JP2017096115A - キーインターロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電力の消費を抑えることのできるキーインターロック装置を提供する。【解決手段】キーインターロック装置は、ソレノイドの駆動を制御することで、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、イグニッションＯＮ位置、及びＳＴＡＲＴ位置の順に含む複数位置に回動によって切り替え可能なイグニッションスイッチにおけるＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置への切り替えの許容又は規制を制御するソレノイド制御部を備える。キーインターロック装置は、ＡＣＣ位置からＳＴＡＲＴ位置への切り替えに伴い電源の供給が可能になるイグニッション電源を備える。ソレノイド制御部は、イグニッション電源がオン状態であって車両が停止状態でない場合にソレノイドを駆動させずＬＯＣＫ位置への切り替えを許容し、イグニッション電源がオフ状態であって車両が停止状態でない場合にソレノイドを駆動させてＬＯＣＫ位置への切り替えを規制する。【選択図】図５

Description

本発明は、キーインターロック装置に関する。

従来、車両には、ＬＯＣＫ位置及びＡＣＣ位置を含む複数位置への切り替えにより、エンジンの始動及び停止や、ＡＣＣ電源の供給及び遮断を可能にするイグニッションスイッチが備えられる。

また、車両には、車両の安全性向上のために、走行中にイグニッションスイッチのＬＯＣＫ位置への切り替えを規制するキーインターロック機構が備えられる（例えば、特許文献１参照）。イグニッションスイッチは、キーインターロック機構によってＬＯＣＫ位置への切り替えが規制されることによって、メカニカルキーの取り外しが不可能となる。

特許文献１では、車両の状態に応じてキーインターロック機構を構成するソレノイドへの通電状態を制御することで走行時においてイグニッションスイッチのＬＯＣＫ位置への切り替えを規制するキーインターロック装置を構築している。

特開２０１１−２４１５８６号公報

ところで、上記特許文献１に記載のキーインターロック装置では、ソレノイドが駆動されることで、イグニッションスイッチのＬＯＣＫ位置への切り替えを規制している。すなわち、車両が走行時であってイグニッションスイッチがＡＣＣ位置であるときには、ソレノイドが継続して通電されることでイグニッションスイッチのＬＯＣＫ位置への切り替えが規制されている。このようにソレノイドの駆動に伴って通電を継続しなければならないので、電力の消費を抑えることが望まれている。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電力の消費を抑えることのできるキーインターロック装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決するキーインターロック装置は、アクチュエータの駆動を制御することで、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、イグニッションＯＮ位置、及びＳＴＡＲＴ位置の順に含む複数位置に回動によって切り替え可能なイグニッションスイッチにおける前記ＡＣＣ位置から前記ＬＯＣＫ位置への切り替えの許容又は規制を制御する制御部を備えるキーインターロック装置であって、前記ＡＣＣ位置から前記ＳＴＡＲＴ位置への切り替えに伴い電源の供給が可能になるイグニッション電源を備え、前記制御部は、前記アクチュエータの非駆動により前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを許容する一方、前記アクチュエータの駆動により前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを規制するとともに、前記イグニッション電源がオン状態であって車両が停止状態でない場合に前記アクチュエータを駆動させず前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを許容し、前記イグニッション電源がオフ状態であって車両が停止状態でない場合に前記アクチュエータを駆動させて前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを規制することをその要旨としている。

上記構成によれば、車両が停止状態でなくて、イグニッション電源がオフ状態であるときにアクチュエータを駆動させることでイグニッションスイッチのＬＯＣＫ位置への切り替えを規制する。すなわち、ＡＣＣ電源によらずイグニッション電源によってアクチュエータの駆動を制御するので、アクチュエータの駆動が限られた条件となり、電力消費を抑制することができる。

上記キーインターロック装置について、前記制御部は、車両が停止状態である場合に前記アクチュエータを駆動させず前記イグニッションスイッチの前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを許容することが好ましい。

上記構成によれば、車両が停止状態であればイグニッションスイッチの切り替えを規制する必要がないため、アクチュエータを駆動させず、イグニッションスイッチの切り替えを許容することができる。

上記キーインターロック装置について、前記イグニッション電源のオン状態とオフ状態との境界は、前記イグニッションスイッチの前記ＡＣＣ位置と前記イグニッションＯＮ位置との間に位置することが好ましい。

上記構成によれば、イグニッションスイッチのＡＣＣ位置とイグニッションＯＮ位置との間にイグニッション電源のオン状態とオフ状態との境界が位置するので、イグニッションスイッチをＬＯＣＫ位置側へ回したときにＡＣＣ位置に到達する前にイグニッション電源がオフ状態となり、条件に一致すればアクチュエータの駆動を開始することができる。

上記キーインターロック装置について、車両の前記停止状態は、シフト位置がパーキング位置である状態であることが好ましい。
上記構成によれば、シフト位置がパーキング位置であるときに車両が停止状態であるので、シフト位置が車両の停止状態でない上にイグニッション電源がオフ状態となるときにアクチュエータを駆動させることで、メカニカルキーの取り外しを防ぐことができる。

上記キーインターロック装置について、車両の前記停止状態は、車両の速度がゼロ又は所定の低速度未満である状態であることが好ましい。
上記構成によれば、車両の速度がゼロ又は所定の低速度未満ではないときには車両が確実に停止状態でないので、車両の速度が車両の停止状態でない上にイグニッション電源がオフ状態となるときにアクチュエータを駆動させることで、メカニカルキーの取り外しを防ぐことができる。

本発明によれば、電力の消費を抑えることができる。

キーインターロック装置を示す斜視図。 キーインターロック装置のロック状態を示す図。 各種電源の供給及び遮断のタイミングを示す図。 キーインターロック装置のアンロック状態を示す図。 キーインターロック装置の制御対応を示す図。

以下、図１〜図５を参照して、キーインターロック装置の一実施形態について説明する。キーインターロック装置には、ステアリングシャフトの回転を規制又は解除するステアリングロック装置が備えられている。

図１に示すように、キーインターロック装置は、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２２とキーインターロック機構４０とを備えている。イグニッションスイッチ２２は、車両のメカニカルキーがキーシリンダ２０に挿入されて回転操作されることにより車両のエンジンの始動及び停止や、車両における電装部（アクセサリー：ＡＣＣ）へ電源を供給及び遮断を可能にする。こういった車両における電装部への電源の供給及び遮断に関わっては、ＡＣＣ電源１０の供給及び遮断が行われる。また、エンジンの始動及び停止に関わっては、イグニッション電源１１やエンジン始動時にセルモーターの駆動に用いられるスタータ電源１２の供給及び遮断が行われる（図２参照）。

キーインターロック装置は、キーシリンダ２０内の先端周辺に配されるイグニッションロータ（ＩＧロータ）２１を備える。ＩＧロータ２１の先端には、車両のメカニカルキーが挿入されるキー挿入部２１ａが形成される。また、ＩＧロータ２１の奥方には、複数の固定接点を有するＩＧＳＷ２２が設けられる。また、ＩＧロータ２１とＩＧＳＷ２２との間には、ＩＧロータ２１と一体に回動（回転動作）可能に連結されるカムシャフト３０が設けられる。カムシャフト３０は、回動することで可動する可動接点を有し、ＩＧＳＷ２２の固定接点との間で電気的な接点状態を切り替える。

そして、キーシリンダ２０に車両のメカニカルキーがキー挿入部２１ａに挿入されて回動操作されることによりＩＧロータ２１が回動される。このＩＧロータ２１の回動に伴いカムシャフト３０が回動され、ＩＧＳＷ２２との間で可動接点と固定接点との接点状態が切り替えられる。このように、カムシャフト３０のロータ位置に基づくＩＧＳＷ２２との接点状態に応じて、ＡＣＣ電源１０、イグニッション電源１１、及びスタータ電源１２の供給及び遮断が切り替えられる。キーシリンダ２０は、鍵が一致するメカニカルキーが挿入されたときのみ回動可能となる。

図２に示すように、カムシャフト３０は、そのロータ位置に基づきＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、及びＳＴＡＲＴ位置の順に含む複数位置の切り替え位置を規定する。
具体的に、基準位置（図２中、カムシャフト３０の回動中心から下方）にカムシャフト３０の「ＬＯＣＫ」が一致するロータ位置を「ＬＯＣＫ位置」という。この「ＬＯＣＫ位置」では、キーシリンダ２０に対して車両のメカニカルキーを抜き挿し可能にし、ＡＣＣ電源１０、イグニッション電源１１、及びスタータ電源１２が遮断される接点状態となる。

また、基準位置にカムシャフト３０の「ＡＣＣ」が一致するロータ位置を「ＡＣＣ位置」という。この「ＡＣＣ位置」では、キーシリンダ２０に挿入された車両のメカニカルキーが回転操作可能であって、ＡＣＣ電源１０が供給され、イグニッション電源１１及びスタータ電源１２が遮断される接点状態となる。なお、「ＡＣＣ位置」は、車両のメカニカルキーを「ＬＯＣＫ位置」から５５°回転操作（図１中、時計回り方向）することで切り替わる。

また、基準位置にカムシャフト３０の「ＯＮ」が一致するロータ位置を「ＯＮ位置」という。この「ＯＮ位置」では、キーシリンダ２０に挿入された車両のメカニカルキーが回転操作可能であって、ＡＣＣ電源１０及びイグニッション電源１１が供給され、スタータ電源１２が遮断される接点状態となる。なお、「ＯＮ位置」は、車両のメカニカルキーを「ＡＣＣ位置」から３５°（「ＬＯＣＫ位置」から９０°）回転操作（図１中、時計回り方向）することで切り替わる。

また、基準位置にカムシャフト３０の「ＳＴＡＲＴ」が一致するロータ位置を「ＳＴＡＲＴ位置」という。この「ＳＴＡＲＴ位置」では、キーシリンダ２０に挿入された車両のメカニカルキーが回転操作可能であって、イグニッション電源１１及びスタータ電源１２が供給され、ＡＣＣ電源１０が遮断される接点状態となる。なお、「ＳＴＡＲＴ位置」は、車両のメカニカルキーを「ＯＮ位置」から３５°（「ＬＯＣＫ位置」から１２５°、「ＡＣＣ位置」から７０°）回転操作（図１中、時計回り方向）することで切り替わる。

また、図３に示すように、それぞれの接点状態は、組み付けの誤差やキーシリンダ２０と可動接点（カムシャフト３０）の角度ずれを吸収するように、ある程度の幅をもって接点状態が維持されうる。

具体的には、ＡＣＣ電源１０は、「ＬＯＣＫ位置」と「ＡＣＣ位置」との間から「ＯＮ位置」と「ＳＴＡＲＴ位置」との間までにオン状態が設定されている。ＡＣＣ電源１０は、「ＬＯＣＫ位置」と「ＡＣＣ位置」との間、すなわち「ＬＯＣＫ位置」から車両のメカニカルキーを約３０°回転操作したあたりで、ＡＣＣ電源１０の遮断（オフ状態）と供給（オン状態）との境界ＰａとなるようにＩＧＳＷ２２の固定接点が設定される。ＡＣＣ電源１０は、「ＯＮ位置」と「ＳＴＡＲＴ位置」との間、すなわち「ＯＮ位置」から車両のメカニカルキーを約１５°回転操作したあたりで、ＡＣＣ電源１０の供給（オン状態）と遮断（オフ状態）との境界ＰｂとなるようにＩＧＳＷ２２の固定接点が設定される。

また、イグニッション電源１１は、「ＡＣＣ位置」と「ＯＮ位置」との間から「ＳＴＡＲＴ位置」までにオン状態が設定されている。イグニッション電源１１は、「ＡＣＣ位置」と「ＯＮ位置」との間、すなわち「ＡＣＣ位置」から車両のメカニカルキーを約１５°回転操作したあたりで、イグニッション電源１１の遮断（オフ状態）と供給（オン状態）との境界ＰｃとなるようにＩＧＳＷ２２の固定接点が設定される。

また、スタータ電源１２は、「ＯＮ位置」と「ＳＴＡＲＴ位置」との間から「ＳＴＡＲＴ位置」までにオン状態が設定されている。スタータ電源１２は、「ＯＮ位置」と「ＳＴＡＲＴ位置」との間、すなわち「ＯＮ位置」から車両のメカニカルキーを約２１°回転操作したあたりで、スタータ電源１２の遮断（オフ状態）と供給（オン状態）との境界ＰｄとなるようにＩＧＳＷ２２の固定接点が設定される。

図１に示すように、インターロック装置に備えられるステアリングロック装置６０は、カムシャフト３０に連動して図示しないステアリングシャフトの回動を規制又は許容する。ステアリングロック装置６０は、ステアリングシャフトに嵌合するロック部材６１と、ロック部材６１をステアリングシャフト側に付勢する付勢ばね６２とを備えている。カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」以外に位置するときに、ロック部材６１は付勢ばね６２によって付勢されてステアリングシャフトに嵌合する。一方、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」に位置するときには、ロック部材６１はカムシャフト３０によってステアリングシャフトから離間する方向に変位されてステアリングシャフトの回動が許容される。

図４に示すように、各接点状態を規定するカムシャフト３０の周方向には、その一部に亘って径方向外側に扇状の規制部３１が延設される。規制部３１は、カムシャフト３０の「ＡＣＣ位置」から「ＬＯＣＫ位置」を跨いだ（超えた）位置に対応して形成される。なお、規制部３１は、カムシャフト３０の延伸方向に対しては延伸方向全体に亘り形成されてもよいし、その一部に亘って形成されてもよい。

キーインターロック機構４０は、カムシャフト３０の径方向に対して突出及び没入する棒状のストッパピン４１ａを有するソレノイド４１を備えている。ソレノイド４１は、吸引型であって、アクチュエータに相当する。ソレノイド４１は、ストッパピン４１ａの動作方向が基準位置と一致するように組み付けられる。ストッパピン４１ａには、ストッパピン４１ａが没入するように付勢する戻しばね４３が設けられている。すなわち、ストッパピン４１ａは、ソレノイド４１による吸引によって突出し、ソレノイド４１による吸引がなくなると戻しばね４３によって没入する。

ストッパピン４１ａは、突出した状態でカムシャフト３０の規制部３１に当接することでカムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」へ回動することを規制する。この状態をインターロック装置のロック状態とする。カムシャフト３０が「ＡＣＣ位置」から１０°回転した時点でカムシャフト３０の規制部３１がストッパピン４１ａに接触するように設定されている（図２参照）。

また、キーインターロック装置は、ソレノイド４１と電気的に接続されるとともに、ソレノイド４１への電源供給を制御することによりソレノイド４１を駆動してストッパピン４１ａの動作を制御する制御部としてのソレノイド制御部５０を備えている。ソレノイド制御部５０は、ＡＣＣ電源１０、イグニッション電源１１、及びスタータ電源１２と電気的に接続されている。そして、ソレノイド制御部５０は、ソレノイド４１を駆動するための駆動電力をＡＣＣ電源１０から確保する。

また、ソレノイド制御部５０には、ＩＧロータ２１、すなわちカムシャフト３０のロータ位置を検出する回転角センサ５１が接続される。また、ソレノイド制御部５０には、車両の自動変速器のシフト位置を検出するポジションセンサ５２が接続される。なお、回転角センサ５１は、カムシャフト３０に関連して取り付けられる。また、ポジションセンサ５２は、車両の図示しないシフト装置に取り付けられる。ポジションセンサ５２は、シフト装置のシフト位置がパーキング位置（停止位置）にあるか否か、すなわち車両が停止状態であるか否かを検知する。そして、ソレノイド制御部５０は、検出するロータ位置とシフト位置に応じて、ソレノイド４１の通電を制御する。なお、車両の停止状態でないときは走行可能状態である。

図２に示すように、ソレノイド４１の通電がオン状態とされることで、ストッパピン４１ａが突出する。ストッパピン４１ａの突出に伴い戻しばね４３が圧縮される。この状態では、カムシャフト３０の規制部３１がストッパピン４１ａに当接することで、「ＡＣＣ位置」を経て「ＬＯＣＫ位置」への切り替え、すなわち「ＬＯＣＫ位置」への車両のメカニカルキーの回転操作が規制される。この状態をキーインターロック装置のロック状態とする。

図４に示すように、ソレノイド４１の通電がオフ状態とされると、戻しばね４３の付勢力によってストッパピン４１ａが没入する。この状態では、「ＡＣＣ位置」を経て「ＬＯＣＫ位置」への切り替え、すなわち「ＬＯＣＫ位置」への車両のメカニカルキーの回転操作が許容される。この状態をキーインターロック装置のアンロック状態とする。

ソレノイド制御部５０は、イグニッション電源１１がオン状態であって車両が停止状態でない（シフト位置がパーキング位置以外）場合に、ソレノイド４１の通電をオフ状態に制御し、ストッパピン４１ａを没入させる。これにより、カムシャフト３０の「ＬＯＣＫ位置」への切り替えが許容される。この状態をキーインターロック装置のアンロック状態とする。

また、ソレノイド制御部５０は、イグニッション電源１１がオフ状態であって車両が停止状態でない場合に、ソレノイド４１を通電状態（オン状態）に制御し、ストッパピン４１ａを突出させる。すなわち、車両が停止状態でないにも関わらず「ＯＮ位置」から「ＡＣＣ位置」への切り替えられるとソレノイド４１を通電状態に制御し、ストッパピン４１ａを突出させる。これにより、カムシャフト３０の「ＬＯＣＫ位置」への切り替えが規制される。なお、カムシャフト３０の規制部３１がストッパピン４１ａと当接する位置までカムシャフト３０が回転する前に、ストッパピン４１ａの突出が完了することが必要である。このため、イグニッション電源１１がオン状態からオフ状態となった時点からソレノイド４１を通電状態とすることでカムシャフト３０の規制部３１が到達する前にストッパピン４１ａを突出させる。これにより、カムシャフト３０の「ＬＯＣＫ位置」への切り替えが規制される。この状態をキーインターロック装置のロック状態とする。

また、ソレノイド制御部５０は、車両が停止状態である場合に、ソレノイド４１の通電をオフ状態に制御し、ストッパピン４１ａを没入させる。これにより、カムシャフト３０の「ＬＯＣＫ位置」への切り替えが許容される。この状態をキーインターロック装置のアンロック状態とする。

次に、上記のキーインターロック装置の作用を説明する。
キーインターロック装置は、車両が停止状態でないにも関わらず、イグニッション電源１１がオフ状態となると、ソレノイド４１の通電をオン状態にしてストッパピン４１ａを突出させることで、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」へ切り替えられることを規制する。また、キーインターロック装置は、車両が停止状態でないとともにイグニッション電源がオフ状態となるとき以外には、ソレノイド４１の通電をオフ状態にしてストッパピン４１ａを没入させることで、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」へ切り替えられることを許容する。

図２に示すように、車両が停止していて、キーシリンダ２０にメカニカルキーが挿入されていないときには、シフト位置がパーキング位置であって、イグニッション電源１１がオフ状態である。このとき、ソレノイド制御部５０は、ソレノイド４１の通電をオフ状態にしてストッパピン４１ａを没入させることで、カムシャフト３０の回動を許容する。また、ステアリングロック装置６０は、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」にあるのでステアリングシャフトにロック部材６１が嵌合することでステアリングシャフトの回動を規制している。

続いて、運転者が車両に乗り込んでメカニカルキーをキーシリンダ２０に挿入すると、カムシャフト３０の回動が許容されているので、カムシャフト３０を「ＳＴＡＲＴ位置」まで回動することが可能である。運転者がメカニカルキーを「ＳＴＡＲＴ位置」側へ回動することで、カムシャフト３０が「ＯＮ位置」に近づくと境界Ｐｃにおいてイグニッション電源１１がオン状態となり、カムシャフト３０が「ＳＴＡＲＴ位置」に近づくと境界Ｐｄにおいてエンジンが始動されてカムシャフト３０が「ＯＮ位置」に復帰する。また、ステアリングロック装置６０は、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」以外にあるのでステアリングシャフトにロック部材６１が嵌合しないことでステアリングシャフトの回動を許容している。

そして、イグニッション電源１１がオン状態であって、シフト位置がパーキング位置以外に変更されて車両が停止状態でなくなると、車両が走行可能状態又は走行状態となる。このとき、ソレノイド制御部５０は、ソレノイド４１の通電をオフ状態に維持して、カムシャフト３０の回動を許容する。よって、運転者はメカニカルキーを回動可能である。

ところで、シフト位置がパーキング位置以外に位置して車両が停止状態でないにも関わらず、運転者がメカニカルキーを「ＬＯＣＫ位置」側へ回動することで、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」側へ回動すると境界Ｐｃにおいてイグニッション電源１１がオン状態からオフ状態に切り替わる。このとき、ソレノイド制御部５０は、ソレノイド４１の通電をオン状態に切り替えてストッパピン４１ａを突出させることで、カムシャフト３０の回動を規制する。よって、運転者はメカニカルキーの回動を「ＡＣＣ位置」から「ＬＯＣＫ位置」に切り替えることができず、メカニカルキーを抜き出すことができない。また、ステアリングロック装置６０は、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」以外にあるのでステアリングシャフトにロック部材６１が嵌合することなく、車両が停止状態でない状態でステアリングシャフトの回動を規制されることを防ぐことができる。

また、イグニッション電源１１がオン状態において、運転者がシフト位置をパーキング位置に変更することで車両が停止状態となると、ソレノイド制御部５０は、ソレノイド４１の通電をオフ状態に維持して、カムシャフト３０の回動を許容する。よって、運転者がメカニカルキーを「ＬＯＣＫ位置」側へ回動することで、カムシャフト３０が「ＡＣＣ位置」に近づくと境界Ｐｃにおいてイグニッション電源１１がオフ状態となり、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」に近づくと境界ＰａにおいてＡＣＣ電源１０がオフ状態となり、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」に切り替わる。また、ステアリングロック装置６０は、カムシャフト３０が「ＬＯＣＫ位置」にあるのでステアリングシャフトにロック部材６１が嵌合することでステアリングシャフトの回動を規制する。

上述したように、車両が停止状態でないこととイグニッション電源１１がオフ状態であることとに基づいてソレノイド制御部５０がソレノイド４１を通電状態とすることでストッパピン４１ａを突出させてカムシャフト３０の「ＬＯＣＫ位置」への切り替えを規制する。このため、車両が停止状態でないときにイグニッション電源１１がオフ状態となるという限られたときのみソレノイド４１を通電状態とすればよいので、電力の消費を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）車両が停止状態でなくて、イグニッション電源１１がオフ状態であるときにソレノイド４１を駆動させることでＩＧＳＷ２２の「ＬＯＣＫ位置」への切り替えを規制する。すなわち、ＡＣＣ電源１０によらずイグニッション電源１１によってソレノイド４１の駆動を制御するので、ソレノイド４１の駆動が限られた条件となり、電力消費を抑制することができる。

（２）車両が停止状態であればＩＧＳＷ２２の切り替えを規制する必要がないため、ソレノイド４１を駆動させず、ＩＧＳＷ２２の切り替えを許容することができる。
（３）ＩＧＳＷ２２の「ＡＣＣ位置」と「ＯＮ位置」との間にイグニッション電源１１のオン状態とオフ状態との境界Ｐｃが位置するので、ＩＧＳＷ２２を「ＬＯＣＫ位置」側へ回したときに「ＡＣＣ位置」に到達する前にイグニッション電源１１がオフ状態となり、条件に一致すればソレノイド４１の駆動を開始することができる。

（４）シフト位置がパーキング位置であるときに車両が停止状態であるので、シフト位置が車両の停止状態でない上にイグニッション電源１１がオフ状態となるときにソレノイド４１を駆動させることで、メカニカルキーの取り外しを防ぐことができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、アクチュエータとして吸引型のソレノイド４１を採用したが、ストッパピン４１ａの変位を一致させることができればプッシュ型のソレノイドを採用してもよい。また、アクチュエータとして電動モータを採用してもよい。

・上記実施形態において、ＡＣＣ電源１０のオン状態とオフ状態との境界Ｐａの位置を「ＬＯＣＫ位置」と「ＡＣＣ位置」との間で任意に変更可能である。また、境界Ｐｂの位置を「ＯＮ位置」と「ＳＴＡＲＴ位置」との間で、且つスタータ電源１２のオン状態と重複しない範囲で任意に変更可能である。イグニッション電源１１のオン状態とオフ状態との境界Ｐｃの位置を「ＡＣＣ位置」と「ＯＮ位置」との間で任意に変更可能である。スタータ電源１２のオン状態とオフ状態との境界Ｐｄの位置を「ＯＮ位置」と「ＳＴＡＲＴ位置」との間で、且つＡＣＣ電源１０のオン状態と重複しない範囲で任意に変更可能である。

・上記実施形態において、ＡＣＣ電源１０のオン状態とオフ状態との境界Ｐａの位置を「ＡＣＣ位置」に一致させてもよい。また、境界Ｐｂの位置を「ＯＮ位置」に一致させてもよい。イグニッション電源１１のオン状態とオフ状態との境界Ｐｃの位置を「ＯＮ」位置に一致させてもよい。スタータ電源１２のオン状態とオフ状態との境界Ｐｄの位置を「ＳＴＡＲＴ位置」に一致させてもよい。

・上記実施形態では、シフト位置がパーキング位置であるときを車両の停止状態としたが、車両の速度がゼロ又は所定の低速度（例えば４ｋｍ／時間）未満であるときを車両の停止状態としてもよい。このようにすれば、車両の速度がゼロ又は所定の低速度（例えば４ｋｍ／時間）未満ではないときには車両が確実に停止状態でないので、車両の速度が車両の停止状態でない上にイグニッション電源１１がオフ状態となるときにソレノイド４１を駆動させることで、メカニカルキーの取り外しを防ぐことができる。

・また、車両の停止状態として、シフト位置がパーキング位置であることと、車両の速度がゼロ又は所定の低速度（例えば４ｋｍ／時間）未満であることとを組み合わせて車両の停止状態を判定してもよい。例えば、いずれか一方が一致するときを車両の停止状態と判定してもよいし、両方が一致するときを車両の停止状態と判定してもよい。

・上記実施形態において、ステアリングシャフトの回動の規制が必要なければ、ステアリングロック装置６０の構成を省略してもよい。
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。

（イ）アクチュエータの駆動を制御することで、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、イグニッションＯＮ位置、及びＳＴＡＲＴ位置の順に含む複数位置に回動によって切り替え可能なイグニッションスイッチにおける前記ＡＣＣ位置から前記ＬＯＣＫ位置への切り替えの許容又は規制を制御する制御部を備えるキーインターロック装置であって、前記ＡＣＣ位置から前記ＳＴＡＲＴ位置への切り替えに伴い電源の供給が可能になるイグニッション電源を備え、前記制御部は、前記アクチュエータの非駆動により前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを許容する一方、前記アクチュエータの駆動により前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを規制するとともに、前記イグニッション電源がオン状態であって車両が走行可能状態である場合に前記アクチュエータを駆動させず前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを許容し、前記イグニッション電源がオフ状態であって車両が走行可能状態である場合に前記アクチュエータを駆動させて前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを規制するキーインターロック装置。

上記構成によれば、車両が走行可能状態であって、イグニッション電源がオフ状態であるときにアクチュエータを駆動させることでイグニッションスイッチのＬＯＣＫ位置への切り替えを規制する。すなわち、ＡＣＣ電源によらずイグニッション電源によってアクチュエータの駆動を制御するので、アクチュエータの駆動が限られた条件となり、電力消費を抑制することができる。

（ロ）車両の前記走行可能状態は、シフト位置がパーキング位置以外である状態であるキーインターロック装置。
上記構成によれば、シフト位置がパーキング位置であるときに車両が走行可能状態であるので、シフト位置が車両の走行可能状態である上にイグニッション電源がオフ状態となるときにアクチュエータを駆動させることで、メカニカルキーの取り外しを防ぐことができる。

（ハ）車両の前記走行可能状態は、車両の速度がゼロ又は所定の低速度未満以外である状態であるキーインターロック装置。
上記構成によれば、車両の速度がゼロ又は所定の低速度未満ではないときには車両が確実に走行可能状態であるので、車両の速度が車両の走行可能状態である上にイグニッション電源がオフ状態となるときにアクチュエータを駆動させることで、メカニカルキーの取り外しを防ぐことができる。

１０…ＡＣＣ電源、１１…イグニッション電源、１２…スタータ電源、２０…キーシリンダ、２１…ＩＧロータ（イグニッションロータ）、２１ａ…キー挿入部、２２…ＩＧＳＷ（イグニッションスイッチ）、３０…カムシャフト、３１…規制部、４０…キーインターロック機構、４１…アクチュエータとしてのソレノイド、４１ａ…ストッパピン、４３…戻しばね、５０…ソレノイド制御部、５１…回転角センサ、５２…ポジションセンサ、６０…ステアリングロック装置、６１…ロック部材、６２…付勢ばね、Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ…境界。

Claims (5)

1. アクチュエータの駆動を制御することで、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、イグニッションＯＮ位置、及びＳＴＡＲＴ位置の順に含む複数位置に回動によって切り替え可能なイグニッションスイッチにおける前記ＡＣＣ位置から前記ＬＯＣＫ位置への切り替えの許容又は規制を制御する制御部を備えるキーインターロック装置であって、
   前記ＡＣＣ位置から前記ＳＴＡＲＴ位置への切り替えに伴い電源の供給が可能になるイグニッション電源を備え、
   前記制御部は、前記アクチュエータの非駆動により前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを許容する一方、前記アクチュエータの駆動により前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを規制するとともに、前記イグニッション電源がオン状態であって車両が停止状態でない場合に前記アクチュエータを駆動させず前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを許容し、前記イグニッション電源がオフ状態であって車両が停止状態でない場合に前記アクチュエータを駆動させて前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを規制する
   キーインターロック装置。
2. 前記制御部は、車両が停止状態である場合に前記アクチュエータを駆動させず前記イグニッションスイッチの前記ＬＯＣＫ位置への切り替えを許容する
   請求項１に記載のキーインターロック装置。
3. 前記イグニッション電源のオン状態とオフ状態との境界は、前記イグニッションスイッチの前記ＡＣＣ位置と前記イグニッションＯＮ位置との間に位置する
   請求項１又は２に記載のキーインターロック装置。
4. 車両の前記停止状態は、シフト位置がパーキング位置である状態である
   請求項１〜３のいずれか一項に記載のキーインターロック装置。
5. 車両の前記停止状態は、車両の速度がゼロ又は所定の低速度未満である状態である
   請求項１〜４のいずれか一項に記載のキーインターロック装置。