JP2017088071A - ステアリングホイール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】手動運転から自動運転に切り替わるときに乗員の足元のスペースを拡げると共に乗員に車両の自動運転状態を認識させる。【解決手段】ステアリングホイール構造３０は、ステアリングベース３２と、リム３８と、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６と、駆動部とを有する。ステアリングベース３２は、ステアリングシャフトと一体に回動する。リム３８は、軸線の方向に見て略円形状に連結されたリム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆによって構成される。第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６は、リム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆを、非回転状態で車両幅方向に接近した第１位置で略円形状に保持し、離間した第２位置で略矩形状に保持する。駆動部は、手動運転から自動運転に切り替わるときに、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６を第１位置から第２位置へ駆動する。【選択図】図９

Description

本発明は、ステアリングホイール構造に関する。

特許文献１には、操縦ハンドルを、ハンドル軸に連結した後半輪体と該後半輪体に連結された前半輪体とで形成し、前半輪体を後半輪体の下方側に折り畳めるようにした操縦装置が開示されている。

特開２００８−１４１９８５号公報

ところで、手動運転と自動運転を切り替え可能な車両において、手動運転から自動運転に切り替えたとき、自動運転において使用しないステアリングホイールによって、乗員の足元（膝周り）のスペースが狭くなっている。また、自動運転状態を乗員に報知する手段がインジケーター等の表示による場合は、乗員がステアリングホイールから手を離してよいかどうかが分かり難く、自動運転状態を認識し難い。つまり、手動運転から自動運転に切り替わるときに乗員の足元のスペースを拡げると共に乗員に車両の自動運転状態を認識させるには、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、手動運転から自動運転に切り替わるときに乗員の足元のスペースを拡げると共に乗員に車両の自動運転状態を認識させることができるステアリングホイール構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係るステアリングホイール構造は、車両のステアリングホイールの略中央部に設けられ、ステアリングシャフトの軸線の周りに該ステアリングシャフトと一体に回動するホイール中央部と、前記ホイール中央部の外周側に離間して配置されると共に、周方向に円弧状に複数本に分割され前記軸線の方向に見て略円形状に連結された複数のリム部材によって構成されたリムと、前記ホイール中央部に非回転状態で車両幅方向に接近及び離間可能に設けられ、接近した第１位置では複数の前記リム部材を略円形状に保持し、離間した第２位置では複数の前記リム部材を略矩形状に保持する第１移動部材及び第２移動部材と、前記車両の運転が手動運転から自動運転に切り替わるときに、前記第１移動部材及び前記第２移動部材を前記第１位置から前記第２位置へ駆動する駆動手段と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係るステアリングホイール構造では、車両の運転が手動運転から自動運転に切り替わるときに、駆動手段が、第１移動部材及び第２移動部材を接近した第１位置から離間した第２位置へ駆動する。これにより、第１移動部材及び第２移動部材が、ホイール中央部に対して車両幅方向の互いに反対側に移動すると共に、複数のリム部材を略円形状から略矩形状に変形した状態で保持する。

このように、車両の運転が手動運転から自動運転に切り替わるときに、リムが略円形状から車両幅方向に長い略矩形状となるので、リムが略円形状の場合に比べて、乗員とリムの車両上下方向下端部との間隔が拡がる。つまり、乗員の足元（膝周り）のスペースを拡げることができる。さらに、リムが略円形状から略矩形状となることで、乗員に対して、手動運転状態での略円形状のリムとの形状の違いを明確に認識させることができる。これにより、乗員に車両の自動運転状態を認識させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載のステアリングホイール構造によれば、手動運転から自動運転に切り替わるときに乗員の足元のスペースを拡げると共に乗員に車両の自動運転状態を認識させることができるという優れた効果を有する。

（Ａ）第１実施形態に係るステアリングホイール構造を有する車両のステアリングホイール周辺部を示す説明図である。（Ｂ）第１実施形態に係るステアリングホイール構造のリムが変形した状態を示す説明図である。 第１実施形態に係るステアリングホイール構造を含む操舵装置の説明図である。 第１実施形態に係るステアリングホイール構造のリム変形前の平面図及び正面図である。 第１実施形態に係るリムの配置状態を示す説明図である。 第１実施形態に係るリムの一部の断面状態を示す説明図である。 第１実施形態に係るリム部材の連結部分を示す説明図である。 第１実施形態に係る第１スポーク部材及び第２スポーク部材を接近及び離間させる駆動部の説明図である。 第１実施形態に係るステアリングホイール構造のリム変形後の平面図及び正面図である。 （Ａ）第１実施形態に係るステアリングホイール構造のリム変形前の斜視図である。（Ｂ）第１実施形態に係るステアリングホイール構造のリム変形後の斜視図である。 第１、第２実施形態に係る車両におけるリム変形前後の乗員の視線の違いを示す説明図である。 第２実施形態に係るステアリングホイール構造の斜視図である。 第２実施形態に係るステアリングホイール構造の分解図である。 第２実施形態に係るリムの変形前後の状態を示す平面図及び正面図である。 第２実施形態に係るステアリングホイール構造のリム変形前の平面図及び正面図である。 第２実施形態に係るステアリングホイール構造のリム変形後の平面図及び正面図である。

[第１実施形態]
第１実施形態のステアリングホイール構造３０について説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲは車両前方（進行方向）を示しており、矢印ＵＰは車両上方を示しており、ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車両幅方向の左右を示すものとする。

図１（Ａ）には、車両１０の車室１２内の運転席側が示されている。車両１０の運転席前方側には、車両１０の各部の動作を制御する制御部１４（図７参照）と、車両１０の速度等を表示するインストルメントパネル１６とが設けられている。インストルメントパネル１６には、切替手段の一例としてのスイッチ１８が設けられている。車両１０の車両上部前端側と後端側には、車両１０の周辺情報（車両１０に関係する周辺の環境を示す情報）を検出する図示しない検出センサが設けられている。

スイッチ１８は、制御部１４に電気的に接続されている。また、スイッチ１８は、一度押されたときに点灯してＯＮ状態を示し、ＯＮ状態で再度押されたときに消灯してＯＦＦ状態を示すようになっている。なお、スイッチ１８のＯＮ状態では、制御部１４において自動運転がＯＮとなる。また、スイッチ１８のＯＦＦ状態では、制御部１４において自動運転がＯＦＦ（手動運転がＯＮ）となる。手動運転とは、乗員が後述するリム３８（図１（Ａ）参照）を操作する運転を意味する。また、自動運転とは、制御部１４（図７参照）に設定された自動運転プログラムにより行われる運転を意味する。

図７に示す制御部１４は、後述する操舵装置２０（図２参照）やブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）等と電気的に接続されている。そして、制御部１４は、スイッチ１８により自動運転に切り替えられた場合に、既述の検出センサによって検出された周辺情報に基づいて、運転者がリム３８（図１（Ａ）参照）を操作することなく車両１０の走行を制御できるように構成されている。言い換えると、車両１０は、自動運転制御を含む高度運転支援が可能な車両とされている。このように、本実施形態では、一例として、運転者（乗員）がスイッチ１８を操作することで、手動運転と自動運転の切り替えを行うようになっている。なお、手動運転と自動運転の切り替え方法は、乗員がスイッチ１８を操作する方法に限らない。例えば、対話型の車両エージェント（音声認識によるスイッチ）を用いて行う方法や、予め制御部１４に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。

図２に示すように、車両１０は、車両１０の進行方向を変えるための操舵装置２０を有している。操舵装置２０は、後述するステアリングホイール構造３０と、ステアリングコラム２２と、ステアリングシャフト２４と、インターミディエイトシャフト２６と、ステアリングギヤボックス２８とを含んで構成されている。

ステアリングコラム２２は、インストルメントパネル１６（図１参照）から車両後方側に向けて突出している。ステアリングコラム２２の車両後方側には、後述するステアリングホイール３１が設けられている。また、ステアリングコラム２２は、回転自在に支持されたステアリングシャフト２４の端部に設けられている。なお、図２では、ステアリングコラム２２を簡略化して直方体状の部位として示している。また、図２では、ターンシグナル用の操作レバーやワイパー用の操作レバーの図示を省略している。

ステアリングシャフト２４の車両前後方向前端部には、ジョイント２５が取り付けられている。ジョイント２５には、インターミディエイトシャフト２６の車両前後方向後端部が連結されている。インターミディエイトシャフト２６の車両前後方向前端部は、ステアリングギヤボックス２８と連結されている。ステアリングギヤボックス２８は、図示しない車輪を転舵させるように構成されている。これにより、後述するリム３８に付与された操舵力は、ステアリングシャフト２４及びインターミディエイトシャフト２６を介して、ステアリングギヤボックス２８に伝達されるようになっている。

〔ステアリングホイール構造〕
図３に示すステアリングホイール構造３０は、ステアリングベース３２と、第１スポーク部材３４と、第２スポーク部材３６と、リム３８と、駆動部４０（図７参照）とを有している。なお、以後の説明では、ステアリングベース３２と、第１スポーク部材３４と、第２スポーク部材３６と、リム３８と、駆動部４０とをまとめて１つの部材として説明する場合に、ステアリングホイール３１と称する。ステアリングベース３２は、ホイール中央部の一例である。第１スポーク部材３４は、第１移動部材の一例である。第２スポーク部材３６は、第２移動部材の一例である。駆動部４０は、駆動手段の一例である。

＜ステアリングベース＞
ステアリングベース３２は、ステアリングホイール３１の車両上下方向及び車両幅方向の略中央部に設けられている。また、ステアリングベース３２は、車両前後方向に見て車両上下方向よりも車両幅方向が長い略矩形状に形成されている。さらに、ステアリングベース３２は、車両上下方向に見て（平面視で）、ステアリングシャフト２４の車両前後方向後端部に取り付けられた箱状の本体部３２Ａと、本体部３２Ａの車両前後方向後端部で車両幅方向両側に張り出された張出部３２Ｂとを有している。本体部３２Ａの車両前後方向後端面には、図示しない窓の開閉を行うスイッチを含む複数のスイッチが設けられている。また、本体部３２Ａの内部には、後述する駆動部４０（図７参照）と、図示しないエアバッグとが収納されている。

図７に示すように、張出部３２Ｂの車両幅方向内側、外側の側壁における車両上下方向の中央部には、車両幅方向に貫通された貫通孔３２Ｃ、貫通孔３２Ｄが形成されている。貫通孔３２Ｃ及び貫通孔３２Ｄは、車両幅方向に見て略円形に形成されている。貫通孔３２Ｃには、第１スポーク部材３４の後述する軸部３４Ａが、車両幅方向に移動可能に挿入されている。貫通孔３２Ｄには、第２スポーク部材３６の後述する軸部３６Ａが、車両幅方向に移動可能に挿入されている。

ここで、図３に示すステアリングベース３２は、乗員がリム３８を操作する（回動させる）ことで、ステアリングシャフト２４の軸線Ｋ（図３の平面図に一点鎖線Ｋで示す）の周りにステアリングシャフト２４と一体に回動するようになっている。

＜第１スポーク部材＞
図７に示すように、第１スポーク部材３４は、軸部３４Ａと取付部３４Ｂとを有している。軸部３４Ａは、車両幅方向を軸方向として延在する部位であり、車両幅方向に直交する面の形状が略円形とされている。なお、軸部３４Ａは、中空、中実のいずれであってもよい。また、軸部３４Ａの車両幅方向内側（一方側）の端部には取付部３４Ｂが形成されており、軸部３４Ａと取付部３４Ｂが一体化されている。軸部３４Ａの車両幅方向外側（他方側）の端部は、駆動部４０に挿入されている。さらに、軸部３４Ａは、ステアリングベース３２内に設けられた図示しないガイド部材によって、車両幅方向に沿って移動可能となっている。つまり、第１スポーク部材３４は、ステアリングベース３２に車両幅方向に移動可能に設けられている。

取付部３４Ｂは、車両上下方向を軸方向として、軸部３４Ａの車両幅方向の長さよりも短い長さで車両上下方向に延在する円筒状の部位であり、車両上下方向に直交する面の形状が略円形とされている。つまり、取付部３４Ｂは上側及び下側に向けて開口されている。なお、軸部３４Ａの移動位置に関わらず常にステアリングベース３２の外側に取付部３４Ｂが配置されるように、軸部３４Ａの長さが予め設定されている。

＜第２スポーク部材＞
第２スポーク部材３６は、軸部３６Ａと取付部３６Ｂとを有している。軸部３６Ａは、車両幅方向を軸方向として延在する部位であり、車両幅方向に直交する面の形状が略円形とされている。なお、軸部３６Ａは、中空、中実のいずれであってもよい。また、軸部３６Ａの車両幅方向外側（他方側）の端部には取付部３６Ｂが形成されており、軸部３６Ａと取付部３６Ｂが一体化されている。軸部３６Ａの車両幅方向内側（一方側）の端部は、駆動部４０に挿入されている。さらに、軸部３６Ａは、ステアリングベース３２内に設けられた図示しないガイド部材によって、車両幅方向に沿って移動可能となっている。つまり、第２スポーク部材３６は、ステアリングベース３２に車両幅方向に移動可能に設けられている。

取付部３６Ｂは、車両上下方向を軸方向として、軸部３６Ａの車両幅方向の長さよりも短い長さで車両上下方向に延在する円筒状の部位であり、車両上下方向に直交する面の形状が略円形とされている。つまり、取付部３６Ｂは上側及び下側に向けて開口されている。なお、軸部３６Ａの移動位置に関わらず常にステアリングベース３２の外側に取付部３６Ｂが配置されるように、軸部３６Ａの長さが予め設定されている。

第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６は、車両幅方向に沿って直線状に配置されている。また、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６は、ステアリングベース３２に、ステアリングベース３２の非回転状態で車両幅方向に接近及び離間可能に設けられている。

ここで、第１スポーク部材３４と第２スポーク部材３６が車両幅方向で最も接近した状態で停止する位置を第１位置と称する。また、第１スポーク部材３４と第２スポーク部材３６が車両幅方向で最も離れた（離間した）状態で停止する位置を第２位置と称する。第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６は、第１位置では、後述する複数のリム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆ（図４参照）を略円形状に保持するようになっている。また、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６は、第２位置では、複数のリム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆを略矩形状に保持するようになっている。

＜リム＞
図３に示すように、リム３８は、ステアリングベース３２の外周側に離間して配置されている。また、リム３８は、周方向に円弧状に複数本に分割され、軸線Ｋの方向に見て略円形状に連結された構成とされている。具体的には、図４に示すように、リム３８は、一例として、車両前後方向（軸線Ｋ方向）に見て、略円形状（略円環状）に連結されたリム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆにより構成されている。リム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆは、一例として、エラストマーを含むステアリングカバー３９（図５参照）により覆われている。

リム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆは、一例として、車両前後方向に見て同様に中心角が６０〔°〕の円弧状（１／６円状）に形成されており、同じ大きさとされている。また、リム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆは、リム３８の周方向（自軸方向）に見て、円筒状に形成されている。

リム３８を車両前後方向に見て、リム部材３８Ａは左上、リム部材３８Ｂは左中央、リム部材３８Ｃは左下、リム部材３８Ｄは右下、リム部材３８Ｅは右中央、リム部材３８Ｆは右上に配置されている。なお、リム部材３８Ｂが第１リム部材の一例である。また、リム部材３８Ｅが第２リム部材の一例である。

図３に示すように、リム部材３８Ｂは、ステアリングベース３２側に向けて凹状となるように、第１スポーク部材３４の取付部３４Ｂに挿入され、一例として、図示しないネジにより取付部３４Ｂに取り付けられている。言い換えると、リム部材３８Ｂは、第１スポーク部材３４により支持されている。また、リム部材３８Ｂは、取付部３４Ｂから車両上下方向上側に露出している部分の長さと、取付部３４Ｂから下側に露出している部分の長さとが、ほぼ同じ長さとなっている。

リム部材３８Ｅは、ステアリングベース３２側に向けて凹状となるように、第２スポーク部材３６の取付部３６Ｂに挿入され、一例として、図示しないネジにより取付部３６Ｂに取り付けられている。言い換えると、リム部材３８Ｅは、第２スポーク部材３６により支持されている。また、リム部材３８Ｅは、取付部３６Ｂから車両上下方向上側に露出している部分の長さと、取付部３６Ｂから車両上下方向下側に露出している部分の長さとが、ほぼ同じ長さとなっている。

なお、以後の説明において、リム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆのそれぞれの内側壁とは、リム３８の径方向における内側に位置する壁を意味する。また、リム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆのそれぞれの外側壁とは、リム３８の径方向における外側に位置する壁を意味する。

図８に示すように、リム部材３８Ａの周方向一端の内側壁とリム部材３８Ｂの周方向他端の内側壁とは、ヒンジ部４２Ａにより連結されている。リム部材３８Ｂの周方向一端の内側壁とリム部材３８Ｃの周方向他端の内側壁とは、ヒンジ部４２Ｂにより連結されている。リム部材３８Ｃの周方向一端の外側壁とリム部材３８Ｄの周方向他端の外側壁とは、ヒンジ部４２Ｃにより連結されている。

リム部材３８Ｄの周方向一端の内側壁とリム部材３８Ｅの周方向他端の内側壁とは、ヒンジ部４２Ｄにより連結されている。リム部材３８Ｅの周方向一端の内側壁とリム部材３８Ｆの周方向他端の内側壁とは、ヒンジ部４２Ｅにより連結されている。リム部材３８Ｆの周方向一端の外側壁とリム部材３８Ａの周方向他端の外側壁とは、ヒンジ部４２Ｆにより連結されている。

ヒンジ部４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ、４２Ｅ、４２Ｆは、設けられている位置がリム３８の径方向で異なっているが、使用されている部材は同様の構成である。このため、ヒンジ部４２Ｆの構成について説明し、ヒンジ部４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ、４２Ｅの説明を省略する。

図６に示すように、ヒンジ部４２Ｆは、リム部材３８Ａに形成されたリブ４６、４７と、リム部材３８Ｆに形成されたリブ４８、４９と、ヒンジシャフト５２と、２つのＥリング５４（図示は１つ）と、スプリング５６とを含んで構成されている。

リブ４６、４７は、リム部材３８Ａの周方向他端の壁のうち、外側の壁に形成されている。また、リブ４６、４７は、既述の軸線Ｋ方向に間隔をあけて対面配置されたほぼ同じ大きさの板状部である。リブ４６、４７には、軸線Ｋ方向に沿って貫通した貫通孔４６Ａ、４７Ａが形成されている。リム部材３８Ａの内側の部位（開口の周縁におけるリブ４６、４７側とは反対側の部位）には、突出部４４が形成されている。突出部４４は、リム部材３８Ａの開口の周縁から開口の中央へ向けて突出された部位である。また、突出部４４は、リム３８の周方向を厚さ方向とする板状に形成されており、該周方向に見て四角形状となっている。

リブ４８、４９は、リム部材３８Ｆの周方向一端の壁のうち、外側の壁に形成されている。また、リブ４８、４９は、軸線Ｋ方向に間隔をあけて対面配置されたほぼ同じ大きさの板状部である。リブ４８、４９には、軸線Ｋ方向に沿って貫通した貫通孔４８Ａ、４８Ａが形成されている。さらに、リブ４８、４９の軸線Ｋ方向の間隔は、リブ４６、４７の軸線Ｋ方向の間隔よりも短くなっており、リブ４６とリブ４７との間にリブ４８とリブ４９とを挿入可能となっている。加えて、リブ４６とリブ４７との間にリブ４８とリブ４９とを挿入した状態では、貫通孔４６Ａ、４８Ａ、４９Ａ、４７Ａが軸線Ｋ方向で重なるようになっている。

リム部材３８Ｆの内側の部位（開口の周縁におけるリブ４８、４９側とは反対側の部位）には、突出部５１が形成されている。突出部５１は、リム部材３８Ｆの開口の周縁から開口の中央へ向けて突出された部位である。また、突出部５１は、リム３８の周方向を厚さ方向とする板状に形成されており、該周方向に見て四角形状となっている。

ヒンジシャフト５２は、円柱状の部材である。また、ヒンジシャフト５２の軸方向両端部の外周面には、径方向内側へ窪んだ溝５２Ａ、５２Ｂが形成されている。溝５２Ａ、５２Ｂは、それぞれＥリング５４が嵌まる大きさとされている。

スプリング５６は、一例として、Ｖ字状の腕部５６Ａと、腕部５６Ａの両端部で互いに接近する側に凸となるように屈曲された付勢部５６Ｂ、５６Ｃとが一体化されている。また、既述の軸線Ｋ方向におけるスプリング５６の長さ（高さ）は、リブ４８、４９のＫ方向の間隔よりも短くなっている。

ここで、貫通孔４６Ａ、４８Ａ、４９Ａ、４７Ａが揃うように軸線Ｋ方向でリブ４６、４８、４９、４７を重ねて、リブ４８、４９の間にスプリング５６の腕部５６Ａを配置し、貫通孔４６Ａ、４８Ａ、４９Ａ、４７Ａにヒンジシャフト５２を挿入する。そして、ヒンジシャフト５２の溝５２Ａ、５２ＢにＥリング５４を嵌める。さらに、リム部材３８Ａの突出部４４と、リム部材３８Ｆの突出部５１とを近づけた状態で、スプリング５６の付勢部５６Ｂを突出部４４の裏面に接触させ、付勢部５６Ｃを突出部５１の裏面に接触させる。これにより、ヒンジ部４２Ｆが形成され、リム部材３８Ａとリム部材３８Ｆがヒンジ部４２Ｆにより連結される。

図５に示すように、連結されたリム部材３８Ａとリム部材３８Ｆには、スプリング５６により、突出部４４と突出部５１を近づける方向（リム３８を略円形に近づける方向）に付勢力Ｆが作用する。同様の方法で、ヒンジ部４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ、４２Ｅ（図８参照）を形成することで、略円形のリム３８が形成される。なお、突出部４４と突出部５１が接触することで、リム部材３８Ａ及びリム部材３８Ｆの一方が他方の開口の内側へ進入することが抑制される。

図４には、リム３８のみが模式的に示されている。ここで、ステアリングシャフト２４（図３参照）の軸方向先端位置を点Ａで示す。また、リム部材３８Ｂの車両幅方向中央位置を点Ｂで示す。さらに、リム部材３８Ｅの車両幅方向中央位置を点Ｃで示す。点Ａ、点Ｂ、点Ｃは、リム３８を平面視して、点Ａを頂点とする二等辺三角形を形成している。

＜駆動部＞
図７に示すように、駆動部４０は、制御部１４に電気的に接続されている。また、駆動部４０は、制御部１４からの指令に基づいて、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６を車両幅方向の接近する側及び離間する側に移動させるようになっている。

制御部１４は、スイッチ１８（図１（Ａ）参照）により、車両１０の運転が自動運転から手動運転に切り替えられた場合は、駆動部４０を駆動させて、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６を車両幅方向に接近させるように設定されている。なお、手動運転を開始するときの第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６の位置を初期位置と称する。また、制御部１４は、スイッチ１８により、車両１０の運転が手動運転から自動運転に切り替えられた場合は、駆動部４０を駆動させて、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６を車両幅方向に離間させるように設定されている。言い換えると、駆動部４０は、手動運転から自動運転に切り替わるときに、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６を既述の第１位置から第２位置へ駆動する。

駆動部４０の一例としては、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６にそれぞれ図示しないラックを形成し、これらのラックを図示しないピニオンで駆動する構成がある。ただし、駆動部４０は、この構成に限らない。例えば、第１スポーク部材３４、第２スポーク部材３６それぞれを図示しないモータで駆動してもよい。また、第１スポーク部材３４、第２スポーク部材３６を、図示しないアクチュエータで駆動したり、油圧シリンダ又は空気圧シリンダで駆動したり、ソレノイドで駆動したりしてもよい。

第１実施形態のステアリングホイール構造３０では、駆動部４０が第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６を車両幅方向に互いに反対側に駆動させたとき、図示しない乗員とリム３８（図４参照）との距離は、ほとんど変わらないようになっている。言い換えると、ステアリングホイール構造３０では、駆動部４０が第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６を車両幅方向に駆動しても、図４に示す点Ａと線分ＢＣとの距離Ｌ１がほとんど変化しないようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第１実施形態のステアリングホイール構造３０の作用及び効果について説明する。

＜自動運転への切り替え＞
車両１０（図１（Ａ）参照）において、手動運転状態では、図９（Ａ）に示すように、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６が初期位置にある。このため、周方向で隣り合うリム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆは、スプリング５６（図５参照）の付勢力により互いに近づき、リム３８の略円形状態が保持される。乗員は、リム３８が略円形状態であることから、手動運伝状態であることを認識することができる。なお、図１０に示すように、手動運転状態では、車両１０のシート１３に着座した乗員Ｐ（ダミーで示す）の目線が、実線Ｍ１で示す高さに位置している。

次に、乗員Ｐがスイッチ１８（図１（Ａ）参照）を押して自動運転に切り替わるとき、図７に示すように、制御部１４が駆動部４０を駆動制御することで、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６が車両幅方向の互いに反対側に移動する。なお、手動運転から自動運転へ切り替える方法は、乗員Ｐがスイッチ１８を押す方法に限らない。例えば、音声認識によるスイッチを用いて切り替える方法や、予め制御部１４に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６は、ステアリングベース３２が非回転状態のときに、車両幅方向の互いに反対側に移動する。このとき、図９（Ｂ）に示すように、リム部材３８Ｂ及びリム部材３８Ｅが、車両幅方向の互いに反対側に移動する。

リム部材３８Ｂ及びリム部材３８Ｅが車両幅方向の互いに反対側に移動したとき、リム部材３８Ａ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｆの各両端部には周方向の引張力が作用する。この引張力は、スプリング５６（図５参照）の付勢力よりも大きいため、リム３８のヒンジ部４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ、４２Ｅ、４２Ｆにおいて、リム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆがそれぞれ離れる。これにより、リム３８は、略円形状から車両幅方向に長い（車両上下方向に短い）略矩形状に変形する（図１（Ｂ）参照）。

このように、ステアリングホイール構造３０では、車両１０の自動運転状態において、リム３８が車両上下方向に短い略矩形状となる。このため、リム３８が略円形状の場合に比べて、乗員Ｐ（図１０参照）とリム３８の車両上下方向下端部との間隔が拡がる。つまり、車室１２（図１（Ａ）参照）内において、乗員Ｐの足元（膝周り）のスペースを拡げることができる。また、乗員Ｐの足元のスペースが拡がることにより、運転から解放された乗員Ｐが姿勢を変え易くなるので、乗員Ｐが心身共にリラックスすることができる。

具体的には、図１０に示すように、ステアリングホイール構造３０では、自動運転状態でリム３８を正面視したときのリム３８の上下方向の長さＬＢが、手動運転状態でリム３８を正面視したときのリム３８の上下方向の長さＬＡよりも短くなる。言い換えると、リム３８の最も低い位置の高さが、（ＬＡ−ＬＢ）／２の高さ分だけ上がる。このため、リム３８が略円形状のままの構成に比べて、乗員Ｐの足元のスペース（図示しないフロアパネルとリム３８との間のスペース）が拡大されるので、自動運転状態において、乗員Ｐがリラックスした姿勢をとることができる。

ここで、乗員Ｐが自動運転状態で、リラックスした姿勢（例えば、シートバック１３Ａに寄り掛かる姿勢やシート１３をリクライニングさせたときの姿勢）をとったものとする。このとき、乗員Ｐのリム３８に向けた目線が、実線で示す目線Ｍ１から一点鎖線で示す目線Ｍ２に下がっても、リム３８の最も高い位置の高さが、（ＬＡ−ＬＢ）／２の高さ分だけ下がっている。このため、リム３８が略円形状のままの構成に比べて、乗員Ｐの視界が妨げられるのを抑制することができる。

また、ステアリングホイール構造３０では、車両１０の自動運転状態において、リム３８が車両幅方向に長い略矩形状となるため、乗員Ｐに対して、手動運転状態での略円形状のリム３８との形状の違いを明確に認識させることができる。つまり、図示しないインジケーター等の自動運転の表示の有無に関わらず、乗員Ｐに車両１０の運転状態が自動運転状態であることを認識させることができる。

さらに、ステアリングホイール構造３０では、リム３８が既述のように自動で変形される。リム３８は手動で変形される構成であってもよいが、本実施形態では、リム３８が自動で変形されるため、リム３８を変形させるときに乗員Ｐがリム３８を操作しなくて済む。これにより、乗員Ｐがリム３８を変形させるために上半身を車両前方側へ傾ける等の動作が不要となるので、乗員Ｐの姿勢の変化を抑制することができる。

＜手動運転への切り替え＞
図１（Ｂ）に示す車両１０において、乗員がスイッチ１８を押して自動運転から手動運転に切り替えられたとき、図７に示す制御部１４が駆動部４０を駆動させ、第１スポーク部材３４及び第２スポーク部材３６が接近する側に移動する。なお、自動運転から手動運転へ切り替える方法は、乗員Ｐがスイッチ１８を押す方法に限らない。例えば、音声認識によるスイッチを用いて切り替える方法や、予め制御部１４に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。このとき、図９（Ａ）に示すように、リム部材３８Ｂ及びリム部材３８Ｅが、車両幅方向で接近する側に移動する。

リム部材３８Ｂ及びリム部材３８Ｅが車両幅方向に接近したとき、リム部材３８Ａ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｆの各両端部に作用していた周方向の引張力が小さくなる。そして、この引張力が、スプリング５６（図５参照）の付勢力よりも小さくなると、リム３８のヒンジ部４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ、４２Ｅ、４２Ｆにおいて、リム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆが、互いに接近する。これにより、リム３８は、車両幅方向に長い略矩形状から略円形状に変形する。このように、ステアリングホイール構造３０では、車両１０の運転が自動運転又は手動運転に切り替わるときに、リム３８が自動で変形される。

なお、対比例として、自動運転状態において、リム３８を車両上方へ向けて大きく跳ね上げるような方式の操舵装置では、リム３８の周辺部も移動可能に構成する必要があり、構造が複雑になり製造コストが増加する可能性がある。

一方、図２に示す本実施形態の操舵装置２０では、リム３８の周辺部(ステアリングコラム２２等）を車両上方に移動させる必要が無いので、対比例に比べて簡単な構造となり、製造コストの増加を抑制することができる。

〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態に係るステアリングホイール構造６０について説明する。

図１１には、ステアリングホイール構造６０が示されている。ステアリングホイール構造６０は、車両１０において、ステアリングホイール構造３０（図１（Ａ）参照）に換えて設けられている。なお、前述した第１実施形態と基本的に同一の部材及び部位には、前記第１実施形態と同一の符号を付与してその説明を省略する。

〔ステアリングホイール構造〕
図１１に示すステアリングホイール構造６０は、ステアリングコラム６２と、第１ベース部材６４と、第２ベース部材６６と、シャフト６８と、リム３８と、駆動部７０（図１２参照）とを有している。なお、以後の説明では、ステアリングコラム６２と、第１ベース部材６４と、第２ベース部材６６と、シャフト６８と、リム３８と、駆動部７０とをまとめて１つの部材として説明する場合に、ステアリングホイール６１と称する。ステアリングコラム６２は、ホイール中央部の一例である。第１ベース部材６４は、第１移動部材の一例である。第２ベース部材６６は、第２移動部材の一例である。駆動部７０は、駆動手段の一例である。リム３８は、ステアリングコラム６２の外周側に離間して配置されている。

＜ステアリングコラム＞
ステアリングコラム６２は、インストルメントパネル１６（図１参照）から車両後方側に向けて突出すると共に、後述する第１ベース部材６４及び第２ベース部材６６と、リム３８とを支持している。また、ステアリングコラム６２は、車両前後方向に見てステアリングホイール６１の車両上下方向及び車両幅方向の略中央部に設けられている。さらに、ステアリングコラム６２は、ステアリングシャフト２４（図２参照）の軸線Ｋの周りにステアリングシャフト２４と一体に回動するようになっている。なお、図１１では、ステアリングコラム６２を簡略化して直方体状の部材として示している。また、図１１では、ターンシグナル用の操作レバーやワイパー用の操作レバーの図示を省略している。

図１２に示すように、ステアリングコラム６２には、車両前後方向の後端面６２Ａの中央から後側へ突出された突出部６３が形成されている。突出部６３は、略三角柱状に形成されている。また、突出部６３には、車両上下方向に沿って貫通した貫通孔６３Ａが形成されている。貫通孔６３Ａは、車両上下方向に見て略円形に形成されており、後述するシャフト６８を挿入可能な大きさとされている。

＜第１ベース部材＞
第１ベース部材６４は、本体部６４Ａと、連結部６４Ｂ、６４Ｃと、取付部６４Ｄとを有している。本体部６４Ａは、車両前後方向を厚さ方向とする板状（直方体状）の部材を、車両上下方向に見て車両幅方向中央部が両端部よりも車両後方側へ突出するように湾曲させた形状とされている。また、本体部６４Ａの内部は、一例として、中空とされている。

連結部６４Ｂは、本体部６４Ａの車両上下方向上端でかつ車両幅方向外側端の位置から車両幅方向外側へ突出された部位である。連結部６４Ｃは、本体部６４Ａの車両上下方向下端でかつ車両幅方向外側端の位置から車両幅方向外側へ突出された部位である。つまり、本体部６４Ａ及び連結部６４Ｂ、６４Ｃは、車両前後方向に見て車両幅方向外側に向けて開口するＵ字状に形成されている。また、連結部６４Ｂ、６４Ｃの車両幅方向の端部は、車両上下方向に見て半円形状に形成されている。

さらに、連結部６４Ｂ、６４Ｃには、車両上下方向に重なるように車両上下方向に貫通した貫通孔６４Ｅ、６４Ｆが形成されている。貫通孔６４Ｅ、６４Ｆは、車両上下方向に見て略円形に形成されており、後述するシャフト６８を挿入可能な大きさとされている。連結部６４Ｂにおける貫通孔６４Ｅよりも本体部６４Ａ側には、後述する駆動シャフト７６の車両上下方向上端部が固定される被固定部６４Ｇが形成されている。連結部６４Ｃにおける貫通孔６４Ｆよりも本体部６４Ａ側には、後述する駆動シャフト７６を挿通可能な貫通孔６４Ｈが形成されている。

取付部６４Ｄは、車両上下方向を軸方向とする円筒状の部位であり、車両上下方向に直交する面の形状が略円形とされている。つまり、取付部６４Ｄは上側及び下側に向けて開口されている。また、取付部６４Ｄの開口の大きさは、リム部材３８Ｂ（図１１参照）を挿入可能な大きさとされている。なお、取付部６４Ｄは、挿入されたリム部材３８Ｂをリム部材３８Ｂの自軸周りに回動可能に支持している。

＜第２ベース部材＞
第２ベース部材６６は、本体部６６Ａと、連結部６６Ｂ、６６Ｃと、取付部６６Ｄとを有している。本体部６６Ａは、車両前後方向を厚さ方向とする板状（直方体状）の部材を、車両上下方向に見て車両幅方向中央部が両端部よりも車両後方側へ突出するように湾曲させた形状とされている。また、本体部６６Ａの内部は、一例として、中空とされている。なお、本体部６４Ａの内部及び本体部６６Ａの内部の少なくとも一方には、車両１０（図１１参照）の衝突時に図示しないインフレータにより膨張展開される図示しないエアバッグが収納されている。

連結部６６Ｂは、本体部６６Ａの車両上下方向上端でかつ車両幅方向内側端の位置から車両幅方向内側へ突出された部位である。連結部６６Ｃは、本体部６６Ａの車両上下方向下端でかつ車両幅方向内側端の位置から車両幅方向内側へ突出された部位である。つまり、本体部６６Ａ及び連結部６６Ｂ、６６Ｃは、車両前後方向に見て車両幅方向内側に向けて開口するＵ字状に形成されている。なお、連結部６６Ｂ、６６Ｃは、車両前後方向に見て連結部６４Ｂと連結部６４Ｃとの間に挿入可能に配置されている。さらに、連結部６６Ｂ、６６Ｃは、連結部６６Ｂと連結部６６Ｃとの間に既述の突出部６３を挿入可能に配置されている。

連結部６６Ｂ、６６Ｃには、車両上下方向に重なるように車両上下方向に貫通した貫通孔６６Ｅ、６６Ｆが形成されている。貫通孔６６Ｅ、６６Ｆは、車両上下方向に見て略円形に形成されており、後述するシャフト６８を挿入可能な大きさとされている。また、連結部６６Ｂ、６６Ｃの本体部６６Ａ側とは反対側の端部の側面には、後述する駆動シャフト７６の歯部７６Ａ、７６Ｂと噛み合う歯部６６Ｉ、６６Ｊが形成されている。

本体部６６Ａにおける連結部６６Ｂよりも車両上下方向上側でかつ車両幅方向内側の端面６６Ｇは、車両上下方向に見て半円形状に窪んだ形状とされている。また、本体部６６Ａにおける連結部６６Ｃよりも車両上下方向下側でかつ車両幅方向内側の端面６６Ｈは、車両上下方向に見て半円形状に窪んだ形状とされている。

取付部６６Ｄは、車両上下方向を軸方向とする円筒状の部位であり、車両上下方向に直交する面の形状が略円形とされている。つまり、取付部６６Ｄは上側及び下側に向けて開口されている。また、取付部６６Ｄの開口の大きさは、リム部材３８Ｅ（図１１参照）を挿入可能な大きさとされている。なお、取付部６６Ｄは、挿入されたリム部材３８Ｅをリム部材３８Ｅの自軸周りに回動可能に支持している。

ここで、第１ベース部材６４の一端部と第２ベース部材６６の他端部が車両幅方向で最も接近した状態で停止する位置を第１位置と称する。また、第１ベース部材６４と第２ベース部材６６が車両幅方向で最も離れた（離間した）状態で停止する位置を第２位置と称する。第１ベース部材６４及び第２ベース部材６６は、第１位置では、リム３８（図４参照）を略円形状に保持するようになっている。また、第１ベース部材６４及び第２ベース部材６６は、第２位置では、リム３８を略矩形状に保持するようになっている。

（シャフト）
シャフト６８は、車両上下方向を軸方向とする円柱状の部材である。また、シャフト６８は、連結部６４Ｂ、連結部６６Ｂ、突出部６３、連結部６６Ｃ、連結部６４Ｃを車両上下方向に重ねた状態で貫通孔６４Ｅ、６６Ｅ、６３Ａ、６６Ｆ、６４Ｆに挿入され、軸方向両端部の図示しない溝部に図示しないＥリングが嵌められている。つまり、シャフト６８により、ステアリングコラム６２、第１ベース部材６４及び第２ベース部材６６が連結されている。

＜駆動部＞
駆動部７０は、モータ７２と、ウォームギヤ７４と、駆動シャフト７６とを有している。モータ７２は、制御部１４に電気的に接続されたモータ本体７２Ａと、モータ本体７２Ａにより車両前後方向を軸方向として回転駆動されるシャフト７２Ｂと、シャフト７２Ｂの先端に設けられたギヤ７２Ｃとを有している。

駆動シャフト７６は、車両上下方向を軸方向とする円柱状の部材である。駆動シャフト７６の上部の外周面には、歯部７６Ａが形成されている。また、駆動シャフト７６の下部の外周面には、歯部７６Ｂが形成されている。さらに、駆動シャフト７６の下端部には、ウォームギヤ７４が車両上下方向を軸方向として固定されている。ここで、駆動シャフト７６は、貫通孔６４Ｈに車両上下方向下側から挿入され、被固定部６４Ｇに上端部が固定され、下部が図示しない固定部材により固定されることにより、車両上下方向を軸方向として第１ベース部材６４に固定されている。歯部７６Ａ、７６Ｂは、連結部６４Ｂと連結部６４Ｃとの間で露出されている。

ウォームギヤ７４は、ギヤ７２Ｃと噛み合っている。このため、モータ７２によりギヤ７２Ｃが回動されると、ウォームギヤ７４及び駆動シャフト７６を介して、第１ベース部材６４が、駆動シャフト７６の軸を中心として回動される。このとき、第２ベース部材６６に歯部７６Ａ、７６Ｂ、歯部６６Ｉ、６６Ｊを介して回動力が伝達される。このため、第２ベース部材６６は、シャフト６８の軸を中心として、第１ベース部材６４の回動方向とは逆方向に回動される。つまり、駆動部７０は、制御部１４からの指令に基づいて、第１ベース部材６４の一端部及び第２ベース部材６６の他端部を接近する側（第１位置）及び離間する側（第２位置）に回動させるようになっている。なお、第１ベース部材６４の一端部及び第２ベース部材６６の他端部が接近する側及び離間する側に回動することは、第１ベース部材６４及び第２ベース部材６６が車両幅方向に移動することに含める。

第２実施形態の制御部１４は、スイッチ１８（図１（Ａ）参照）の切り替えにより手動運転が選択された場合は、第１ベース部材６４の一端部及び第２ベース部材６６の他端部が接近するように駆動部７０を駆動させる。なお、手動運転を開始するときの第１ベース部材６４及び第２ベース部材６６の位置を初期位置と称する。また、制御部１４は、スイッチ１８の切り替えにより自動運転が選択された場合は、第１ベース部材６４の一端部及び第２ベース部材６６の他端部が離間するように駆動部７０を駆動させる。

ステアリングホイール構造６０では、駆動部７０が第１ベース部材６４の一端部及び第２ベース部材６６の他端部を離間する側に駆動させたとき、図示しない乗員とリム３８（図１１参照）との距離が長くなる。つまり、図１３に示すように、ステアリングホイール構造６０では、リム３８の形状が略円形状（二点鎖線Ｃ）から車両幅方向に長い略矩形状（実線Ｄ）に変形するのに伴い、既述の点Ａと線分ＢＣとの距離Ｌ１が、距離Ｌ２に短くなるようになっている。

〔作用及び効果〕
次に、第２実施形態のステアリングホイール構造６０の作用及び効果について説明する。

＜自動運転への切り替え＞
図１４に示すように、車両１０において、手動運転状態では、第１ベース部材６４及び第２ベース部材６６が初期位置にある。このため、周方向で隣り合うリム部材３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃ、３８Ｄ、３８Ｅ、３８Ｆは、スプリング５６（図５参照）の付勢力により互いに近づき、リム３８の略円形状態が保持される。乗員は、リム３８が略円形状態であることから、手動運伝状態であることを認識することができる。なお、図１０に示すように、手動運転状態では、乗員Ｐの目線が、実線Ｍ１で示す高さに位置する。

次に、乗員Ｐがスイッチ１８（図１（Ａ）参照）を押して自動運転に切り替わったとき、図１２に示す制御部１４が駆動部７０を駆動制御することで、第１ベース部材６４の一端部及び第２ベース部材６６の他端部が、離間する側に回動する。なお、手動運転から自動運転へ切り替える方法は、乗員Ｐがスイッチ１８を押す方法に限らない。例えば、音声認識によるスイッチを用いて切り替える方法や、予め制御部１４に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。このとき、図１５に示すように、リム部材３８Ｂ及びリム部材３８Ｅが、車両幅方向の互いに反対側に移動することになり、リム３８は、略円形状から車両幅方向に長い略矩形状に変形する。さらに、このとき、図１３に示すように、リム３８の点Ｂと点Ｃが車両前後方向前側に移動する。言い換えると、図１０に矢印Ｅで示すようにリム３８が変形しつつ前側に移動するため、乗員Ｐとリム３８との距離が長くなる。

このように、ステアリングホイール構造６０では、車両１０の自動運転状態において、リム３８が車両上下方向に短い略矩形状となる。このため、リム３８が略円形状の場合に比べて、乗員Ｐ（図１０参照）とリム３８の車両上下方向下端部との間隔が拡がる。さらに、自動運転状態において、乗員Ｐとリム３８との間隔（距離）が、手動運転状態における乗員Ｐとリム３８との間隔に比べて拡がる（リム３８が乗員Ｐに対して遠ざかる）。

つまり、ステアリングホイール構造６０では、車室１２（図１（Ａ）参照）内において、乗員Ｐの足元（膝周り）のスペースを拡げるだけでなく、乗員Ｐの上半身と対向するスペースも拡げることができる。また、乗員Ｐの周囲のスペースが拡がることにより、運転から解放された乗員Ｐが姿勢を変え易くなるので、乗員Ｐが心身共にリラックスすることができる。

具体的には、図１０に示すように、ステアリングホイール構造６０では、自動運転状態におけるリム３８の上下方向の長さＬＢが、手動運転状態におけるリム３８の上下方向の長さＬＡよりも短くなる。言い換えると、リム３８の最も低い位置の高さが、（ＬＡ−ＬＢ）／２の高さ分だけ上がる。このため、リム３８が略円形状のままの構成に比べて、乗員Ｐの足元のスペース（図示しないフロアパネルとリム３８との間のスペース）が拡大される。

さらに、図１３に示すように、ステアリングホイール構造６０では、リム３８の形状が略円形状から略矩形状に変形するのに伴い、既述の点Ａと線分ＢＣとの距離Ｌ１が、距離Ｌ２に短くなる。言い換えると、乗員Ｐの上半身とリム３８との距離がＬ１−Ｌ２だけ長くなり、乗員Ｐが自由に動けるスペースが拡がる。このため、自動運転状態において、乗員Ｐが圧迫感を感じ難くなると共に乗員Ｐがリラックスした姿勢をとることができる。

ここで、乗員Ｐが自動運転状態で、リラックスした姿勢（例えば、シートバック１３Ａに寄り掛かる姿勢やシート１３をリクライニングさせたときの姿勢）をとったものとする。このとき、乗員Ｐのリム３８に向けた目線が、実線で示す目線Ｍ１から一点鎖線で示す目線Ｍ２に下がっても、リム３８の最も高い位置の高さが、（ＬＡ−ＬＢ）／２の高さ分だけ下がっている。このため、リム３８が略円形状のままの構成に比べて、乗員Ｐの視界が妨げられるのを抑制することができる。

また、ステアリングホイール構造６０では、車両１０の自動運転状態において、リム３８が車両幅方向に長い略矩形状となるため、乗員Ｐに対して、手動運転状態での略円形状のリム３８との形状の違いを明確に認識させることができる。つまり、図示しないインジケーター等の自動運転の表示の有無に関わらず、乗員Ｐに車両１０の運転状態が自動運転状態であることを認識させることができる。

さらに、ステアリングホイール構造６０では、リム３８が自動で変形される。リム３８は手動で変形される構成であってもよいが、本実施形態では、リム３８が自動で変形されるため、リム３８を変形させるときに乗員Ｐがリム３８を操作しなくて済む。これにより、乗員Ｐがリム３８を変形させるために上半身を車両前方側へ傾ける等の動作が不要となるので、乗員Ｐの姿勢の変化を抑制することができる。

＜手動運転への切り替え＞
車両１０において、乗員Ｐがスイッチ１８（図１（Ａ）参照）を押して自動運転から手動運転に切り替えられたとき、図１２に示す制御部１４が駆動部７０を駆動させ、第１ベース部材６４の一端部及び第２ベース部材６６の他端部が接近する側に回動する。なお、自動運転から手動運転へ切り替える方法は、乗員Ｐがスイッチ１８を押す方法に限らない。例えば、音声認識によるスイッチを用いて切り替える方法や、予め制御部１４に設定された自動運転プログラムにより自動で切り替える方法であってもよい。このとき、図１４に示すように、リム部材３８Ｂ及びリム部材３８Ｅが、車両幅方向に接近するので、リム３８は、車両幅方向に長い略矩形状から略円形状に変形する。また、リム３８は、略円形状に変形するのに伴い、乗員Ｐ（図１０参照）に近づく。このように、ステアリングホイール構造６０では、車両１０の運転が自動運転又は手動運転に切り替わるときに、リム３８が自動で変形されると共に車両前後方向に移動する。

また、ステアリングホイール構造６０では、リム３８の周辺部(ステアリングコラム６２等）を車両上方に移動させる必要が無いので、既述の対比例に比べて簡単な構造となり、製造コストの増加を抑制することができる。

（変形例）
なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。

取付部３４Ｂへのリム部材３８Ｂの取り付け、及び取付部３６Ｂへのリム部材３８Ｅの取り付けは、ネジを用いた取り付けに限らない。例えば、取付部３４Ｂに対してリム部材３８Ｂを周方向で２分割し、湾曲された芯材を２つ用意して、取付部３４Ｂの上端部、下端部に該芯材を用いて２つのリム部材３８Ｂを接続してもよい。取付部３６Ｂ及びリム部材３８Ｅについても同様である。また、取付部３４Ｂ、３６Ｂに雌ネジ部を形成し、リム部材３８Ｂ、３８Ｅに雄ネジ部を形成して、雄ネジ部を雌ネジ部に螺合させてもよい。

また、複数のリム部材は、第１移動部材の端部及び第２移動部材の端部に揺動可能に連結されてもよい。さらに、複数のリム部材は、全てヒンジ部により連結されるものに限らず、複数のリム部材の一部を、弾性を有する部材で繋いでもよい。

リムは、６つのリム部材で構成されるものに限らず、４つ、あるいは８つ以上のリム部材で構成されるものであってもよい。

以上、本発明の実施形態及び変形例に係るステアリングホイール構造について説明したが、これらの実施形態及び変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両
２４ ステアリングシャフト
３０ ステアリングホイール構造
３１ ステアリングホイール
３２ ステアリングベース（ホイール中央部の一例）
３４ 第１スポーク部材（第１移動部材の一例）
３６ 第２スポーク部材（第２移動部材の一例）
３８ リム
３８Ａ リム部材
３８Ｂ リム部材
３８Ｃ リム部材
３８Ｄ リム部材
３８Ｅ リム部材
３８Ｆ リム部材
４０ 駆動部（駆動手段の一例）
６０ ステアリングホイール構造
６２ ステアリングコラム（ホイール中央部の一例）
６４ 第１ベース部材（第１移動部材の一例）
６６ 第２ベース部材（第２移動部材の一例）
７０ 駆動部（駆動手段の一例）
Ｋ 軸線

Claims (1)

1. 車両のステアリングホイールの略中央部に設けられ、ステアリングシャフトの軸線の周りに該ステアリングシャフトと一体に回動するホイール中央部と、
   前記ホイール中央部の外周側に離間して配置されると共に、周方向に円弧状に複数本に分割され前記軸線の方向に見て略円形状に連結された複数のリム部材によって構成されたリムと、
   前記ホイール中央部に非回転状態で車両幅方向に接近及び離間可能に設けられ、接近した第１位置では複数の前記リム部材を略円形状に保持し、離間した第２位置では複数の前記リム部材を略矩形状に保持する第１移動部材及び第２移動部材と、
   前記車両の運転が手動運転から自動運転に切り替わるときに、前記第１移動部材及び前記第２移動部材を前記第１位置から前記第２位置へ駆動する駆動手段と、
   を有するステアリングホイール構造。

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