JP2017081391A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】標章の良好な視認性を確保しつつ、タイヤのユニフォミティを向上できる、空気入りタイヤを提供する。【解決手段】この発明の空気入りタイヤ１は、サイドウォール部２０の外表面に、標章１００を有し、標章が、サイドウォール部の外表面のうちの滑らかに延在する部分であるサイド基準面２１に対して突出した凸部１０１と、サイド基準面に対して窪んだ凹部１０２とを、有している。【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、サイドウォール部の外表面に凸状の標章（標識）を有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。標章を凸状とすることで、標章がサイドウォール部の表面から浮き出て見えるので、標章を良好に視認できる。

特開2006-256432号公報

しかしながら、特許文献１のような空気入りタイヤでは、凸状の標章に対応するタイヤ周方向部分のゴム量が他のタイヤ周方向部分のゴム量よりも多い分、タイヤのユニフォミティ（タイヤの寸法や剛性の周方向の均一性。以下同じ。）が低減するため、タイヤの性能が低減するおそれがあった。

この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、標章の良好な視認性を確保しつつ、タイヤのユニフォミティを向上できる、空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。

この発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部の外表面に、標章を有し、前記標章が、前記サイドウォール部の外表面のうちの滑らかに延在する部分であるサイド基準面に対して突出した凸部と、前記サイド基準面に対して窪んだ凹部とを、有していることを特徴とする。
この発明の空気入りタイヤによれば、標章の良好な視認性を確保しつつ、タイヤのユニフォミティを向上できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記凹部の前記サイド基準面に対する深さは、前記凸部の前記サイド基準面に対する高さの４０〜１６０％であると、好適である。
これにより、タイヤのユニフォミティをさらに向上できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記凸部と前記凹部との、前記サイド基準面に沿う間隔が、５ｍｍ未満であると、好適である。
これにより、タイヤの加硫成型時における標章の形成位置近傍でのゴム流れ不良を抑制でき、また、タイヤのユニフォミティをさらに向上できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記凸部と前記凹部との、前記サイド基準面に沿う間隔が、前記サイドウォール部の肉厚の最小値よりも小さくされていると、好適である。
これにより、タイヤの加硫成型時における標章の形成位置近傍でのゴム流れ不良を抑制でき、また、タイヤのユニフォミティをさらに向上できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記凸部と前記凹部とが、前記サイド基準面に沿って１ｍｍ以上の間隔をもって互いから離間されているとともに、前記サイド基準面によって互いに連結されていると、好適である。
これにより、タイヤの加硫成型時における標章の形成位置近傍でのゴム流れ不良を抑制できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記標章を平面視したときの前記凸部の形状及び前記凹部の形状が、互いに相似であると、好適である。
これにより、標章の視認性を向上できる。

なお、本明細書において、「深さ」、「高さ」又は「間隔」等の寸法や、形状等は、タイヤが適用リムに組み付けられ、規定内圧が充填され、かつ無負荷の状態にされたときのものである。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。

この発明によれば、標章の良好な視認性を確保しつつ、タイヤのユニフォミティを向上できる、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を、タイヤ幅方向断面とともに示す、一部断面斜視図である。 図１に示す空気入りタイヤにおける標章近傍部分を、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面とともに示す、一部断面斜視図である。 図１に示す空気入りタイヤにおける標章近傍部分をタイヤ幅方向外側から観た様子を示す側面図である。

以下に図面を参照しつつ、この発明の実施形態について例示説明する。
図１〜図３は、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）の一実施形態を示している。
なお、本実施形態のタイヤは、例えば乗用車用空気入りタイヤや重荷重用空気入りタイヤ等の任意の空気入りタイヤに好適に適用できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを、タイヤ幅方向断面とともに示す、一部断面斜視図である。
本実施形態のタイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０からタイヤ幅方向外側に連続してタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部２０と、各サイドウォール部２０のタイヤ径方向内側にそれぞれ連続する一対のビード部３０と、からなる。
図１では、タイヤ１が、適用リムＲに組み付けられ、規定内圧が充填され、無負荷の状態にあるものとする。サイドウォール部２０とビード部３０との境界となるタイヤ径方向位置は、タイヤ１の、タイヤ１に装着される適用リムＲからの離反点のタイヤ径方向位置であるものとする。

図１の例におけるタイヤ１は、一対のビード部３０間でトロイダル状に延びて、プライコードをコーティングゴムで被覆してなる１枚以上（図１の例では１枚）のカーカスプライからなるカーカス５０と、カーカス５０のクラウン部よりタイヤ径方向外側に設けられた１枚以上（図１の例では２枚）のベルト層からなるベルト４０と、ベルト４０よりもタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム１１と、ビード部３０に埋設されたビードコア６０と、ビード部３０を補強するためのビードフィラー７０と、空気不透過性に優れたインナーライナー８０と、を備えている。
トレッドゴム１１の外表面は、トレッド踏面１２をなしており、トレッド踏面１２にはトレッドパターンが形成されている。図１に示す例では、トレッド踏面１２に複数本の周方向溝が形成されている。カーカス５０は、トレッド部１０、サイドウォール部２０及びビード部３０にわたって延びるカーカス本体部５０ａと、ビードコア６０の周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカス折り返し部５０ｂとを有している。ビードフィラー７０は、カーカス本体部５０ａとカーカス折り返し部５０ｂとの間に配置されている。インナーライナー８０は、カーカス５０よりもタイヤ内側に設けられている。

本例では、サイドウォール部２０に、タイヤに装着される適用リムＲを保護するためのリムガード２４を有している。リムガード２４は、タイヤ幅方向断面において略三角形状又は略台形状（図１の例では略三角形状）等をなすようにタイヤ幅方向外側へ突出するとともに、タイヤ周方向に沿って延在している。
ただし、本実施形態のタイヤ１は、リムガード２４を有していなくてもよい。

本実施形態のタイヤ１の内部構造やトレッド踏面１２に形成されるトレッドパターンは、図１に示す例のものに限られず、任意の構成を有していてよい。

本実施形態のタイヤ１は、サイドウォール部２０の外表面に、立体的な標章１００を有している。図２は、図１に示すタイヤ１における標章１００の近傍部分を、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面とともに示す、一部断面斜視図である。図３は、図１に示すタイヤ１における標章１００の近傍部分をタイヤ幅方向外側から観た様子（すなわち、標章１００を平面視したときの様子）を示す、側面図である。
標章１００は、図３に示すような標章１００の平面視において、文字、図形、又は記号を表すように形成されている。
標章１００は、サイド基準面２１に対して突出した凸部１０１と、サイド基準面２１に対して窪んだ凹部１０２とを、有している。サイド基準面２１とは、サイドウォール部２０の外表面のうち、図示しない規格表示、標章１００、及びタイヤ周方向に延びる突条２２等の局所的な凹凸を除く、滑らかに延在する部分である。また、サイド基準面２１は、サイドウォール部２０の外表面において滑らかに連続する部分のうち、最も多くの面積を占めている部分でもある。
図示する例では、標章１００が、標章１００の平面視において、ある図形を表すように形成されており、より具体的には、凸部１０１が、略Ｃ字形に延在する凸条に形成されており、そのＣ字の開口側がタイヤ内周側を向いている。凹部１０２は、凸部１０１のタイヤ内周側で、凸部１０１からほぼ一定の間隔を保ちつつ凸部１０１に沿って略Ｃ字形に延在する凹条に形成されている。
本例の標章１００は、サイドウォール部２０の外表面において、タイヤ周方向に延びる突条２２と、リムガード２４のタイヤ幅方向外側への突出先端部２４ａとの間で、滑らかに連続するサイド基準面２１に、形成されている。

凸部１０１は、その全体がサイド基準面２１に対して突出している限り、その表面の一部がサイド基準面２１に至らない程度に窪んでいてもよい。凹部１０２は、その全体がサイド基準面２１に対して窪んでいる限り、その表面の一部がサイド基準面２１に至らない程度に突出していてもよい。

本実施形態のタイヤ１によれば、サイドウォール部２０の外表面に設けられた標章１００が凸部１０１と凹部１０２とを有しているので、仮に標章１００が凸部１０１のみ又は凹部１０２のみからなる場合に比べて、標章１００に対応するタイヤ周方向部分のゴム量が、他のタイヤ周方向部分のゴム量よりも増加又は減少されるのが抑制される。これにより、タイヤ１のユニフォミティ（タイヤの寸法や剛性の周方向の均一性。以下同じ。）を向上でき、ひいては、タイヤ１の性能を向上できる。また、凸部１０１と凹部１０２とによる視覚的なコントラストによって、標章１００が明瞭に浮き出て見えるので、良好な視認性を確保できる。また、タイヤの加硫成型時に、生タイヤ上の標章１００が形成されることとなる位置に生ゴムを追加する必要性を低減できる。

タイヤ１のユニフォミティを向上させる観点からは、凸部１０１の体積と、凹部１０２の体積とが、互いに近いほど好ましい。具体的には、凸部１０１の体積が、凹部１０２の体積の６０〜１４０％であると、好適である。
同様の観点から、凹部１０２のサイド基準面２１に対する深さｄ（図２参照。）は、凸部１０１のサイド基準面２１に対する高さｈ（図２参照。）の４０〜１６０％であると、好適である。ここで、凸部１０１の高さｈ又は凹部１０２の深さｄが、それぞれ凸部１０１又は凹部１０２の延在方向に沿って変化する場合は、凹部１０２の深さｄの最大値が、凸部１０１の高さｈの最大値の４０〜１６０％であると、好適である。

ここで、凸部１０１と凹部１０２とが互いに大きく離れすぎていると、生タイヤの加硫成型時において、金型の内面に沿ってゴムが凹部１０２の形成位置側から凸部１０１の形成位置側へスムーズに移動しづらくなり、ひいては、標章１００の形成位置近傍でのゴム流れ不良のおそれが高まる。また、凸部１０１と凹部１０２とが互いに大きく離れすぎていると、タイヤ１のユニフォミティが低減するおそれもある。
この観点から、凸部１０１と凹部１０２との、サイド基準面２１に沿う間隔ｇ（図３参照。）が、５ｍｍ未満であると、好適である。言い換えれば、サイド基準面２１上でサイド基準面２１の輪郭に沿って測定される凸部１０１と凹部１０２との間隔ｇの最大値が、５ｍｍ未満であると、好適である。なお、凸部１０１と凹部１０２とは、互いから離間されずに、互いに直接連結されていてもよい（この場合、間隔ｇは０ｍｍとなる）。これにより、タイヤの加硫成型時での標章１００の形成位置近傍でのゴム流れ不良を抑制でき、また、タイヤ１のユニフォミティを向上できる。

同様の観点から、凸部１０１と凹部１０２との、サイド基準面２１に沿う間隔ｇが、サイドウォール部２０の肉厚ｔ（図２参照。）の最小値よりも小さくされていると、好適である。ここで、「サイドウォール部２０の肉厚ｔ」とは、サイドウォール部２０の内表面からサイド基準面２１（又はその仮想延長面）までの厚さを、サイド基準面２１（又はその仮想延長面）に対して垂直に測ったときの値を指す。これにより、タイヤの加硫成型時での標章１００の形成位置近傍でのゴム流れ不良を抑制でき、また、タイヤ１のユニフォミティを向上できる。

また、凸部１０１と凹部１０２とは、サイド基準面２１に沿って１ｍｍ以上の間隔ｇをもって互いから離間されているとともに、サイド基準面２１によって互いに連結されていると、好適である。ここで、「サイド基準面２１に沿って１ｍｍ以上の間隔をもって互いから離間されている」とは、サイド基準面２１上でサイド基準面２１の輪郭に沿って測定される凸部１０１と凹部１０２との間隔ｇの最小値が、１ｍｍ以上であることを指す。
この構成によれば、仮に凸部１０１と凹部１０２とをサイド基準面２１を介さずに直接連結させる場合に比べて、標章１００の近傍でのゴム量の変化が緩やかになるので、タイヤ１を製造するにあたって、生タイヤを加硫成型する間に標章１００の形成位置近傍で金型の内面に沿うゴムの移動を緩やかにすることができる分、標章１００の形成位置近傍でのゴム流れ不良を抑制できる。

また、タイヤの加硫成型時での標章１００の形成位置近傍でのゴム流れ不良を抑制する観点からは、本例のように、標章１００を平面視したときに、凸部１０１及び凹部１０２がそれぞれ細長く形成されており、凹部１０２が凸部１０１からの間隔をほぼ一定に保ちながら凸部１０１に沿って延在していると好適である。

また、タイヤ１のユニフォミティを向上させる観点からは、凸部１０１のタイヤ周方向位置と凹部１０２のタイヤ周方向位置とが、少なくとも部分的に重複しているのが好適である。本例では、凹部１０２の全長にわたって、凸部１０１のタイヤ周方向位置と凹部１０２のタイヤ周方向位置とが重複している。

また、本例のように、標章１００を平面視したときの凸部１０１の形状及び凹部１０２の形状が、互いに相似であると、好適である。これにより、凸部１０１と凹部１０２との視覚的なコントラストによって、標章１００が表す文字、図形、又は記号が、より浮き出て見えるので、標章１００の視認性が向上される。

なお、標章１００は、図の例では凸部１０１及び凹部１０２をそれぞれ１つずつ有しているが、凸部１０１及び凹部１０２の一方又は両方を複数有していてもよい。その場合、上述した凸部１０１と凹部１０２との間の関係は、各凸部１０１がそれぞれ各凹部１０２との間で満たされていると、好適である。

本発明の効果を確かめるため、比較例１及び実施例１〜８のタイヤを試作し、そのユニフォミティを評価した。比較例１及び実施例１〜８のタイヤのタイヤサイズ、内部構成、及びトレッドパターンは、互いに同一であった。比較例１及び実施例１〜８のタイヤには、それぞれ、サイドウォール部２０に、４つの標章をタイヤ周方向に沿って間隔を空けて設けた。
比較例１のタイヤに設けた標章は、図３に示される標章１００のうちの凸部１０１のみからなるものとし、凹部１０２を有しないものとした。実施例１〜８のタイヤに設けた標章は、図３に示される標章１００の形状を有するものとし、それぞれの標章の寸法を、表１のとおりに互いに異ならせた。
比較例１及び実施例１〜８のタイヤに設けた標章は、いずれも、十分に良好な視認性を有していた。

＜ユニフォミティ＞
各タイヤを、適用リムに組み付け、内圧を付与した後、荷重を掛けた状態で、タイヤを回転ドラムによって一定速度で回転させ、回転中にタイヤとドラム軸に働く力の変動を測定し、測定した結果に基づいて、ユニフォミティを相対的な指数で評価した。表１に示す指数は、その値が高いほどユニフォミティに優れることを表している。

表１から判るように、実施例１〜８のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、ユニフォミティが優れていた。このように、本発明のタイヤによれば、標章の良好な視認性を確保しつつ、タイヤのユニフォミティを向上できる。

本発明は、乗用車用空気入りタイヤや重荷重用空気入りタイヤ等の任意の空気入りタイヤに好適に適用できる。

１：空気入りタイヤ、 １０：トレッド部、 １１：トレッドゴム、 １２：トレッド踏面、 ２０：サイドウォール部、 ２１：サイド基準面、 ２２：突条、 ２４：リムガード、 ２４ａ：リムガードの突出先端部、 ３０：ビード部、 ４０：ベルト、 ５０：カーカス、 ５０ａ：カーカス本体部、 ５０ｂ：カーカス折り返し部、 ６０：ビードコア、 ７０：ビードフィラー、 ８０：インナーライナー、 １００：標章、 １０１：凸部、 １０２：凹部、 Ｒ：適用リム

Claims (6)

1. サイドウォール部の外表面に、標章を有し、
   前記標章が、前記サイドウォール部の外表面のうちの滑らかに延在する部分であるサイド基準面に対して突出した凸部と、前記サイド基準面に対して窪んだ凹部とを、有していることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記凹部の前記サイド基準面に対する深さは、前記凸部の前記サイド基準面に対する高さの４０〜１６０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部と前記凹部との、前記サイド基準面に沿う間隔が、５ｍｍ未満である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凸部と前記凹部との、前記サイド基準面に沿う間隔が、前記サイドウォール部の肉厚の最小値よりも小さくされている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凸部と前記凹部とが、前記サイド基準面に沿って１ｍｍ以上の間隔をもって互いから離間されているとともに、前記サイド基準面によって互いに連結されている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記標章を平面視したときの前記凸部の形状及び前記凹部の形状が、互いに相似である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。