JP2017114291A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】シートのロック機構及びシートの移動機構の両方の構造の簡略化が図れる乗物用シートを提供すること。
【解決手段】駆動機構５１のモータは、減速ギア５５を介してウィンチ５９を回転させることで牽引ワイヤ６７を牽引し、ロアレール１３Ａに対してアッパレール１３Ｂ及びシート部１１をスライド移動させる。また、減速ギア５５は、駆動プーリ６３を回転させる。駆動プーリ６３は、伝達ベルトを介して従動プーリ６５を従動回転させる。解除ワイヤ４３は、従動プーリ６５の回転にともなって引っ張られロック機構のロックを解除する。これにより、１つのモータの回転駆動によって、ロック解除とシートの移動との両方を制御することが可能となっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車、飛行機、船、電車等の乗物に搭載される乗物用シートに係り、特に、シートをスライド移動させる機構に関するものである。

従来、乗物用シート、例えば、自動車用シートの中には、モータの回転駆動力によってシートを車両の前後方向に移動させるものがある。例えば、モータの回転駆動力によってワイヤを巻き取り、スライドレール上のシートをワイヤで牽引して移動させるものがある（例えば、特許文献１など）。特許文献１に開示される自動車用シートでは、シートを取り付けたアッパレールを、自動車のフロアに固定したロアレールに対してスライド可能に取り付けている。ワイヤは、例えば、右側のロアレールの前端部に一端が固定され、左側のロアレールの後端部に他端部が固定されている。ワイヤは、左右方向に配設された途中でモータの出力部分に巻回されている。モータは、駆動してワイヤを巻き取ることで、シート及びアッパレールを、ロアレールに対して前方又は後方へとスライド移動させる。

特開２００５−２４７３０８号公報

ところで、上記した自動車用シートでは、ロアレールに対するシートの移動を規制するためにロック機構を備えることが一般的である。この場合、シートをスライド移動させる駆動源と、ロック機構の規制を解除する駆動源とを別々に備える構成にすると、駆動機構の構造が複雑化することが問題となる。

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、シートのロック機構及びシートの移動機構の両方の構造の簡略化が図れる乗物用シートを提供することにある。

上記課題を解決するために、本願の請求項１に記載の乗物用シートは、乗物のフロアに設けられたロアレールと、ロアレールの上方に設けられ、ロアレールに対してスライド可能に設けられたアッパレールと、アッパレールに取り付けられ乗員が着座するシート部と、フロアに対して固定される牽引部材と、シート部に取り付けられ、牽引部材が巻回されるウィンチと、ウィンチを回転させ牽引部材を牽引し、ロアレールに対してアッパレール及びシート部をスライド移動させるモータと、ロアレールに対するアッパレールの移動を規制するロック機構と、モータの駆動に応じて回転する駆動プーリと、駆動プーリに巻き掛けられる伝達ベルトと、伝達ベルトが巻き掛けられ駆動プーリの回転にともなって従動回転する従動プーリと、従動プーリの回転駆動力をロック機構に伝達し規制を解除する伝達部材と、を備えることを特徴とする。

また、請求項２に記載の乗物用シートは、請求項１に記載の乗物用シートにおいて、ロック機構は、ロアレール又はアッパレールのどちらか一方に対して揺動可能に設けられどちらか他方に係合しロアレールに対するアッパレールの位置を保持する係合部と、係合部を係合する方向へと付勢する付勢部と、を有し、伝達部材は、従動プーリと係合部とを接続し、従動プーリの回転駆動力を係合部へ伝達し、付勢部の付勢力に抗して係合部を揺動させ、当該係合部の係合を解除することを特徴とする。

また、請求項３に記載の乗物用シートは、請求項１又は請求項２に記載の乗物用シートにおいて、モータの出力軸とウィンチとを連結し、出力軸の回転駆動力をウィンチへ伝達する接続状態と、出力軸からウィンチへの回転駆動力の伝達を遮断する遮断状態とで切り替え可能な電磁クラッチを備えることを特徴とする。

また、請求項４に記載の乗物用シートは、請求項３に記載の乗物用シートにおいて、従動プーリに係合して従動プーリの回転を規制する回転規制部と、従動プーリと回転規制部との係合を検出し、検出結果を電磁クラッチに出力する検出部と、を備えることを特徴とする。

また、請求項５に記載の乗物用シートは、請求項１乃至請求項４の何れかに記載の乗物用シートにおいて、モータの出力軸とウィンチとを連結し、出力軸からウィンチへの回転駆動力を伝達する一方で、ウィンチから出力軸への回転駆動力の伝達を遮断する逆入力遮断クラッチを備えることを特徴とする。

また、請求項６に記載の乗物用シートは、請求項１乃至請求項５の何れかに記載の乗物用シートにおいて、従動プーリは、駆動プーリに比べて大きい外径で形成されることを特徴とする。

請求項１に記載の乗物用シートにおいて、モータは、ウィンチを回転させることで牽引部材を牽引し、ロアレールに対してアッパレール及びシート部をスライド移動させる。また、モータは、ウィンチの他に駆動プーリを回転させる。駆動プーリは、伝達ベルトを介して従動プーリを従動回転させる。伝達部材は、従動プーリの回転駆動力をロック機構に伝達して規制を解除する。これにより、当該乗物用シートでは、１つのモータの回転駆動によって、ロック機構による規制の解除と、ウィンチによるシート部の移動との両方を制御することが可能となる。従って、シートをロックする機構と、移動させる機構とのそれぞれに駆動源としてモータを備える必要がなく、構造の簡略化を図ることが可能となる。また、１つの駆動源によって２つの制御を実行できるため、乗員は、規制の解除とシート部の移動とを別々に操作する必要がなくなる。このため、操作性の向上を図ることが可能となる。

請求項２に記載の乗物用シートでは、例えば、係合部は、アッパレールに対して揺動可能に設けられ、ロアレールに係合してロアレールに対するアッパレールの位置を保持する。係合部は、伝達部材を介して従動プーリの回転駆動力が伝達されると、係合を解除する。また、係合部は、従動プーリの回転駆動力を伝達されない場合、付勢部によって係合する状態へと移行する。このような構成では、シート部のスライド移動を終了しモータの回転を停止すると、係合部は、付勢部の付勢力によって、係合する状態に自動で復帰する。従って、電動による移動後のロック機構による規制を自動で行うことができる。

請求項３に記載の乗物用シートでは、電磁クラッチを接続状態としてモータの回転駆動力をウィンチに伝達することで、シート部等を電動でスライド移動することが可能となる。また、電磁クラッチを遮断状態として出力軸とウィンチとを切断することで、ウィンチは、モータと切り離され、自由に回転可能となる。これにより、乗員は手動でシート部等を移動することが可能となる。

請求項４に記載の乗物用シートでは、従動プーリは、回転規制部によって、所定の回転位置で回転を規制される。従動プーリは、駆動プーリの回転駆動力を伝達ベルトによって伝達されており、従動回転する。従動プーリは、例えば、従動回転にともなってロック機構の規制を解除した後、回転規制部によって回転を規制される。従動プーリは、回転を規制された後も、駆動プーリから回転駆動力を伝達される場合に、伝達ベルトが従動プーリの外周面を滑ることで、不要な回転駆動力の伝達を無効にすることができる。また、駆動プーリは、従動プーリの停止にともなって回転を規制されることなく、モータと連動して回転することが可能となる。

また、電磁クラッチは、検出部からの検出結果に応じて、従動プーリの回転が停止、即ち、ロック機構の規制が解除されたことを検出できる。ここで、ロック機構によってロアレールに対するアッパレールの移動を規制した状態でウィンチを回転させると、ウィンチが空転等することで、ウィンチに巻回される牽引部材の位置がずれる、あるいは牽引部材が緩む等の不具合が生じる虞がある。これに対し、当該乗物用シートでは、ロック機構の規制が解除された後で、出力軸とウィンチとを連結することができ、牽引部材を巻回する位置がずれる等の不具合を防止することが可能となる。

請求項５に記載の乗物用シートでは、逆入力遮断クラッチによって、ウィンチから出力軸への回転駆動力の伝達を遮断するため、モータを停止して乗員が手動でシート部等をスライド移動させる場合に、ウィンチは、自由に回転可能な状態となる。このため、例えば、乗員は、手動でシート部を押して移動させることができる。

請求項６に記載の乗物用シートでは、従動プーリの外径を、駆動プーリに比べて大きくすることで、モータの回転駆動力を減速して回転トルクを上昇させることが可能となる。このため、当該乗物用シートでは、ロック機構の規制の解除に必要な回転駆動力を従動プーリによって得ることが可能となる。

本発明の第１実施形態の自動車用シートの平面図である。 自動車用シートを右側から見た側面図である。 図２に示すＡ−Ａ線で切断した断面を右前方から断面図である。 スライドレールにおけるロック機構を設けた部分の断面図である。 ロック機構の側面図である。 駆動機構の回路図である。 モータの正転時における駆動プーリ及び従動プーリの状態を示す図である。 モータの逆転時における駆動プーリ及び従動プーリの状態を示す図である。 第２実施形態の自動車用シートであって、図３に対応する断面である。 第３実施形態の駆動回路の回路図である。 比較例の説明図であり、電動で駆動する状態を示す図である。 比較例の説明図であり、手動でスライドさせる状態を示す図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の乗物用シートを具現化した一実施形態である自動車用シートについて図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態の自動車用シート（以下、単に「シート」という）１０の平面図を示している。図２は、シート１０の側面図を示している。図１及び図２に示すように、シート１０は、例えば、フロントシート（図示略）の後方の２列目に設けられたいわゆるキャプテンシートであるシート部１１を有する。また、シート１０は、自動車の進行方向に沿って長い距離に亘って設けられたスライドレール１３を有する。シート１０は、スライドレール１３に沿ってシート部１１をスライド可能に構成されたロングスライドタイプのシートである。以下の説明では、図１及び図２に示すように、自動車に搭載した状態のシート部１１における前後方向、左右方向、上下方向を基準といて説明する。この場合、図２は、シート部１１を右側から見た側面図に相当する。

シート部１１は、乗員が着座するシートクッション１５と、着座した乗員の背中を支持するシートバック１７とを備えている。シートクッション１５の下側のフロア１９には、左右方向で対向する一対のスライドレール１３が設けられている。一対のスライドレール１３は、前後方向に沿って配設されている。シート部１１は、スライドレール１３に沿って前後方向に向かってスライド可能に構成されている。

図３は、図２に示すＡ−Ａ線で切断した断面を右前方から見た断面図を示している。図４は、スライドレール１３におけるロック機構３１を設けた部分の拡大図を示している。図３及び図４に示すように、スライドレール１３は、自動車のフロア１９上に取り付けられたロアレール１３Ａと、シートクッション１５の下部に取り付けられたアッパレール１３Ｂと、ロアレール１３Ａを覆うレールカバー１３Ｃと、ロアレール１３Ａ及びアッパレール１３Ｂ間のスライドをロックするロック機構３１（図４参照）とを有している。また、自動車のフロア１９は、ボディフロア１９Ａと、カーペット１９Ｂとを有している。ボディフロア１９Ａは、自動車の下部の一部を構成している。カーペット１９Ｂは、ボディフロア１９Ａの上面に敷設されている。

ロアレール１３Ａは、例えば、前後方向に長尺な１枚の鋼板材を短手方向に所々に折り曲げ加工したものである。ロアレール１３Ａは、カーペット１９Ｂを部分的に除去することで露出したボディフロア１９Ａ上にボルト等によって締結されている。ロアレール１３Ａは、前後方向に沿ってボディフロア１９Ａ上に配設され、その横断面形状を前後方向においてに略同一とするレール形状をなしている。具体的には、ロアレール１３Ａは、底部２１と、左右一対のロア側壁部２３とを有している。底部２１は、ボディフロア１９Ａの上面に当接している。一対のロア側壁部２３は、底部２１の左右両側部から上方側に延設され、上方側において互いに内向する側に逆Ｕ字状に湾曲した形状をなしている。

アッパレール１３Ｂは、例えば、ロアレール１３Ａと同様に、前後方向に長尺な１枚の鋼板材を短手方向に所々に折り曲げ加工したものである。アッパレール１３Ｂは、例えば、シート部１１に固定され、前後方向に沿って配設されている。アッパレール１３Ｂは、ロアレール１３Ａの前後方向における一方側の端部の開口からレール内に差し込まれることによって、ロアレール１３Ａに対してスライド可能に組み付けられている。アッパレール１３Ｂは、左右一対のアッパ側壁部２５と、一対のアッパ側壁部２５から上方に延設される環状部２７とを有している。一対のアッパ側壁部２５は、ロアレール１３Ａにおける一対のロア側壁部２３の間を通って上方に向かって延びている。また、一対のアッパ側壁部２５の下端部は、互いに相反する外向きにＵ字状に反り上がるように湾曲した形状をなし、ロア側壁部２３のＵ字部分に挿入されている。アッパ側壁部２５とロア側壁部２３との間には、複数の鋼球等を備えたベアリング（図示略）が設けられている。環状部２７は、一対のアッパ側壁部２５の一方の上端部から上方に伸び環状に湾曲して折り返して他方側のアッパ側壁部２５の上端部に接続されている。環状部２７は、上下方向に長い略楕円形状をなしている。環状部２７は、シートクッション１５のクッションフレーム（図示略）に固定されている。

上記したように、アッパレール１３Ｂのアッパ側壁部２５の各々は、ロアレール１３Ａのロア側壁部２３の内側にそれぞれ掛かり合うように前後方向において差し込まれている。これにより、アッパレール１３Ｂは、ロアレール１３Ａに組み付けられた状態で前後方向へスライド可能となっている。

ロアレール１３Ａの上部は、樹脂製のレールカバー１３Ｃ（図３参照）によって被覆されている。レールカバー１３Ｃには、アッパレール１３Ｂのアッパ側壁部２５及び環状部２７の接続部分を挿通するためのスリット１３Ｄが形成されている。スリット１３Ｄは、アッパレール１３Ｂのスライド方向（前後方向）に沿って形成されている。このため、アッパ側壁部２５及び環状部２７は、接続部分をスリット１３Ｄに挿通した状態で、前後方向へスライド移動する。また、レールカバー１３Ｃは、ロアレール１３Ａの上面を覆うことで、ロアレール１３Ａとアッパレール１３Ｂとの組み合わせ部分に異物が侵入するのを抑制する。

（ロック機構３１について）
次に、ロック機構３１について説明する。図５は、ロック機構３１をシート部１１の左右方向から見た側面図を示している。図４及び図５に示すように、ロック機構３１は、アッパレール１３Ｂに取り付けられた回転軸３３と、回転軸３３に回転可能に保持された爪部材３５と、爪部材３５を付勢するトーションスプリング３７と、アッパレール１３Ｂに回動可能に取り付けられたロック解除リンク３８とを有している。なお、図４及び図５は、ロック状態を実線で、ロック解除状態を仮想線で示している。爪部材３５は、左右方向に延びる板状に形成されている。爪部材３５は、回転軸３３によって回転可能に保持された状態でアッパレール１３Ｂとともにスライド移動する。爪部材３５の左側部分には、下方に向かってＵ字形状に湾曲したロック爪３９が形成されている。

アッパレール１３Ｂの右側のアッパ側壁部２５には、Ｕ字部分において左右方向で対向する２枚のアッパ側壁部２５を貫通する２つのロック孔２５Ａが形成されている。また、ロアレール１３Ａのロア側壁部２３には、アッパ側壁部２５のロック孔２５Ａに左右方向で挟まれる位置に合わせてロック孔２３Ａが形成されている。ロック爪３９は、アッパレール１３Ｂの環状部２７の開口部分から挿入され、その先端部をロック孔２３Ａ，２５Ａに挿入されている。ロアレール１３Ａのロック孔２３Ａは、前後方向に沿って等間隔に複数個形成されている。これにより、シート１０は、ロック孔２３Ａのロック位置を変更することで、シート部１１の前後方向における位置を変更可能となっている。

トーションスプリング３７（図５参照）は、その一端をアッパレール１３Ｂの取付部２９に係合させ、他端を爪部材３５に係合させている。トーションスプリング３７は、爪部材３５を図４中における反時計回り方向、即ち、爪部材３５をロックさせる状態にする方向へ付勢する。アッパレール１３Ｂのロック孔２５Ａとロアレール１３Ａのロック孔２３Ａとの互いのスライド位置を合わせた状態では、爪部材３５は、トーションスプリング３７から付与される付勢力によって、ロック爪３９をロック孔２３Ａ，２５Ａに挿通させたロック状態となる。これにより、アッパレール１３Ｂは、ロアレール１３Ａに対するスライド位置をロックされた状態となる。

また、図１及び図２に示すようにシートクッション１５の右側の側面を覆うシールド１１Ａの上部には、ロック機構３１のロックを解除するための操作レバー４１が設けられている。操作レバー４１には、解除ワイヤ４３の一端が接続されている。解除ワイヤ４３は、図５に示すように、インナーワイヤ４３Ａが管状のアウターワイヤ４３Ｂ内に挿通された２重構造となっている。操作レバー４１は、例えば、後方側の端部を中心に回転可能に構成され、前端部を持ち上げるように回動させられると、インナーワイヤ４３Ａをアウターワイヤ４３Ｂから引き出すことで解除ワイヤ４３を引っ張るように構成されている。また、操作レバー４１には、例えば、押し下げる方向への付勢力を付与する付勢部（図示略）が設けられている。このため、操作レバー４１は、持ち上げる力を解除すると、下方に向かって回動し、初期位置に復帰する。

図５に示すように、ロック解除リンク３８は、シート部１１の左右方向から見た場合に略Ｖ字形状をなしおり、回転軸３８Ａによって回動可能に保持されている。ロック解除リンク３８の一端に設けられた取付溝３８Ｂには、解除ワイヤ４３のインナーワイヤ４３Ａの一端が接続されている。また、解除ワイヤ４３のアウターワイヤ４３Ｂの端部は、ワイヤ固定ブラケット４５に嵌合され、ロック解除リンク３８から一定の距離だけ離れた位置に固定されている。このため、図１に示す操作レバー４１を持ち上げるように回動させると、ロック解除リンク３８は、インナーワイヤ４３Ａによって引っ張られ図５における実線のロック位置から仮想線で示すロック解除位置まで時計回り方向へ回動する。

ロック解除リンク３８における取付溝３８Ｂとは異なる一端には、押圧部３８Ｃが形成されている。図４及び図５に示すように、押圧部３８Ｃは、平板状のロック解除リンク３８から左右方向へ切り起こして形成されている。押圧部３８Ｃは、ロック解除リンク３８の回動にともなって、爪部材３５におけるロック爪３９とは反対側の端部３５Ａを下方（図４に矢印４６で示す方向）に押圧する。これにより、ロック機構３１は、解除ワイヤ４３を引くことによってロック解除リンク３８を回動させ、ロック解除リンク３８の押圧部３８Ｃによって爪部材３５を下方へ押圧する。爪部材３５は、トーションスプリング３７の付勢力に抗して時計回り方向（図４の矢印４６の方向）に回動し、ロック爪３９をロック孔２３Ａ，２５Ａから抜き出す。爪部材３５は、図４に仮想線で示すロック解除位置となる。この状態ではスライドレール１３のロックが解除されるため、乗員は、シート部１１を押して自由にスライド移動させることが可能となる。

また、乗員が押し上げる力を解除すると、操作レバー４１は、付勢部の付勢力によって下方へと回動し、初期位置に復帰する。ロック解除リンク３８は、操作レバー４１の回動にともなって解除ワイヤ４３によって牽引する力を解除される。爪部材３５は、トーションスプリング３７の付勢力によって図４における反時計回り方向（図４の仮想線から実線に向かう方向）に回動する。ロック爪３９は、爪部材３５の回動にともなって、ロック孔２３Ａ，２５Ａに挿入され、アッパレール１３Ｂをロアレール１３Ａに対してロックする。なお、後述するように、解除ワイヤ４３は、一端を爪部材３５に接続し、他端を二股に分岐させて、操作レバー４１（図１参照）の他に従動プーリ６５のワイヤ取付部６５Ａに接続されている（図２参照）。

（駆動機構５１について）
また、図１〜図３に示すように、シート部１１には、シートクッション１５の下方であって、右側のスライドレール１３の更に右側に隣接して駆動機構５１が設けられている。駆動機構５１は、シート部１１を前後スライド移動させるための装置である。駆動機構５１は、シート部１１の側面を覆うシールド１１Ａ内に設けられており、外部から視認できない。

駆動機構５１は、モータ５３と、減速ギア５５と、電磁クラッチ５７と、ウィンチ５９と、ブラケット６１と、駆動プーリ６３と、従動プーリ６５等を有している。モータ５３は、駆動機構５１の駆動源として機能するものである。減速ギア５５は、モータ５３と駆動連結され、モータ５３から入力される回転駆動力を減速して出力軸５５Ａから出力する。

図３に示すように、出力軸５５Ａの左側の端部には、電磁クラッチ５７が取り付けられている。電磁クラッチ５７は、出力軸５５Ａとウィンチ５９の回転軸５９Ａとを接続又は切断する。電磁クラッチ５７は、例えば、電力を供給されると、出力軸５５Ａと回転軸５９Ａとを接続し、出力軸５５Ａから回転軸５９Ａへモータ５３の回転駆動力を伝達する。また、電磁クラッチ５７は、電力の供給を停止されると、出力軸５５Ａと回転軸５９Ａとを切断し、出力軸５５Ａから回転軸５９Ａへの回転駆動力の伝達を停止する。

ブラケット６１は、シートクッション１５のクッションフレームに固定された略箱型形状をなしている。減速ギア５５、ウィンチ５９及び電磁クラッチ５７は、ブラケット６１内に収納されている。回転軸５９Ａは、ブラケット６１によって回転可能に保持されている。ウィンチ５９は、回転軸５９Ａに固定され、回転軸５９Ａと一体的に回転する。従って、ウィンチ５９は、電磁クラッチ５７を接続状態としてモータ５３を回転させると、モータ５３の回転駆動によって回転する。

また、ウィンチ５９の外周面には、牽引ワイヤ６７が巻回されている。ウィンチ５９の外周面には、牽引ワイヤ６７を並列に並べて巻き取るように螺旋状の溝が形成されている。この溝の深さは、例えば、牽引ワイヤ６７の断面の半分以上が嵌まり込む大きさとなっている。牽引ワイヤ６７は、例えば、ウィンチ５９の溝に沿ってシート部１１が前後にスライド移動する距離分だけウィンチ５９に巻回されている。また、右側のロアレール１３Ａの更に右側には、この牽引ワイヤ６７を案内するためのワイヤ用レール６９が配設されている。ワイヤ用レール６９は、断面略矩形の上側を開放した樋形状をなしている。ワイヤ用レール６９は、ウィンチ５９の下方であってロアレール１３Ａの右側に隣接して配置され、フロア１９に埋設されている。ワイヤ用レール６９は、前後方向に沿ってロアレール１３Ａと平行に配設されている。

ウィンチ５９とワイヤ用レール６９との上下方向の間には、２つの滑車７１，７２が設けられている。滑車７１，７２は、ブラケット６１に固定された回転軸によって回転可能に保持されている。滑車７１は、滑車７２に対して前方側にずれた位置で、且つ、若干右側にずれた位置に配置されている。図２に示すように、ウィンチ５９に巻回された牽引ワイヤ６７の両端は、ワイヤ用レール６９の前後方向の端部に設けられた固定部６９Ａ，６９Ｂに固定されている。牽引ワイヤ６７は、ワイヤ用レール６９に両端を固定され、前後方向に張設された状態となっており、張設された途中部分をウィンチ５９に巻回されている。ウィンチ５９から前方に向かう牽引ワイヤ６７は、滑車７１に掛け回された後に前方側へ延び、ワイヤ用レール６９の前端部に設けられた固定部６９Ａに固定されている。同様に、ウィンチ５９から後方に向かう牽引ワイヤ６７は、滑車７２に掛け回された後に後方側へ延び、ワイヤ用レール６９の後端部に設けられた固定部６９Ｂに固定されている。牽引ワイヤ６７は、滑車７１，７２に掛け回されることで、他の部材と接触せずにワイヤ用レール６９内へと案内されている。

上記した構成の駆動機構５１では、モータ５３の回転駆動力によってウィンチ５９を回転させ、ウィンチ５９によって牽引ワイヤ６７の巻き取る位置を変更する。ウィンチ５９を支持するシート部１１及びアッパレール１３Ｂは、前方又は後方へとロアレール１３Ａに沿って牽引される。駆動機構５１は、例えば、モータ５３を正転させるとシート部１１を前方へ移動させ、モータ５３を逆転させるとシート部１１を後方へ移動させる。

図１に示すように、シート部１１は、右側のシールド１１Ａの上部に、乗員の右肘を載置するための肘載置部１１Ｂが設けられている。肘載置部１１Ｂは、前後方向に向かって延設されている。肘載置部１１Ｂには、操作スイッチ７５が設けられている。操作スイッチ７５は、例えば、シーソータイプのスイッチであり、前後方向に設けられている。操作スイッチ７５は、シート部１１を前方へ移動させるための前方スイッチ７５Ｆと、シート部１１を後方へ移動させるための後方スイッチ７５Ｒで構成されている。

図６は、モータ５３を駆動するための電気回路を示している。モータ５３の両端子（電源端子）は、順にモータ配線、シート配線、車両のワイヤーハーネス及び一対のリレー８１，８２を介してバッテリ（直流電源）Ｂに接続されている。このバッテリＢは、例えば、エンジンルーム等に搭載されたものを用いている。モータ５３の一方の端子は、正転用のリレー８１の共通接点である接点８１Ｃに接続されている。モータ５３の他方の端子は、逆転用のリレー８２の共通接点である接点８２Ｃに接続されている。リレー８１，８２の接点８１Ａ，８２Ａの各々は、バッテリＢのプラス端子に接続されている。リレー８１，８２の接点８２Ｂ，８２Ｂの各々は、グランドに接続されている。

リレー８１の励磁コイル８１Ｌの一端は、前方スイッチ７５Ｆを介してバッテリＢのプラス端子に接続されている。また、励磁コイル８１Ｌの他端は、リレー８１の接点８１Ｂ及びグランドに接続されている。また、リレー８２の励磁コイル８２Ｌの一端は、後方スイッチ７５Ｒを介してバッテリＢのプラス端子に接続されている。また、励磁コイル８２Ｌの他端は、リレー８２の接点８２Ｂ及びグランドに接続されている。

前方スイッチ７５Ｆがオンされると、リレー８１は、励磁コイル８１Ｌが励磁されオン状態となり、共通の接点８１Ｃを接点８１Ｂ（グランド）に接続された状態から接点８１Ａ（バッテリＢのプラス端子）に接続された状態となる。モータ５３は、正転してシート部１１を前方へ移動させる。また、後方スイッチ７５Ｒがオンされると、リレー８２は、励磁コイル８２Ｌが励磁されオン状態となり、接点８２Ｃを接点８２Ｂに接続された状態から接点８２Ａに接続された状態となる。モータ５３は、逆転してシート部１１を後方側へ移動させる。

（駆動プーリ６３と従動プーリ６５について）
図２及び図３に示すように、減速ギア５５の出力軸５５Ａの右側の端部には、駆動プーリ６３が取り付けられている。駆動プーリ６３は、円板形状をなし、外周部分に伝達ベルト９１を嵌め込むための溝が形成されている。駆動プーリ６３は、出力軸５５Ａと一体的に回転する。従動プーリ６５は、駆動プーリ６３の後方側の上方に配置されている。従動プーリ６５は、駆動プーリ６３に比べて大径をなす円板形状をなし、外周部分に伝達ベルト９１を嵌め込むための溝が形成されている。従動プーリ６５は、例えば、ブラケット６１に対して回転可能に支持されている。従動プーリ６５は、左右方向において駆動プーリ６３と同位置に設けられ、駆動プーリ６３と平行な位置関係となっている。

伝達ベルト９１は、駆動プーリ６３及び従動プーリ６５の各々の溝に掛け渡されている。従って、従動プーリ６５は、駆動プーリ６３の回転にともなって、駆動プーリ６３の回転駆動力を伝達ベルト９１によって伝達されることで従動して回転する。従動プーリ６５には、解除ワイヤ４３を取り付けるためのワイヤ取付部６５Ａが設けられている。ワイヤ取付部６５Ａは、円形の従動プーリ６５の外周部分に設けられ、径方向の外側に向かって形成された棒状をなしている。ワイヤ取付部６５Ａは、従動プーリ６５と一体的に回転するが、図２に示す状態では、従動プーリ６５における後方側で且つ上下方向における中央となる位置に配置されている。この場合、ワイヤ取付部６５Ａは、前後方向に沿った状態で配置されている。

ワイヤ取付部６５Ａの先端部（後方側端部）には、解除ワイヤ４３のインナーワイヤ４３Ａの一端部が接続されている。従動プーリ６５の後方には、解除ワイヤ４３のアウターワイヤ４３Ｂの位置を固定するためのワイヤ固定ブラケット４７が設けられている。解除ワイヤ４３は、アウターワイヤ４３Ｂをワイヤ固定ブラケット４７に嵌合させ固定された状態で、アウターワイヤ４３Ｂから引き出されたインナーワイヤ４３Ａの一端をワイヤ取付部６５Ａに接続されている。上記したように、解除ワイヤ４３は、一端をロック機構３１のロック解除リンク３８（図５参照）に接続され、他端を二股に分岐させて、操作レバー４１（図１参照）と上記したワイヤ取付部６５Ａとの各々に接続されている。図２に示す状態では、ワイヤ取付部６５Ａは、後方側へと延設されており、解除ワイヤ４３を引っ張っていない状態（ロック状態）となっている。また、解除ワイヤ４３は、従動プーリ６５を回転させてワイヤ取付部６５Ａによってインナーワイヤ４３Ａが引っ張られることで、ロック解除リンク３８を介してロック機構３１の爪部材３５を回動させロックを解除する。

従動プーリ６５の上方には、回転規制部９５が設けられている。また、従動プーリ６５の下方には、回転規制部９６が設けられている。回転規制部９５，９６は、上下方向において従動プーリ６５との間に所定の隙間を設けて配置されている。また、回転規制部９５，９６は、回動するワイヤ取付部６５Ａと係合する位置に配置されている。回転規制部９５，９６は、図２に示す状態から従動プーリ６５を９０度回転させた場合に、ワイヤ取付部６５Ａと係合する位置に配置されている。

例えば、モータ５３を正転させシート部１１を前方へ移動させる場合、従動プーリ６５は、図２に示す状態から時計回り方向へ回転する。図７に示すように、従動プーリ６５を時計回り方向に９０度回転させた場合、ワイヤ取付部６５Ａは、上方側の回転規制部９５と係合する。

また、例えば、モータ５３を逆転させシート部１１を後方へ移動させる場合、従動プーリ６５は、図２に示す状態から反時計回り方向へ回転する。図８に示すように、従動プーリ６５を反時計回り方向に９０度回転させた場合、ワイヤ取付部６５Ａは、下方側の回転規制部９６と係合する。従って、解除ワイヤ４３のインナーワイヤ４３Ａの長さは、ワイヤ取付部６５Ａを回転規制部９５，９６の何れか一方の位置まで回転させるまでに、ロック機構３１のロック解除リンク３８によって爪部材３５をロック解除位置まで回動させる動作を行わせる長さが設定されている。図７又は図８に示す位置まで従動プーリ６５が回動するまでの間に、ロック機構３１は、ロックを解除した状態となる。

また、回転規制部９５，９６には、従動プーリ６５の回転位置に応じて電磁クラッチ５７をオン・オフするための検出スイッチ９５Ａ，９６Ａが設けられている。検出スイッチ９５Ａは、回転規制部９５におけるワイヤ取付部６５Ａと接触する部分に設けられている。検出スイッチ９６Ａは、回転規制部９６におけるワイヤ取付部６５Ａと接触する部分に設けられている。検出スイッチ９５Ａ，９６Ａは、例えば、ワイヤ取付部６５Ａの接触によってオン・オフされる押圧スイッチである。検出スイッチ９５Ａ，９６Ａは、例えば、従動プーリ６５の回転にともなって回動するワイヤ取付部６５Ａによって押圧されオン状態となる。なお、検出スイッチ９５Ａ，９６Ａは、押圧スイッチに限らず、従動プーリ６５の回転位置を検出可能な他のセンサを用いることができる。

図６に示すように、電磁クラッチ５７は、リレー９９を介してバッテリＢに接続されている。検出スイッチ９５Ａは、一端がバッテリＢに接続され、他端が逆入力を防止するためのダイオードＤ１を介してリレー９９の励磁コイル９９Ｌに接続されている。また、検出スイッチ９６Ａは、一端がバッテリＢに接続され、他端がダイオードＤ２を介して励磁コイル９９Ｌに接続されている。このため、励磁コイル９９Ｌは、検出スイッチ９５Ａ，９６Ａのいずれがオンされると、バッテリＢから電力を供給され励磁される。リレー９９は、励磁コイル９９Ｌを励磁されることでオン状態となる。従って、電磁クラッチ５７は、検出スイッチ９５Ａ，９６Ａのいずれかがオンされる、即ち、従動プーリ６５がロックを確実に解除する位置まで回転したことに応じて電力が供給される。

次に、上記したシート１０のスライド動作の一例について説明する。
まず、乗員によって操作スイッチ７５の前方スイッチ７５Ｆ及び後方スイッチ７５Ｒが操作されていない状態では、リレー９９は、オフ状態となる。電磁クラッチ５７は、切断された状態となる。ウィンチ５９は、その回転がモータ５３に伝達されず、自由に回転可能な状態となる。この状態では、乗員は、操作レバー４１を持ち上げるように回動させロック機構３１のロックを解除すると、シート部１１を前方又は後方に押して手動でスライド移動させることが可能となる。

また、ロック機構３１がロック状態において、乗員が例えば前方スイッチ７５Ｆを操作すると、モータ５３は、正転方向に回転する。減速ギア５５の出力軸５５Ａは、モータ５３の回転にともなって回転する。この時点では、電磁クラッチ５７は切断されている。このため、ウィンチ５９は、出力軸５５Ａの回転駆動力を伝達されず、回転しない。

一方で、駆動プーリ６３は、出力軸５５Ａの回転にともなって回転する。従動プーリ６５は、駆動プーリ６３の回転駆動力を伝達ベルト９１によって伝達され、図７に示す時計回り方向へ回転する。従動プーリ６５が時計回り方向へ９０度だけ回転するまでの間に、ワイヤ取付部６５Ａによって解除ワイヤ４３を引っ張ることで、ロック機構３１は、爪部材３５が回動させられ、ロックが解除される。ここで、従動プーリ６５は、解除ワイヤ４３を引っ張ると、解除ワイヤ４３の先に設けられた爪部材３５を付勢するトーションスプリング３７による反発力（弾性力）で引っ張り返される。従って、従動プーリ６５は、トーションスプリング３７による弾性力よりも大きい回転駆動力を駆動プーリ６３から伝達されると、弾性力に抗して時計回り方向へと回転する。なお、この従動プーリ６５による回転駆動力と、トーションスプリング３７による弾性力との大小関係は、従動プーリ６５と伝達ベルト９１との間で発生する摩擦力や従動プーリ６５及び駆動プーリ６３の大きさ（速度比）、モータ５３と減速ギア５５のトルクの大きさ等によって予め設定できる。

また、ロック機構３１のロックを解除した後、従動プーリ６５は、時計回り方向へさらに回転する。従動プーリ６５が初期位置から９０度の位置まで回転すると、ワイヤ取付部６５Ａは、回転規制部９５に係合する（図７参照）。回転規制部９５の検出スイッチ９５Ａは、ワイヤ取付部６５Ａによってオン操作される。電磁クラッチ５７は、リレー９９をオン状態にされると、バッテリＢから電力を供給され接続状態となる。電磁クラッチ５７が接続されると、ウィンチ５９は、出力軸５５Ａとともに回転する。

従動プーリ６５の回転が回転規制部９５によって停止しても、駆動プーリ６３は、モータ５３の回転にともなって回転する。この際、伝達ベルト９１は、従動プーリ６５の外周面を滑るようにして摺動する。また、ウィンチ５９は、回転しながら牽引ワイヤ６７を牽引する。シート部１１は、ウィンチ５９の回転にともなって前方へ移動する。これにより、シート１０は、ロック機構３１を確実に解除した後に、ウィンチ５９によって牽引ワイヤ６７を牽引してシート部１１を前方へ移動させることが可能となる。

また、前方スイッチ７５Ｆの操作が解除されると、モータ５３の回転速度が減速し、駆動プーリ６３の回転速度も減速する。駆動プーリ６３の減速にともなって、駆動プーリ６３から従動プーリ６５へ伝達される回転駆動力は、低減する。従動プーリ６５は、伝達される回転駆動力に比べてトーションスプリング３７によって引っ張られる力（弾性力）が大きくなると、反時計回り方向へと回転する。従動プーリ６５は、図２に示す初期位置まで回転する。ロック機構３１は、解除ワイヤ４３の牽引が解除されることによりロック解除リンク３８をロック爪３９から切離し、爪部材３５を回動させてロック孔２３Ａ，２５Ａに挿入し、ロック状態となる。このようにして、本実施形態のシート１０は、１つの駆動源であるモータ５３によって、駆動プーリ６３及び従動プーリ６５によるロックの解除と、ウィンチ５９によるシート部１１の移動との両方を実現している。なお、シート１０は、後方スイッチ７５Ｒを操作した場合にも、前方スイッチ７５Ｆの場合と同様に、ロック機構３１を解除した後に、シート部１１を後方へと移動させる。

因みに、上記実施例において、トーションスプリング３７は、付勢部の一例である。ロック爪３９は、係合部の一例である。解除ワイヤ４３は、伝達部材の一例である。牽引ワイヤ６７は、牽引部材の一例である。検出スイッチ９５Ａ，９６Ａは、検出部の一例である。

以上、上記した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
モータ５３は、ウィンチ５９を回転させることで牽引ワイヤ６７を牽引し、ロアレール１３Ａに対してアッパレール１３Ｂ及びシート部１１をスライド移動させる。また、モータ５３は、ウィンチ５９の他に駆動プーリ６３を回転させる。駆動プーリ６３は、伝達ベルト９１を介して従動プーリ６５を従動回転させる。解除ワイヤ４３は、従動プーリ６５の回転にともなって引っ張られロック機構３１のロックを解除する。これにより、本実施形態のシート１０では、１つのモータ５３の回転駆動によって、ロック機構３１のロックの解除と、ウィンチ５９によるシート部１１の移動との両方を制御することが可能となっている。

（電動と手動の切り替え速度の比較について）
ここで、ロック機構３１のロックを解除するのに必要な時間の短縮化について説明する。図１１及び図１２は、比較例のシートに設けられた駆動機構１０１を示している。なお、以下の説明では、上記した第１実施形態と同様の構成については同一符号を付し、その説明を適宜省略する。図１１は、モータ５３によって電動でシート部１１（図１参照）を移動させる際の状態を示している。図１２は、手動でシート部１１を移動させる際の状態を示している。図１１に示すように、ウィンチ１０３は、連結ロッド１０４を介してモータ５３の出力軸５３Ａに接続されている。ウィンチ１０３は、外周部分に形成された溝に牽引ワイヤ６７（図２参照）を巻き取ることによって、シート部１１をスライドレール１３に沿って移動させる構成となっている。

ウィンチ１０３は、スクリュウー１０７及びナット１０９を内蔵している。スクリュウー１０７は、連結ロッド１０４の先端に連結されている。ナット１０９は、スクリュウー１０７に螺合されている。モータ５３によって連結ロッド１０４を回転させると、ナット１０９は、スクリュウー１０７によって回転させられ、図１１における左右方向の一方へ移動する。電動移動の場合、ナット１０９は、ウィンチ１０３内を左方向へ移動し、ウィンチ１０３の左側部分における内壁に当接し、ウィンチ１０３とともに共回りする。ウィンチ１０３は、ナット１０９及びスクリュウー１０７を介して連結ロッド１０４と連結される。これにより、ウィンチ１０３は、出力軸５３Ａ及び連結ロッド１０４とともに回転し、牽引ワイヤ６７を巻き取ってシート部１１を移動させる。

また、ナット１０９には、ウィンチ１０３から外部（図１１における左側）に突出する出力軸１１１が連結されている。出力軸１１１は、ナット１０９の移動にともなって左右方向の一方へ移動する。また、ガイドピン１１３は、出力軸１１１に固定されており、出力軸１１１とともに左右方向の一方へ移動する。電動移動時に出力軸１１１を左方向へ移動させるのにともなって、ガイドピン１１３は、スライドカム１１５の溝１１５Ａ内を左方向へと進行する。これにより、スライドカム１１５は、ガイドピン１１３に案内されて下方へと移動（図中の仮想線から実線の位置まで移動）する。スライドカム１１５は、下方へ移動すると、ロック機構３１のロック爪３９を回動させ、ロックを解除する。このため、図１１及び図１２に示す比較例の駆動機構１０１では、連結ロッド１０４とウィンチ１０３とがナット１０９を介して連結される前（シート部１１の移動前）に、ガイドピン１１３及びスライドカム１１５によってロック機構３１のロックを解除する。

また、シート部１１を手動で移動させる場合には、操作レバー４１（図１参照）を持ち上げると、図１２に示すように、手動操作ケーブル１１７が引かれる。手動操作ケーブル１１７が引かれると、モータ５３の出力軸５３Ａは、図１２における右側にシフトする。その結果、出力軸５３Ａと連結ロッド１０４との連結状態が解除される。このように、モータ５３の出力軸５３Ａと連結ロッド１０４との回転方向の連結状態を解除されると、ウィンチ１０３は、モータ５３から切り離された状態となり、自由に回転可能となる。また、スライドカム１１５は、例えば、操作レバー４１とワイヤによって接続されている。操作レバー４１の操作に連動して、スライドカム１１５は、下方へと移動し、ロック機構３１のロックを解除する。ロック機構３１のロックを解除すると、乗員は、シート部１１を押すことで自由にスライド移動させることが可能となる。

ここで、図１２に示す手動操作の状態では、ウィンチ１０３を自由に回転可能な状態とするために、ナット１０９をウィンチ１０３に当接させた共回りによる連結を解除する必要がある。また、操作レバー４１によってスライドカム１１５を下げるために、ガイドピン１１３を、スライドカム１１５の溝１１５Ａ内で自由に移動できる位置、例えば、図１２に示す溝１１５Ａの上下方向に沿った部分まで移動させる必要がある。このため、モータ５３によってウィンチ１０３を駆動する図１１に示す電動状態から、図１２に示す手動状態まで移行するには、モータ５３の回転方向を逆転させ、ナット１０９を右側に移動させてウィンチ１０３の内壁から離れた状態（非連結状態）とするとともに、出力軸１１１及びガイドピン１１３の位置を右側に移動させる必要がある。これにより、ウィンチ１０３は、ナット１０９による連結を解除され、自由に回転可能な状態となる。また、スライドカム１１５は、ガイドピン１１３が溝１１５Ａの上下方向に沿った部分まで移動することで、上下方向へ自由に移動可能な状態となる。しかしながら、上記したように、図１１及び図１２に示す比較例の駆動機構１０１では、手動と電動とを切り替える時等に、ナット１０９やガイドピン１１３を移動する時間が必要となり、動作の切り替えの応答性に遅延を生じることとなる。

これに対し、上記第１実施形態の駆動機構５１では、モータ５３の駆動にともなって従動プーリ６５を９０度だけ回転させるだけで、ロック機構３１のロックを解除し、電動でシート部１１を移動可能な状態となる（図７及び図８参照）。また、モータ５３を駆動しない状態では、電磁クラッチ５７が切断状態となる。このため、乗員は、直ぐに手動でスライド移動することが可能となる。従って、本実施形態のシート１０では、手動及び電動の切り替え時間や、手動から電動に切り替える際にロック機構３１のロックを解除するのに必要な時間の短縮を図ることが可能となっている。

また、図４に示す爪部材３５は、アッパレール１３Ｂの回転軸３３によって回転可能に保持されている。爪部材３５は、アッパレール１３Ｂ及びロアレール１３Ａのロック孔２３Ａ，２５Ａに挿入されることで、ロアレール１３Ａに対するアッパレール１３Ｂの移動を規制する。従動プーリ６５を回転させ解除ワイヤ４３を引っ張ると、ロック機構３１のロック解除リンク３８が回動する。爪部材３５は、ロック解除リンク３８が回動するのにともなって、ロック孔２３Ａ，２５Ａから引き出されロックを解除する。また、解除ワイヤ４３を引っ張らない状態では、爪部材３５は、ロック解除リンク３８が作用しないため、トーションスプリング３７によって係合するロック状態（図４に実線で示す状態）へと移行する。このような構成では、モータ５３の回転を停止すると、爪部材３５は、トーションスプリング３７の付勢力によってロック状態に自動で復帰するため、電動による移動後のロックを自動で行うことができる。

また、図３に示すように、出力軸５５Ａの左側の端部には、電磁クラッチ５７が取り付けられている。電磁クラッチ５７は、出力軸５５Ａとウィンチ５９とを接続又は切断する。これにより、電磁クラッチ５７を接続状態としてモータ５３の回転駆動力によってウィンチ５９を回転させることで、電動移動が可能となる。また、電磁クラッチ５７を切断状態とすることで、ウィンチ５９は、モータ５３にウィンチ５９からの回転が伝達されないため、自由に回転可能となる。これにより、乗員は手動でシート部１１等を移動することが可能となる。また、何らかの不具合によってバッテリＢが使用できない状態となっても、電磁クラッチ５７を遮断状態として、手動による移動を可能にすることがでる。これにより、電力供給の停止などの非常事態における適切な対応が可能となる。

また、電磁クラッチ５７は、検出スイッチ９５Ａ，９６Ａのいずれかがオンされる、即ち、従動プーリ６５がロックを確実に解除する位置まで回転するのに応じて、電力が供給される（図６参照）。これにより、本実施形態のシート１０では、ロック機構３１のロックが解除された後で、出力軸５５Ａとウィンチ５９とを連結することができ、牽引ワイヤ６７を巻回する位置がずれる等の不具合を防止することが可能となる。

また、従動プーリ６５は、駆動プーリ６３に比べて大径の円板形状をなしている。これにより、従動プーリ６５及び駆動プーリ６３は、モータ５３の回転駆動力を減速して回転トルクを上昇させて出力することができ、ロック機構３１のロックの解除を好適に実施することが可能となる。

（第２実施例）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図９は、上記した第１実施形態の図３に対応しており、第２実施形態の駆動機構５１Ａを示している。第１実施形態では、減速ギア５５の出力軸５５Ａとウィンチ５９の回転軸５９Ａとを電磁クラッチ５７で接続していた。これに対し、第２実施形態の駆動機構５１Ａは、出力軸５５Ａとウィンチ５９とを逆入力遮断クラッチ１２１で接続している点が、第１実施形態の駆動機構５１と異なっている。なお、以下の説明では、第１実施形態と同様の構成については、その説明を適宜省略する。

図９に示すように、駆動機構５１Ａのウィンチ１２３は、回転軸線の両側から回転軸１２５と、支持軸１２７によって支持されている。回転軸１２５は、円柱形状のウィンチ１２３に対して軸方向の一方側（右側）から挿入されて、ウィンチ１２３に対して固定されている。支持軸１２７は、一端をブラケット６１に固定され、他端をウィンチ１２３に対して軸方向の一方側（左側）から挿入している。支持軸１２７は、ウィンチ１２３を回転可能に支持している。従って、ウィンチ１２３は、支持軸１２７に支持された状態で、回転軸１２５の回転にともなって回転する。

回転軸１２５は、その外周に逆入力遮断クラッチ１２１を備えた構成部品であり、減速ギア５５に接続されている。逆入力遮断クラッチ１２１は、公知のものを用いることができ、減速ギア５５の出力軸５５Ａから回転軸１２５への回転駆動力を伝達する一方で、回転軸１２５から出力軸５５Ａへの回転駆動力の伝達を遮断する。従って、モータ５３が駆動されて減速ギア５５の出力軸５５Ａが回転駆動されると、逆入力遮断クラッチ１２１は、回転軸１２５を回転させてウィンチ１２３を回転させる。このため、上記実施形態と同様に、駆動機構５１は、ウィンチ１２３を回転させ牽引ワイヤ６７を牽引してシート部１１をスライド移動させる。

一方、モータ５３が駆動されていない状態で、手動でシート部１１をスライド移動させると、ウィンチ１２３は、牽引ワイヤ６７によって引っ張られ回転する。このとき、回転軸１２５は、ウィンチ１２３とともに回転する。しかし、逆入力遮断クラッチ１２１は、回転軸１２５の回転駆動力を出力軸５５Ａに伝達しない。このため、出力軸５５Ａがモータと連結されて回転が規制されている状態でも、回転軸１２５及びウィンチ１２３は、自由に回転することができる。従って、乗員は、手動でシート部１１を移動させることができる。

（第３実施例）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図１０は、上記した第１実施形態の図６に対応しており、第３実施形態の駆動機構５１の回路構成を示している。第３実施形態の駆動機構５１は、検出スイッチ９５Ａ，９６Ａを備えていない点が、第１実施形態の駆動機構５１と異なっている。なお、以下の説明では、第１実施形態と同様の構成については、その説明を適宜省略する。

図１０に示すように、前進用の前方スイッチ７５Ｆは、逆入力を防止するためのダイオードＤ１を介して電磁クラッチ５７の励磁コイル９９Ｌに接続されている。また、後退用の後方スイッチ７５Ｒは、ダイオードＤ２を介して励磁コイル９９Ｌに接続されている。このため、励磁コイル９９Ｌは、前方スイッチ７５Ｆ及び後方スイッチ７５Ｒのいずれを接続すると、バッテリＢから電力を供給され励磁され、リレー９９をオン状態にする。従って、電磁クラッチ５７は、前方スイッチ７５Ｆ及び後方スイッチ７５Ｒのいずれかが操作されると、リレー９９を介して電力が供給される。電磁クラッチ５７は、前方スイッチ７５Ｆ及び後方スイッチ７５Ｒのいずれかが操作されるタイミングに合わせて、ウィンチ５９の回転軸５９Ａと、減速ギア５５の出力軸５５Ａとを接続することができ、手動と電動とを切り替えることが可能となる。また、このような構成においても、１つのモータ５３の回転駆動によって、ロック解除と電動移動との両方を制御することが可能となる。

なお、本発明は、上記各実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
例えば、上記各実施形態では、本願の乗物用シートの一例として、一人掛け用の車両用シートを例に説明したが、これに限らない。本願の乗物用シートは、２人以上が座れる乗物用シートでもよい。また、乗物用シートとしては、車両に搭載されるものに限らず、他の乗物、例えば、飛行機に搭載される乗物用シートを採用することができる。
また、上記第１実施形態において、ロック機構３１は、爪部材３５をロック側へ付勢するトーションスプリング３７を備えたが、トーションスプリング３７を備えない構成でもよい。
また、上記第１実施形態において、駆動機構５１は、電磁クラッチ５７を備えず、出力軸５５Ａと回転軸５９Ａとが直接連結された構成でもよい。

また、上記第１実施形態において、駆動機構５１は、検出スイッチ９５Ａ，９６Ａを備えない構成でもよい。この場合、駆動機構５１は、モータ５３を駆動した後、所定時間経過後に電磁クラッチ５７を接続状態とする制御回路を備えてもよい。
また、上記第１実施形態において、従動プーリ６５は、駆動プーリ６３と同一の外径、又は駆動プーリ６３に比べて小径でもよい。従動プーリ６５を小径とした場合には、モータ５３の回転速度を増速して従動プーリ６５から出力することができ、より迅速にロックを解除することが可能となる。

また、上記各実施形態における部材の形状、個数、位置等は、一例であり、適宜変更可能である。例えば、従動プーリ６５及び回転規制部９５，９６を固定する部材は、ブラケット６１に限らず、シート部１１のクッションフレームでもよい。また、回転規制部９５，９６を配置する位置は、図２に示す初期状態から９０度回転した位置に限らず、４５度や６０度回転した位置でもよい。また、ロック爪３９を、アッパレール１３Ｂではなく、ロアレール１３Ａに対して回動可能に設けてもよい。

１０ 自動車用シート（乗物用シート）、１１ シート部、１３Ａ ロアレール、１３Ｂ アッパレール、１９ フロア、３１ ロック機構、３７ トーションスプリング（付勢部）、３９ ロック爪（係合部）、４３ 解除ワイヤ（伝達部材）、５３ モータ、５５Ａ 出力軸、５７ 電磁クラッチ、５９，１２３ ウィンチ、６３ 駆動プーリ、６５ 従動プーリ、６７ 牽引ワイヤ（牽引部材）、９１ 伝達ベルト、９５，９６ 回転規制部、９５Ａ，９６Ａ 検出スイッチ（検出部）。

Claims (6)

1. 乗物のフロアに設けられたロアレールと、
   前記ロアレールの上方に設けられ、前記ロアレールに対してスライド可能に設けられたアッパレールと、
   前記アッパレールに取り付けられ乗員が着座するシート部と、
   前記フロアに対して固定される牽引部材と、
   前記シート部に取り付けられ、前記牽引部材が巻回されるウィンチと、
   前記ウィンチを回転させ前記牽引部材を牽引し、前記ロアレールに対して前記アッパレール及び前記シート部をスライド移動させるモータと、
   前記ロアレールに対する前記アッパレールの移動を規制するロック機構と、
   前記モータの駆動に応じて回転する駆動プーリと、
   前記駆動プーリに巻き掛けられる伝達ベルトと、
   前記伝達ベルトが巻き掛けられ前記駆動プーリの回転にともなって従動回転する従動プーリと、
   前記従動プーリの回転駆動力を前記ロック機構に伝達し規制を解除する伝達部材と、
   を備えることを特徴とする乗物用シート。
2. 前記ロック機構は、前記ロアレール又は前記アッパレールのどちらか一方に対して揺動可能に設けられどちらか他方に係合し前記ロアレールに対する前記アッパレールの位置を保持する係合部と、前記係合部を係合する方向へと付勢する付勢部と、を有し、
   前記伝達部材は、前記従動プーリと前記係合部とを接続し、前記従動プーリの回転駆動力を前記係合部へ伝達し、前記付勢部の付勢力に抗して前記係合部を揺動させ、当該係合部の係合を解除することを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記モータの出力軸と前記ウィンチとを連結し、前記出力軸の回転駆動力を前記ウィンチへ伝達する接続状態と、前記出力軸から前記ウィンチへの回転駆動力の伝達を遮断する遮断状態とで切り替え可能な電磁クラッチを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記従動プーリに係合して前記従動プーリの回転を規制する回転規制部と、
   前記従動プーリと前記回転規制部との係合を検出し、検出結果を前記電磁クラッチに出力する検出部と、を備えることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記モータの出力軸と前記ウィンチとを連結し、前記出力軸から前記ウィンチへの回転駆動力を伝達する一方で、前記ウィンチから前記出力軸への回転駆動力の伝達を遮断する逆入力遮断クラッチを備えることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載の乗物用シート。
6. 前記従動プーリは、前記駆動プーリに比べて大きい外径で形成されることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れかに記載の乗物用シート。

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