JP2017096112A - Control device for vehicle - Google Patents

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高橋 秀幸
Hideyuki Takahashi
秀幸 高橋
和男 中本
Kazuo Nakamoto
和男 中本
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a vehicle which can suppress a shock generated at a synchronization in which a turbine rotation number coincides with a synchronous rotation number while improving a start feeling.SOLUTION: Even if an accelerator pedal of a vehicle is operated before a clutch starts to possess a torque transmission capacity, an opening of an electronic throttle valve is set at 0% being a first opening until the clutch starts to possess the torque transmission capacity, and the throttle valve is left to be closed. After the clutch starts to possess the torque transmission capacity, the opening of the electronic throttle valve is raised to a second opening. By this constitution, torque which is outputted from an engine is raised, and acceleration rises by a start of the movement of the vehicle. The second opening is set at a constant opening at which the torque inputted into the clutch does not exceed the torque transmission capacity of the clutch.SELECTED DRAWING: Figure 9

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両用の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a vehicle equipped with an automatic transmission.

近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、いわゆるアイドリングストップ制御が広く採用されている。アイドリングストップ制御では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下に低下すると、エンジンが自動停止(アイドリングストップ)される。エンジンの自動停止後は、たとえば、ブレーキペダルから足が離されて、ブレーキが解除されると、エンジンが自動的に再始動(アイドリングストップから復帰)される。   In recent years, so-called idling stop control has been widely adopted in vehicles using an engine as a drive source for the purpose of improving fuel efficiency. In the idling stop control, for example, the engine is automatically stopped (idling stop) when the brake pedal is depressed by the driver's foot, the brake is activated, and the vehicle speed is reduced to a predetermined idling stop execution vehicle speed or less. After the engine is automatically stopped, for example, when the foot is released from the brake pedal and the brake is released, the engine is automatically restarted (returned from the idling stop).

アイドリングストップ制御を採用した車両において、変速機として、有段式の自動変速機(AT:Automatic Transmission)を搭載したものがある。自動変速機には、Pレンジ(駐車レンジ)、Rレンジ(後進レンジ)、Nレンジ(中立レンジ)およびDレンジ(前進レンジ)が設けられている。これらのレンジは、車室内に配設されたシフトレバーの操作により選択され、その選択されたレンジに応じて、自動変速機に備えられているクラッチ(ブレーキ)が係合/解放される。具体的には、PレンジおよびNレンジでは、すべてのクラッチが解放される。Rレンジでは、特定のクラッチが係合される。Dレンジでは、Rレンジで係合されるクラッチが解放され、それ以外のクラッチの係合および解放の組合せにより、複数の変速段が選択的に構成される。クラッチは、油圧により係合/解放される。   Some vehicles that employ idling stop control include a stepped automatic transmission (AT) as a transmission. The automatic transmission is provided with a P range (parking range), an R range (reverse range), an N range (neutral range), and a D range (forward range). These ranges are selected by operating a shift lever disposed in the vehicle interior, and a clutch (brake) provided in the automatic transmission is engaged / released according to the selected range. Specifically, in the P range and the N range, all the clutches are released. In the R range, a specific clutch is engaged. In the D range, the clutch engaged in the R range is released, and a plurality of shift speeds are selectively configured by a combination of engagement and release of the other clutches. The clutch is engaged / released by hydraulic pressure.

アイドリングストップ中は、エンジンの動力により駆動される機械式オイルポンプが停止しているので、自動変速機の各クラッチから油圧が抜け、各クラッチが解放される。そのため、アイドリングストップからの復帰時には、自動変速機を制御する制御装置により、クラッチ(たとえば、シフトレバーがDレンジに対応するDポジションに位置する場合、1速段を構成するクラッチ)を係合させる係合制御が行われる。また、アイドリングストップからの復帰時には、トルクコンバータのタービンランナの回転の吹き上がりを抑制するため、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれても、エンジンの電子スロットルバルブが閉じたままにされる。   Since the mechanical oil pump driven by the engine power is stopped during idling stop, the hydraulic pressure is released from each clutch of the automatic transmission, and each clutch is released. Therefore, at the time of return from idling stop, a control device that controls the automatic transmission engages a clutch (for example, a clutch constituting the first gear when the shift lever is positioned at the D position corresponding to the D range). Engagement control is performed. Further, when returning from the idling stop, the electronic throttle valve of the engine is kept closed even if the driver depresses the accelerator pedal in order to suppress the blow-up of the rotation of the turbine runner of the torque converter.

図10Aおよび図10Bは、アイドリングストップからの復帰時におけるタービン回転数、アクセル開度、スロットル開度および車両に生じる加速度の時間変化の例を示す図である。   FIG. 10A and FIG. 10B are diagrams showing examples of changes over time in the turbine speed, the accelerator opening, the throttle opening, and the acceleration generated in the vehicle when returning from the idling stop.

ブレーキが解除されると、アイドリングストップから復帰するため、エンジンがクランキングされるとともに、クラッチの係合制御が開始されて、クラッチに油圧が供給される。エンジンが完爆すると、エンジン回転数が上昇し、エンジン回転数の上昇に伴って、トルクコンバータのタービンランナの回転数であるタービン回転数が上昇し始める(時刻T101)。その後、クラッチへのオイルの充填が完了すると、クラッチプレートとクラッチディスクとを圧接させて摩擦力を生じさせるためのピストンがクラッチプレートに当接し、クラッチが滑りながら係合し始める(時刻T102)。その後、クラッチの係合が進むにつれて、クラッチのトルク伝達容量が上昇し、タービン回転数が降下する。クラッチの係合が完了し、クラッチの滑りがなくなると、タービン回転数の降下が止まり、タービン回転数が1速同期回転数(1速段が構成されている状態での自動変速機のアウトプット回転数と同期する回転数)と一致する(時刻T103)。   When the brake is released, the engine returns from the idling stop, so that the engine is cranked and clutch engagement control is started to supply hydraulic pressure to the clutch. When the engine is completely detonated, the engine speed increases, and the turbine speed, which is the speed of the turbine runner of the torque converter, starts to increase as the engine speed increases (time T101). Thereafter, when the filling of the oil into the clutch is completed, the piston for bringing the clutch plate and the clutch disc into pressure contact to generate a frictional force comes into contact with the clutch plate, and the clutch starts to engage while sliding (time T102). Thereafter, as the engagement of the clutch proceeds, the torque transmission capacity of the clutch increases and the turbine rotation speed decreases. When the engagement of the clutch is completed and the clutch no longer slips, the turbine rotation speed stops decreasing, and the turbine rotation speed is the first synchronous rotation speed (the output of the automatic transmission in the state where the first speed stage is configured). (The number of revolutions synchronized with the number of revolutions) (time T103).

図10Aに示されるように、クラッチの係合の完了後、タービン回転数が1速同期回転数と一致したことに応答して電子スロットルバルブが開かれ、その後、電子スロットルバルブの開度が時間経過に伴って漸増される制御では、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれてから車両が動き出すことにより加速度が立ち上がるまでのタイムラグが長くかかる。そのため、アクセルペダルを踏み込んだ運転者の要求に対して車両の発進が遅くなり、運転者に与える発進フィーリングが悪い場合がある。   As shown in FIG. 10A, after the engagement of the clutch is completed, the electronic throttle valve is opened in response to the turbine rotational speed being equal to the first-speed synchronous rotational speed, and then the opening degree of the electronic throttle valve is set to the time. In the control that is gradually increased as time elapses, it takes a long time lag from when the accelerator pedal is depressed by the driver until the vehicle starts moving and acceleration starts up. Therefore, the start of the vehicle is delayed in response to the request of the driver who has depressed the accelerator pedal, and the start feeling given to the driver may be poor.

また、図10Bに示されるように、クラッチが係合し始めてから係合が完了するまでの間のタイミングで電子スロットルバルブが開かれ(時刻T104)、その後、電子スロットルバルブの開度が時間経過に伴って漸増される制御では、電子スロットルバルブの開き量の増大につれてエンジンから出力されるトルクが上昇し、車両の加速度が早期に立ち上がる。しかしながら、そのトルクの上昇にクラッチのトルク伝達容量の上昇が追従できず、タービン回転が吹き上がるため、タービン回転数が1速同期回転数と一致する同期時に、タービン回転数の変化による車両の加速度の変化が同期ショックとして現れる。   Further, as shown in FIG. 10B, the electronic throttle valve is opened at the timing from when the clutch starts to be engaged until the engagement is completed (time T104), and then the opening of the electronic throttle valve has elapsed over time. In the control that is gradually increased along with the increase in the opening amount of the electronic throttle valve, the torque output from the engine increases, and the acceleration of the vehicle rises early. However, since the increase in the torque transmission capacity of the clutch cannot follow the increase in the torque and the turbine rotation speeds up, the vehicle acceleration due to the change in the turbine rotation speed is synchronized at the time when the turbine rotation speed coincides with the first-speed synchronous rotation speed Changes appear as a synchronous shock.

特開2015−117738号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 2015-117738

本発明の目的は、発進フィーリングの向上を図ることができながら、タービン回転数が同期回転数と一致する同期時に発生する同期ショックを抑制できる、車両用制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can suppress a synchronous shock that occurs at the time of synchronization in which the turbine rotational speed matches the synchronous rotational speed while improving the starting feeling.

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、トルクコンバータと、油圧回路および油圧回路から供給される油圧により係合する係合要素を備え、エンジンからの動力がトルクコンバータを介して入力される自動変速機とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、エンジンの始動の際に、油圧回路を制御して、係合要素を係合させる係合制御を実行する係合制御手段と、係合制御により係合要素がトルク伝達容量を持ち始めるまで、エンジンに備えられるスロットルバルブを閉じておき、係合要素がトルク伝達容量を持ち始めた後、スロットルバルブの開度を係合要素に入力されるトルクが係合要素のトルク伝達容量を上回らない一定開度に上昇させるスロットル制御手段とを含む。   In order to achieve the above object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes an engine, a torque converter, a hydraulic circuit and an engagement element that is engaged by hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit, and the power from the engine is received. A control device used in a vehicle equipped with an automatic transmission that is input via a torque converter, and controls engagement of an engagement element by controlling a hydraulic circuit when the engine is started. The throttle valve provided in the engine is closed until the engagement control means to be executed and the engagement element starts to have a torque transmission capacity by the engagement control. After the engagement element starts to have the torque transmission capacity, the throttle valve And a throttle control means for increasing the torque input to the engagement element to a constant opening that does not exceed the torque transmission capacity of the engagement element.

この構成によれば、エンジンの始動の際に、自動変速機の係合要素を係合させる係合制御が実行される。係合制御により、係合要素へのオイルの充填が完了すると、係合要素がトルク伝達容量を持ち始める。係合要素がトルク伝達容量を持ち始める前に、車両のアクセルペダルなどのアクセル操作部材が操作されても、係合要素がトルク伝達容量を持ち始めるまでは、エンジンに備えられるスロットルバルブが閉じたままにされる。係合要素がトルク伝達容量を持ち始めた後、スロットルバルブの開度が一定開度に上げられる。これにより、エンジンから出力されるトルクが上昇し、車両が動き出すことにより加速度が立ち上がる。そして、一定開度は、係合要素に入力されるトルクが係合要素のトルク伝達容量を上回らない開度に設定されている。そのため、スロットルバルブの開度が一定開度に上げられても、トルクコンバータのタービンランナの回転(タービン回転)の吹き上がりを抑えることができる。   According to this configuration, when the engine is started, the engagement control for engaging the engagement element of the automatic transmission is executed. When the filling of the oil into the engagement element is completed by the engagement control, the engagement element starts to have a torque transmission capacity. Even if an accelerator operating member such as an accelerator pedal of a vehicle is operated before the engagement element starts to have torque transmission capacity, the throttle valve provided in the engine is closed until the engagement element starts to have torque transmission capacity. To be left. After the engaging element starts to have a torque transmission capacity, the opening of the throttle valve is raised to a certain opening. As a result, the torque output from the engine increases and the acceleration starts when the vehicle starts to move. The constant opening is set to an opening at which the torque input to the engagement element does not exceed the torque transmission capacity of the engagement element. Therefore, even if the opening degree of the throttle valve is increased to a constant opening degree, it is possible to suppress the blow-up of the rotation (turbine rotation) of the turbine runner of the torque converter.

よって、エンジンの始動から車両が動き出すまでのタイムラグの短縮により、発進フィーリングの向上を図ることができながら、タービン回転の吹き上がりの抑制により、タービン回転数が同期回転数と一致する同期時に発生する同期ショックを抑制することができる。   Therefore, it is possible to improve the start feeling by shortening the time lag from the start of the engine to the start of the vehicle, but at the time of synchronization when the turbine rotation speed matches the synchronous rotation speed by suppressing the blow-up of the turbine rotation Synchronous shock can be suppressed.

車両は、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジンを停止させ、ブレーキが解除されるとエンジンを再始動させるアイドリングストップ制御が実行される車両であってもよい。   The vehicle may be a vehicle that executes idling stop control that stops the engine when a predetermined engine stop condition is satisfied and restarts the engine when the brake is released.

この場合、アイドリングストップからの復帰時の発進フィーリングの向上を図ることができながら、タービン回転数が同期回転数と一致する同期時に発生する同期ショックを抑制することができる。   In this case, the start feeling at the time of return from the idling stop can be improved, and the synchronous shock that occurs at the time of synchronization in which the turbine rotational speed matches the synchronous rotational speed can be suppressed.

本発明によれば、エンジンの始動から車両が動き出すまでのタイムラグの短縮により、発進フィーリングの向上を図ることができながら、タービン回転の吹き上がりの抑制により、タービン回転数が同期回転数と一致する同期時に発生する同期ショックを抑制することができる。   According to the present invention, it is possible to improve the start feeling by shortening the time lag from the start of the engine to the start of the vehicle, but the turbine rotation speed matches the synchronous rotation speed by suppressing the blow-up of the turbine rotation. Synchronous shock that occurs during synchronization can be suppressed.

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the principal part of the vehicle by which the control apparatus which concerns on one Embodiment of this invention is mounted. 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the drive system of a vehicle. Pレンジ、Rレンジ、NレンジおよびDレンジにおける各係合要素の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of each engagement element in P range, R range, N range, and D range. 係合制御の内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the content of engagement control. アイドリングストップからの復帰時におけるクラッチの指示油圧、エンジン回転数、タービン回転数および車両に生じる加速度の時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of the instruction | command hydraulic pressure of a clutch at the time of a return from an idling stop, an engine speed, a turbine speed, and the acceleration which arises in a vehicle. タービン判定値の設定例を示す図である。It is a figure which shows the example of a setting of a turbine determination value. アクセルオフの場合の完爆判定およびタービン回転判定の結果を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the result of complete explosion determination in the case of accelerator off, and turbine rotation determination. アクセルオンの場合の完爆判定およびタービン回転判定の結果を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the result of the complete explosion determination in the case of accelerator on, and a turbine rotation determination. スロットル制御の内容を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the content of throttle control. アイドリングストップからの復帰時におけるタービン回転数、アクセル開度、スロットル開度および車両に生じる加速度の時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of the turbine rotation speed at the time of a return from an idling stop, an accelerator opening degree, a throttle opening degree, and the acceleration which arises in a vehicle. スロットル制御の従来例におけるタービン回転数、アクセル開度、スロットル開度および車両に生じる加速度の時間変化の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the time change of the turbine rotation speed in the prior art example of throttle control, an accelerator opening degree, a throttle opening degree, and the acceleration which arises in a vehicle. スロットル制御の他の従来例におけるタービン回転数、アクセル開度、スロットル開度および車両に生じる加速度の時間変化の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the time change of the turbine rotation speed in the other conventional example of throttle control, an accelerator opening degree, a throttle opening degree, and the acceleration which arises in a vehicle.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

<車両の要部構成>
図1は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両1の要部の構成を示す図である。
<Vehicle configuration>
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a main part of a vehicle 1 on which a control device according to an embodiment of the present invention is mounted.

車両1は、エンジン2を駆動源とする自動車である。   The vehicle 1 is an automobile that uses the engine 2 as a drive source.

エンジン2の出力は、トルクコンバータ3および有段式の自動変速機(AT:Automatic Transmission)4を介して、車両1の駆動輪(たとえば、左右の前輪)に伝達される。エンジン2には、エンジン2の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ71、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ(燃料噴射装置)72および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグ73などが設けられている。また、エンジン2には、その始動のためのスタータ(図示せず)が付随して設けられている。   The output of the engine 2 is transmitted to drive wheels (for example, left and right front wheels) of the vehicle 1 via a torque converter 3 and a stepped automatic transmission (AT) 4. The engine 2 includes an electronic throttle valve 71 for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) 72 that injects fuel into the intake air, and an ignition plug 73 that generates electric discharge in the combustion chamber. Etc. are provided. Further, the engine 2 is provided with a starter (not shown) for starting the engine 2.

車両1には、CPU、ROMおよびRAMなどを含む構成の複数のECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)が備えられている。ECUには、エンジンECU11、ATECU12、ブレーキECU13およびIDS(アイドリングストップ)ECU14が含まれる。複数のECUは、CAN(Controller Area Network)通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。   The vehicle 1 includes a plurality of ECUs (Electronic Control Units) having a configuration including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The ECU includes an engine ECU 11, an ATECU 12, a brake ECU 13, and an IDS (idling stop) ECU 14. The plurality of ECUs are connected so as to be capable of bidirectional communication using a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

エンジンECU11には、アクセルセンサ21、エンジン回転数センサ22およびスロットル開度センサ23などが接続されている。   The engine ECU 11 is connected to an accelerator sensor 21, an engine speed sensor 22, a throttle opening sensor 23, and the like.

アクセルセンサ21は、運転者により操作されるアクセルペダル(図示せず)の操作量に応じた検出信号を出力する。エンジンECU11は、アクセルセンサ21から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを0%とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを100%とする百分率であるアクセル開度を演算する。   The accelerator sensor 21 outputs a detection signal corresponding to the operation amount of an accelerator pedal (not shown) operated by the driver. Based on the signal input from the accelerator sensor 21, the engine ECU 11 sets the ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal, that is, 0% when the accelerator pedal is not depressed, and the accelerator pedal is depressed to the maximum. The accelerator opening, which is a percentage with the time as 100%, is calculated.

エンジン回転数センサ22は、エンジン2の回転(クランクシャフトの回転)に同期したパルス信号を検出信号として出力する。エンジンECU11は、エンジン回転数センサ22から入力されるパルス信号の周波数をエンジン2の回転数(エンジン回転数)に換算する。   The engine speed sensor 22 outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the engine 2 (rotation of the crankshaft) as a detection signal. The engine ECU 11 converts the frequency of the pulse signal input from the engine speed sensor 22 into the speed of the engine 2 (engine speed).

スロットル開度センサ23は、電子スロットルバルブ71の開度(スロットル開度)に応じた検出信号を出力する。   The throttle opening sensor 23 outputs a detection signal corresponding to the opening (throttle opening) of the electronic throttle valve 71.

エンジンECU11は、各種センサの検出信号から取得した情報および/または他のECUから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン2の始動、停止および出力調整のため、エンジン2に設けられた電子スロットルバルブ71、インジェクタ72および点火プラグ73などを制御する。   The engine ECU 11 is an electronic device provided in the engine 2 for starting, stopping and adjusting the output of the engine 2 based on information acquired from detection signals of various sensors and / or various information input from other ECUs. The throttle valve 71, injector 72, spark plug 73, and the like are controlled.

ATECU12には、シフトポジションセンサ24およびタービン回転数センサ25などが接続されている。   A shift position sensor 24, a turbine speed sensor 25, and the like are connected to the ATECU 12.

シフトポジションセンサ24は、シフトレバー(セレクトレバー)のポジションに応じた検出信号を出力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Pポジション(パーキングポジション)、Rポジション(リバースポジション)、Nポジション(ニュートラルポジション)およびDポジション(ドライブポジション)が設けられている。Pポジション、Rポジション、NポジションおよびDポジションは、それぞれPレンジ、Rレンジ、NレンジおよびDレンジに対応する。シフトレバーは、Pポジション、Rポジション、NポジションおよびDポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、レンジの切り替えを指示することができる。   The shift position sensor 24 outputs a detection signal corresponding to the position of the shift lever (select lever). As positions of the shift lever, for example, a P position (parking position), an R position (reverse position), an N position (neutral position), and a D position (drive position) are provided. The P position, R position, N position and D position correspond to the P range, R range, N range and D range, respectively. The shift lever can be shifted between the P position, the R position, the N position, and the D position, and switching of the range can be instructed by the shift operation.

タービン回転数センサ25は、トルクコンバータ3のタービンランナ32(図2参照)の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。ATECU12は、タービン回転数センサ25から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナ32の回転数であるタービン回転数に換算する。   The turbine speed sensor 25 outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the turbine runner 32 (see FIG. 2) of the torque converter 3 as a detection signal. The ATECU 12 converts the frequency of the pulse signal input from the turbine rotation speed sensor 25 into a turbine rotation speed that is the rotation speed of the turbine runner 32.

ATECU12は、各種センサの検出信号から取得した情報および/または他のECUから入力される種々の情報などに基づいて、自動変速機4のレンジまたは変速段を変更するため、自動変速機4の各部に油圧を供給するための油圧回路74に含まれるバルブを制御する。   The AT ECU 12 changes the range or gear position of the automatic transmission 4 based on information acquired from detection signals of various sensors and / or various information input from other ECUs. A valve included in a hydraulic circuit 74 for supplying hydraulic pressure to the engine is controlled.

バルブには、クラッチC2(図2参照)に供給される油圧を制御するためのC2ソレノイドバルブ75などが含まれる。C2ソレノイドバルブ75には、電流値により出力油圧を制御可能なバルブ、たとえば、リニアソレノイドバルブが用いられている。   The valves include a C2 solenoid valve 75 for controlling the hydraulic pressure supplied to the clutch C2 (see FIG. 2). As the C2 solenoid valve 75, a valve capable of controlling the output hydraulic pressure by a current value, for example, a linear solenoid valve is used.

ブレーキECU13には、ブレーキセンサ26および車速センサ27などが接続されている。   A brake sensor 26 and a vehicle speed sensor 27 are connected to the brake ECU 13.

ブレーキセンサ26は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。   The brake sensor 26 outputs a detection signal corresponding to an operation amount of a brake pedal disposed in the vehicle interior.

車速センサ27は、たとえば、車両1の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が検出信号として出力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキECU13は、車速センサ27から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算する。   The vehicle speed sensor 27 includes, for example, a rotor made of a magnetic material that rotates as the vehicle 1 travels, and an electromagnetic pickup provided in non-contact with the rotor. Each time the rotor rotates by a certain angle, a pulse signal is output as a detection signal from the electromagnetic pickup. Since the frequency of the pulse signal corresponds to the vehicle speed, the brake ECU 13 converts the frequency of the pulse signal input from the vehicle speed sensor 27 into the vehicle speed.

ブレーキECU13は、各種センサの検出信号から取得した情報(ブレーキペダルの操作量、車両1の車速)および/または他のECUから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ76などを制御し、車両1の姿勢が安定に保たれた状態で車両1が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。   The brake ECU 13 controls the brake actuator 76 and the like based on information obtained from detection signals of various sensors (the amount of operation of the brake pedal, the vehicle speed of the vehicle 1) and / or various information input from other ECUs. The braking force applied to the wheels from each brake is controlled so that the vehicle 1 is braked in a state where the posture of the vehicle 1 is kept stable.

車両1は、アイドリングストップ機能を搭載している。IDSECU14は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御に必要な情報として、IDSECU14には、ブレーキECU13から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。   The vehicle 1 has an idling stop function. The IDSECU 14 performs idling stop control that is control for the idling stop function. As information necessary for the idling stop control, information such as the vehicle speed and the operation amount of the brake pedal is input to the IDSECU 14 from the brake ECU 13.

アイドリングストップ制御では、車両1の走行中に、ブレーキペダルが操作される(踏み込まれる)と、IDSECU14により、所定のエンジン停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン停止条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速(たとえば、10km/h)以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。エンジン停止条件が成立すると、IDSECU14からエンジンECU11にIDS要求が出力され、エンジンECU11により、エンジン2が自動停止(アイドリングストップ)される。   In the idling stop control, when the brake pedal is operated (depressed) while the vehicle 1 is traveling, the IDSECU 14 repeatedly determines whether or not a predetermined engine stop condition is satisfied. The engine stop condition is, for example, a condition that the vehicle speed is a predetermined idling stop execution vehicle speed (for example, 10 km / h) or less and the brake pedal is operated for a certain time or more. When the engine stop condition is satisfied, an IDS request is output from the IDSECU 14 to the engine ECU 11, and the engine 2 is automatically stopped (idling stop) by the engine ECU 11.

アイドリングストップ制御によるエンジン2の自動停止中は、所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン再始動条件は、たとえば、エンジン2の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される(ブレーキペダルから運転者の足が離される)という条件である。再始動条件が成立すると、IDSECU14からエンジンECU11に再始動要求が出力される。この再始動要求を受けて、エンジンECU11により、エンジン2が再始動(アイドリングストップから復帰)される。   While the engine 2 is automatically stopped by the idling stop control, it is repeatedly determined whether or not a predetermined engine restart condition is satisfied. The engine restart condition is, for example, a condition that the operation of the brake pedal is released (the driver's foot is released from the brake pedal) while the engine 2 is automatically stopped. When the restart condition is satisfied, a restart request is output from the IDSECU 14 to the engine ECU 11. In response to this restart request, the engine ECU 11 restarts the engine 2 (returns from idling stop).

<駆動系統の構成>
図2は、車両1の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
<Configuration of drive system>
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configuration of the drive system of the vehicle 1.

トルクコンバータ3は、ポンプインペラ31、タービンランナ32およびロックアップクラッチ33を備えている。ポンプインペラ31には、エンジン2の出力軸(E/G出力軸)が連結されており、ポンプインペラ31は、E/G出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ32は、ポンプインペラ31と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ33は、ポンプインペラ31とタービンランナ32とを直結/分離するために設けられている。ロックアップクラッチ33が係合されると、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが直結され、ロックアップクラッチ33が解放されると、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが分離される。   The torque converter 3 includes a pump impeller 31, a turbine runner 32, and a lockup clutch 33. An output shaft (E / G output shaft) of the engine 2 is connected to the pump impeller 31, and the pump impeller 31 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the E / G output shaft. ing. The turbine runner 32 is provided to be rotatable about the same rotation axis as the pump impeller 31. The lockup clutch 33 is provided to directly connect / separate the pump impeller 31 and the turbine runner 32. When the lockup clutch 33 is engaged, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are directly connected, and when the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are separated.

ロックアップクラッチ33が解放された状態において、E/G出力軸が回転されると、ポンプインペラ31が回転する。ポンプインペラ31が回転すると、ポンプインペラ31からタービンランナ32に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ32で受けられて、タービンランナ32が回転する。このとき、トルクコンバータ3の増幅作用が生じ、タービンランナ32には、E/G出力軸の動力(トルク)よりも大きな動力が発生する。   When the E / G output shaft is rotated in a state where the lockup clutch 33 is released, the pump impeller 31 rotates. When the pump impeller 31 rotates, an oil flow from the pump impeller 31 toward the turbine runner 32 is generated. This oil flow is received by the turbine runner 32 and the turbine runner 32 rotates. At this time, the amplifying action of the torque converter 3 occurs, and the turbine runner 32 generates a power larger than the power (torque) of the E / G output shaft.

ロックアップクラッチ33が係合された状態では、E/G出力軸が回転されると、E/G出力軸、ポンプインペラ31およびタービンランナ32が一体となって回転する。   When the lockup clutch 33 is engaged, when the E / G output shaft is rotated, the E / G output shaft, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are rotated together.

トルクコンバータ3と自動変速機4との間には、オイルポンプ5が設けられている。オイルポンプ5のポンプ軸は、ポンプインペラ31と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン2の動力によりポンプインペラ31が回転されると、オイルポンプ5のポンプ軸が回転し、オイルポンプ5が油圧を発生する。油圧回路74には、オイルポンプ5の発生油圧が供給される。   An oil pump 5 is provided between the torque converter 3 and the automatic transmission 4. The pump shaft of the oil pump 5 is provided so as to be rotatable integrally with the pump impeller 31. Thereby, when the pump impeller 31 is rotated by the power of the engine 2, the pump shaft of the oil pump 5 rotates and the oil pump 5 generates hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 5 is supplied to the hydraulic circuit 74.

自動変速機4は、前進4段/後進1段の変速段を有する4速ATである。自動変速機4は、インプット軸41、アウトプット軸42、センタ軸43およびラビニヨ型の遊星歯車機構44を備えている。   The automatic transmission 4 is a four-speed AT having a shift speed of 4 forward speeds and 1 reverse speed. The automatic transmission 4 includes an input shaft 41, an output shaft 42, a center shaft 43, and a Ravigneaux type planetary gear mechanism 44.

インプット軸41は、トルクコンバータ3のタービンランナ32に連結され、タービンランナ32と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。   The input shaft 41 is connected to the turbine runner 32 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable about the same rotation axis as the turbine runner 32.

アウトプット軸42は、インプット軸41と平行に設けられている。   The output shaft 42 is provided in parallel with the input shaft 41.

センタ軸43は、インプット軸41に対してエンジン2側と反対側に離間して、インプット軸41と同一の回転軸線上に設けられている。   The center shaft 43 is separated from the input shaft 41 on the side opposite to the engine 2 side, and is provided on the same rotational axis as the input shaft 41.

遊星歯車機構44には、フロントサンギヤ51、リヤサンギヤ52、キャリア53、リングギヤ54、ロングピニオンギヤ55およびショートピニオンギヤ56が含まれる。フロントサンギヤ51は、センタ軸43に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ52は、フロントサンギヤ51に対してエンジン2側と反対側に設けられ、センタ軸43に相対回転可能に外嵌されている。キャリア53には、センタ軸43が接続され、キャリア53は、センタ軸43と一体的に回転可能に設けられている。キャリア53は、ロングピニオンギヤ55およびショートピニオンギヤ56を回転可能に支持している。リングギヤ54は、リヤサンギヤ52の回転径方向の外側において、キャリア53の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ55と噛合している。ロングピニオンギヤ55は、ショートピニオンギヤ56の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ51と噛合している。ショートピニオンギヤ56は、リヤサンギヤ52およびロングピニオンギヤ55と噛合している。   The planetary gear mechanism 44 includes a front sun gear 51, a rear sun gear 52, a carrier 53, a ring gear 54, a long pinion gear 55, and a short pinion gear 56. The front sun gear 51 is fitted on the center shaft 43 so as to be relatively rotatable. The rear sun gear 52 is provided on the side opposite to the engine 2 side with respect to the front sun gear 51 and is externally fitted to the center shaft 43 so as to be relatively rotatable. A center shaft 43 is connected to the carrier 53, and the carrier 53 is provided so as to be rotatable integrally with the center shaft 43. The carrier 53 rotatably supports the long pinion gear 55 and the short pinion gear 56. The ring gear 54 has an annular shape that surrounds the periphery of the carrier 53 outside the rear sun gear 52 in the rotational radial direction, and meshes with the long pinion gear 55. The long pinion gear 55 has an axial length longer than that of the short pinion gear 56, and meshes with the front sun gear 51. Short pinion gear 56 meshes with rear sun gear 52 and long pinion gear 55.

リングギヤ54には、第1出力ギヤ61が共通の回転軸線を有するように保持されている。第1出力ギヤ61には、アウトプット軸42に相対回転不能に支持された第2出力ギヤ62が噛合している。また、アウトプット軸42には、第3出力ギヤ63が相対回転不能に支持されており、第3出力ギヤ63は、デファレンシャルギヤ6に備えられたリングギヤ64と噛合している。これにより、リングギヤ54の回転は、第1出力ギヤ61、第2出力ギヤ62、アウトプット軸42および第3出力ギヤ63を経由してデファレンシャルギヤ6に伝達される。   The ring gear 54 holds the first output gear 61 so as to have a common rotation axis. The first output gear 61 is engaged with a second output gear 62 that is supported on the output shaft 42 so as not to rotate relative to the output shaft 42. A third output gear 63 is supported on the output shaft 42 so as not to rotate relative to the output shaft 42, and the third output gear 63 meshes with a ring gear 64 provided in the differential gear 6. Thereby, the rotation of the ring gear 54 is transmitted to the differential gear 6 via the first output gear 61, the second output gear 62, the output shaft 42 and the third output gear 63.

また、自動変速機4は、3個のクラッチC1〜C3、2個のブレーキB1,B2およびワンウェイクラッチFを備えている。   The automatic transmission 4 includes three clutches C1 to C3, two brakes B1 and B2, and a one-way clutch F.

クラッチC1は、インプット軸41とフロントサンギヤ51とを連結する係合状態(オン)と、その連結を解除する解放状態(オフ)とに切り替えられる。   The clutch C1 is switched between an engaged state (ON) for connecting the input shaft 41 and the front sun gear 51 and a released state (OFF) for releasing the connection.

クラッチC2は、インプット軸41とリヤサンギヤ52とを連結する係合状態(オン)と、その連結を解除する解放状態(オフ)とに切り替えられる。   The clutch C2 is switched between an engaged state (ON) for connecting the input shaft 41 and the rear sun gear 52 and a released state (OFF) for releasing the connection.

クラッチC3は、インプット軸41とセンタ軸43(キャリア53)とを連結する係合状態(オン)と、その連結を解除する解放状態(オフ)とに切り替えられる。   The clutch C3 is switched between an engaged state (on) for connecting the input shaft 41 and the center shaft 43 (carrier 53) and a released state (off) for releasing the connection.

ブレーキB1は、フロントサンギヤ51を制動する係合状態(オン)と、フロントサンギヤ51の回転を許容する解放状態(オフ)とに切り替えられる。   The brake B <b> 1 is switched between an engaged state (on) in which the front sun gear 51 is braked and a released state (off) in which the front sun gear 51 is allowed to rotate.

ブレーキB2は、キャリア53を制動する係合状態(オン)と、キャリア53の回転を許容する解放状態(オフ)とに切り替えられる。   The brake B <b> 2 is switched between an engaged state (on) for braking the carrier 53 and a released state (off) allowing the carrier 53 to rotate.

ワンウェイクラッチFは、キャリア53の正転(エンジン2の出力軸と同方向の回転)のみを許容する。   The one-way clutch F allows only forward rotation of the carrier 53 (rotation in the same direction as the output shaft of the engine 2).

図3は、Pレンジ、Rレンジ、NレンジおよびDレンジにおけるクラッチC1〜C3、ブレーキB1,B2およびワンウェイクラッチFの状態を示す図である。   FIG. 3 is a diagram illustrating states of the clutches C1 to C3, the brakes B1 and B2, and the one-way clutch F in the P range, the R range, the N range, and the D range.

図3において、「○」は、クラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2が係合状態であることを示している。また、ワンウェイクラッチFがキャリア53の逆転を阻止する係合状態であることを示す。   In FIG. 3, “◯” indicates that the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are engaged. In addition, the one-way clutch F is in an engaged state that prevents the carrier 53 from rotating in the reverse direction.

PレンジおよびNレンジでは、クラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2が解放される。   In the P range and the N range, the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are released.

Rレンジでは、クラッチC1およびブレーキB2が係合され、クラッチC2,C3およびブレーキB1が解放される。   In the R range, the clutch C1 and the brake B2 are engaged, and the clutches C2 and C3 and the brake B1 are released.

Dレンジの1速段では、クラッチC2が係合され、クラッチC1,C3およびブレーキB1,B2が解放される。   At the first speed in the D range, the clutch C2 is engaged, and the clutches C1, C3 and the brakes B1, B2 are released.

Dレンジの2速段では、クラッチC2およびブレーキB1が係合され、クラッチC1,C3およびブレーキB2が解放される。   In the second speed in the D range, the clutch C2 and the brake B1 are engaged, and the clutches C1, C3 and the brake B2 are released.

Dレンジの3速段では、クラッチC2,C3が係合され、クラッチC1およびブレーキB1,B2が解放される。   In the third speed of the D range, the clutches C2 and C3 are engaged, and the clutch C1 and the brakes B1 and B2 are released.

Dレンジの4速段では、クラッチC3およびブレーキB1が係合され、クラッチC1,C2およびブレーキB2が解放される。   At the fourth speed in the D range, the clutch C3 and the brake B1 are engaged, and the clutches C1, C2 and the brake B2 are released.

<係合制御>
図4は、係合制御の内容を示すフローチャートである。図5は、アイドリングストップからの復帰時におけるクラッチC2の指示油圧、エンジン回転数、タービン回転数および車両1に生じる加速度の時間変化の一例を示す図である。
<Engagement control>
FIG. 4 is a flowchart showing the contents of the engagement control. FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a change over time in the indicated hydraulic pressure of the clutch C2, the engine speed, the turbine speed, and the acceleration generated in the vehicle 1 when returning from the idling stop.

アイドリングストップ制御によりエンジン2が自動停止された後、エンジン再始動条件が成立すると、エンジン2のクランキングが開始される(時刻T1)。また、シフトレバーがDポジションに位置している場合、ATECU12により、1速段を構成するクラッチC2を係合させるための係合制御が開始される(時刻T1)。   When the engine restart condition is satisfied after the engine 2 is automatically stopped by the idling stop control, cranking of the engine 2 is started (time T1). When the shift lever is positioned at the D position, the ATECU 12 starts engagement control for engaging the clutch C2 constituting the first gear (time T1).

係合制御では、ATECU12によって、以下に説明する各処理が実行される。   In the engagement control, each process described below is executed by the ATECU 12.

まず、ATECU12のRAMに設けられている完爆判定フラグの状態がオンであるか否かが判定される(ステップS1)。完爆判定フラグは、エンジン2が完爆したか否かを示すフラグである。係合制御の開始時には、完爆判定フラグが0にリセットされることにより、完爆判定フラグの状態がオフにされている。エンジン2がクランキングされながら、エンジン2の点火プラグがスパークされることにより、エンジン2が完爆し、エンジン回転数が所定のエンジン判定値(たとえば、400rpm)に上昇すると、完爆判定フラグに1がセットされることにより、完爆判定フラグの状態がオンにされる。   First, it is determined whether or not the complete explosion determination flag provided in the RAM of the ATECU 12 is on (step S1). The complete explosion determination flag is a flag indicating whether or not the engine 2 has completely exploded. At the start of the engagement control, the complete explosion determination flag is reset to 0, so that the state of the complete explosion determination flag is turned off. When the engine 2 is cranked and the spark plug of the engine 2 is sparked, the engine 2 is completely exploded, and when the engine speed rises to a predetermined engine determination value (for example, 400 rpm), the complete explosion determination flag is set. When 1 is set, the complete explosion determination flag is turned on.

完爆判定フラグの状態がオフである場合(ステップS1のNO)、次に、ATECU12のRAMに設けられているタービン回転判定フラグの状態がオンであるか否かが判定される(ステップS2)。タービン回転判定フラグは、タービン回転数が所定のタービン判定値に上昇したか否かを示すフラグである。係合制御の開始時には、タービン回転判定フラグが0にリセットされることにより、タービン回転判定フラグの状態がオフにされている。エンジン回転数の上昇に伴ってタービン回転数が上昇し、タービン回転数がタービン判定値に到達すると、タービン回転判定フラグに1がセットされることにより、タービン回転判定フラグの状態がオンにされる。   When the state of the complete explosion determination flag is off (NO in step S1), it is next determined whether or not the state of the turbine rotation determination flag provided in the RAM of the ATECU 12 is on (step S2). . The turbine rotation determination flag is a flag indicating whether or not the turbine rotation speed has increased to a predetermined turbine determination value. At the start of the engagement control, the turbine rotation determination flag is reset to 0, so that the state of the turbine rotation determination flag is turned off. When the engine speed increases, the turbine speed increases, and when the turbine speed reaches the turbine determination value, the turbine rotation determination flag is set to 1 by turning on the turbine rotation determination flag. .

完爆判定フラグおよびタービン回転判定フラグの各状態がオフである間(ステップS2のNO)、クラッチC2へのオイルの充填を早めるための充填制御として、クラッチC2に供給される油圧の目標値である指示油圧が充填圧に保持される(ステップS3、時間T1−T2)。クラッチC2の指示油圧は、クラッチC2に供給される油圧を制御するためのC2ソレノイドバルブ75(図1参照)に入力される電流値に対応する。C2ソレノイドバルブ75に供給される電流値が充填圧に応じた電流値に制御されることにより、クラッチC2にオイルが供給される。   While each state of the complete explosion determination flag and the turbine rotation determination flag is off (NO in step S2), as a filling control for speeding up the filling of the oil into the clutch C2, the target value of the hydraulic pressure supplied to the clutch C2 is used. A specified hydraulic pressure is maintained at the filling pressure (step S3, time T1-T2). The command hydraulic pressure of the clutch C2 corresponds to the current value input to the C2 solenoid valve 75 (see FIG. 1) for controlling the hydraulic pressure supplied to the clutch C2. By controlling the current value supplied to the C2 solenoid valve 75 to a current value corresponding to the filling pressure, oil is supplied to the clutch C2.

エンジン回転数がエンジン判定値に上昇すると(ステップS1のYES)、完爆判定フラグの状態がオンにされる(時刻T2)。そして、ATECU12のRAMに設けられているクラッチ当接フラグの状態がオンであるか否かが判定される(ステップS4)。クラッチ当接フラグは、クラッチC2のクラッチプレートとクラッチディスクとを圧接させて摩擦力を生じさせるためのピストンがクラッチプレートに当接したか否かを示すフラグである。係合制御の開始時には、クラッチ当接フラグが0にリセットされることにより、クラッチ当接フラグの状態がオフにされている。   When the engine speed increases to the engine determination value (YES in step S1), the state of the complete explosion determination flag is turned on (time T2). Then, it is determined whether or not the state of the clutch contact flag provided in the RAM of the ATECU 12 is on (step S4). The clutch contact flag is a flag that indicates whether or not a piston for generating a frictional force by pressing the clutch plate of the clutch C2 and the clutch disk is in contact with the clutch plate. At the start of the engagement control, the clutch contact flag is reset to 0, so that the state of the clutch contact flag is turned off.

完爆判定フラグの状態がオンであり、クラッチ当接フラグの状態がオフである間(ステップS4のNO)、指示油圧が充填圧よりも低い第1初期圧に保持される(ステップS5、時間T2−T3)。第1初期圧は、クラッチC2のピストンがクラッチプレートに当接することにより生じるショックが許容レベルを超えない値に設定されている。   While the state of the complete explosion determination flag is on and the state of the clutch contact flag is off (NO in step S4), the command hydraulic pressure is held at the first initial pressure lower than the charging pressure (step S5, time) T2-T3). The first initial pressure is set to a value at which the shock generated by the piston of the clutch C2 coming into contact with the clutch plate does not exceed the allowable level.

クラッチC2へのオイルの充填が完了して、ピストンがクラッチプレートに当接すると、クラッチC2が滑りながら係合し始めることにより、クラッチC2がトルク伝達容量を持ち始める。クラッチC2のトルク伝達容量の上昇に伴って、タービン回転数がピークから降下する。タービン回転数が第1所定量(たとえば、30rpm)降下したことが検出されると、クラッチ当接フラグに1がセットされることにより、クラッチ当接フラグの状態がオンにされる(時刻T3)。   When the oil filling into the clutch C2 is completed and the piston comes into contact with the clutch plate, the clutch C2 starts to engage while slipping, so that the clutch C2 starts to have a torque transmission capacity. As the torque transmission capacity of the clutch C2 increases, the turbine speed decreases from the peak. When it is detected that the turbine rotational speed has decreased by a first predetermined amount (for example, 30 rpm), 1 is set in the clutch contact flag to turn on the state of the clutch contact flag (time T3). .

クラッチ当接フラグの状態がオンになると(ステップS4のYES)、ATECU12のRAMに設けられている回転降下フラグの状態がオンであるか否かが判定される(ステップS6)。回転降下フラグは、タービン回転数が第1所定量よりも大きい第2所定量(たとえば、50rpm)降下したか否かを示すフラグである。係合制御の開始時には、回転降下フラグが0にリセットされることにより、回転降下フラグの状態がオフにされている。   When the state of the clutch contact flag is turned on (YES in step S4), it is determined whether or not the state of the rotation descent flag provided in the RAM of the ATECU 12 is on (step S6). The rotation drop flag is a flag indicating whether or not the turbine rotation speed has dropped by a second predetermined amount (for example, 50 rpm) larger than the first predetermined amount. At the start of the engagement control, the rotation descent flag is reset to 0, so that the state of the rotation descent flag is turned off.

クラッチ当接フラグの状態がオンであり、回転降下フラグの状態がオフである間(ステップS6のNO)、指示油圧が第1初期圧よりも低い第2初期圧に保持される(ステップS7、時間T3−T4)。   While the state of the clutch contact flag is on and the state of the rotation drop flag is off (NO in step S6), the command hydraulic pressure is held at the second initial pressure lower than the first initial pressure (step S7, Time T3-T4).

タービン回転数が第2所定量降下したことが検出されると、回転降下フラグに1がセットされることにより、回転降下フラグの状態がオンにされる(時刻T4)。   When it is detected that the turbine rotational speed has dropped by a second predetermined amount, 1 is set in the rotation drop flag, so that the state of the rotation drop flag is turned on (time T4).

その後は、指示油圧が第2初期圧からスイープにより一定の時間変化率(時間勾配)で漸増される(ステップS8、時刻T4−T5)。これにより、クラッチC2の係合が進み、タービン回転数の降下が進む。   Thereafter, the command hydraulic pressure is gradually increased from the second initial pressure by a sweep with a constant time change rate (time gradient) (step S8, time T4-T5). As a result, the engagement of the clutch C2 proceeds and the turbine rotational speed decreases.

スイープの開始後、ATECU12のRAMに設けられている同期検出フラグの状態がオンであるか否かが判定される(ステップS9)。同期検出フラグは、タービン回転数が1速同期回転数に一致したことが検出されたか否か、つまりタービン回転数の同期が検出されたか否かを示すフラグである。係合制御の開始時には、同期検出フラグが0にリセットされることにより、同期検出フラグの状態がオフにされている。1速同期回転数は、自動変速機4の変速段が1速段を構成する場合に、アウトプット軸42(図2参照)の回転数と同期するインプット軸41(図2参照)の回転数である。   After the start of the sweep, it is determined whether or not the state of the synchronization detection flag provided in the RAM of the ATECU 12 is on (step S9). The synchronization detection flag is a flag indicating whether or not it is detected that the turbine rotation speed matches the first-speed synchronization rotation speed, that is, whether or not synchronization of the turbine rotation speed is detected. At the start of the engagement control, the synchronization detection flag is reset to 0, so that the state of the synchronization detection flag is turned off. The first-speed synchronous rotational speed is the rotational speed of the input shaft 41 (see FIG. 2) that is synchronized with the rotational speed of the output shaft 42 (see FIG. 2) when the shift stage of the automatic transmission 4 constitutes the first speed stage. It is.

クラッチC2の係合が進み、クラッチC2の滑りがなくなると、タービン回転数の降下が止まり、タービン回転数が1速同期回転数に一致する。タービン回転数が1速同期回転数に一致したことが検出されると、同期検出フラグに1がセットされることにより、同期検出フラグの状態がオンにされる(時刻T5)。そして、指示油圧が最大圧に上げられて、係合制御が終了される。   When the engagement of the clutch C2 progresses and the slip of the clutch C2 disappears, the turbine rotation speed stops dropping, and the turbine rotation speed matches the first-speed synchronous rotation speed. When it is detected that the turbine rotational speed matches the 1st-speed synchronous rotational speed, 1 is set in the synchronous detection flag, so that the state of the synchronous detection flag is turned on (time T5). Then, the command oil pressure is increased to the maximum pressure, and the engagement control is terminated.

<充填制御時間>
図6は、タービン判定値の設定例を示す図である。
<Filling control time>
FIG. 6 is a diagram illustrating a setting example of the turbine determination value.

タービン判定値は、アクセル開度に応じて可変に設定される。   The turbine determination value is variably set according to the accelerator opening.

たとえば、アクセル開度が大きいほど、タービン判定値が段階的に大きな値に設定される。具体的な一例では、アクセル開度が0%であるときには、タービン判定値が30rpmに設定される。アクセル開度が0〜50%の範囲内(下限値を含まず、上限値を含む。)であるときには、タービン判定値が50rpmに設定され、アクセル開度が50〜100%の範囲内(下限値を含まず、上限値を含む。)であるときには、タービン判定値が100rpmに設定される。   For example, the turbine determination value is set to a larger value stepwise as the accelerator opening is larger. In a specific example, when the accelerator opening is 0%, the turbine determination value is set to 30 rpm. When the accelerator opening is within the range of 0 to 50% (not including the lower limit value and including the upper limit value), the turbine determination value is set to 50 rpm, and the accelerator opening is within the range of 50 to 100% (lower limit). If it is not including a value but including an upper limit value), the turbine determination value is set to 100 rpm.

図7Aは、アクセルオフの場合の完爆判定およびタービン回転判定の結果を説明するための図であり、図7Bは、アクセルオンの場合の完爆判定およびタービン回転判定の結果を説明するための図である。   FIG. 7A is a diagram for explaining the results of complete explosion determination and turbine rotation determination when the accelerator is off, and FIG. 7B is for explaining the results of complete explosion determination and turbine rotation determination when the accelerator is on. FIG.

図7Aおよび図7Bに実線で示されるように、エンジン2の完爆後の回転数の上昇が速い場合、タービン回転数がタービン判定値に到達する時刻T21よりも前に、エンジン回転数がエンジン判定値に到達する(時刻T2)。したがって、エンジン回転数がエンジン判定値まで上昇したことに応答して、指示油圧が充填圧から第1初期圧に下げられる。   As indicated by the solid line in FIGS. 7A and 7B, when the increase in the engine speed after the complete explosion of the engine 2 is fast, the engine engine speed is set to the engine before the time T21 when the turbine engine speed reaches the turbine determination value. The determination value is reached (time T2). Accordingly, in response to the increase in the engine speed up to the engine determination value, the command hydraulic pressure is lowered from the filling pressure to the first initial pressure.

一方、エンジン2の完爆後の回転数の上昇が遅い場合には、図7Aおよび図7Bに二点鎖線で示されるように、エンジン回転数がエンジン判定値に到達する時刻T22より以前に、タービン回転数がタービン判定値に到達する(時刻T21)。そして、タービン回転数がタービン判定値まで上昇したことに応答して、タービン回転判定フラグに1がセットされることにより、タービン回転判定フラグの状態がオンにされて、指示油圧が充填圧から第1初期圧に下げられる。   On the other hand, when the increase in the rotational speed after the complete explosion of the engine 2 is slow, as indicated by the two-dot chain line in FIGS. 7A and 7B, before the time T22 when the engine rotational speed reaches the engine determination value, The turbine rotation speed reaches the turbine determination value (time T21). Then, in response to the turbine rotation speed increasing to the turbine determination value, 1 is set in the turbine rotation determination flag, the turbine rotation determination flag is turned on, and the indicated hydraulic pressure is changed from the charging pressure to the first value. 1 Reduced to initial pressure.

そのため、エンジン2の完爆後の回転数の上昇度にかかわらず、指示油圧が充填圧に保持される時間(充填制御時間)が無駄に長引くことが抑制される。   Therefore, regardless of the degree of increase in the number of revolutions after the complete explosion of the engine 2, it is possible to prevent the instruction oil pressure from being held at the filling pressure (filling control time) from being unnecessarily prolonged.

また、アクセルペダルが踏み込まれている場合(アクセルオンの場合)には、アクセルペダルが踏み込まれていない場合(アクセルオフの場合)よりも、タービン判定値が大きな値に設定される。これにより、図7Aと図7Bとを比較して理解されるように、アクセルオンの場合には、アクセルオフの場合よりも、タービン回転数がタービン判定値まで上昇するのに長い時間を要する。そのため、アクセルオンの場合には、アクセルオフの場合よりも、指示圧が充填圧に保持される時間が長くなる。   Further, when the accelerator pedal is depressed (when the accelerator is on), the turbine determination value is set to a larger value than when the accelerator pedal is not depressed (when the accelerator is off). As a result, as understood from a comparison between FIG. 7A and FIG. 7B, it takes a longer time for the turbine speed to increase to the turbine determination value when the accelerator is on than when the accelerator is off. Therefore, when the accelerator is on, the time during which the command pressure is maintained at the filling pressure is longer than when the accelerator is off.

<スロットル制御>
図8は、スロットル制御の内容を示すフローチャートである。図9は、アイドリングストップからの復帰時におけるタービン回転数、アクセル開度、スロットル開度および車両1に生じる加速度の時間変化の一例を示す図である。
<Throttle control>
FIG. 8 is a flowchart showing the contents of throttle control. FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a time change in the turbine rotation speed, the accelerator opening, the throttle opening, and the acceleration generated in the vehicle 1 when returning from the idling stop.

アイドリングストップからの復帰時には、ATECU12からエンジンECU11に指令が出力され、この指令を受けて、エンジンECU11により、図8に示されるスロットル制御が実行される。   At the time of return from the idling stop, a command is output from the AT ECU 12 to the engine ECU 11, and the throttle control shown in FIG. 8 is executed by the engine ECU 11 in response to this command.

スロットル制御では、アクセルオンの状態であるか否かが判断される(ステップS11)。アクセル開度が所定値未満(たとえば、1.0%未満であり、0%であってもよい。)である場合、アクセルペダルが踏み込まれていないアクセルオフの状態であると判断され、アクセル開度が所定値以上である場合、アクセルペダルが踏み込まれているアクセルオンの状態のであると判断される。   In the throttle control, it is determined whether or not the accelerator is on (step S11). When the accelerator opening is less than a predetermined value (for example, less than 1.0% or may be 0%), it is determined that the accelerator pedal is not depressed and the accelerator is open. When the degree is equal to or greater than the predetermined value, it is determined that the accelerator pedal is depressed and the accelerator is on.

アクセルオフの状態である場合(ステップS11のNO)、電子スロットルバルブ71(図1参照)の開度であるスロットル開度は制限されず、スロットル制御が終了される。   When the accelerator is off (NO in step S11), the throttle opening which is the opening of the electronic throttle valve 71 (see FIG. 1) is not limited, and the throttle control is terminated.

アクセルオンの状態である場合(ステップS11のYES)、回転降下フラグの状態がオンであるか否かが判断される(ステップS12)。   If the accelerator is on (YES in step S11), it is determined whether or not the state of the rotation descent flag is on (step S12).

回転降下フラグの状態がオフである場合(ステップS12のNO)、スロットル開度が第1開度である0%に制限される(ステップS13)。すなわち、アイドリングストップ制御からの復帰時に実行される係合制御により、クラッチC2にオイルが供給されて、タービン回転数が吹き上がった後、クラッチC2のピストンがクラッチプレートに当接し、クラッチC2のトルク伝達容量の増大に伴ってタービン回転数がピークから降下する。タービン回転数が第2所定量降下するまでの間、アクセルオンの状態であっても、スロットル開度が0%に制限される。   When the state of the rotation descent flag is OFF (NO in step S12), the throttle opening is limited to 0% that is the first opening (step S13). That is, oil is supplied to the clutch C2 by the engagement control executed at the time of return from the idling stop control, and after the turbine rotation speed is increased, the piston of the clutch C2 comes into contact with the clutch plate and the torque of the clutch C2 is increased. As the transmission capacity increases, the turbine speed decreases from the peak. The throttle opening is limited to 0% even when the accelerator is on until the turbine speed decreases by the second predetermined amount.

タービン回転数がピークから第2所定量降下し、回転降下フラグの状態がオフからオンに変わると(ステップS12のYES、時刻T11)、同期検出フラグの状態がオンであるか否かが判断される(ステップS14)。   When the turbine rotational speed falls by a second predetermined amount from the peak and the state of the rotation drop flag changes from off to on (YES in step S12, time T11), it is determined whether or not the state of the synchronization detection flag is on. (Step S14).

同期検出フラグの状態がオフである場合(ステップS14のNO)、スロットル開度が第2開度に制限される(ステップS15)。すなわち、タービン回転数が第2所定量降下してからタービン回転数が1速同期回転数に一致するまでの間(時間T11−T12)、スロットル開度が第2開度に制限される。第2開度は、クラッチC2に入力されるトルクがクラッチC2のトルク伝達容量を上回らない一定開度に設定されている。   When the state of the synchronization detection flag is OFF (NO in step S14), the throttle opening is limited to the second opening (step S15). That is, the throttle opening is limited to the second opening until the turbine rotation speed coincides with the first-speed synchronous rotation speed after the turbine rotation speed falls by the second predetermined amount (time T11-T12). The second opening is set to a constant opening at which the torque input to the clutch C2 does not exceed the torque transmission capacity of the clutch C2.

タービン回転数が1速同期回転数に一致し、同期検出フラグの状態がオフからオンに変わると(ステップS14のYES、時刻T12)、スロットル開度が第2開度からスイープにより一定の時間変化率(時間勾配)で漸増される(ステップS16)。   When the turbine rotational speed matches the 1st-speed synchronous rotational speed and the state of the synchronous detection flag changes from OFF to ON (YES in step S14, time T12), the throttle opening changes for a certain time by sweeping from the second opening. It is gradually increased at a rate (time gradient) (step S16).

そして、スロットル開度がアクセル開度に対応した値まで上昇すると(ステップS17のYES、時刻T13)、スロットル制御が終了される。   When the throttle opening increases to a value corresponding to the accelerator opening (YES in step S17, time T13), the throttle control is terminated.

<作用効果>
以上のように、自動変速機4のクラッチC2を係合させる係合制御では、指示油圧が充填圧に上げられて、所定時間、指示油圧がその充填圧に保持される。その後、指示油圧が充填圧から第1初期圧に下げられて、クラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めるまでの間、指示油圧が第1初期圧に保持される。クラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めると、指示油圧が第1初期圧から第2初期圧に下げられて、自動変速機4に入力される回転数であるタービン回転数がピークから第2所定量降下するまでの間、指示油圧が第2初期圧に保持される。そして、タービン回転数が第2所定量降下すると、指示油圧が第2初期圧から最大圧までスイープにより上げられる。
<Effect>
As described above, in the engagement control in which the clutch C2 of the automatic transmission 4 is engaged, the command oil pressure is raised to the filling pressure, and the command oil pressure is held at the filling pressure for a predetermined time. Thereafter, the command oil pressure is maintained at the first initial pressure until the command oil pressure is lowered from the filling pressure to the first initial pressure until the clutch C2 starts to have a torque transmission capacity. When the clutch C2 starts to have a torque transmission capacity, the indicated hydraulic pressure is lowered from the first initial pressure to the second initial pressure, and the turbine rotational speed, which is the rotational speed input to the automatic transmission 4, is a second predetermined amount from the peak. The command hydraulic pressure is maintained at the second initial pressure until the pressure falls. When the turbine speed decreases by a second predetermined amount, the command oil pressure is increased by sweeping from the second initial pressure to the maximum pressure.

従来の係合制御では、指示油圧が充填圧に保持された後は、指示油圧が一定の初期圧に保持される。これに対し、ATECU12による係合制御では、指示油圧が充填圧に保持された後は、指示油圧が第1初期圧に保持される期間を経て第2初期圧に2段階で下げられる。クラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めるまで、言い換えれば、クラッチC2のピストンがクラッチプレートに当接するまで、指示油圧が相対的に高い第1初期圧に保持されることにより、係合制御の開始からクラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めるまでのタイムラグを短縮することができる。そして、クラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めた後は、タービン回転数が降下し始め、タービン回転数が十分に降下して、その降下量が第2所定量に達するまで、指示油圧が相対的に低い第2初期圧に下げられて保持される。これにより、タービン回転数が1速同期回転数に一致する同期時に生じる同期ショックを抑制することができる。   In the conventional engagement control, after the command oil pressure is held at the filling pressure, the command oil pressure is held at a constant initial pressure. On the other hand, in the engagement control by the ATECU 12, after the command oil pressure is held at the filling pressure, the command oil pressure is lowered to the second initial pressure in two stages through a period in which the command oil pressure is held at the first initial pressure. Until the clutch C2 starts to have a torque transmission capacity, in other words, until the piston of the clutch C2 comes into contact with the clutch plate, the command hydraulic pressure is maintained at the first initial pressure that is relatively high. A time lag until the clutch C2 starts to have a torque transmission capacity can be shortened. Then, after the clutch C2 starts to have a torque transmission capacity, the turbine rotational speed starts to decrease, the turbine rotational speed decreases sufficiently, and the indicated hydraulic pressure becomes relatively high until the amount of decrease reaches the second predetermined amount. The second initial pressure is reduced to a low level and maintained. Thereby, the synchronous shock which arises at the time of the synchronization in which a turbine rotational speed corresponds to 1st speed synchronous rotational speed can be suppressed.

よって、アイドリングストップからの復帰時に、エンジン2のクランキングの開始から車両1が動き出すまでのタイムラグを短縮できながら、タービン回転数が1速同期回転数に一致する同期時に生じる同期ショックを抑制することができる。   Therefore, at the time of return from the idling stop, the time lag from the start of cranking of the engine 2 to the start of the vehicle 1 can be shortened, and the synchronous shock generated at the time of synchronization in which the turbine rotational speed matches the first speed synchronous rotational speed is suppressed. Can do.

また、係合制御では、エンジン回転数がエンジン判定値に上昇するか、または、タービン回転数がタービン判定値に上昇すると、指示油圧が充填圧から第1初期圧に下げられる。これにより、エンジン2の始動時のエンジン回転数の上昇が速い場合、タービン回転数がタービン判定値に上昇するよりも前に、エンジン回転数がエンジン判定値に上昇し、指示油圧が充填圧から第1初期圧に下げられる。一方、エンジン2の始動時のエンジン回転数の上昇が遅い場合には、エンジン回転数がエンジン判定値に上昇する以前に、タービン回転数がタービン判定値に上昇し、指示油圧が充填圧から第1初期圧に下げられる。そのため、エンジン始動時のエンジン回転数の上昇度にかかわらず、指示油圧が充填圧に保持される時間が無駄に長引くことを抑制できる。その結果、クラッチC2が油圧過多になることを抑制でき、クラッチC2のピストンがクラッチプレートに当接することによって発生する当接ショックを抑制することができる。   In the engagement control, when the engine speed increases to the engine determination value or the turbine rotation speed increases to the turbine determination value, the command oil pressure is reduced from the charging pressure to the first initial pressure. As a result, when the increase in the engine speed at the start of the engine 2 is rapid, the engine speed increases to the engine determination value before the turbine rotation speed increases to the turbine determination value, and the indicated hydraulic pressure is reduced from the charging pressure. Reduced to the first initial pressure. On the other hand, when the increase in the engine speed at the start of the engine 2 is slow, before the engine speed increases to the engine determination value, the turbine rotation speed increases to the turbine determination value, and the indicated hydraulic pressure is increased from the charging pressure. 1 Reduced to initial pressure. Therefore, it is possible to suppress unnecessarily prolonging the time during which the indicated hydraulic pressure is maintained at the charging pressure regardless of the degree of increase in the engine speed at the time of starting the engine. As a result, it is possible to suppress excessive hydraulic pressure of the clutch C2, and it is possible to suppress a contact shock that occurs when the piston of the clutch C2 contacts the clutch plate.

タービン判定値は、アクセル開度が大きいほど、段階的に大きな値に設定される。そのため、アクセル開度が大きいほど、指示油圧が充填圧に保持される時間を長くすることができ、係合制御の開始からクラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めるまでのタイムラグを短縮することができる。その結果、アイドリングストップからの復帰時に、エンジン2のクランキングの開始から車両1が動き出すまでのタイムラグを一層短縮でき、運転者の意図に応じた車両1の発進フィーリングを実現することができる。   The turbine determination value is set to a larger value stepwise as the accelerator opening is larger. Therefore, the larger the accelerator opening, the longer the time during which the command hydraulic pressure is held at the charging pressure, and the time lag from the start of engagement control until the clutch C2 begins to have torque transmission capacity can be shortened. . As a result, when returning from the idling stop, the time lag from the start of cranking of the engine 2 to the start of the vehicle 1 can be further shortened, and the start feeling of the vehicle 1 according to the driver's intention can be realized.

また、クラッチC2がトルク伝達容量を持ち始める前に、車両1のアクセルペダルが操作されても、クラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めるまでは、電子スロットルバルブ71の開度が第1開度である0%に設定され、電子スロットルバルブ71が閉じたままにされる。クラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めた後、電子スロットルバルブ71の開度が第2開度に上げられる。これにより、エンジン2から出力されるトルクが上昇し、車両1が動き出すことにより加速度が立ち上がる。そして、第2開度は、クラッチC2に入力されるトルクがクラッチC2のトルク伝達容量を上回らない一定開度に設定されている。そのため、電子スロットルバルブ71の開度が第2開度に上げられても、タービン回転の吹き上がりを抑えることができる。   Even if the accelerator pedal of the vehicle 1 is operated before the clutch C2 starts to have the torque transmission capacity, the opening of the electronic throttle valve 71 remains at the first opening until the clutch C2 starts to have the torque transmission capacity. It is set to a certain 0%, and the electronic throttle valve 71 is kept closed. After the clutch C2 starts to have a torque transmission capacity, the opening degree of the electronic throttle valve 71 is raised to the second opening degree. As a result, the torque output from the engine 2 increases, and the acceleration starts when the vehicle 1 starts moving. The second opening is set to a constant opening at which the torque input to the clutch C2 does not exceed the torque transmission capacity of the clutch C2. Therefore, even if the opening degree of the electronic throttle valve 71 is raised to the second opening degree, the blow-up of the turbine rotation can be suppressed.

よって、エンジン2の始動から車両1が動き出すまでのタイムラグの短縮により、発進フィーリングの向上を図ることができながら、タービン回転の吹き上がりの抑制により、タービン回転数が1速同期回転数と一致する同期時に発生する同期ショックを一層抑制することができる。   Therefore, while the start feeling can be improved by shortening the time lag from the start of the engine 2 until the vehicle 1 starts to move, the turbine speed matches the 1st speed synchronous speed by suppressing the blow-up of the turbine speed. It is possible to further suppress the synchronization shock that occurs during synchronization.

<変形例>
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
<Modification>
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.

第1初期圧および第2初期圧は、それぞれ固定値であってもよいが、可変値であってもよい。   Each of the first initial pressure and the second initial pressure may be a fixed value or a variable value.

第1初期圧は、たとえば、アクセル開度に応じて可変に設定されてもよい。具体的には、アクセル開度が大きいほど、第1初期圧が段階的または連続的に大きな値に設定されてもよい。これにより、アクセル開度が大きいほど、係合制御の開始からクラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めるまでのタイムラグを短縮することができるので、アクセルペダルを操作した運転者の意図に応じた車両1の発進フィーリングを実現することができる。   For example, the first initial pressure may be variably set according to the accelerator opening. Specifically, the first initial pressure may be set to a larger value stepwise or continuously as the accelerator opening is larger. As a result, the larger the accelerator opening, the shorter the time lag from the start of engagement control until the clutch C2 begins to have torque transmission capacity, so the vehicle 1 according to the intention of the driver who operated the accelerator pedal. The starting feeling can be realized.

第2初期圧は、たとえば、アクセル開度に応じて可変に設定されてもよい。具体的には、アクセル開度が大きいほど、第2初期圧が段階的または連続的に大きな値に設定されてもよい。これにより、アクセル開度が大きいほど、クラッチC2がトルク伝達容量を持ち始めてからタービン回転数の同期までのタイムラグを短縮することができるので、アクセルペダルを操作した運転者の意図に応じた車両1の発進フィーリングを実現することができる。また、第2初期圧は、一定値であるとしたが、時間経過に伴って漸増(スイープ)されてもよい。   For example, the second initial pressure may be variably set according to the accelerator opening. Specifically, the second initial pressure may be set to a larger value stepwise or continuously as the accelerator opening is larger. As a result, the larger the accelerator opening, the shorter the time lag from when the clutch C2 starts to have torque transmission capacity to the synchronization of the turbine speed, so the vehicle 1 according to the intention of the driver who operated the accelerator pedal. The starting feeling can be realized. The second initial pressure is a constant value, but may be gradually increased (swept) as time elapses.

前述の各制御は、アイドリングストップからの復帰時(アイドリングストップ制御によるエンジン2の再始動時)に限らず、エンジン2の始動直後にシフトレバーがPポジションまたはNポジションからDポジションにシフト操作された場合に実行されてもよい。   Each of the above-mentioned controls is not limited to returning from the idling stop (when the engine 2 is restarted by the idling stop control), but immediately after the engine 2 is started, the shift lever is shifted from the P position or the N position to the D position. May be executed in some cases.

前述の各センサは、本発明に関連するセンサを例示したものに過ぎず、エンジンECU11、ATECU12、ブレーキECU13およびIDSECU14には、その他のセンサが接続されていてもよい。   Each of the above-described sensors is merely an example of a sensor related to the present invention, and other sensors may be connected to the engine ECU 11, the AT ECU 12, the brake ECU 13, and the IDSECU 14.

また、エンジンECU11、ATECU12、ブレーキECU13およびIDSECU14の機能の一部または全部が1つのECUに集約されていてもよい。   Further, some or all of the functions of the engine ECU 11, the AT ECU 12, the brake ECU 13, and the IDSECU 14 may be integrated into one ECU.

また、車両1が有段式の自動変速機4を搭載している構成を取り上げたが、本発明は、車両の発進時に係合されるクラッチを備える無段変速機または動力分割式無段変速機を搭載した車両に適用することもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を2系統に分割して伝達可能な変速機である。   Further, although the configuration in which the vehicle 1 is mounted with the stepped automatic transmission 4 is taken up, the present invention is a continuously variable transmission or a power split type continuously variable transmission provided with a clutch that is engaged when the vehicle starts. It can also be applied to a vehicle equipped with a machine. The power split type continuously variable transmission includes a belt-type continuously variable transmission mechanism that continuously changes power by changing a transmission ratio, and a constant transmission mechanism that changes power at a constant transmission ratio. Is a transmission that can be divided into two systems for transmission.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。   In addition, various design changes can be made to the above-described configuration within the scope of the matters described in the claims.

1 車両
2 エンジン
3 トルクコンバータ
4 自動変速機
11 エンジンECU(車両用制御装置、スロットル制御手段)
12 ATECU(車両用制御装置、係合制御手段)
71 電子スロットルバルブ
74 油圧回路
C2 クラッチ(係合要素)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 3 Torque converter 4 Automatic transmission 11 Engine ECU (vehicle control device, throttle control means)
12 ATECU (vehicle control device, engagement control means)
71 Electronic throttle valve 74 Hydraulic circuit C2 Clutch (engagement element)

Claims (1)

エンジンと、トルクコンバータと、油圧回路および前記油圧回路から供給される油圧により係合する係合要素を備え、前記エンジンからの動力が前記トルクコンバータを介して入力される自動変速機とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
前記エンジンの始動の際に、前記自動変速機の前記油圧回路を制御して、前記自動変速機の前記係合要素を係合させる係合制御を実行する係合制御手段と、
前記係合制御により前記係合要素がトルク伝達容量を持ち始めるまで、前記エンジンに備えられるスロットルバルブを閉じておき、前記係合要素がトルク伝達容量を持ち始めた後、前記スロットルバルブの開度を前記係合要素に入力されるトルクが前記係合要素のトルク伝達容量を上回らない一定開度に上昇させるスロットル制御手段とを含む、車両用制御装置。
An engine, a torque converter, and an automatic transmission that includes a hydraulic circuit and an engagement element that is engaged by hydraulic pressure supplied from the hydraulic circuit, and that receives power from the engine via the torque converter, are mounted. A control device used in a vehicle,
Engagement control means for controlling the hydraulic circuit of the automatic transmission and executing engagement control for engaging the engagement element of the automatic transmission when the engine is started;
The throttle valve provided in the engine is closed until the engagement element starts to have torque transmission capacity by the engagement control, and after the engagement element starts to have torque transmission capacity, the opening of the throttle valve And a throttle control means for increasing the torque input to the engagement element to a certain degree of opening that does not exceed the torque transmission capacity of the engagement element.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2019049301A (en) * 2017-09-08 2019-03-28 トヨタ自動車株式会社 Automatic transmission control apparatus

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