JP2017144871A - Air supply system - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両のブレーキ機構等の各負荷への空気の供給及び排出を制御する空気供給システムに関する。 The present invention relates to an air supply system that controls supply and discharge of air to and from each load such as a brake mechanism of a vehicle.
車両の空気圧ブレーキシステムは、サービスブレーキ機構（フットブレーキ機構）、及びパーキングブレーキ機構を備えている。圧縮空気を供給するコンプレッサと、サービスブレーキ機構及びパーキングブレーキ機構との間には、乾燥させた圧縮空気を各機構に供給する空気供給システムが設けられている。最近では、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）によって制御される空気供給システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。 The pneumatic brake system of a vehicle includes a service brake mechanism (foot brake mechanism) and a parking brake mechanism. An air supply system that supplies dried compressed air to each mechanism is provided between the compressor that supplies the compressed air, the service brake mechanism, and the parking brake mechanism. Recently, an air supply system controlled by an electronic control unit (ECU) has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
また、特許文献２には、非常時に作動する電空パーキングブレーキ回路を備えたパーキングブレーキ機構が開示されている。電空パーキングブレーキ回路は、電気信号を空気圧信号に変換して、パーキングブレーキを作動及び解除する。また、パーキングブレーキ機構は、当該パーキングブレーキ機構に異常がない通常時に使用される回路とは別の回路と、当該回路を開閉する電磁弁とを備え、通常時に使用される回路に異常が生じると、それらを用いてパーキングブレーキを作動させる。 Patent Document 2 discloses a parking brake mechanism having an electropneumatic parking brake circuit that operates in an emergency. The electropneumatic parking brake circuit converts an electrical signal into a pneumatic signal, and activates and releases the parking brake. In addition, the parking brake mechanism includes a circuit different from the circuit that is normally used when the parking brake mechanism has no abnormality and an electromagnetic valve that opens and closes the circuit, and when the abnormality occurs in the circuit that is normally used. Then, use them to activate the parking brake.
特許文献２に開示されたパーキングブレーキ機構のように、非常時用の回路を、通常時に使用される回路に付加する場合には、パーキングブレーキ機構が複雑化、又は大型化する可能性がある。 As in the parking brake mechanism disclosed in Patent Document 2, when an emergency circuit is added to a circuit that is normally used, the parking brake mechanism may be complicated or enlarged.
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両のパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することのできる空気供給システムを提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an air supply system that can use a circuit for operating and releasing a parking brake of a vehicle as an emergency circuit. There is to do.
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決する空気供給システムは、コンプレッサからの空気を供給する空気供給路と、パーキングブレーキ回路へ空気を供給する方向、及び前記パーキングブレーキ回路から空気を排出する方向の両方向に空気を通過させる給排気路と、前記空気供給路、前記給排気路、及び空気を外部に排出する排出口に連通する排気路に接続し、電気的に制御される方向切換部と、前記方向切換部の空気の流れる方向を制御する制御装置と、を備え、前記方向切換部は、非通電状態で、非通電とされる直前の状態に維持する中立位置となる。
Hereinafter, means for solving the above-described problems and the effects thereof will be described.
An air supply system that solves the above problems allows air to pass through both an air supply path for supplying air from a compressor, a direction for supplying air to a parking brake circuit, and a direction for discharging air from the parking brake circuit. An air supply / exhaust passage, an air supply passage, the air supply / exhaust passage, and an exhaust passage communicating with an exhaust port for discharging air to the outside, and being electrically controlled, and an air in the direction switching portion And a control device that controls the direction in which the air flows. The direction switching unit is in a non-energized state and is in a neutral position that is maintained in a state immediately before being de-energized.
上記構成によれば、通常時において、給排気路と方向切換部とを用いて、パーキングブレーキ回路に対して空気の供給及び排出を行う。また、回路や制御装置に異常が生じた非常時においては、方向切換部が非通電とされて中立位置となり、非通電とされる直前の状態に維持される。そのため、通常時にパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することができる。また、パーキングブレーキが解除されている状態において異常が発生した場合には、パーキングブレーキが解除された状態が維持され、パーキングブレーキが作動している状態において異常が発生した場合には、パーキングブレーキが作動した状態が維持される。そのため、非常時においても運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができる。 According to the above configuration, air is supplied to and discharged from the parking brake circuit using the air supply / exhaust passage and the direction switching unit in the normal state. Further, in the event of an emergency in which a circuit or a control device has occurred, the direction switching unit is de-energized to a neutral position, and is maintained in a state immediately before de-energization. Therefore, a circuit for operating and releasing the parking brake at normal time can be used as an emergency circuit. If an abnormality occurs while the parking brake is released, the parking brake is released, and if an abnormality occurs while the parking brake is operating, the parking brake is The activated state is maintained. Therefore, it is possible to execute a braking operation in accordance with the driver's intention even in an emergency.
上記空気供給システムについて、前記方向切換部は、前記制御装置によって通電される制御弁と、当該制御弁によって制御される空気圧により駆動する方向切換弁とを有し、前記制御弁は、前記中立位置で、当該制御弁と前記方向切換弁との間の圧力状態を非通電とされる直前の状態に維持することが好ましい。 In the air supply system, the direction switching unit includes a control valve energized by the control device and a direction switching valve driven by air pressure controlled by the control valve, and the control valve is in the neutral position. Therefore, it is preferable to maintain the pressure state between the control valve and the direction switching valve at a state immediately before the deenergization is performed.
上記構成では、中立位置となった制御弁によって、制御弁と方向切換弁との間の圧力状態が非通電とされる直前の状態に維持される。そのため、非常時においても運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができる。 In the above configuration, the pressure state between the control valve and the direction switching valve is maintained at the state immediately before the deenergization is performed by the control valve in the neutral position. Therefore, it is possible to execute a braking operation in accordance with the driver's intention even in an emergency.
上記空気供給システムについて、前記パーキングブレーキ回路から前記排気路を介して送られた空気を排出する排気位置と、前記排気路を遮断する遮断位置とに位置を変更可能に構成される排出部と、前記排出部を制御する第１制御装置と、前記方向切換部を制御する前記制御装置である第２制御装置と、を備え、前記方向切換部の前記方向切換弁は、前記給排気路へ空気を供給して前記排気路との接続を遮断する供給位置と、前記給排気路の空気を前記排気路へ排出するリリース位置とに位置を変更可能に構成され、前記排出部は、非通電状態で前記排気路の空気を前記排出口から排出する前記排気位置となることが好ましい。 About the air supply system, a discharge unit configured to be able to change the position between an exhaust position for discharging air sent from the parking brake circuit via the exhaust path and a blocking position for blocking the exhaust path; A first control device that controls the discharge unit, and a second control device that is the control device that controls the direction switching unit, wherein the direction switching valve of the direction switching unit supplies air to the supply / exhaust passage The position can be changed between a supply position for cutting off the connection with the exhaust path and a release position for discharging the air in the supply / exhaust path to the exhaust path, and the discharge section is in a non-energized state It is preferable that the exhaust position where the air in the exhaust path is exhausted from the exhaust port.
上記構成では、第１制御装置に異常が生じた場合にも、制御弁と空気圧駆動式の方向切換弁との間の圧力状態が、異常が発生する直前の状態に維持される。これにより、異常が発生する直前に方向切換弁が供給位置であった場合には、異常が発生した際にも供給位置に維持されて、排気路に空気が排出されない。これにより、パーキングブレーキが解除された状態が継続される。一方、異常が発生する直前に方向切換弁がリリース位置であった場合には、異常が発生した際にもリリース位置に維持される。方向切換弁に排気路を介して接続する排出部は、非通電時には、排気位置になるので、第２制御装置の異常に加え、第１制御装置に異常が発生した場合にも、排気路に空気を排出することができる。これにより、パーキングブレーキが作動した状態が継続される。また、第１制御装置のみに異常が発生した場合でも、第２制御装置によって方向切換部は制御可能であるため、パーキングブレーキ回路に対する空気の供給及び排出を制御できる。したがって、第１制御装置及び第２制御装置のいずれかに異常が発生した場合、及びそれらの両方に異常が発生した場合において、運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができるので、システムの冗長化を図ることができる。 In the above configuration, even when an abnormality occurs in the first control device, the pressure state between the control valve and the pneumatically driven direction switching valve is maintained in a state immediately before the abnormality occurs. Thereby, when the direction switching valve is in the supply position immediately before the abnormality occurs, the supply position is maintained even when the abnormality occurs, and air is not discharged to the exhaust passage. Thereby, the state where the parking brake is released is continued. On the other hand, when the direction switching valve is in the release position immediately before the abnormality occurs, the release position is maintained even when the abnormality occurs. Since the discharge part connected to the direction switching valve via the exhaust path is in the exhaust position when not energized, in addition to the abnormality of the second control device, the abnormality is also generated in the exhaust path even if an abnormality occurs in the first control device. Air can be discharged. Thereby, the state in which the parking brake is operated is continued. Further, even when an abnormality occurs only in the first control device, the direction switching unit can be controlled by the second control device, so that supply and discharge of air to the parking brake circuit can be controlled. Therefore, when an abnormality occurs in either the first control device or the second control device, and when an abnormality occurs in both of them, it is possible to execute a braking operation in accordance with the driver's intention. System redundancy can be achieved.
上記空気供給システムについて、前記コンプレッサの下流には、当該コンプレッサから送られた空気が通過するフィルタが設けられ、前記排出部は、前記パーキングブレーキ回路から前記排気路を介して送られた空気を、前記フィルタに逆流させる再生位置にさらに変更可能な構成であることが好ましい。 With respect to the air supply system, a filter through which air sent from the compressor passes is provided downstream of the compressor, and the discharge unit sends air sent from the parking brake circuit via the exhaust path, It is preferable that the position can be further changed to a regeneration position for causing the filter to flow backward.
上記構成では、排出部は、パーキングブレーキ回路からの空気を、例えば大気等の外部に排出する機能と、パーキングブレーキ回路からの空気をフィルタに逆流させてフィルタを再生する機能を兼ね備える。このため、パーキングブレーキ回路からの空気を有効に利用してフィルタを清浄化させることができる。 In the above configuration, the discharge unit has a function of discharging the air from the parking brake circuit to the outside, for example, the atmosphere, and a function of regenerating the filter by causing the air from the parking brake circuit to flow back to the filter. For this reason, the filter can be cleaned by effectively using the air from the parking brake circuit.
上記空気供給システムについて、前記給排気路に連通される前記パーキングブレーキ回路である第１パーキングブレーキ回路に接続するテストポジション弁を備え、当該テストポジション弁は前記制御弁及び第２パーキングブレーキ回路の間に設けられる電磁弁であり、前記テストポジション弁は、非通電時に、前記制御弁と前記第２パーキングブレーキ回路に対し空気の供給及び空気の排出を許容する双方向位置となることが好ましい。 The air supply system includes a test position valve connected to a first parking brake circuit which is the parking brake circuit communicated with the supply / exhaust passage, and the test position valve is provided between the control valve and the second parking brake circuit. Preferably, the test position valve is in a bidirectional position that allows air supply and air discharge to the control valve and the second parking brake circuit when deenergized.
上記構成では、異常が発生した場合にも、テストポジション弁によって第２パーキングブレーキ回路に対し空気の供給及び空気の排出が許容されるので、第２パーキングブレーキ回路の解除及び作動も行うことができる。 In the above configuration, even if an abnormality occurs, the test position valve allows air supply and air discharge to the second parking brake circuit, so that the second parking brake circuit can be released and operated. .
本発明によれば、車両のパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することができる。 According to the present invention, the circuit for operating and releasing the parking brake of the vehicle can also be used as an emergency circuit.
以下、空気供給システム１０を、連結車両のブレーキシステムに適用した一実施形態について説明する。ブレーキシステムは、圧縮乾燥空気を駆動源とするブレーキとして、パーキングブレーキ及びサービスブレーキを備えている。連結車両は、トラクタにトレーラが連結された車両である。 Hereinafter, an embodiment in which the air supply system 10 is applied to a brake system for a connected vehicle will be described. The brake system includes a parking brake and a service brake as brakes using compressed dry air as a drive source. The connected vehicle is a vehicle in which a trailer is connected to a tractor.
＜ブレーキシステムの全体構成＞
図１を参照して、連結車両のブレーキシステムについて説明する。トレーラ２を牽引するトラクタ１には、前輪の車軸ＷＦ及び後輪の車軸ＷＲに各２輪が設けられている。前輪の車軸ＷＦの各車輪には、サービスブレーキのみを作動させるサービスブレーキチャンバー６が設けられている。後輪の車軸ＷＲの各車輪には、サービスブレーキ及びパーキングブレーキを作動させるスプリングブレーキチャンバー７が設けられている。サービスブレーキチャンバー６、又はスプリングブレーキチャンバー７のサービスブレーキ機構は、空気が供給されることによってサービスブレーキが作動し、空気が排出されるとサービスブレーキが解除（非作動）される。スプリングブレーキチャンバー７のパーキングブレーキ機構は、空気が供給されるとパーキングブレーキが解除され、空気が排出されるとパーキングブレーキが作動する。
<Overall configuration of brake system>
With reference to FIG. 1, the brake system of a connection vehicle is demonstrated. The tractor 1 that pulls the trailer 2 is provided with two wheels on the front axle WF and the rear axle WR. Each wheel of the front axle WF is provided with a service brake chamber 6 for operating only the service brake. Each wheel of the rear axle WR is provided with a spring brake chamber 7 for operating a service brake and a parking brake. In the service brake mechanism of the service brake chamber 6 or the spring brake chamber 7, the service brake is activated when air is supplied, and the service brake is released (inactivated) when the air is discharged. The parking brake mechanism of the spring brake chamber 7 releases the parking brake when air is supplied, and operates the parking brake when air is discharged.
一方、トレーラ２には、第１車軸Ｗ１と第２車軸Ｗ２とが設けられている。トレーラ２の各車輪には、サービスブレーキ及びパーキングブレーキを作動させるスプリングブレーキチャンバー７が設けられている。 On the other hand, the trailer 2 is provided with a first axle W1 and a second axle W2. Each wheel of the trailer 2 is provided with a spring brake chamber 7 for operating a service brake and a parking brake.
トラクタ１は、エンジン３、コンプレッサ４、及び空気供給システム１０を備えている。コンプレッサ４は、エンジン３の動力によって駆動される。空気供給システム１０は、コンプレッサ４から供給される圧縮された空気を乾燥及び清浄化し、サービスブレーキ回路や、パーキングブレーキ回路へ空気を供給する。 The tractor 1 includes an engine 3, a compressor 4, and an air supply system 10. The compressor 4 is driven by the power of the engine 3. The air supply system 10 dries and cleans the compressed air supplied from the compressor 4, and supplies air to a service brake circuit or a parking brake circuit.
空気供給システム１０の所定のポートには、第２パーキングブレーキ回路に備えられるトレーラ制御弁（ＴＣＶ：Trailer Control Valve）８が接続されている。トレーラ制御弁８は、トレーラ２の空圧回路に対する空気の供給及び排出を制御し、トレーラ２のパーキングブレーキを作動及び解除する。 A trailer control valve (TCV) 8 provided in the second parking brake circuit is connected to a predetermined port of the air supply system 10. The trailer control valve 8 controls the supply and discharge of air to and from the pneumatic circuit of the trailer 2 to operate and release the parking brake of the trailer 2.
＜空気供給システムの構成＞
次に図２を参照して空気供給システム１０の構成について説明する。空気供給システム１０は、第１制御装置としての第１ＥＣＵ１５、及び第２制御装置としての第２ＥＣＵ１６を備えている。第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６は、演算部、揮発性記憶部、不揮発性記憶部を備えており、不揮発性記憶部に格納されたプログラムに従って、空気供給システム１０を制御する。コンプレッサ４は、第１ＥＣＵ１５の制御によって、空気を圧縮して供給する稼働状態（ロード状態）と、空気の圧縮を行わない非稼働状態（アンロード状態）とが切り替えられる。
<Configuration of air supply system>
Next, the configuration of the air supply system 10 will be described with reference to FIG. The air supply system 10 includes a first ECU 15 as a first control device and a second ECU 16 as a second control device. 1st ECU15 and 2ECU16 are provided with the calculating part, the volatile memory | storage part, and the non-volatile memory | storage part, and control the air supply system 10 according to the program stored in the non-volatile memory | storage part. Under the control of the first ECU 15, the compressor 4 is switched between an operating state (load state) for supplying compressed air and a non-operating state (unloading state) in which air is not compressed.
空気供給システム１０は、空気乾燥回路１１と、供給回路１２とを備えている。空気乾燥回路１１及び供給回路１２は接続され、一部の構成を共有している。空気乾燥回路１１は、第１ＥＣＵ１５によって電気的に制御され、稼働状態のコンプレッサ４から送られた圧縮空気を乾燥させる。 The air supply system 10 includes an air drying circuit 11 and a supply circuit 12. The air drying circuit 11 and the supply circuit 12 are connected and share a part of the configuration. The air drying circuit 11 is electrically controlled by the first ECU 15 and dries the compressed air sent from the operating compressor 4.
供給回路１２は、第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６によって制御され、空気乾燥回路１１から送られた空気を、車両に搭載された第１負荷Ｃ２１〜第８負荷Ｃ２８に供給する。供給回路１２には、第１負荷Ｃ２１〜第８負荷Ｃ２８に接続する第１ポートＰ２１〜第７ポートＰ２７、第８ポートＰ２８１，Ｐ２８２が設けられている。 The supply circuit 12 is controlled by the first ECU 15 and the second ECU 16, and supplies the air sent from the air drying circuit 11 to the first load C21 to the eighth load C28 mounted on the vehicle. The supply circuit 12 is provided with a first port P21 to a seventh port P27 and eighth ports P281 and P282 connected to the first load C21 to the eighth load C28.
また、空気供給システム１０には、サービスブレーキ信号ポートＰ１３、メンテナンス用ポートＰ１２、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１、トレーラ側ポートＰ２９２を有している。サービスブレーキ信号ポートＰ１３は、サービスブレーキバルブに接続される。供給回路１２は、このサービスブレーキ信号ポートＰ１３から入力した信号に基づき、サービスブレーキとパーキングブレーキとの両方が同時に作動しないようにする。メンテナンス用ポートＰ１２は、メンテナンスの際に空気乾燥回路１１に空気を供給するためのポートである。パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１は、パーキングブレーキを制御するためのリレーバルブに接続する。トレーラ側ポートＰ２９２は、トレーラ制御弁８に接続するポートである。トレーラ制御弁８は、トレーラのパーキングブレーキを制御する。 The air supply system 10 also has a service brake signal port P13, a maintenance port P12, a parking brake signal port P291, and a trailer side port P292. The service brake signal port P13 is connected to the service brake valve. The supply circuit 12 prevents both the service brake and the parking brake from operating simultaneously based on the signal input from the service brake signal port P13. The maintenance port P12 is a port for supplying air to the air drying circuit 11 during maintenance. The parking brake signal port P291 is connected to a relay valve for controlling the parking brake. The trailer side port P 292 is a port connected to the trailer control valve 8. The trailer control valve 8 controls the parking brake of the trailer.
第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク１００に接続され、互いに通信可能に構成されている。第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６は、車載ネットワーク１００を介した通信によって互いの状態を判断することが可能である。また、車載ネットワーク１００には、パーキングブレーキスイッチ用の操作スイッチ１０１が接続されている。パーキングブレーキが作動状態であるときに操作スイッチ１０１が操作されると、パーキングブレーキが解除される。パーキングブレーキが解除された状態であるときに操作スイッチ１０１が操作されると、パーキングブレーキが作動する。 The first ECU 15 and the second ECU 16 are connected to an in-vehicle network 100 such as a CAN (Controller Area Network) and configured to be able to communicate with each other. The first ECU 15 and the second ECU 16 can determine each other's state by communication via the in-vehicle network 100. In addition, an operation switch 101 for a parking brake switch is connected to the in-vehicle network 100. When the operation switch 101 is operated while the parking brake is in an activated state, the parking brake is released. If the operation switch 101 is operated when the parking brake is released, the parking brake is activated.
次に、空気乾燥回路１１の構成について説明する。空気乾燥回路１１は、フィルタ１７を備えている。フィルタ１７は、コンプレッサ４と供給回路１２とを接続する空気供給路１８の途中に設けられ、水分を捕捉する乾燥剤、及び油分を捕捉する濾過部を有している。 Next, the configuration of the air drying circuit 11 will be described. The air drying circuit 11 includes a filter 17. The filter 17 is provided in the middle of the air supply path 18 that connects the compressor 4 and the supply circuit 12, and includes a desiccant that captures moisture and a filtration unit that captures oil.
フィルタ１７は、空気を乾燥剤に通過させることによって空気に含まれる水分を除去して乾燥させるとともに、空気に含まれる油分を濾過部によって除去して清浄化する。フィルタ１７を通過した空気は、フィルタ１７の下流への空気の流れのみを許容するチェックバルブ１９を介して供給回路１２側へ供給される。 The filter 17 removes moisture contained in the air by passing the air through the desiccant and dries it, and removes the oil contained in the air by the filtration unit and cleans it. The air that has passed through the filter 17 is supplied to the supply circuit 12 side via a check valve 19 that allows only the air flow downstream of the filter 17.
また、フィルタ１７の下流には、チェックバルブ１９を迂回するバイパス流路２０が設けられている。バイパス流路２０には、再生制御弁２１が接続されている。再生制御弁２１は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁である。第１ＥＣＵ１５は、非通電時にバイパス流路２０を遮断し、通電時にバイパス流路２０を開く。バイパス流路２０のうち、再生制御弁２１とフィルタ１７との間には、オリフィス２２が設けられている。再生制御弁２１が通電されると、供給回路１２側から供給された空気が、バイパス流路２０を介してオリフィス２２によって流量を規制された状態でフィルタ１７に送られる。フィルタ１７に送られた空気は、フィルタ１７を逆流する。このときの空気供給システム１０の状態を、再生状態という。このときフィルタ１７に送られる空気は、空気供給路１８からフィルタ１７を通過して供給回路１２に供給された乾燥及び清浄化された空気であるため、フィルタ１７に捕捉された水分及び油分がフィルタ１７から除去される。 A bypass flow path 20 that bypasses the check valve 19 is provided downstream of the filter 17. A regeneration control valve 21 is connected to the bypass channel 20. The regeneration control valve 21 is an electromagnetic valve controlled by the first ECU 15. The first ECU 15 shuts off the bypass flow path 20 when not energized, and opens the bypass flow path 20 when energized. In the bypass channel 20, an orifice 22 is provided between the regeneration control valve 21 and the filter 17. When the regeneration control valve 21 is energized, the air supplied from the supply circuit 12 side is sent to the filter 17 through the bypass channel 20 with the flow rate regulated by the orifice 22. The air sent to the filter 17 flows backward through the filter 17. The state of the air supply system 10 at this time is referred to as a regeneration state. At this time, the air sent to the filter 17 is the dried and purified air supplied from the air supply path 18 through the filter 17 to the supply circuit 12, so that moisture and oil captured by the filter 17 are filtered out. 17 is removed.
フィルタ１７から除去された水分及び油分を含むドレンは、ドレン排出弁２５に送られる。ドレン排出弁２５は、空気圧で駆動する空気圧駆動式の弁であって、フィルタ１７とドレン排出口２７との間に設けられ、閉弁位置及び開弁位置の間で位置を変更する２ポート２位置弁である。ドレン排出弁２５は、開弁位置でドレンをドレン排出口２７へ送る。ドレン排出口２７から排出されたドレンは、図示しないオイルセパレータによって回収される。 The drain containing moisture and oil removed from the filter 17 is sent to the drain discharge valve 25. The drain discharge valve 25 is a pneumatically driven valve that is driven by air pressure. The drain discharge valve 25 is provided between the filter 17 and the drain discharge port 27 and changes the position between the valve closing position and the valve opening position. Position valve. The drain discharge valve 25 sends drain to the drain discharge port 27 at the valve opening position. The drain discharged from the drain outlet 27 is collected by an oil separator (not shown).
ドレン排出弁２５及びコンプレッサ４は、ガバナ２６によって制御される。ガバナ２６は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁である。ガバナ２６は、非通電時に、ドレン排出弁２５の空圧信号を入力するポート側、及びガバナ２６とコンプレッサ４との間の流路を大気開放する排気位置となる。また、ガバナ２６は、通電時に、空気供給路１８から供給された空気によってドレン排出弁２５及びコンプレッサ４に空圧信号を送る供給位置となる。 The drain discharge valve 25 and the compressor 4 are controlled by a governor 26. The governor 26 is an electromagnetic valve controlled by the first ECU 15. When not energized, the governor 26 becomes a port side for inputting an air pressure signal of the drain discharge valve 25 and an exhaust position for opening the flow path between the governor 26 and the compressor 4 to the atmosphere. Further, the governor 26 becomes a supply position for sending an air pressure signal to the drain discharge valve 25 and the compressor 4 by the air supplied from the air supply path 18 when energized.
ドレン排出弁２５は、ポートに空圧信号を入力していない状態、すなわち空気が供給されていない状態で閉弁位置に維持され、空圧信号を入力すると開弁位置となる。また、ドレン排出弁２５のコンプレッサ４側の入力ポートが上限値を超えて高圧になった場合には、ドレン排出弁２５が強制的に開弁位置に切り換えられる。また、ドレン排出弁２５は、メンテナンス用ポートＰ１２から入力した圧縮空気のテスト信号によっても開かれる。 The drain discharge valve 25 is maintained in the closed position when no air pressure signal is input to the port, that is, when air is not supplied. When the air pressure signal is input, the drain discharge valve 25 is opened. When the input port on the compressor 4 side of the drain discharge valve 25 exceeds the upper limit value and becomes a high pressure, the drain discharge valve 25 is forcibly switched to the valve open position. The drain discharge valve 25 is also opened by a test signal of compressed air input from the maintenance port P12.
コンプレッサ４は、ガバナ２６から空圧信号を入力すると、非稼働状態となる。例えば、第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２の圧力が上限圧に到達したとき、乾燥した空気をそれらに供給する必要がない。第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２の圧力は、圧力センサ１１０，１１１によって検知される。第２ＥＣＵ１６が、第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２の圧力が上限圧に到達したことを圧力センサ１１０，１１１に基づき検出すると、その検出結果に応じた指令を第１ＥＣＵ１５に送信する。第２ＥＣＵ１６から指令を受信した第１ＥＣＵ１５は、ガバナ２６を供給位置とする。これにより、ガバナ２６から、コンプレッサ４及びドレン排出弁２５に空圧信号が供給される。ドレン排出弁２５は、ガバナ２６から空圧信号を入力することによって開かれる。 The compressor 4 enters a non-operating state when an air pressure signal is input from the governor 26. For example, when the pressures of the first load C21 and the second load C22 reach the upper limit pressure, it is not necessary to supply dry air to them. The pressures of the first load C21 and the second load C22 are detected by the pressure sensors 110 and 111. When the second ECU 16 detects that the pressures of the first load C21 and the second load C22 have reached the upper limit pressure based on the pressure sensors 110 and 111, the second ECU 16 transmits a command according to the detection result to the first ECU 15. The first ECU 15 that has received the command from the second ECU 16 sets the governor 26 to the supply position. As a result, an air pressure signal is supplied from the governor 26 to the compressor 4 and the drain discharge valve 25. The drain discharge valve 25 is opened by inputting an air pressure signal from the governor 26.
また、フィルタ１７の下流には、空気圧駆動式の排気弁３０と、排気弁３０に接続する切換制御弁３１とが設けられている。これらの排気弁３０及び切換制御弁３１は、排出部を構成する。切換制御弁３１は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁であって、非通電状態で、排気弁３０側の空気を排出する排気位置となる。また、切換制御弁３１は、通電状態で空気供給路１８から供給された空気を空圧信号として排気弁３０へ出力する供給位置となる。 Further, a pneumatically driven exhaust valve 30 and a switching control valve 31 connected to the exhaust valve 30 are provided downstream of the filter 17. The exhaust valve 30 and the switching control valve 31 constitute a discharge unit. The switching control valve 31 is an electromagnetic valve controlled by the first ECU 15 and is an exhaust position for discharging air on the exhaust valve 30 side in a non-energized state. In addition, the switching control valve 31 is a supply position for outputting air supplied from the air supply path 18 in an energized state to the exhaust valve 30 as an air pressure signal.
排気弁３０は、空気圧駆動式の３ポート３位置弁であって、空気供給路１８、第１パーキングブレーキ回路である第８負荷Ｃ２８側と連通する排気通路であるリリース流路８３及び排出口３０Ｅに接続される。排気弁３０と空気供給路１８との間には、チェックバルブ３０Ｆが設けられている。チェックバルブ３０Ｆは、排気弁３０からの空気の供給を許容し、空気供給路１８からの空気の供給を禁止する。 The exhaust valve 30 is a pneumatically driven three-port three-position valve, and includes an air supply path 18, a release flow path 83 that is an exhaust path communicating with the eighth load C28 side that is the first parking brake circuit, and a discharge port 30E. Connected to. A check valve 30 </ b> F is provided between the exhaust valve 30 and the air supply path 18. The check valve 30 </ b> F allows the supply of air from the exhaust valve 30 and prohibits the supply of air from the air supply path 18.
また、排気弁３０は、スプリング３０Ａ，３０Ｂ、ポート３０Ｃ，３０Ｄを有し、リリース流路８３を通過した空気を排出する排気位置、遮断位置、空気供給路１８側へ空気を供給する再生位置の間で位置を変更可能に構成されている。ポート３０Ｃは、切換制御弁３１に接続され、ポート３０Ｄは、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及びトレーラ側ポートＰ２９２を連通する第１信号流路３５に接続している。スプリング３０Ａは、排気弁３０を再生位置に付勢し、スプリング３０Ｂは、排気弁３０を遮断位置に付勢する。 The exhaust valve 30 has springs 30A and 30B and ports 30C and 30D, and is an exhaust position for discharging air that has passed through the release flow path 83, a shut-off position, and a regeneration position for supplying air to the air supply path 18 side. The position can be changed between. The port 30C is connected to the switching control valve 31, and the port 30D is connected to the first signal flow path 35 communicating with the parking brake signal port P291 and the trailer side port P292. The spring 30A biases the exhaust valve 30 to the regeneration position, and the spring 30B biases the exhaust valve 30 to the shut-off position.
排気弁３０は、両方のポート３０Ｃ，３０Ｄに空圧信号を入力しないときに、スプリング３０Ａ，３０Ｂの付勢力により中立位置である排気位置となる。排気位置では、第８ポートＰ２８１，Ｐ２８２からリリース流路８３を介して送られた空気を、排出口３０Ｅから排出する。また、排気弁３０は、ポート３０Ｄに空圧信号を入力したときに遮断位置となる。遮断位置では、リリース流路８３と空気供給路１８側との接続を遮断する。 The exhaust valve 30 is in the neutral exhaust position by the biasing force of the springs 30A and 30B when no pneumatic signal is input to both ports 30C and 30D. At the exhaust position, the air sent from the eighth ports P281 and P282 through the release flow path 83 is discharged from the discharge port 30E. Further, the exhaust valve 30 is in the cutoff position when an air pressure signal is input to the port 30D. In the blocking position, the connection between the release flow path 83 and the air supply path 18 side is blocked.
さらに、排気弁３０は、ポート３０Ｃに空圧信号を入力したときに再生位置となる。再生位置では、第８負荷Ｃ２８からリリース流路８３を介して送られた空気を空気供給路１８へ供給する。このように空気供給路１８へ供給された空気はフィルタ１７を逆流する。これにより、再生制御弁２１を介して供給される空気による再生に加えて、パーキングブレーキ回路からの空気を利用したフィルタ１７の再生処理が実行されることとなる。 Further, the exhaust valve 30 is in a regeneration position when an air pressure signal is input to the port 30C. At the regeneration position, the air sent from the eighth load C <b> 28 via the release flow path 83 is supplied to the air supply path 18. Thus, the air supplied to the air supply path 18 flows backward through the filter 17. Thereby, in addition to the regeneration by the air supplied via the regeneration control valve 21, the regeneration process of the filter 17 using the air from the parking brake circuit is executed.
また、空気乾燥回路１１は、湿度センサ１２０及び圧力センサ１２１を備えている。湿度センサ１２０は、フィルタ１７の下流の空気の湿度を検出し、検出した湿度に応じた信号を第１ＥＣＵ１５に出力する。圧力センサ１２１は、フィルタ１７の下流の圧力を検出し、検出した圧力に応じた信号を第１ＥＣＵ１５に出力する。 The air drying circuit 11 includes a humidity sensor 120 and a pressure sensor 121. The humidity sensor 120 detects the humidity of the air downstream of the filter 17 and outputs a signal corresponding to the detected humidity to the first ECU 15. The pressure sensor 121 detects the pressure downstream of the filter 17 and outputs a signal corresponding to the detected pressure to the first ECU 15.
第１ＥＣＵ１５は、湿度検出値及び圧力検出値を用いて、ドレン排出弁２５の下流に設けられたオイルセパレータ内に貯留されたドレンの体積を推定する。例えば、第１ＥＣＵ１５は、圧力検出値を所定の間隔で入力することにより、フィルタ１７を通過する空気流量を演算する。また、第１ＥＣＵ１５は、湿度検出値と空気流量とから、フィルタ１７を通過する水分量を演算する。そして、フィルタ１７の水分捕捉率等の所定の係数を水分量に乗算する等して、オイルセパレータ内のドレン体積を推定する。また、連結車両は、外気の温度を検出する温度検出部及び外気の湿度を検出する湿度検出部を備えているため、外気の温度及び湿度も加味してドレンの体積を算出すれば、より正確にドレンの体積を推測することができる。 The first ECU 15 estimates the volume of the drain stored in the oil separator provided downstream of the drain discharge valve 25 using the detected humidity value and the detected pressure value. For example, the first ECU 15 calculates the air flow rate passing through the filter 17 by inputting the pressure detection values at predetermined intervals. Further, the first ECU 15 calculates the amount of moisture that passes through the filter 17 from the humidity detection value and the air flow rate. Then, the drain volume in the oil separator is estimated by multiplying the moisture amount by a predetermined coefficient such as a moisture capture rate of the filter 17. In addition, since the connected vehicle includes a temperature detection unit that detects the temperature of the outside air and a humidity detection unit that detects the humidity of the outside air, it is more accurate if the drain volume is calculated in consideration of the temperature and humidity of the outside air. The drain volume can be estimated.
次に、供給回路１２の構成について説明する。供給回路１２の第１ポートＰ２１に接続された第１負荷Ｃ２１、及び第２ポートＰ２２に接続された第２負荷Ｃ２２は、サービスブレーキ回路である。サービスブレーキ回路は、トラクタ１の前輪及び後輪のサービスブレーキを作動及び解除する。このサービスブレーキ回路は、空気を貯留するエアタンクを備えている。 Next, the configuration of the supply circuit 12 will be described. The first load C21 connected to the first port P21 of the supply circuit 12 and the second load C22 connected to the second port P22 are service brake circuits. The service brake circuit activates and releases the service brakes for the front and rear wheels of the tractor 1. The service brake circuit includes an air tank that stores air.
第３ポートＰ２３に接続する第３負荷Ｃ２３は、トレーラのパーキングブレーキを作動及び解除するトレーラ側パーキングブレーキ回路である。第４ポートＰ２４に接続する第４負荷Ｃ２４、第６ポートＰ２６に接続する第６負荷Ｃ２６、及び第７ポートＰ２７に接続する第７負荷Ｃ２７は、アクセサリを作動及び非作動とするアクセサリ回路である。第７負荷Ｃ２７は、第４負荷Ｃ２４及び第６負荷Ｃ２６よりも高圧の負荷である。第５ポートＰ２５に接続する第５負荷Ｃ２５は、圧縮空気を利用するエアサスペンションシステムである。第８ポートＰ２８１、Ｐ２８２に接続する第８負荷Ｃ２８は、トラクタ１の前輪及び後輪のパーキングブレーキを作動又は解除するパーキングブレーキ回路である。 The third load C23 connected to the third port P23 is a trailer side parking brake circuit that operates and releases the trailer parking brake. The fourth load C24 connected to the fourth port P24, the sixth load C26 connected to the sixth port P26, and the seventh load C27 connected to the seventh port P27 are accessory circuits that activate and deactivate the accessory. . The seventh load C27 is a higher voltage load than the fourth load C24 and the sixth load C26. The fifth load C25 connected to the fifth port P25 is an air suspension system that uses compressed air. The eighth load C28 connected to the eighth ports P281 and P282 is a parking brake circuit that activates or releases the parking brakes for the front and rear wheels of the tractor 1.
空気乾燥回路１１の空気供給路１８からは、各負荷に空気を供給する第１分岐路４１〜第６分岐路４６が分岐している。第１分岐路４１は、第７負荷Ｃ２７に空気を供給する流路である。第２分岐路４２及び第３分岐路４３は、サービスブレーキ回路である第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２に空気をそれぞれ供給する流路である。第４分岐路４４は、パーキングブレーキ回路である第３負荷Ｃ２３及び第８負荷Ｃ２８、アクセサリ回路である第４負荷Ｃ２４及び第６負荷Ｃ２６に空気をそれぞれ供給する流路である。第５分岐路４５は、第３負荷Ｃ２３に接続する第９分岐路４９からの空気を通過させる流路であって、その途中にチェックバルブ４５Ａが設けられている。チェックバルブ４５Ａは、第９分岐路４９からの空気の流れを許容し、空気供給路１８から各負荷側への空気の供給を禁止する。第６分岐路４６は、第５負荷Ｃ２５に接続している。第６分岐路４６の途中には、圧力制御弁７４が設けられている。圧力制御弁７４は、その上流側の圧力が所定値以上である場合、及び下流側の圧力が所定値以上である場合に閉弁する。 From the air supply path 18 of the air drying circuit 11, a first branch path 41 to a sixth branch path 46 for supplying air to each load are branched. The first branch passage 41 is a passage for supplying air to the seventh load C27. The second branch path 42 and the third branch path 43 are flow paths that supply air to the first load C21 and the second load C22, respectively, which are service brake circuits. The fourth branch path 44 is a flow path for supplying air to the third load C23 and the eighth load C28 that are parking brake circuits and the fourth load C24 and the sixth load C26 that are accessory circuits. The fifth branch path 45 is a flow path through which air from the ninth branch path 49 connected to the third load C23 passes, and a check valve 45A is provided in the middle thereof. The check valve 45A allows the air flow from the ninth branch passage 49 and prohibits the supply of air from the air supply passage 18 to each load side. The sixth branch path 46 is connected to the fifth load C25. A pressure control valve 74 is provided in the middle of the sixth branch path 46. The pressure control valve 74 is closed when the upstream pressure is a predetermined value or more and when the downstream pressure is a predetermined value or more.
第２分岐路４２及び第３分岐路４３には圧力制御弁６０，６１が設けられている。圧力制御弁６０，６１は、その上流側の圧力が所定値以上である場合、及び下流側の圧力が所定値以上である場合に閉弁する。また、第２分岐路４２には、圧力制御弁６０を迂回するバイパス流路６２が設けられている。バイパス流路６２には、オリフィス６４及びチェックバルブ６５が設けられており、チェックバルブ６５は、圧力制御弁６０の下流側から上流側への流れを禁止する。圧力制御弁６０が閉弁した場合でも、バイパス流路６２を介して減圧された空気が圧力制御弁６０の下流へ供給される。なお、第３分岐路４３にも同様に、圧力制御弁６１を迂回するバイパス流路、オリフィス及びチェックバルブが設けられている。 Pressure control valves 60 and 61 are provided in the second branch path 42 and the third branch path 43. The pressure control valves 60 and 61 are closed when the upstream pressure is a predetermined value or more and when the downstream pressure is a predetermined value or more. The second branch path 42 is provided with a bypass channel 62 that bypasses the pressure control valve 60. The bypass passage 62 is provided with an orifice 64 and a check valve 65, and the check valve 65 prohibits the flow from the downstream side to the upstream side of the pressure control valve 60. Even when the pressure control valve 60 is closed, the pressure-reduced air is supplied to the downstream of the pressure control valve 60 through the bypass flow path 62. Similarly, the third branch path 43 is also provided with a bypass flow path, an orifice, and a check valve that bypass the pressure control valve 61.
第４分岐路４４の途中には、圧力制御弁７０が設けられている。この圧力制御弁７０は、その下流が高圧の場合に閉弁する。第４分岐路４４は、アクセサリ回路である第４負荷Ｃ２４及び第６負荷Ｃ２６に接続する第７分岐路４７と、パーキングブレーキ回路である第３負荷Ｃ２３及び第８負荷Ｃ２８側に接続する第８分岐路４８とにさらに分岐している。また、第７分岐路４７には、圧力制御弁７１が設けられ，第８分岐路４８には、圧力制御弁７２が設けられている。圧力制御弁７０，７１は、その上流側の圧力が所定値以上である場合、及び下流側の圧力が所定値以上である場合に閉弁する。さらに、第６負荷Ｃ２６の手前にはチェックバルブ２６Ａが設けられている。 A pressure control valve 70 is provided in the middle of the fourth branch path 44. The pressure control valve 70 is closed when the downstream side has a high pressure. The fourth branch 44 is connected to the seventh branch 47 connected to the fourth load C24 and the sixth load C26, which are accessory circuits, and to the third load C23 and the eighth load C28, which is a parking brake circuit. It further branches to the branch path 48. The seventh branch passage 47 is provided with a pressure control valve 71, and the eighth branch passage 48 is provided with a pressure control valve 72. The pressure control valves 70 and 71 are closed when the upstream pressure is a predetermined value or more and when the downstream pressure is a predetermined value or more. Further, a check valve 26A is provided in front of the sixth load C26.
第８分岐路４８は、第９分岐路４９〜第１２分岐路５２にさらに分岐する。第９分岐路４９は、トレーラのパーキングブレーキ回路である第３負荷Ｃ２３に接続する。第１０分岐路５０は、制御弁８１に接続されている。また、第１０分岐路５０と第１１分岐路５１との間には圧力制御弁７３が設けられている。圧力制御弁７３は、第１０分岐路５０と第１１分岐路５１との間の圧力が所定値以上である場合に排気を行う。 The eighth branch path 48 further branches into a ninth branch path 49 to a twelfth branch path 52. The ninth branch path 49 is connected to a third load C23 that is a trailer parking brake circuit. The tenth branch path 50 is connected to the control valve 81. A pressure control valve 73 is provided between the tenth branch path 50 and the eleventh branch path 51. The pressure control valve 73 exhausts when the pressure between the tenth branch path 50 and the eleventh branch path 51 is a predetermined value or more.
制御弁８１は、第２ＥＣＵ１６によって制御されるダブルソレノイド式の電磁弁である。この制御弁８１は、３ポート３位置弁であって、第１０分岐路５０、ダブルチェックバルブ８４、排出口８１Ｅに接続する。制御弁８１は、ソレノイド８１Ｃ，８１Ｄと、非通電時に制御弁８１を中立位置にするスプリング８１Ａ，８１Ｂとを有している。 The control valve 81 is a double solenoid type electromagnetic valve controlled by the second ECU 16. The control valve 81 is a three-port three-position valve, and is connected to the tenth branch path 50, the double check valve 84, and the discharge port 81E. The control valve 81 includes solenoids 81C and 81D and springs 81A and 81B that bring the control valve 81 to a neutral position when not energized.
ダブルチェックバルブ８４は、制御弁８１、サービスブレーキ信号ポートＰ１３、及び第１信号流路３５と接続され、制御弁８１側、及びサービスブレーキ信号ポートＰ１３側のうち、圧力が高い方と方向切換弁８２とを連通する。 The double check valve 84 is connected to the control valve 81, the service brake signal port P13, and the first signal flow path 35. The control valve 81 side and the service brake signal port P13 side have a higher pressure and a direction switching valve. 82 is communicated.
制御弁８１は、非通電時に、第１０分岐路５０及びダブルチェックバルブ８４の連通を遮断する中立位置である遮断位置となる。ソレノイド８１Ｃが通電されたときは、制御弁８１は、第１０分岐路５０とダブルチェックバルブ８４とを接続する供給位置となる。ソレノイド８１Ｄが通電されたときは、制御弁８１は、ダブルチェックバルブ８４側の流路と排出口８１Ｅとが連通する排気位置となる。 The control valve 81 is in a blocking position, which is a neutral position that blocks communication between the tenth branch path 50 and the double check valve 84 when not energized. When the solenoid 81C is energized, the control valve 81 is in a supply position for connecting the tenth branch path 50 and the double check valve 84. When the solenoid 81D is energized, the control valve 81 is in the exhaust position where the flow path on the double check valve 84 side communicates with the discharge port 81E.
第１１分岐路５１には、空気圧駆動式の方向切換弁８２が接続されている。方向切換弁８２は、制御弁８１とともに方向切換部を構成する。方向切換弁８２は、３ポート２位置弁であって、第１１分岐路５１と、空気乾燥回路１１の排気弁３０に連通するリリース流路８３と、トラクタ１のパーキングブレーキ回路である第８負荷Ｃ２８に連通する流路とに接続する。方向切換弁８２は、空圧信号を入力するポート８２Ａ，８２Ｂを有している。ポート８２Ａは、ダブルチェックバルブ８４に接続されている。ダブルチェックバルブ８４から空圧信号をポート８２Ａに入力したとき、方向切換弁８２は、第８負荷Ｃ２８に空気を供給する供給位置となる。一方、ポート８２Ｂは、切換制御弁３１に接続されている。切換制御弁３１からポート８２Ｂに空圧信号を入力したとき、方向切換弁８２は、リリース流路８３に接続する排気位置となる。また、方向切換弁８２は、両方のポート８２Ａ，８２Ｂに空圧信号を入力していない場合には、スプリング８２Ｃの付勢力により排気位置となる。排気位置では、第８負荷Ｃ２８の空気がリリース流路８３を介して排気弁３０に送られる。すなわち、パーキングブレーキ回路から空気が排出されて、パーキングブレーキが作動する。また、ポート８２Ｂは、流路３６を介して切換制御弁３１と接続されている。切換制御弁３１が排気位置のときには、ポート８２Ｂ及び流路３６の空気が切換制御弁３１から排出される。 A pneumatically driven direction switching valve 82 is connected to the eleventh branch path 51. The direction switching valve 82 and the control valve 81 constitute a direction switching unit. The direction switching valve 82 is a three-port two-position valve, and is an eleventh branch path 51, a release flow path 83 communicating with the exhaust valve 30 of the air drying circuit 11, and an eighth load that is a parking brake circuit of the tractor 1. It connects with the flow path connected to C28. The direction switching valve 82 has ports 82A and 82B for inputting an air pressure signal. The port 82A is connected to the double check valve 84. When an air pressure signal is input from the double check valve 84 to the port 82A, the direction switching valve 82 is in a supply position for supplying air to the eighth load C28. On the other hand, the port 82B is connected to the switching control valve 31. When an air pressure signal is input from the switching control valve 31 to the port 82 </ b> B, the direction switching valve 82 becomes an exhaust position connected to the release flow path 83. Further, the direction switching valve 82 is in the exhaust position by the urging force of the spring 82C when no pneumatic signal is input to both ports 82A and 82B. At the exhaust position, the air of the eighth load C28 is sent to the exhaust valve 30 via the release flow path 83. That is, air is discharged from the parking brake circuit, and the parking brake is activated. The port 82B is connected to the switching control valve 31 through the flow path 36. When the switching control valve 31 is in the exhaust position, the air in the port 82B and the flow path 36 is discharged from the switching control valve 31.
第１２分岐路５２には、テストポジション弁８５が接続されている。テストポジション弁８５は、第１ＥＣＵ１５によって制御されるダブルソレノイド形の電磁弁である。このテストポジション弁８５は、４ポート３位置弁であって、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１、第１２分岐路５２、トレーラ側ポートＰ２９２、及び排出口８５Ｅに接続されている。 A test position valve 85 is connected to the twelfth branch path 52. The test position valve 85 is a double solenoid type electromagnetic valve controlled by the first ECU 15. The test position valve 85 is a 4-port 3-position valve, and is connected to the parking brake signal port P291, the twelfth branch path 52, the trailer side port P292, and the discharge port 85E.
テストポジション弁８５は、ソレノイド８５Ａ，８５Ｂと、スプリング８５Ｃ，８５Ｄとを有し、非通電時には、スプリング８５Ｃ，８５Ｄの付勢力により双方向位置となる。双方向位置では、テストポジション弁８５の上流側、及び下流側であるトレーラ側ポートＰ２９２側のうち、いずれか圧力が高い方から低い方へ空気を流す。テストポジション弁８５の上流側の圧力及び下流側の圧力のいずれが高くなるかは、制御弁８１がいずれの位置となるか、即ちその通路形成状態に応じて決まる。また、ソレノイド８５Ａが通電されると、テストポジション弁８５は、排気位置となる。この排気位置では、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及びトレーラ側ポートＰ２９２が排出口８５Ｅに連通され、第１２分岐路５２は遮断される。この排気位置では、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及びトレーラ側ポートＰ２９２から空気が排出される。さらに、ソレノイド８５Ｂが通電されると、テストポジション弁８５は、供給位置となる。供給位置では、第１２分岐路５２とトレーラ側ポートＰ２９２が連通され、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及び排出口８５Ｅが遮断される。これにより、トレーラ制御弁８に空気が供給される。 The test position valve 85 has solenoids 85A and 85B and springs 85C and 85D, and is in a bidirectional position by the urging force of the springs 85C and 85D when not energized. In the bidirectional position, air flows from the higher pressure side to the lower one of the trailer side port P292 side that is the upstream side and the downstream side of the test position valve 85. Which of the pressure on the upstream side and the pressure on the downstream side of the test position valve 85 is higher is determined depending on which position the control valve 81 is in, that is, its passage formation state. When the solenoid 85A is energized, the test position valve 85 is in the exhaust position. In this exhaust position, the parking brake signal port P291 and the trailer side port P292 communicate with the discharge port 85E, and the twelfth branch path 52 is blocked. At this exhaust position, air is discharged from the parking brake signal port P291 and the trailer side port P292. Further, when the solenoid 85B is energized, the test position valve 85 becomes the supply position. At the supply position, the twelfth branch path 52 and the trailer side port P292 communicate with each other, and the parking brake signal port P291 and the discharge port 85E are blocked. As a result, air is supplied to the trailer control valve 8.
第１ＥＣＵ１５には、第６分岐路４６の圧力を検知する圧力センサ１２１、トレーラ側ポートＰ２９２の圧力を検知する圧力センサ１１５が接続される。第１ＥＣＵ１５は、これらの圧力センサ１１５，１２１から取得した圧力に基づき、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１、及びテストポジション弁８５等を制御する。第２ＥＣＵ１６には、第２分岐路４２の圧力を検知する圧力センサ１１０、第３分岐路４３の圧力を検知する圧力センサ１１１、第７分岐路４７の圧力を検知する圧力センサ１１２、第８分岐路４８〜第１２分岐路５２の圧力を検知する圧力センサ１１３、方向切換弁８２と第８負荷Ｃ２８との間の圧力を検知する圧力センサ１１４が接続されている。第２ＥＣＵ１６は、これらの圧力センサ１１０〜１１４から取得した圧力に基づき、制御弁８１等を制御する。 The first ECU 15 is connected to a pressure sensor 121 that detects the pressure of the sixth branch path 46 and a pressure sensor 115 that detects the pressure of the trailer side port P292. The first ECU 15 controls the governor 26, the regeneration control valve 21, the switching control valve 31, the test position valve 85, and the like based on the pressures acquired from these pressure sensors 115 and 121. The second ECU 16 includes a pressure sensor 110 that detects the pressure of the second branch passage 42, a pressure sensor 111 that detects the pressure of the third branch passage 43, a pressure sensor 112 that detects the pressure of the seventh branch passage 47, and an eighth branch. A pressure sensor 113 for detecting the pressure in the path 48 to the twelfth branch path 52 and a pressure sensor 114 for detecting the pressure between the direction switching valve 82 and the eighth load C28 are connected. The second ECU 16 controls the control valve 81 and the like based on the pressure acquired from these pressure sensors 110 to 114.
＜空気供給システムの動作＞
次に図３〜図９を参照して、空気供給システムの動作について説明する。空気供給システムは、運転者のブレーキペダルや、操作スイッチ１０１の操作に応じて、空気乾燥回路１１及び供給回路１２を制御する。なお、図３〜図９において、太い実線はコンプレッサ４からの圧縮空気が供給又は充填された状態を示す。
<Operation of air supply system>
Next, the operation of the air supply system will be described with reference to FIGS. The air supply system controls the air drying circuit 11 and the supply circuit 12 according to the driver's brake pedal and the operation of the operation switch 101. 3 to 9, a thick solid line indicates a state in which compressed air from the compressor 4 is supplied or filled.
図３に示すように、コンプレッサ４からの空気が供給されることによってパーキングブレーキが解除される場合、制御弁８１は、第２ＥＣＵ１６によって供給位置となる。制御弁８１は、ダブルチェックバルブ８４を介して、方向切換弁８２に空圧信号を出力する。空圧信号を入力した方向切換弁８２は、供給位置となる。これにより、第１１分岐路５１からの空気が方向切換弁８２を介して第８負荷Ｃ２８に空気が供給される。これにより、トラクタ１のパーキングブレーキが解除される。 As shown in FIG. 3, when the parking brake is released by supplying air from the compressor 4, the control valve 81 is set to the supply position by the second ECU 16. The control valve 81 outputs an air pressure signal to the direction switching valve 82 via the double check valve 84. The direction switching valve 82 to which the air pressure signal is input is in the supply position. As a result, air from the eleventh branch path 51 is supplied to the eighth load C <b> 28 via the direction switching valve 82. As a result, the parking brake of the tractor 1 is released.
テストポジション弁８５は非通電状態とされ、双方向位置となる。制御弁８１からの空気は、トレーラ側ポートＰ２９２を介してトレーラ制御弁８に供給されるとともに、排気弁３０のポート３０Ｄ及びパーキングブレーキ信号ポートＰ２９１に供給される。これにより、排気弁３０は遮断位置となる。 The test position valve 85 is in a non-energized state and is in a bidirectional position. Air from the control valve 81 is supplied to the trailer control valve 8 via the trailer side port P292, and is also supplied to the port 30D of the exhaust valve 30 and the parking brake signal port P291. As a result, the exhaust valve 30 is in the cutoff position.
図４に示すように、パーキングブレーキを作動させるための操作が操作スイッチ１０１にて行われた場合、制御弁８１は、第２ＥＣＵ１６によって排気位置となる。これにより、ダブルチェックバルブ８４を介して、方向切換弁８２のポート８２Ａが接続する第１信号流路３５が大気に開放され、方向切換弁８２は排気位置となる。また、空気乾燥回路１１の切換制御弁３１が排気位置となることにより、排気弁３０が排気位置となる。その結果、第８負荷Ｃ２８の空気が、方向切換弁８２、リリース流路８３及び排気弁３０を介して排出され、パーキングブレーキが作動する。 As shown in FIG. 4, when the operation for operating the parking brake is performed with the operation switch 101, the control valve 81 is brought into the exhaust position by the second ECU 16. As a result, the first signal flow path 35 connected to the port 82A of the direction switching valve 82 is opened to the atmosphere via the double check valve 84, and the direction switching valve 82 becomes the exhaust position. Further, when the switching control valve 31 of the air drying circuit 11 is in the exhaust position, the exhaust valve 30 is in the exhaust position. As a result, the air of the eighth load C28 is discharged through the direction switching valve 82, the release flow path 83, and the exhaust valve 30, and the parking brake is activated.
次に図５を参照して、パーキングブレーキからの排出空気を利用したフィルタ１７の再生について説明する。パーキングブレーキが作動する際、ガバナ２６及び切換制御弁３１が第１ＥＣＵ１５によって通電されると、切換制御弁３１が供給位置にされ、ガバナ２６から送られた空圧信号が切換制御弁３１を介して排気弁３０に入力する。空圧信号を入力した排気弁３０は、再生位置となる。また、ガバナ２６から送られた空圧信号により、ドレン排出弁２５は排出位置となる。その結果、第８負荷Ｃ２８からリリース流路８３を介して流れた空気が、排気弁３０を介して、フィルタ１７を逆流する。フィルタ１７を逆流した空気は、ドレン排出弁２５を介してドレン排出口２７から排出される。なお、エアタンク内の圧力が上限値に到達したとき等、第１ＥＣＵ１５は、パーキングブレーキが作動するタイミングとは別のタイミングで、再生制御弁２１を制御して、フィルタ１７にエアタンクからの空気を逆流させる。 Next, the regeneration of the filter 17 using the exhaust air from the parking brake will be described with reference to FIG. When the governor 26 and the switching control valve 31 are energized by the first ECU 15 when the parking brake is activated, the switching control valve 31 is set to the supply position, and an air pressure signal sent from the governor 26 is passed through the switching control valve 31. Input to the exhaust valve 30. The exhaust valve 30 to which the air pressure signal is input becomes a regeneration position. Further, the drain discharge valve 25 becomes the discharge position by the pneumatic pressure signal sent from the governor 26. As a result, the air that has flowed from the eighth load C <b> 28 via the release flow path 83 flows back through the filter 17 via the exhaust valve 30. The air that has flowed back through the filter 17 is discharged from the drain discharge port 27 via the drain discharge valve 25. When the pressure in the air tank reaches the upper limit value, the first ECU 15 controls the regeneration control valve 21 at a timing different from the timing at which the parking brake is operated, so that the air from the air tank flows back to the filter 17. Let
次に、空気供給システム１０のバックアップモードについて説明する。バックアップモードには、第１ＥＣＵ１５の失陥を補う第１バックアップモード、第２ＥＣＵ１６の失陥を補う第２バックアップモード、第１ＥＣＵ１５及び第２ＥＣＵ１６の失陥を補う第３バックアップモードがある。なお、第１ＥＣＵ１５の異常及び第２ＥＣＵ１６の異常とは、車載ネットワーク１００を介した通信が正常にできなくなった状態、処理が実行できなくなった状態等であり、ＥＣＵ自体だけでなく、第１ＥＣＵ１５によって制御される各電磁弁、第２ＥＣＵ１６によって制御される各電磁弁に異常が発生した状態も含む。 Next, the backup mode of the air supply system 10 will be described. The backup mode includes a first backup mode that compensates for the failure of the first ECU 15, a second backup mode that compensates for the failure of the second ECU 16, and a third backup mode that compensates for the failure of the first ECU 15 and the second ECU 16. The abnormality of the first ECU 15 and the abnormality of the second ECU 16 are a state in which communication via the in-vehicle network 100 cannot be normally performed, a state in which processing cannot be executed, and the like, which are controlled not only by the ECU itself but also by the first ECU 15. This includes a state in which an abnormality has occurred in each solenoid valve to be operated and each solenoid valve controlled by the second ECU 16.
これらのバックアップモードでは、異常が発生する前の状態が維持される。すなわち、パーキングブレーキが作動している状態では、パーキングブレーキの作動状態が一旦維持され、パーキングブレーキが解除されている状態では、パーキングブレーキが解除された状態が一旦維持される。これは、異常が生じた場合に、安全のためにパーキングブレーキを自動的に作動させると、問題も生じることがあるためである。例えばメンテナンスを行う整備場から遠隔にあるにも関わらず、異常の発生に伴いパーキングブレーキを作動させると、整備場まで車両を移動させることが困難になる場合がある。そのため、バックアップモードにおいて異常が発生する前の状態が維持されることによって、運転者の意図に沿ったブレーキの状態を維持することができる。 In these backup modes, the state before the occurrence of the abnormality is maintained. That is, when the parking brake is in operation, the parking brake is temporarily maintained. When the parking brake is released, the parking brake is released. This is because a problem may occur if the parking brake is automatically activated for safety when an abnormality occurs. For example, when the parking brake is operated due to the occurrence of an abnormality even though the vehicle is remote from the maintenance site where maintenance is performed, it may be difficult to move the vehicle to the maintenance site. Therefore, by maintaining the state before the abnormality occurs in the backup mode, it is possible to maintain the brake state according to the driver's intention.
まず、第１バックアップモードについて説明する。第１ＥＣＵ１５に異常が発生すると、第１ＥＣＵ１５によって制御されるガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は非通電状態となる。又は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁のいずれかに異常が発生したとき、第１ＥＣＵ１５は、それらの電磁弁を非通電状態とする。なお、第１バックアップモードの際においては第２ＥＣＵ１６には異常は発生していないものとする。 First, the first backup mode will be described. When an abnormality occurs in the first ECU 15, the governor 26, the regeneration control valve 21, the switching control valve 31, and the test position valve 85 controlled by the first ECU 15 are in a non-energized state. Or when abnormality generate | occur | produces in either of the solenoid valves controlled by 1st ECU15, 1st ECU15 makes those solenoid valves a non-energized state. It is assumed that no abnormality has occurred in the second ECU 16 during the first backup mode.
第１バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが解除された状態であるとき、第１ＥＣＵ１５によって制御される再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態に維持されている（図２参照）。このため、第１ＥＣＵ１５又は第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁に異常が発生したとしても、異常のない第２ＥＣＵ１６によって、制御弁８１及び方向切換弁８２の両方が供給位置に維持されることによって、パーキングブレーキの解除を維持することができる。すなわち、異常が発生する前の状態を維持することができる。 When the state immediately before the transition to the first backup mode is a state in which the parking brake is released, the regeneration control valve 21, the switching control valve 31, and the test position valve 85 controlled by the first ECU 15 are already maintained in a non-energized state. (See FIG. 2). For this reason, even if an abnormality occurs in the first ECU 15 or the electromagnetic valve controlled by the first ECU 15, the second ECU 16 having no abnormality maintains both the control valve 81 and the direction switching valve 82 at the supply position, thereby allowing parking. The release of the brake can be maintained. That is, it is possible to maintain the state before the abnormality occurs.
一方、第１バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが作動した状態であるときもまた、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁は非通電状態とされている（図３参照）。また、第２ＥＣＵ１６によって制御される制御弁８１は、排気位置となっている。このため、第１ＥＣＵ１５又は第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁に異常が発生したとしても、第２ＥＣＵ１６により制御弁８１が排気位置に維持され、方向切換弁８２がリリース位置に維持されることによって、パーキングブレーキの作動状態を維持することができる。 On the other hand, the regeneration control valve 21, the switching control valve 31, and the test position valve are also in a non-energized state when the state immediately before shifting to the first backup mode is a state in which the parking brake is activated (FIG. 3). reference). Further, the control valve 81 controlled by the second ECU 16 is in the exhaust position. For this reason, even if an abnormality occurs in the first ECU 15 or the electromagnetic valve controlled by the first ECU 15, the second ECU 16 maintains the control valve 81 at the exhaust position and the direction switching valve 82 at the release position. The operating state of the brake can be maintained.
また、サービスブレーキ回路である第１負荷Ｃ２１及び第２負荷Ｃ２２への空気の供給は、圧力によって制御される圧力制御弁６０，６１を介して行われる。運転者はブレーキペダルの操作により圧縮された空気の力を利用してサービスブレーキを作動及び解除することができる。 Air is supplied to the first load C21 and the second load C22, which are service brake circuits, through pressure control valves 60 and 61 controlled by pressure. The driver can activate and release the service brake using the force of air compressed by operating the brake pedal.
次に図６及び図７を参照して、第２バックアップモードについて説明する。第２ＥＣＵ１６に異常が発生すると、制御弁８１は非通電状態となる。又は、制御弁８１に異常が発生したとき、第２ＥＣＵ１６は、制御弁８１を非通電状態とする。なお、第２バックアップモードにおいては第１ＥＣＵ１５には異常は発生していないものとする。 Next, the second backup mode will be described with reference to FIGS. When an abnormality occurs in the second ECU 16, the control valve 81 enters a non-energized state. Alternatively, when an abnormality occurs in the control valve 81, the second ECU 16 puts the control valve 81 in a non-energized state. It is assumed that no abnormality has occurred in the first ECU 15 in the second backup mode.
図６に示すように、第２バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが解除された状態であるとき、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態である。制御弁８１は、非通電とされることによって、供給位置から遮断位置に切り換えられる。但し、制御弁８１が遮断位置にされることによって、ダブルチェックバルブ８４はサービスブレーキ信号ポートＰ１３側を遮断し、制御弁８１と方向切換弁８２との間の空気は排出されないため、方向切換弁８２は供給位置に維持される。これにより、パーキングブレーキが解除された状態が維持される。 As shown in FIG. 6, when the state immediately before shifting to the second backup mode is a state in which the parking brake is released, the governor 26, the regeneration control valve 21, the switching control valve 31, and the test position valve 85 are already non- The power is on. The control valve 81 is switched from the supply position to the cutoff position by being de-energized. However, since the control valve 81 is set to the shut-off position, the double check valve 84 shuts off the service brake signal port P13 side, and the air between the control valve 81 and the direction switching valve 82 is not discharged. 82 is maintained in the supply position. Thereby, the state where the parking brake is released is maintained.
また、パーキングブレーキを作動させる際には、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５のソレノイド８５Ａを通電してテストポジション弁８５を排気位置とする。これにより、パーキングブレーキ信号ポートＰ２９１及びトレーラ側ポートＰ２９２を介して空気が排出され、パーキングブレーキが作動される。 When operating the parking brake, the first ECU 15 energizes the solenoid 85A of the test position valve 85 to place the test position valve 85 in the exhaust position. As a result, air is discharged through the parking brake signal port P291 and the trailer side port P292, and the parking brake is activated.
図７に示すように、第２バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが作動した状態であるときも、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態である。制御弁８１は、非通電とされることによって、排気位置から遮断位置となる。但し、制御弁８１が遮断位置にされることによって、制御弁８１と方向切換弁８２との間に空気が充填されていない状態が維持されるため、方向切換弁８２は、排気位置に維持される。また、第１ＥＣＵ１５によって切換制御弁３１が非通電とされることによって、排気弁３０が排気位置となる。これにより、リリース流路８３は大気に開放されるので、パーキングブレーキが作動した状態が維持される。 As shown in FIG. 7, the governor 26, the regeneration control valve 21, the switching control valve 31, and the test position valve 85 are already non-activated even when the parking brake is in the state immediately before the transition to the second backup mode. The power is on. The control valve 81 is switched from the exhaust position to the shut-off position by being de-energized. However, when the control valve 81 is set to the shut-off position, a state in which no air is filled between the control valve 81 and the direction switching valve 82 is maintained, so that the direction switching valve 82 is maintained at the exhaust position. The Further, when the switching control valve 31 is de-energized by the first ECU 15, the exhaust valve 30 is set to the exhaust position. As a result, the release flow path 83 is opened to the atmosphere, so that the parking brake is activated.
また、第１ＥＣＵ１５は、テストポジション弁８５に対して非通電及びソレノイド８５Ｂへの通電を一定の周期で繰り返して、テストポジション弁８５を交互に双方向位置及び供給位置とする。これにより、制御弁８１と方向切換弁８２との間に空気が充填される。そのため、方向切換弁８２が供給位置となりトラクタ１のパーキングブレーキを解除することができる。また、トレーラ側ポートＰ２９２にも空気が供給されるため、トレーラ２のパーキングブレーキも解除することができる。 Further, the first ECU 15 repeats the deenergization of the test position valve 85 and the energization of the solenoid 85B at a constant cycle, thereby alternately setting the test position valve 85 to the bidirectional position and the supply position. Thereby, air is filled between the control valve 81 and the direction switching valve 82. Therefore, the direction switching valve 82 becomes the supply position, and the parking brake of the tractor 1 can be released. Further, since air is also supplied to the trailer side port P292, the parking brake of the trailer 2 can also be released.
次に、図８及び図９を参照して、第３バックアップモードについて説明する。第１ＥＣＵ１５に異常が発生すると、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁は非通電状態となる。又は、第１ＥＣＵ１５によって制御される電磁弁のいずれかに異常が発生したとき、第１ＥＣＵ１５は、全ての電磁弁を非通電状態とする。第２ＥＣＵ１６に異常が発生すると、制御弁８１は非通電状態となる。又は、制御弁８１に異常が発生したとき、第２ＥＣＵ１６は、制御弁８１を非通電状態とする。 Next, the third backup mode will be described with reference to FIGS. When an abnormality occurs in the first ECU 15, the governor 26, the regeneration control valve 21, the switching control valve 31, and the test position valve are in a non-energized state. Or when abnormality generate | occur | produces in either of the solenoid valves controlled by 1st ECU15, 1st ECU15 makes all the solenoid valves into a non-energized state. When an abnormality occurs in the second ECU 16, the control valve 81 enters a non-energized state. Alternatively, when an abnormality occurs in the control valve 81, the second ECU 16 puts the control valve 81 in a non-energized state.
図８に示すように、第３バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが解除された状態であるとき、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態である。制御弁８１は、非通電とされることによって、供給位置から遮断位置となる。このとき、第２バックアップモードと同様に、制御弁８１と方向切換弁８２との間の空気は排出されないため、方向切換弁８２は供給位置に維持される。これにより、パーキングブレーキが解除された状態が維持される。 As shown in FIG. 8, when the state immediately before the transition to the third backup mode is a state in which the parking brake is released, the governor 26, the regeneration control valve 21, the switching control valve 31, and the test position valve 85 have already been turned off. The power is on. The control valve 81 is switched from the supply position to the shut-off position by being de-energized. At this time, as in the second backup mode, the air between the control valve 81 and the direction switching valve 82 is not discharged, so that the direction switching valve 82 is maintained at the supply position. Thereby, the state where the parking brake is released is maintained.
図９に示すように、第３バックアップモードに移行する直前の状態が、パーキングブレーキが作動した状態であるときも、ガバナ２６、再生制御弁２１、切換制御弁３１及びテストポジション弁８５は既に非通電状態である。制御弁８１は、非通電とされることによって、排気位置から遮断位置となる。第２バックアップモードと同様に、制御弁８１と方向切換弁８２との間に空気が充填されていない状態が維持されるため、方向切換弁８２は、排気位置に維持される。また、第１ＥＣＵ１５によって切換制御弁３１が非通電とされることによって、排気弁３０が排気位置となる。これにより、リリース流路８３は大気に開放されるので、パーキングブレーキが作動した状態が維持される。 As shown in FIG. 9, the governor 26, the regeneration control valve 21, the switching control valve 31, and the test position valve 85 are already non-activated even when the parking brake is in the state immediately before the transition to the third backup mode. The power is on. The control valve 81 is switched from the exhaust position to the shut-off position by being de-energized. As in the second backup mode, since the state in which air is not filled between the control valve 81 and the direction switching valve 82 is maintained, the direction switching valve 82 is maintained at the exhaust position. Further, when the switching control valve 31 is de-energized by the first ECU 15, the exhaust valve 30 is set to the exhaust position. As a result, the release flow path 83 is opened to the atmosphere, so that the parking brake is activated.
また、テストポジション弁８５は、非通電とされることにより双方向位置となる。つまり、テストポジション弁８５は、供給位置とならないので、トレーラ側ポートＰ２９２への空気供給を遮断した状態となっている。 Further, the test position valve 85 is in a bidirectional position by being de-energized. That is, since the test position valve 85 is not in the supply position, the air supply to the trailer side port P292 is shut off.
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）空気供給システム１０は、通常時において、給排気路８６と方向切換部である制御弁８１及び方向切換弁８２とを用いて、パーキングブレーキ回路である第８負荷Ｃ２８に対して空気の供給及び排出を行う。また、回路や制御装置に異常が生じた非常時においては、制御弁８１が非通電とされて中立位置である遮断位置となり、制御弁８１と方向切換弁８２との間の圧力状態が非通電とされる直前の状態に維持される。そのため、通常時にパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することができる。また、パーキングブレーキが解除されている状態において異常が発生した場合には、パーキングブレーキが解除された状態が維持され、パーキングブレーキが作動している状態において異常が発生した場合には、パーキングブレーキが作動した状態が維持される。そのため、非常時においても運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができる。
As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) The air supply system 10 uses the air supply / exhaust path 86 and the control valve 81 and the direction switching valve 82 as the direction switching unit to normally supply air to the eighth load C28 as the parking brake circuit. Supply and discharge. In the event of an emergency in the circuit or the control device, the control valve 81 is de-energized and becomes a shut-off position that is a neutral position, and the pressure state between the control valve 81 and the direction switching valve 82 is de-energized. It is maintained in the state just before being made. Therefore, a circuit for operating and releasing the parking brake at normal time can be used as an emergency circuit. If an abnormality occurs while the parking brake is released, the parking brake is released, and if an abnormality occurs while the parking brake is operating, the parking brake is The activated state is maintained. Therefore, it is possible to execute a braking operation in accordance with the driver's intention even in an emergency.
（２）第１ＥＣＵ１５に異常が生じた場合にも、制御弁８１と空気圧駆動式の方向切換弁８２との間の圧力状態が、異常が発生する直前の状態に維持される。これにより、異常が発生する直前に方向切換弁８２が供給位置であった場合には、異常が発生した際にも供給位置に維持されて、リリース流路８３に空気が排出されない。これにより、パーキングブレーキが解除された状態が継続される。一方、異常が発生する直前に方向切換弁８２がリリース位置であった場合には、異常が発生した際にもリリース位置に維持される。方向切換弁８２にリリース流路８３を介して接続する排気弁３０は、非通電時には排気位置となるので、第２ＥＣＵ１６の異常に加え、第１ＥＣＵ１５に異常が発生した場合にも、リリース流路８３に空気を排出することができる。これにより、パーキングブレーキが作動した状態が継続される。また、第１制御装置のみに異常が発生した場合でも、第２制御装置によって方向切換部は制御可能であるため、パーキングブレーキ回路に対する空気の供給及び排出を制御できる。したがって、第１制御装置及び第２制御装置のいずれかに異常が発生した場合、及びそれらの両方に異常が発生した場合において、運転者の意図に沿ったブレーキ動作を実行させることができるので、システムの冗長化を図ることができる。 (2) Even when an abnormality occurs in the first ECU 15, the pressure state between the control valve 81 and the pneumatically driven direction switching valve 82 is maintained at a state immediately before the abnormality occurs. Thereby, when the direction switching valve 82 is in the supply position immediately before the abnormality occurs, the supply position is maintained even when the abnormality occurs, and air is not discharged to the release flow path 83. Thereby, the state where the parking brake is released is continued. On the other hand, when the direction switching valve 82 is in the release position immediately before the abnormality occurs, the release position is maintained even when the abnormality occurs. Since the exhaust valve 30 connected to the direction switching valve 82 via the release flow path 83 is in the exhaust position when not energized, the release flow path 83 is also provided when an abnormality occurs in the first ECU 15 in addition to an abnormality in the second ECU 16. The air can be discharged. Thereby, the state in which the parking brake is operated is continued. Further, even when an abnormality occurs only in the first control device, the direction switching unit can be controlled by the second control device, so that supply and discharge of air to the parking brake circuit can be controlled. Therefore, when an abnormality occurs in either the first control device or the second control device, and when an abnormality occurs in both of them, it is possible to execute a braking operation in accordance with the driver's intention. System redundancy can be achieved.
（３）排気弁３０は、第８負荷Ｃ２８からの空気を、例えば大気等の外部に排出する機能と、第８負荷Ｃ２８からの空気をフィルタ１７に逆流させてフィルタ１７を再生する機能を兼ね備える。このため、パーキングブレーキ回路からの空気を有効に利用してフィルタを清浄化させることができる。 (3) The exhaust valve 30 has a function of discharging the air from the eighth load C28 to the outside, for example, the atmosphere, and a function of regenerating the filter 17 by causing the air from the eighth load C28 to flow backward to the filter 17. . For this reason, the filter can be cleaned by effectively using the air from the parking brake circuit.
（４）第１ＥＣＵ１５に異常が発生した場合等にも、テストポジション弁８５が双方向位置になることによってトレーラ２のブレーキ回路に対し空気の供給及び空気の排出が許容されるので、トレーラ２のパーキングブレーキの解除及び作動も行うことができる。 (4) Even when an abnormality occurs in the first ECU 15, the test position valve 85 is set in the bidirectional position, so that air supply and air discharge are allowed to the brake circuit of the trailer 2. The parking brake can also be released and actuated.
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・上記実施形態では、フィルタ１７は、乾燥剤及び濾過部を有する構成としたが、それらのいずれか一方を有する構成であってもよい。
(Other embodiments)
In addition, each said embodiment can also be implemented with the following forms.
-In above-mentioned embodiment, although the filter 17 was set as the structure which has a desiccant and a filtration part, the structure which has any one of them may be sufficient.
・空気乾燥回路１１は、フィルタ１７等をケースに収容した第１モジュールとしてもよい。供給回路１２は、各弁装置をケースに収容した第２モジュールとしてもよい。そして、第１モジュールのケースと第２モジュールのケースとを、互いに連結させた状態で固定する連結部を、ケースの少なくとも一方に設けてもよい。第１モジュールと第２モジュールとは、配管ユニットを介して空気を流入出可能に接続されるとともに、電気的に接続される。配管ユニットは、第１モジュール側へ接続する接続部と、第２モジュール側へ接続する接続部とを備える。 -The air drying circuit 11 is good also as a 1st module which accommodated the filter 17 grade | etc., In the case. The supply circuit 12 is good also as a 2nd module which accommodated each valve apparatus in the case. And the connection part which fixes the case of a 1st module and the case of a 2nd module in the state connected mutually may be provided in at least one of cases. The first module and the second module are connected to each other through the piping unit so that air can flow in and out, and are electrically connected. A piping unit is provided with the connection part connected to the 1st module side, and the connection part connected to the 2nd module side.
・排気弁３０の排出口３０Ｅは、ドレンを貯留するオイルセパレータの吸気ポートに接続されてもよい。オイルセパレータは、オイル貯留室と、ドレンと空気とを分離して、空気を清浄化するフィルタとを備える。フィルタによって分離された空気は、大気に放出される。第８負荷Ｃ２８から送られ、排気弁３０を介して、吸気ポートから入力した空気は、オイルセパレータのフィルタを通過して、フィルタに残留しているドレンをオイル貯留室に落下させることによりフィルタを清浄化する。このようにすると、オイルセパレータのフィルタを清浄化することができる。また、空気乾燥回路１１のフィルタ１７と、オイルセパレータのフィルタとの両方を清浄化できるように、排気弁３０の排出口３０Ｅと、フィルタ１７、及びオイルセパレータとを分岐路及び方向切換弁等によって接続してもよい。 The exhaust port 30E of the exhaust valve 30 may be connected to an intake port of an oil separator that stores drainage. The oil separator includes an oil storage chamber, and a filter that separates drain and air and cleans the air. The air separated by the filter is released to the atmosphere. The air sent from the eighth load C28 and inputted from the intake port through the exhaust valve 30 passes through the filter of the oil separator, and the drain remaining in the filter is dropped into the oil storage chamber to thereby remove the filter. Clean. In this way, the filter of the oil separator can be cleaned. Further, the outlet 30E of the exhaust valve 30, the filter 17, and the oil separator are connected to each other by a branch path and a direction switching valve so that both the filter 17 of the air drying circuit 11 and the filter of the oil separator can be cleaned. You may connect.
・上記実施形態では、排出部を、切換制御弁３１及び排気弁３０から構成した。これ以外の態様として、排気弁３０を電磁制御される弁とし、この弁によって排出部を構成してもよい。 In the above embodiment, the discharge unit is configured by the switching control valve 31 and the exhaust valve 30. As an aspect other than this, the exhaust valve 30 may be an electromagnetically controlled valve, and the discharge portion may be configured by this valve.
・空気供給システム１０は、切換制御弁３１及び排気弁３０を省略した構成であってもよい。この場合には、方向切換弁８２に第８負荷Ｃ２８からの空気を排出する排出口が設けられる。この態様であっても、空気供給システム１０内にリリース機能を実行する構成を設け、空気圧ブレーキシステムの複雑化、又は大型化を抑制することができる。 The air supply system 10 may have a configuration in which the switching control valve 31 and the exhaust valve 30 are omitted. In this case, the direction switching valve 82 is provided with a discharge port for discharging air from the eighth load C28. Even if it is this aspect, the structure which performs a release function in the air supply system 10 can be provided, and the complication or enlargement of a pneumatic brake system can be suppressed.
・供給回路１２は、第１負荷Ｃ２１〜第８負荷Ｃ２８に接続される第１ポートＰ２１〜第８ポートＰ２８１、Ｐ２８２を備える構成としたが、このうち第８ポートＰ２８１、Ｐ２８２を含む２つ以上のポートを備えた構成であればよい。この場合でも、通常時にパーキングブレーキを作動及び解除する回路を、非常時用の回路としても使用することができる。 The supply circuit 12 includes the first port P21 to the eighth port P281 and P282 connected to the first load C21 to the eighth load C28, but two or more of them include the eighth ports P281 and P282. It is sufficient if the configuration is provided with a port. Even in this case, the circuit for operating and releasing the parking brake at the normal time can be used as an emergency circuit.
・上記実施形態では、空気供給システム１０は、トラクタ１及びトレーラ２を供える連結車両に搭載されるものとして説明した。これ以外の態様として、空気供給システムは、乗用車、鉄道車両など、他の車両に搭載されてもよい。 In the above embodiment, the air supply system 10 has been described as being mounted on a connected vehicle that includes the tractor 1 and the trailer 2. As an aspect other than this, the air supply system may be mounted on another vehicle such as a passenger car or a railway vehicle.
１…トラクタ、２…トレーラ、３…エンジン、４…コンプレッサ、６…サービスブレーキチャンバー、７…スプリングブレーキチャンバー、８…第２パーキングブレーキ回路に含まれるトレーラ制御弁、１０…空気供給システム、１１…空気乾燥回路、１２…供給回路、１５…第１制御装置としての第１ＥＣＵ、１６…第２制御装置としての第２ＥＣＵ、１７…フィルタ、１８…空気供給路、１９…チェックバルブ、２０…バイパス流路、２１…再生制御弁、２２…オリフィス、２５…ドレン排出弁、２６…ガバナ、２６Ａ…チェックバルブ、２７…ドレン排出口、３０…排出部としての排気弁、３０Ａ…スプリング、３０Ｂ…スプリング、３０Ｃ，３０Ｄ…ポート、３０Ｅ…排出口、３０Ｆ…チェックバルブ、３１…排出部としての切換制御弁、３５…第１信号流路、４１〜５２…第１分岐路〜第１２分岐路、４５Ａ…チェックバルブ、６０，６１…圧力制御弁、６２…バイパス流路、６４…オリフィス、６５…チェックバルブ、７０〜７４…圧力制御弁、８１…制御弁、８１Ａ，８１Ｂ…スプリング、８１Ｃ，８１Ｄ…ソレノイド、８１Ｅ…排出口、８２…方向切換弁、８２Ａ，８２Ｂ…ポート、８２Ｃ…スプリング、８３…リリース流路、８４…ダブルチェックバルブ、８５…テストポジション弁、８５Ａ，８５Ｂ，８５Ｄ…スプリング、８５Ｅ…排出口、８６…給排気路、１００…車載ネットワーク、１０１…操作スイッチ、１１０〜１１５，１２１…圧力センサ、１２０…湿度センサ、Ｃ２１〜Ｃ２７…第１負荷〜第７負荷、Ｃ２８…第１パーキングブレーキ回路としての第８負荷、Ｐ１２…メンテナンス用ポート、Ｐ１３…サービスブレーキ信号ポート、Ｐ２１〜Ｐ２７…第１ポート〜第７ポート、Ｐ２８１，Ｐ２８２…第８ポート、Ｐ２９１…パーキングブレーキ信号ポート、Ｐ２９２…トレーラ側ポート。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Tractor, 2 ... Trailer, 3 ... Engine, 4 ... Compressor, 6 ... Service brake chamber, 7 ... Spring brake chamber, 8 ... Trailer control valve included in second parking brake circuit, 10 ... Air supply system, 11 ... Air drying circuit, 12 ... supply circuit, 15 ... first ECU as first control device, 16 ... second ECU as second control device, 17 ... filter, 18 ... air supply path, 19 ... check valve, 20 ... bypass flow , 21 ... regeneration control valve, 22 ... orifice, 25 ... drain discharge valve, 26 ... governor, 26A ... check valve, 27 ... drain discharge port, 30 ... exhaust valve as discharge part, 30A ... spring, 30B ... spring, 30C, 30D ... port, 30E ... discharge port, 30F ... check valve, 31 ... switching control as discharge section Valve, 35 ... 1st signal flow path, 41-52 ... 1st branch path-12th branch path, 45A ... Check valve, 60, 61 ... Pressure control valve, 62 ... Bypass flow path, 64 ... Orifice, 65 ... Check Valves, 70 to 74 ... Pressure control valve, 81 ... Control valve, 81A, 81B ... Spring, 81C, 81D ... Solenoid, 81E ... Discharge port, 82 ... Directional switching valve, 82A, 82B ... Port, 82C ... Spring, 83 ... Release flow path, 84 ... double check valve, 85 ... test position valve, 85A, 85B, 85D ... spring, 85E ... discharge port, 86 ... supply / exhaust passage, 100 ... in-vehicle network, 101 ... operating switch, 110-115,121 ... Pressure sensor, 120 ... Humidity sensor, C21 to C27 ... First load to seventh load, C28 ... As a first parking brake circuit Eighth load, P12 ... maintenance port, P13 ... service brake signal port, P21~P27 ... first port to seventh ports, P281, P282 ... eighth port, P291 ... parking brake signal port, P292 ... trailer side port.
Claims (5)
パーキングブレーキ回路へ空気を供給する方向、及び前記パーキングブレーキ回路から空気を排出する方向の両方向に空気を通過させる給排気路と、
前記空気供給路、前記給排気路、及び空気を外部に排出する排出口に連通する排気路に接続し、電気的に制御される方向切換部と、
前記方向切換部の空気の流れる方向を制御する制御装置と、
を備え、
前記方向切換部は、非通電状態で、非通電とされる直前の状態に維持する中立位置となる
空気供給システム。 An air supply path for supplying air from the compressor;
An air supply / exhaust passage for passing air in both directions of supplying air to the parking brake circuit and discharging air from the parking brake circuit;
A direction switching unit electrically connected to the air supply path, the air supply / exhaust path, and an exhaust path communicating with an exhaust port for discharging air to the outside;
A control device for controlling the direction of air flow in the direction switching section;
With
The air supply system in which the direction switching unit is in a neutral position for maintaining a state immediately before being de-energized in a non-energized state.
前記制御弁は、前記中立位置で、当該制御弁と前記方向切換弁との間の圧力状態を非通電とされる直前の状態に維持する
請求項１に記載の空気供給システム。 The direction switching unit includes a control valve energized by the control device, and a direction switching valve driven by air pressure controlled by the control valve,
The air supply system according to claim 1, wherein the control valve maintains a pressure state between the control valve and the direction switching valve in a state immediately before being deenergized at the neutral position.
前記排出部を制御する第１制御装置と、
前記方向切換部を制御する前記制御装置である第２制御装置と、を備え、
前記方向切換部の前記方向切換弁は、前記給排気路へ空気を供給して前記排気路との接続を遮断する供給位置と、前記給排気路の空気を前記排気路へ排出するリリース位置とに位置を変更可能に構成され、
前記排出部は、非通電状態で前記排気路の空気を前記排出口から排出する前記排気位置となる
請求項２に記載の空気供給システム。 A discharge unit configured to be able to change the position between an exhaust position for discharging air sent from the parking brake circuit via the exhaust path and a blocking position for blocking the exhaust path;
A first control device for controlling the discharge unit;
A second control device that is the control device for controlling the direction switching unit,
The direction switching valve of the direction switching unit includes a supply position for supplying air to the supply / exhaust path and disconnecting the connection with the exhaust path, and a release position for discharging air in the supply / exhaust path to the exhaust path. The position is configured to be changeable,
The air supply system according to claim 2, wherein the discharge unit is the exhaust position for discharging air in the exhaust passage from the discharge port in a non-energized state.
前記排出部は、前記パーキングブレーキ回路から前記排気路を介して送られた空気を、前記フィルタに逆流させる再生位置にさらに変更可能な構成である
請求項３に記載の空気供給システム。 A filter through which air sent from the compressor passes is provided downstream of the compressor,
The air supply system according to claim 3, wherein the discharge unit is configured to be further changeable to a regeneration position in which air sent from the parking brake circuit via the exhaust path flows back to the filter.
前記テストポジション弁は、非通電時に、前記方向切換部と前記第２パーキングブレーキ回路に対し空気の供給及び空気の排出を許容する双方向位置となる
請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気供給システム。 A test position valve connected to a first parking brake circuit, which is the parking brake circuit communicating with the air supply / exhaust passage, and the test position valve is an electromagnetic valve provided between the direction switching portion and the second parking brake circuit; Yes,
The said test position valve becomes a bidirectional | two-way position which accept | permits supply of air and discharge | emission of air with respect to the said direction switching part and the said 2nd parking brake circuit at the time of deenergization. Air supply system.
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