続面３２ｍ及び内部空間３２ｋからカップリング面５０ｍ（特に樹脂非締結面５３ｍ）へと伝導されることを抑制する。なお、放熱部材６３の中央部に、第２の実施の形態にて説明した断熱部材６１のように貫通孔を設けるようにしてもよい。また第２の実施の形態にて説明した断熱部材６２のように、非接続面３２ｄを覆う複数の放熱部材に分割するようにしてもよい。

●［カップリング部材の、その他の構造（図７、図８）］
以上、第１〜第３の実施の形態にて説明した駆動軸部材と従動軸部材との連結構造では、ロータ３２からカップリング部材５０へ伝導される熱を充分に抑制することができる。従って、図２〜図６にて説明した第１〜第３の実施の形態における接続面３２ｃと締結面５１ｍとの間に断熱部材または放熱部材を挟み込んだ構造（すなわち、図５に示した分割状態の断熱部材６２の構造を除く構造）において、カップリング部材の構造を、例えば図７及び図８に示す構造としてもよい。図７及び図８に示すカップリング部材５０Ａは、図２〜図６に示すカップリング部材５０の弾性樹脂部材５３が、弾性樹脂部材５４に変更されて締結面５１ｍを弾性樹脂部材５４で覆っている点が異なる（駆動側接続部材５１と従動側接続部材５２は同じ）。以下、この相違点について主に説明する。

図７及び図８に示すように、カップリング部材５０Ａのカップリング面５０Ａｍには駆動側接続部材５１が露出することなく、弾性樹脂部材５４のみが露出している。つまり、図７及び図８に示すカップリング部材５０Ａは、図２〜図６に示すカップリング部材５０における締結面５１ｍを、弾性樹脂部材５４にて覆ったものである。すなわち、カップリング面５０Ａｍは、駆動側接続部材５１におけるロータ３２（駆動軸部材）の側の面となる締結面が弾性樹脂部材５４で覆われた樹脂締結面５４ｍａと、従動側接続部材５２におけるロータ３２の側の面となる非締結面が弾性樹脂部材５４で覆われた樹脂非締結面５４ｍｂ（図７中に点線のハッチングにて示す領域）と、を有している。また、ロータ３２の締結孔３２ｅに対応する位置、かつ駆動側接続部材５１の締結孔５１ａに対応する位置には、弾性樹脂部材５４に締結孔５４ｎが形成されている。この弾性樹脂部材５４の構造は、図２及び図３に示す弾性樹脂部材５３の構造に対してシンプルな構造となるので、カップリング部材の製造を、より容易にすることができる。

ロータ３２の駆動軸接続面３２ｍは、図２に示すように、ロータ３２の回転軸３２Ｊの方向から見た場合に樹脂締結面５４ｍａ（図７参照）と重なる領域の面である接続面３２ｃと、回転軸３２Ｊの方向から見た場合に樹脂非締結面５４ｍｂ（図７参照）と重なる領域である非接続面３２ｄと、を有している。

そして、接続面３２ｃと樹脂締結面５４ｍａは、（プレート部材７０の有無にかかわらず）少なくとも断熱部材または放熱部材を挟んだ状態で接続される。また非接続面３２ｄと樹脂非締結面５４ｍｂは、接続されることなく、（プレート部材７０の有無にかかわらず）少なくとも断熱部材または放熱部材が挟み込まれた状態とされている。

以上に説明した駆動軸部材（この場合、ロータ３２）と従動軸部材（この場合、ポンプシャフト４２）との連結構造によれば、カップリング部材５０、５０Ａの弾性樹脂部材５３、５４にて駆動側軸部材のトルク変動を吸収できるとともに、駆動軸部材からの熱がカップリング部材５０、５０Ａの弾性樹脂部材５３、５４に伝導されることを抑制し、カップリング部材５０、５０Ａの耐久性の低下（熱による弾性樹脂部材の劣化等）を抑制することができる。

本発明の、駆動軸部材と従動軸部材の連結構造は、本実施の形態で説明した構成、構造、形状等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、カップリング部材５０、５０Ａの構造、駆動側接続部材５１の形状や、従動側接続部材５２の形状や、弾性樹脂部材５３、５４の形状等は、本実施の形態にて説明したものに限定されるものではない。

また、ロータ３２とカップリング部材５０、５０Ａとの間に他部材を設ける場合の例としてプレート部材７０を設ける例を説明したが、他部材はプレート部材に限定されるものではなく、種々の部材を他部材とすることができる。

また、本実施の形態の説明では、産業車両としてのフォークリフトのパワーユニットに用いられる回転電機のロータを駆動軸部材、当該パワーユニットのオイルポンプのポンプシャフトを従動軸部材、とした例を説明したが、駆動軸部材は前記ロータに限定されるものではなく、従動軸部材は前記ポンプシャフトに限定されるものではない。従って、種々の機器及び種々の用途に用いられている駆動軸部材と従動軸部材との連結構造に適用することが可能である。

１０ パワーユニット
２０ エンジン
２１ エンジンハウジング
２２ クランクシャフト
３０ 回転電機
３１ ハウジング本体
３１ａ モータハウジング
３２ ロータ（駆動軸部材）
３２ｃ 接続面
３２ｄ 非接続面
３２ｅ 締結孔
３２Ｊ 回転軸
３２ｋ 内部空間
３２ｍ 駆動軸接続面
３３ ロータコア
３４ ステータコア
３６ モータカバー
３６ａ 筒部
４０ オイルポンプ
４２ ポンプシャフト（従動軸部材）
４３ ポンプ支持部材
５０、５０Ａ カップリング部材
５０ｍ、５０Ａｍ カップリング面
５１ 駆動側接続部材
５１ａ 締結孔
５１ｍ 締結面
５２ 従動側接続部材
５３ 弾性樹脂部材
５３ｍ 樹脂非締結面
５４ 弾性樹脂部材
５４ｍａ 樹脂締結面
５４ｍｂ 樹脂非締結面
５４ｎ 締結孔
６０、６１、６２ 断熱部材
６０ａ、６１ａ、６２ａ、６３ａ 締結孔
６３ 放熱部材
６３ｆ フィン
７０ プレート部材（他部材）

Claims (4)

1. 従動軸部材と発熱する駆動軸部材とを連結する、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、
   前記従動軸部材は、カップリング部材を介して前記駆動軸部材と連結されており、
   前記カップリング部材は、前記駆動軸部材に接続される駆動側接続部材と、前記従動軸部材に接続される従動側接続部材と、前記駆動軸部材と前記従動軸部材との間に生じるトルク変動を吸収する弾性樹脂部材と、を有しており、
   前記カップリング部材における前記駆動軸部材の側の面であるカップリング面は、前記駆動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる締結面と、前記従動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる非締結面が前記弾性樹脂部材で覆われた樹脂非締結面と、を有しており、
   前記駆動軸部材における前記カップリング部材の側の面である駆動軸接続面は、前記駆動軸部材の回転軸方向から見た場合に前記締結面と重なる領域の面である接続面と、前記回転軸方向から見た場合に前記樹脂非締結面と重なる領域の面である非接続面と、を有しており、
   前記接続面と前記締結面は、直接接続、あるいは断熱部材または放熱部材を挟んだ状態で接続、あるいは前記駆動軸部材と前記カップリング部材との間に設けられた他部材を挟んだ状態で接続、あるいは前記断熱部材または前記放熱部材と、前記他部材とを挟んだ状態で接続されており、
   前記非接続面と前記樹脂非締結面は、接続されることなく、少なくとも前記断熱部材または前記放熱部材が挟み込まれた状態とされている、
   駆動軸部材と従動軸部材との連結構造。
2. 従動軸部材と発熱する駆動軸部材とを連結する、駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、
   前記従動軸部材は、カップリング部材を介して前記駆動軸部材と連結されており、
   前記カップリング部材は、前記駆動軸部材に接続される駆動側接続部材と、前記従動軸部材に接続される従動側接続部材と、前記駆動軸部材と前記従動軸部材との間に生じるトルク変動を吸収する弾性樹脂部材と、を有しており、
   前記カップリング部材における前記駆動軸部材の側の面であるカップリング面は、前記駆動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる締結面が前記弾性樹脂部材で覆われた樹脂締結面と、前記従動側接続部材における前記駆動軸部材の側の面となる非締結面が前記弾性樹脂部材で覆われた樹脂非締結面と、を有しており、
   前記駆動軸部材における前記カップリング部材の側の面である駆動軸接続面は、前記駆動軸部材の回転軸方向から見た場合に前記樹脂締結面と重なる領域の面である接続面と、前記回転軸方向から見た場合に前記樹脂非締結面と重なる領域の面である非接続面と、を有しており、
   前記接続面と前記樹脂締結面は、少なくとも断熱部材または放熱部材を挟んだ状態で接続されており、
   前記非接続面と前記樹脂非締結面は、接続されることなく、少なくとも前記断熱部材または前記放熱部材が挟み込まれた状態とされている、
   駆動軸部材と従動軸部材との連結構造。
3. 請求項１または２に記載の駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、
   前記駆動軸部材は、内部空間が形成されて少なくとも前記カップリング部材の側が開口された円筒状であり、
   前記断熱部材または前記放熱部材の形状は、前記カップリング部材の側から前記駆動軸部材を見る前記回転軸方向から見た場合に前記駆動軸接続面を覆う形状であるとともに前記内部空間を覆う領域の少なくとも一部には前記回転軸方向に貫通する貫通孔を有する形状、とされている、
   駆動軸部材と従動軸部材との連結構造。
4. 請求項１または２に記載の駆動軸部材と従動軸部材との連結構造であって、
   前記駆動軸部材は、内部空間が形成されて少なくとも前記カップリング部材の側が開口された円筒状であり、
   前記断熱部材または前記放熱部材の形状は、前記カップリング部材の側から前記駆動軸部材を見る前記回転軸方向から見た場合に前記駆動軸接続面と前記内部空間とを覆う形状とされている、
   駆動軸部材と従動軸部材との連結構造。
   
   

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